JP2022191904A - プロペラユニット - Google Patents

Abstract

【課題】ダンパ等の衝撃吸収機能を有する部品の早期劣化、破損または機能低下を抑制し、またメンテナンスの経済的負担を軽減する。【解決手段】プロペラユニット２１は、プロペラ２２と、プロペラ２２のハブ２３の挿入孔２４内に挿入され、プロペラシャフト９に回転不能に結合される筒状部材３１と、筒状部材３１とハブ２３との間に設けられ、プロペラシャフト９とプロペラ２２との間の衝撃を吸収し、かつプロペラシャフト９の回転をプロペラ２２に伝達する複数の球状弾性体４１、４２とを備え、筒状部材３１の外周面には複数の球冠状凹部３４が形成され、挿入孔２４の内周面には複数の丸底溝部２７が形成され、各球状弾性体４１、４２は、互いに対向する球冠状凹部３４と丸底溝部２７との間に自転可能に保持されている。【選択図】図２

Description

本発明は、船舶推進機のプロペラユニットに関する。

一般に、船舶推進機のプロペラシャフトの後端部にはプロペラユニットが設けられている。プロペラユニットは、ハブの外周側に複数のブレードが設けられたプロペラと、筒状のブッシングとを備えている。ブッシングは、ハブの中央に設けられた孔に挿入されており、ハブに回転不能に固定されている。また、ブッシングの内側にはプロペラシャフトの後端部が挿入される。ブッシングは、プロペラシャフトの後端部にスプライン結合され、プロペラシャフトに回転不能に固定される。プロペラは、このようにブッシングを介してプロペラシャフトの後端部に接続されており、プロペラシャフトの回転はブッシングを介してプロペラに伝達される。

また、従来のプロペラユニットの中には、プロペラシャフトとプロペラとの間の衝撃を吸収するダンパを備えたものがある。下記の特許文献１には、このようなダンパを備えた従来のプロペラユニットが記載されている。このプロペラユニットにおいては、ブッシングが、ハブ内に、ハブに対して周方向に移動可能となるように嵌め込まれている。また、ハブの内周面には、ハブの径方向内向きに突出し、かつハブの軸方向に伸長した３つのリブがハブの周方向に間隔を置いて設けられている。また、ブッシングの外周面には、ブッシングの径方向外向きに突出し、かつブッシングの軸方向に伸長した３つのリブがブッシングの周方向に間隔をおいて設けられている。また、ハブの内周面と、ブッシングの外周面と、ハブの内周面に設けられたリブと、ブッシングの外周面に設けられたリブとにより囲まれた空間内に、天然ゴム等の弾性材料により形成されたダンパが配置されている。プロペラシャフトが回転し、それに伴ってブッシングが回転したとき、ダンパが、ハブの内周面に設けられたリブおよびブッシングの外周面に設けられたリブにより周方向に押圧されて変形する。これにより、プロペラシャフトとプロペラとの間の衝撃がダンパにより緩和される。

特開２０１４－１４１１２０号公報

上記特許文献１に記載されたプロペラユニットにおいて、ダンパは、同文献の図１２に示されているように、非連結部分を有する全体視帯状の形状を有している。また、当該ダンパは、同文献の図１３および図１７に示されているように、ブッシングの外周面に設けられたリブに非連結部分を嵌め合わせた状態で、ブッシングとハブとの間に配置されている。このような構成であるため、当該ダンパは、ブッシングとハブとの間において向きを変えることができない。

ダンパがブッシングとハブとの間において向きを変えることができない場合、ダンパにおいて同一の箇所に対する応力集中が繰り返され、ダンパが早期に劣化または破損するおそれがある。すなわち、ダンパがブッシングとハブとの間において向きを変えることができない場合には、ダンパがブッシングのリブとハブのリブとに押圧されたときに、ダンパにおいて、変形の程度が大きい箇所が常時ほぼ同じになる。その結果、船舶推進機の使用中に、ダンパにおいて同一の箇所に対する応力集中が繰り返され、当該箇所が早期に劣化または破損するおそれがある。

