BE1011465A6

BE1011465A6 - Helice de propulsion.

Info

Publication number: BE1011465A6
Application number: BE9700766A
Authority: BE
Original assignee: Lin Yeun Junn
Priority date: 1997-08-12
Filing date: 1997-09-22
Publication date: 1999-10-05
Also published as: GB2328251A; GB9717313D0; DE29714580U1; GB2328251B; NZ328556A; DK174609B1; AT409848B; DK94897A; US5908284A; ATA138397A

Abstract

Une hélice de propulsion comprenant une unité de poussée (12) ayant plusieurs pales, une unité d'entraînement (14) pour entraîner l'unité de pousée, et au moins une unité de transmission déformable (16) disposée entre l'unité de poussée et l'unité d'entraînement de manière que l'unité de transmission soit retenue dans des encoches de retenue de l'unité de poussée et l'unité d'entraînement. Chaque unité de transmission a une forme tubulaire et est capable de se déformer pour absorber une force d'impact dirigée perpendiculairement à l'axe longitudinal de l'unité de transmission de manière à sauvegarder l'intrégrité structurelle de l'hélice lorsque celle-ci est en mouvement et est heurtée par un objet étranger.

Description


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   HELICE DE PROPULSION La présente invention concerne en général une hélice de propulsion pour bateau, et plus particulièrement une hélice de propulsion destinée à être utilisée avec le système de propulsion d'un bateau. 



  Le brevet U. S. nO 4566855 décrit une hélice de propulsion consistant en une unité de poussée ayant plusieurs pales d'hélice en spirale servant à propulser le moteur par la poussée de l'eau par l'arrière, une unité d'entraînement entraînée par le moteur, et un manchon de caoutchouc logé entre l'unité d'entraînement et l'unité de poussée. Les parties de liai-son de l'unité de poussée, du manchon et de l'unité d'entraînement sont pourvues respectivement de plusieurs saillies allongées ou fentes de retenue permettant au couple de torsion du moteur de faire tourner l'unité de poussée par l'intermédiaire de l'unité d'entraînement et du manchon de manière à engendrer la poussée arrière de l'eau pour propulser le bateau. 



  Le manchon élastique est capable d'absorber en partie la force d'impact engendrée instantanément par les pales d'hélice lorsqu'elles sont heurtées par un objet étranger présent dans l'eau, atténuant ainsi l'effet destructeur de la force d'impact sur les pales et l'arbre moteur. 

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  Une telle hélice de propulsion connue présente l'inconvénient que le manchon élastique est assez couteux et qu'il est difficile d'obtenir un manchon élastique de grande qualité. De plus, l'efficacité d'absorption des chocs du manchon élastique dépend fortement de la rigidité du manchon. Par exemple, si le manchon n'est pas suffisamment rigide, l'unité de poussée ne peut être efficacement entraînée en rotation. Au contraire, si le manchon est trop rigide, la capacité d'absorption des chocs du manchon est fortement indéterminée. 



  Le brevet U. S. nO 7826404 décrit une hélice de propulsion consistant en une unité de poussée et une unité d'entraînement, qui sont pourvues respectivement de plusieurs éléments élastiques en forme de tige, capables d'atténuer une force d'impact exercée sur les pales et capables d'être détruits pour libérer l'unité de poussée et l'unité d'entraînement de manière à protéger les pales d'hélice et le moteur entraînant celles-ci. Toutefois, la destruction des éléments élastiques peut entraîner l'inutilisation du bateau. De plus, le remplacement de l'élément élastique détruit ne peut être effectué par un amateur sans l'assistance d'un professionnel. 



  L'invention a pour but principal de proposer une hélice de propulsion améliorée ayant une unité de transmission capable d'absorber ou atténuer une force d'impact exercée par un objet étranger sur l'hélice en mouvement, de manière à protéger l'intégrité structurelle des pales d'hélice sans produire une interruption de l'alimentation du moteur. 

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 Un autre but de l'invention est de proposer une hélice de propulsion avec une unité de transmission capable d'absorber une force d'impact exercée par un objet étranger sur l'hélice d'une manière changeant la forme. 



  Ces buts de l'invention sont atteints par une hélice de propulsion consistant en une unité de poussée, une unité d'entraînement et des unités de transmission. 



  Sur les bords intérieur et extérieur de leurs zones jointives, l'unité de poussée et l'unité d'entraînement sont pourvues de plusieurs fentes de retenue pour retenir les unités de transmission capables de transmettre le couple de torsion du moteur entre l'unité d'entraînement et l'unité de poussée. Les unités de transmission ont une forme tubulaire et sont capables de se déformer pour absorber une force d'impact. 