また、上記特許文献１に記載されたダンパは、同文献の段落００５８に記載されているように、複数の円柱状の弾性部材を連結した複雑な形状を有しており、また、同文献の図１２に示されているように、当該ダンパの表面には多数の凹凸が形成されている。

ダンパの形状が複雑であり、またはダンパの表面に多数の凹凸が形成されている場合、ダンパにおいて凹んだ部分、ダンパとハブとの間、またはダンパとブッシングとの間に、塩、砂、ゴミ等が溜まり易い。このように塩、砂、ゴミ等が溜まった場合には、溜まった塩、砂、ゴミ等によりダンパの変形が阻害され、ダンパの衝撃吸収機能が低下するおそれがある。

また、上記特許文献１に記載されたプロペラユニットのように、ダンパが複雑な形状を有している場合には、ダンパの製造にコストが掛かり、ダンパの価格が高くなるおそれがある。その結果、劣化または破損したダンパを新しいダンパに交換する場合や、ダンパの衝撃吸収機能が低下したプロペラユニットを新しいプロペラユニットに交換する場合に、利用者の経済的負担が大きくなるおそれがある。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の目的は、ダンパ等の衝撃吸収機能を有する部品の早期劣化、破損または機能低下を抑制することができ、かつメンテナンスの経済的負担を軽減することができるプロペラユニットを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、船舶推進機のプロペラユニットであって、中央に挿入孔が形成されたハブ、および前記ハブに設けられた複数のブレードを有するプロペラと、前記挿入孔内に挿入され、内側にプロペラシャフトが挿入され、前記プロペラシャフトに回転不能に結合される筒状部材と、前記筒状部材と前記ハブとの間に設けられ、前記プロペラシャフトと前記プロペラとの間の衝撃を吸収し、かつ前記プロペラシャフトの回転を前記プロペラに伝達する複数の弾性体とを備え、前記筒状部材は前記挿入孔内に前記ハブに対して周方向に移動可能となるように遊びを持った状態で挿入され、前記筒状部材の外周面には周方向に並ぶように複数の第１の凹部が形成され、前記挿入孔の内周面には前記複数の第１の凹部とそれぞれ対向して周方向に並ぶように複数の第２の凹部が形成され、前記各弾性体は、球状または円柱状に形成され、当該弾性体の第１の部分が前記第１の凹部内に位置し、当該弾性体の第２の部分が前記第２の凹部内に位置し、互いに対向する前記第１の凹部と前記第２の凹部との間に自転可能に保持されていることを特徴とする。

本発明によれば、ダンパ等の衝撃吸収機能を有する部品の早期劣化、破損または機能低下を抑制することができ、かつメンテナンスの経済的負担を軽減することができる。

本発明の第１の実施例のプロペラユニットが設けられた船外機を示す説明図である。 本発明の第１の実施例のプロペラユニットを示す断面図である。 本発明の第１の実施例のプロペラユニットを前方から見た状態を示す外観図である。 図２中の切断線ＩＶ－ＩＶに沿って切断したプロペラユニットの断面を前方から見た状態を示す断面図である。 本発明の第１の実施例のプロペラユニットにおける筒状部材等を左後上側から見た状態を示す外観図である。 本発明の第１の実施例のプロペラユニットにおける球冠状凹部および丸底溝部の大きさを示す説明図である。 本発明の第２の実施例のプロペラユニットを示す断面図である。 図７中の切断線ＶＩＩＩ－ＶＩＩＩに沿って切断したプロペラユニットの断面を前方から見た状態を示す断面図である。 本発明の第２の実施例のプロペラユニットにおける筒状部材を左後上側から見た状態を示す外観図である。 本発明の他の実施例のプロペラユニットにおける筒状部材等を左後上側から見た状態を示す外観図である。

本発明の実施形態のプロペラユニットは、船舶推進機のプロペラユニットであって、プロペラ、筒状部材および複数の弾性体を備えている。プロペラは、中央に挿入孔が形成されたハブ、およびハブに設けられた複数のブレードを有している。筒状部材はハブの挿入孔内に挿入される。また、筒状部材は、その内側にプロペラシャフトが挿入され、プロペラシャフトに回転不能に結合される。複数の弾性体は筒状部材とハブとの間に設けられている。これら弾性体は、プロペラシャフトとプロペラとの間の衝撃を吸収し、かつプロペラシャフトの回転をプロペラに伝達する機能を有している。

また、筒状部材は、ハブの挿入孔内に、ハブに対して周方向に移動可能となるように遊びを持った状態で挿入されている。また、筒状部材の外周面には、周方向に並ぶように複数の第１の凹部が形成されている。また、ハブの挿入孔の内周面には、複数の第１の凹部とそれぞれ対向して周方向に並ぶように複数の第２の凹部が形成されている。また、各弾性体は、球状または円柱状に形成されている。また、各弾性体は、当該弾性体の第１の部分が第１の凹部内に位置し、当該弾性体の第２の部分が第２の凹部内に位置し、互いに対向する第１の凹部と第２の凹部との間に自転可能に保持されている。

このような構成を有する本実施形態のプロペラユニットにおいて、各弾性体が、球状または円柱状に形成され、第１の凹部と第２の凹部との間に自転可能に保持されているので、各弾性体は、プロペラユニット２１の周囲の水流を受けて、または筒状部材３３とハブ２３との間のトルクが急変したときなどに、向きを変えることができる。各弾性体の向きが変わることにより、各弾性体において応力が生じる箇所が変わる。したがって、本実施形態のプロペラユニットによれば、各弾性体の同じ箇所への応力集中が繰り返されることによって各弾性体が早期に劣化し、または破損することを抑制することができる。

また、各弾性体は、その形状が球状または円柱状であるので、形状が単純である。したがって、各弾性体に塩、砂、ゴミ等が付着し難い。また、各弾性体は、互いに対向する第１の凹部と第２の凹部との間において自転することができる。これにより、プロペラユニットの周囲の水が各弾性体の周囲を容易かつ円滑に流れるようになる。したがって、各弾性体の周囲の塩、砂、ゴミ等を水流によりプロペラユニットの外部へ排出することができ、各弾性体の周囲、例えば第１の凹部内、または第２の凹部内等に、塩、砂、ゴミ等が溜まることを抑制することができる。よって、本実施形態のプロペラユニットによれば、塩、砂、ゴミ等が各弾性体に付着し、または各弾性体の周囲に溜まることによって各弾性体の弾性変形が阻害され、各弾性体の衝撃吸収機能が低下することを抑制することができる。

また、各弾性体は、形状が単純であるので、製造が容易であり、安価である。したがって、弾性体を交換する際の経済的負担が小さい。よって、本実施形態のプロペラユニットによれば、メンテナンスの経済的負担を軽減することができる。

以下、本発明のいくつかの実施例について説明する。なお、各実施例において、前（Ｆｄ）、後（Ｂｄ）、上（Ｕｄ）、下（Ｄｄ）、左（Ｌｄ）、右（Ｒｄ）の方向は、図１、図２、図５等の図中右下の矢印に従う。

（船外機）
図１は本発明の第１の実施例のプロペラユニット２１が設けられた船舶推進機としての船外機１を示している。図１に示す船外機１おいて、上部にはボトムカウリング２およびトップカウリング３が設けられ、それらの内部には動力源４が設けられている。動力源４としては、エンジン（内燃機関）または電動モータが用いられている。また、ボトムカウリング２の下方にはアッパーケーシング５が設けられ、その内部には、動力源４から下方に伸長するドライブシャフト６が設けられている。また、船外機１の下部には、ロワーケーシング７が設けられ、その内部には、複数のベベルギヤ等を備えたギヤ機構８、およびドライブシャフト６と直交する方向に伸長するプロペラシャフト９が設けられている。また、プロペラシャフト９の後端部にはプロペラユニット２１が設けられている。また、船外機１には、船外機１を船舶に取り付けるためのクランプブラケット１１、および船外機１のチルトアップ・ダウンを可能にするスイベルブラケット１０が設けられている。