  Les buts, particularités, fonctions et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement dans ce qui suit à la lecture de la description détaillée de modes de réalisation de l'invention illustrés dans les dessins joints. 



  La figure 1 est une vue en perspective d'un premier mode de réalisation de l'invention. 



  La figure 2 montre une vue éclatée du premier mode de réalisation de l'invention. 



  La figure 3 est une vue en coupe du premier mode de réalisation de l'invention. 

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  La figure 4 est une coupe suivant la ligne 4-4 de la figure 3. 



  La figure 5 montre une vue en coupe schématique de l'invention en fonctionnement. 



  La figure 6 montre une vue en coupe d'un deuxième mode de réalisation de la présente invention. 



  Comme le montrent les figures 1 à 5, une hélice de propulsion 10 suivant l'invention comprend une unité de poussée 12, une unité d'entraînement 14 et plusieurs unités de transmission 16 situées entre l'unité de poussée 12 et l'unité d'entraînement 14. 



  L'unité de poussée 12 comprend un moyeu 20 et trois pales en spirale 26 qui font partie intégrante du moyeu 20 et sont réparties de manière équi-angulaire sur le pourtour extérieur du moyen 20. Celui-ci a un corps d'arbre extérieur cylindrique 21 pour le montage de chacune des pales 26, et un corps d'arbre intérieur cylindrique 22 disposé à l'intérieur du corps d'arbre extérieur 21 et comportant un premier tunnel axial 23 qui s'étend coaxialement au corps d'arbre extérieur 21. La paroi intérieure du tunnel axial 23 est pourvue de huit encoches de retenue 24 s'étendant avec une longueur appropriée suivant la direction de l'axe longitudinal du tunnel 23 de manière à être séparées équi-angulairement l'une de l'autre.

   Entre la paroi extérieure du corps d'arbre intérieur 22 et la paroi intérieure du corps d'arbre extérieur 21 sont disposées trois nervures 25 qui sont séparées l'une de l'autre de manière équi-angulaire. 

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  L'unité d'entraînement 14 a une forme tubulaire, présente un second tunnel axial 40 et est logée dans le corps d'arbre intérieur 22. La paroi intérieure du tunnel axial 40 est pourvue de plusieurs nervures 42 s'étendant suivant la direction axiale du tunnel axial 40. La face extérieure de celui-ci présente huit encoches de retenue 44 qui s'étendent suivant la direction axiale du tunnel axial 40 de manière que les encoches de retenue 44 soient disposées en face l'une de l'autre, et qui ont, en section transversale, un profil similaire à celui des encoches 24. La section transversale peut être semi-circulaire, en forme d'arc ou rectangulaire. 



  Les unités de transmission 16 ont une forme tubulaire et sont constituées intégralement d'une matière métallique extensible ayant une rigidité appropriée. 



  Leur section transversale est circulaire. Les unités de transmission 16 peuvent être en un matériau métallique allongé ayant une section ronde ou rectangulaire par une extension hélicoïdale suivant la direction de l'axe longitudinal de la matière avec un pas relativement petit. 



  L'unité d'entraînement 14 est en prise avec une extrémité d'un arbre moteur 17 d'un moteur (non représenté) de telle manière que l'unité d'entraînement 14 soit ajustée à l'intérieur du corps d'arbre intérieur 22 de l'unité de poussée 12. Les quatre unités de transmission 16 sont disposées entre les encoches de retenue 24 et 44. Le corps d'arbre intérieur 22 et les unités de transmission 16 sont serrées l'un contre les autres par une pièce d'arrêt 18 et sont fixées à l'arbre moteur 17 par un écrou de serrage 

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 15. L'unité d'entraînement 14 est entraînée par l'arbre moteur 17 pour tourner à vitesse élevée afin d'entraîner l'unité de poussée 12 par l'intermédiaire des unités de transmission 16 et engendrer la force de poussée de l'eau pour propulser le bateau. 



  Comme montré en figure 5, chacune des unités de transmission 16 subit une force de cisaillement au moment où les pales 26 de l'hélice 10 reçoivent l'impact d'un objet dur présent dans l'eau environnante. 



  La force de cisaillement peut être à ce point destructrice que les unités de transmission 16 se déforment. Un tel accident structurel aux unités de transmission 16 sert à sauvegarder l'intégrité structurelle des pales 26 et de l'arbre d'entraînement 17. 