動力源４が作動すると、動力源４の動力はドライブシャフト６およびギヤ機構８を介してプロペラシャフト９に伝達され、プロペラシャフト９と共にプロペラユニット２１が回転する。また、船外機１が取り付けられた船舶を前進させるとき、プロペラシャフト９およびプロペラユニット２１は、船外機１の前方視において例えば反時計回り方向に回転する。また、船舶を後進させるとき、プロペラシャフト９およびプロペラユニット２１は、船外機１の前方視において例えば時計回り方向に回転する。プロペラシャフト９およびプロペラユニット２１の回転方向の切替は、動力源４がエンジンである場合にはギヤ機構８に設けられたクラッチを切り替えることにより行うことができ、動力源４が電動モータである場合には電動モータの回転方向を切り替えることにより行うことができる。

（プロペラユニットの構成）
図２は本発明の第１の実施例のプロペラユニット２１を示し、詳しくは、プロペラシャフト９の軸線を含む前後上下方向に拡がる平面に沿って切断したプロペラユニット２１の断面を左方から見た状態を示している。図３はプロペラユニット２１を前方から見た状態を示している。図４は、図２中の切断線ＩＶ－ＩＶに沿って切断したプロペラユニット２１の断面を前方から見た状態を示している。なお、図４ではブレード２８の図示を省略している。図５は本発明の第１の実施例における筒状部材３１を左後上側から見た状態を示し、詳しくは、図５（Ａ）は、球状弾性体４１、４２および環状弾性体４３が設けられていない状態の筒状部材３１を示し、図５（Ｂ）は、球状弾性体４１、４２および環状弾性体４３が設けられた状態の筒状部材３１を示している。

図２に示すように、プロペラユニット２１は、プロペラ２２、筒状部材３１、複数の球状弾性体４１、４２、および複数の環状弾性体４３を備えている。

プロペラ２２はハブ２３および複数のブレード２８を備えている。ハブ２３は円筒状に形成されている。また、ハブ２３の中央には挿入孔２４および大径穴２５が形成されている。挿入孔２４は、プロペラシャフト９の後端部および筒状部材３１が挿入される孔であり、ハブの軸方向略中央部から後端にかけての部分に形成されている。大径穴２５は、プロペラシャフト９の後端部よりも前側の部分および前側スペーサ１２等を挿入する穴であり、ハブの前端側部分に形成されている。大径穴２５は挿入孔２４と同軸に配置され、挿入孔２４と連通している。また、大径穴２５の直径は挿入孔２４の直径よりも大きく、大径穴２５と挿入孔２４との間には環状の段部２６が形成されている。また、各ブレード２８はハブ２３の外周側に設けられている。

筒状部材３１は、例えばステンレス鋼または真鍮等の金属材料により円筒状に形成されている。筒状部材３１は、ハブ２３の挿入孔２４内に、ハブ２３に対して周方向に移動可能となるように遊びを持った状態で挿入されている。すなわち、筒状部材３１がハブ２３の挿入孔２４内においてハブ２３に対して周方向に移動可能となるように、筒状部材３１の各部の外径は、当該筒状部材３１の各部と対向する挿入孔２４の各部の直径よりも小さい値に設定されている。

また、筒状部材３１の内周側には、プロペラシャフト９の後端部が挿入されるシャフト挿通孔３２が形成されている。シャフト挿通孔３２の内周面にはスプライン３３が形成され、プロペラシャフト９の後端部の外周面にもスプラインが形成されている。筒状部材３１は、シャフト挿通孔３２のスプライン３３とプロペラシャフト９のスプラインとの嵌合により、プロペラシャフト９の後端部に回転不能に結合される。また、プロペラ２２および筒状部材３１は、前側スペーサ１２、後側スペーサ１３およびナット１４を用いて、プロペラシャフト９の後端部に取り付けられる。

複数の球状弾性体４１、４２は、プロペラシャフト９とプロペラ２２との間の衝撃を吸収し、かつプロペラシャフト９の回転をプロペラ２２に伝達する機能を有している。各球状弾性体４１、４２は球状に形成されている。各球状弾性体４１、４２は筒状部材３１とハブ２３との間に設けられている。また、各球状弾性体４１、４２は、図２に示すように、筒状部材３１の前側部分の外周側に配置されている。また、図３または図４に示すように、本実施例においては、６個の球状弾性体４１、４２が、筒状部材３１の全周に亘って等間隔（６０度間隔）に配置されている。

また、複数の球状弾性体４１、４２には、硬度が互いに異なる２種類の球状弾性体、すなわち、低硬度の球状弾性体４１および高硬度の球状弾性体４２が含まれている。具体的には、低硬度の球状弾性体４１には第１の所定の硬度が設定され、高硬度の球状弾性体４２には、第１の硬度よりも高い第２の所定の硬度が設定されている。低硬度の球状弾性体４１は例えば低反発ゴムにより形成されている。高硬度の球状弾性体４２は例えば高反発ゴムまたはプラスチックにより形成されている。また、低硬度の球状弾性体４１の直径Ｄ１は、高硬度の球状弾性体４２の直径Ｄ２よりも大きい（図６参照）。本実施例において、６個の球状弾性体４１、４２には、３個の低硬度の球状弾性体４１および３個が高硬度の球状弾性体４２が含まれている。また、本実施例においては、図４に示すように、低硬度の球状弾性体４１と高硬度の球状弾性体４２とが、筒状部材３１の周方向において１個ずつ交互に配置されている。なお、球状弾性体４１、４２は「弾性体」の具体例であり、低硬度の球状弾性体４１は「第１の弾性体」の具体例であり、高硬度の球状弾性体４２は「第２の弾性体」の具体例である。

また、各球状弾性体４１、４２は、筒状部材３１に形成された球冠状凹部３４と、ハブ２３に形成された丸底溝部２７との間に配置されている。すなわち、筒状部材３１の前側部分の外周面には、図５（Ａ）に示すように、球状弾性体４１、４２の数と同数の球冠状凹部３４が周方向に並ぶように形成されている。本実施例においては、６個の球冠状凹部３４が形成され、これら球冠状凹部３４は、筒状部材３１の全周に亘って等間隔（６０度間隔）に配置されている。一方、挿入孔２４の前側部分の内周面には、図２ないし図４に示すように、球状弾性体４１、４２の数と同数の丸底溝部２７が周方向に並ぶように形成されている。本実施例においては、６個の丸底溝部２７が形成され、これら丸底溝部２７は、挿入孔２４の全周に亘って等間隔（６０度間隔）に配置されている。また、図４に示すように、各球冠状凹部３４は筒状部材３１の径方向外向きに開口し、各丸底溝部２７はハブ２３の径方向内向きに開口し、６個の球冠状凹部３４と６個の丸底溝部２７とはそれぞれ互いに対向している。そして、各球状弾性体４１、４２において、筒状部材３１の径方向内側を向いている部分（第１の部分）が球冠状凹部３４内に位置し、筒状部材３１の径方向外側を向いている部分（第２の部分）が丸底溝部２７内に位置している。なお、球冠状凹部３４は「第１の凹部」の具体例であり、丸底溝部２７は「第２の凹部」の具体例である。

図６（Ａ）は、図４に示すハブ２３の断面の一部を拡大して示し、図６（Ｂ）は、図４に示す筒状部材３１の断面の一部を拡大して示している。図６（Ｂ）に示すように、筒状部材３１において、各球冠状凹部３４は、低硬度の球状弾性体４１の直径Ｄ１および高硬度の球状弾性体４１の直径Ｄ２のいずれよりも大きい直径Ｄ３を有する球Ｓの一部である球冠状に形成されている。また、図６（Ａ）に示すように、ハブ２３において、各丸底溝部２７は、その横断面の形状が、低硬度の球状弾性体４１の直径Ｄ１および高硬度の球状弾性体４１の直径Ｄ２のいずれよりも大きい直径Ｄ４を有する円Ｃの一部である円弧の形状となるように形成されている。また、本実施例においては、各球冠状凹部３４の球冠形状に対応する球Ｓの直径Ｄ３と、各丸底溝部２７の横断面の円弧形状に対応する円Ｃの直径Ｄ４とは互いに等しい。