  Cette capacité protectrice des unités de transmission résulte du fait que les unités de transmission sont de construction tubulaire, capable d'absorber une force d'impact au moment de la destruction de la construction tubulaire par la force d'impact. 



  En fait, les unités de transmission 16 présentent des avantages opérationnels en ce sens qu'elles se dilatent et qu'elles sont déformées par la force d'impact qui leur est appliquée sans être franchement détruites, et aussi en ce sens que l'agencement original en opposition des premières encoches de retenue 24 et des secondes encoches de retenue 44 est légèrement modifié en un agencement alterné pendant l'impact, ce qui a pour effet que les unités de transmission 16 déformées restent dans les encoches de retenue 24 et 44 de manière à permettre à l'unité de poussée 12 et à l'unité d'entraînement 14 de travailler normalement.

   

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 Lorsque les unités de transmission 16 sont de construction tubulaire en spirale, leur diamètre est d'abord réduit lorsqu'elles se déforment sous l'effet d'une force perpendiculaire à la direction de leur axe. Toutefois, de telles unités de transmission tubulaires en spirale sont capables de retrouver leur forme originelle lorsque la force qui leur est appliquée disparaît, à la condition que cette force ne soit pas excessive au point de provoquer une déformation permanente de ces unités de transmission. En conséquence, l'hélice de propulsion 10 suivant la présente invention est relativement moins vulnérable quant à sa destruction.

   De plus, les unités de transmission 16 en spirale suivant l'invention peuvent être prévues avec une partie de renforcement 19 en forme de tige, qui s'y trouve insérée de manière à faciliter l'introduction des unités de transmission 16 dans les premières encoches de retenue 24 et les secondes encoches de retenue 44. 



   Comme le montre la figure 6, l'unité d'entraînement 14 a un diamètre extérieur plus petit que le diamètre intérieur du premier tunnel axial 23. Pour cette raison, un interstice 46 de forme annulaire est formé entre la paroi extérieure de l'unité d'entraînement 14 et la paroi intérieure du premier tunnel axial 23 lorsque l'unité d'entraînement 14 se trouve logée au centre du corps d'arbre intérieur 22. L'interstice annulaire 46 sert à donner aux unités de transmission 16 un espace supplémentaire qui peut être nécessaire pour tenir compte de la déformation des unités de transmission 16 afin de favoriser la capacité d'absorption des chocs de ces unités de transmission 16.

Claims

REVENDICATIONS 1. Hélice de propulsion comprenant une unité de poussée (12) composée d'une partie axiale (20) et de plusieurs pales en spirale (26) fixées à la partie axiale précitée, celle-ci comportant un corps d'arbre extérieur cylindrique (21) et un corps d'arbre intérieur (22) disposé à l'intérieur du corps d'arbre extérieur (21) de manière qu'un premier tunnel axial (23) du corps d'arbre intérieur soit coaxial audit corps d'arbre extérieur, ledit premier tunnel axial ayant sa paroi intérieure pourvue de plusieurs premières encoches de retenue (24) s'étendant suivant la direction de l'axe longitudinal du premier tunnel axial (23) précité, ladite partie axiale comportant plusieurs nervures en faisant partie intégrante, une unité d'entraînement (14)

disposée dans ledit premier tunnel axial et pourvue sur sa paroi extérieure de plusieurs secondes encoches de retenue (44) s'étendant suivant la direction de l'axe longitudinal de l'unité d'entraînement, et au moins une unité de transmission (16) disposée entre le corps d'arbre intérieur (21) et l'unité d'entraînement (14) de manière que l'unité d'entraînement soit implantée dans une desdites premières encoches de retenue (24) et une desdites secondes encoches de retenue (44), caractérisée en ce que ladite unité de transmission (16) a une forme tubulaire et est capable de déformation au moment où elle subit une force d'impact dirigée perpendiculairement à un axe de cette unité de transmission. <Desc/Clms Page number 9> 2.

Hélice suivant la revendication 1, caractérisée en ce que l'unité de transmission précitée est un tube en spirale ayant un pas.

3. Hélice suivant la revendication 1, caractérisée en ce que l'unité d'entraînement précitée est disposée dans le premier tunnel axial de manière qu'il existe un interstice annulaire entre l'unité d'entraînement et la surface intérieure de la paroi dudit premier tunnel axial.

4. Hélice suivant la revendication 2, caractérisée en ce que l'unité de transmission est pourvue d'au moins une partie de renforcement qui s'y trouve insérée.

5. Hélice suivant la revendication 4, caractérisée en ce que ladite partie de renforcement a la forme d'une tige.