各球状弾性体４１、４２の直径Ｄ１、Ｄ２、各球冠状凹部３４の球冠形状に対応する球Ｓの直径Ｄ３、および各丸底溝部２７の横断面の円弧形状に対応する円Ｃの直径Ｄ４をこのように設定したことにより、各球状弾性体４１、４２は、互いに対向する球冠状凹部３４と丸底溝部２７との間に、遊びを持った状態で保持されている。それゆえ、各球状弾性体４１、４２は、後述するように、互いに対向する球冠状凹部３４と丸底溝部２７との間において自転する（球状弾性体内の中央を中心として回転する）ことができる。

また、ハブ２３において、各丸底溝部２７は、図２に示すように、プロペラシャフト９の軸線と平行な方向に伸長している。また、各丸底溝部２７の前端は、挿入孔２４の前端、すなわち大径穴２５と挿入孔２４との間の段部２６に達している。これにより、図３に示すように、各丸底溝部２７の前端は、大径穴２５内に連通しており、ハブ２３の前方に向かって開いている。また、各丸底溝部２７の後端は、４分の１球（球をその中央を含む２つの平面で４等分したもの）の形状を有している。

複数の環状弾性体４３は、プロペラシャフト９とプロペラ２２との間の衝撃を吸収する機能を有している。各環状弾性体４３は、例えばゴム等の弾性材料により、円形または楕円形の横断面を有する環状に形成されている。各環状弾性体４３は例えばＯリングである。各環状弾性体４３は筒状部材３１とハブ２３との間に設けられている。また、各環状弾性体４３は、図２に示すように、筒状部材３１において軸方向略中央部から後部にかけての部分の外周側に配置されている。本実施例においては、３個の環状弾性体４３が筒状部材３１に軸方向に所定の間隔を置いて配列されている。なお、環状弾性体４３は「緩衝部材」の具体例である。

図５（Ａ）に示すように、筒状部材３１において軸方向略中央部から後部にかけての部分の外周側には、環状弾性体４３の数と同数の環状溝３５が形成されている。図５（Ｂ）に示すように、各環状弾性体４３は環状溝３５に装着されている。図２に示すように、各環状弾性体４３の内周側部分は環状溝３５内に位置しており、各環状弾性体４３の内周側の面は環状溝３５の底面に接触している。また、各環状弾性体４３の外周側部分は環状溝３５から出て、筒状部材３１の径方向外向きに盛り上がっており、各環状弾性体４３の外周側の面は挿入孔２４の内周面に接触している。また、各環状弾性体４３は、環状溝３５の底面および挿入孔２４の内周面に押圧されて弾性変形した状態で、環状溝３５の底面と挿入孔２４の内周面との間に設けられている。

（プロペラユニットの機能）
プロペラユニット２１は、プロペラ２２の回転により船舶を推進させる機能に加え、球状弾性体による衝撃吸収機能、球状弾性体によるギヤ機構保護機能、球状弾性体の劣化・破損抑制機能、環状弾性体による衝撃吸収機能、および環状弾性体による予備的動力伝達機能を有している。以下、これらの機能について説明する。

［球状弾性体による衝撃吸収機能］
まず、球状弾性体による衝撃吸収機能について説明する。図４において、船舶の前進開始時に、動力源４の動力がドライブシャフト６およびギヤ機構８を介してプロペラシャフト９に伝達され、プロペラシャフト９および筒状部材３１が反時計回り方向（図４中の矢印Ｆの方向）の回転を開始すると、まず、低硬度の各球状弾性体４１の位置Ｐ１の部分が球冠状凹部３４に押圧され、続いて、低硬度の各球状弾性体４１の位置Ｐ２の部分が丸底溝部２７を押圧する。このとき、低硬度の各球状弾性体４１が球冠状凹部３４と丸底溝部２７とに挟まれて押圧され、圧縮される。これにより、プロペラシャフト９（筒状部材３１）とプロペラ２２との間の衝撃が低硬度の各球状弾性体４１により吸収される。このようにして低硬度の各球状弾性体４１がある程度圧縮されると、高硬度の各球状弾性体４２の位置Ｐ３の部分が球冠状凹部３４に押圧され、続いて、高硬度の各球状弾性体４２の位置Ｐ４の部分が丸底溝部２７を押圧する。このとき、高硬度の各球状弾性体４２が球冠状凹部３４と丸底溝部２７とに挟まれて押圧され、圧縮される。もっとも、各球状弾性体４２は各球状弾性体４１よりも硬度が高いので、各球状弾性体４２の圧縮の程度は各球状弾性体４１の圧縮の程度よりも小さい場合が多い。とはいうものの、各球状弾性体４２の圧縮によっても、プロペラシャフト９とプロペラ２２との間の衝撃が吸収される。その後、プロペラシャフト９および筒状部材３１が反時計回り方向に回転している間は、各球状弾性体４１、４２によって、プロペラシャフト９および筒状部材３１の回転がプロペラ２２に伝達される。

また、図４において、船舶の後進開始時に、プロペラシャフト９および筒状部材３１が時計回り方向（図４中の矢印Ｒの方向）の回転を開始すると、まず、低硬度の各球状弾性体４１の位置Ｑ１の部分が球冠状凹部３４に押圧され、続いて、低硬度の各球状弾性体４１の位置Ｑ２の部分が丸底溝部２７を押圧する。このとき、低硬度の各球状弾性体４１が球冠状凹部３４と丸底溝部２７とに挟まれて圧縮され、これにより、プロペラシャフト９とプロペラ２２との間の衝撃が低硬度の各球状弾性体４１により吸収される。続いて、高硬度の各球状弾性体４２の位置Ｑ３の部分が球冠状凹部３４に押圧され、続いて、高硬度の各球状弾性体４２の位置Ｑ４の部分が丸底溝部２７を押圧する。このとき、高硬度の各球状弾性体４２が球冠状凹部３４と丸底溝部２７とに挟まれ圧縮され、これにより、プロペラシャフト９とプロペラ２２との間の衝撃が高硬度の各球状弾性体４２により吸収される。その後、プロペラシャフト９および筒状部材３１が時計回り方向に回転している間は、各球状弾性体４１、４２によって、プロペラシャフト９および筒状部材３１の回転がプロペラ２２に伝達される。

このように、船舶の前進開始時または後進開始時、あるいは、船舶の進行方向反転時、急加速時または急減速時において、プロペラシャフト９の回転のトルクが変動したときなどには、プロペラシャフト９（筒状部材３１）とプロペラ２２との間の衝撃が、各球状弾性体４１、４２によって２段階に吸収される。これにより、トルク変動等によって生じるプロペラシャフト９とプロペラ２２との間の衝撃を効果的に緩和することができる。

［球状弾性体によるギヤ機構保護機能］
次に、球状弾性体によるギヤ機構保護機能について説明する。各球状弾性体４１、４２のそれぞれの硬度（特に、高硬度の球状弾性体４２の硬度）は、プロペラ２２に加わる負荷の大きさが通常の範囲内である場合に、プロペラシャフト９および筒状部材３１の回転をプロペラ２２に確実に伝達することができるように設定されている。また、各球状弾性体４１、４２のそれぞれの硬度は、プロペラ２２に加わる負荷が過大となり、その負荷の大きさが上記通常の範囲を大幅に上回った場合に、その過大な負荷により各球状弾性体４１、４２をあえて破損させ、プロペラ２２からプロペラシャフト９への過大な負荷の伝達を断ち切るように設定されている。動力源４の動力によりプロペラシャフト９および筒状部材３１が回転しているときに、例えばプロペラ２２が岩礁や水底等に接触し、プロペラ２２に過大な負荷が加わった場合には、各球状弾性体４１、４２が破損することにより、過大な負荷がプロペラシャフト９に伝わらなくなる。これにより、過大な負荷がプロペラシャフト９を介してギヤ機構８等に伝わり、ギヤ機構８等が破損することを抑制することができる。

［球状弾性体の劣化・破損抑制機能］
次に、球状弾性体の劣化・破損抑制機能について説明する。各球状弾性体４１、４２は、上述したように、互いに対向する球冠状凹部３４と丸底溝部２７との間に、遊びを持った状態で保持されている。それゆえ、各球状弾性体４１、４２は、互いに対向する球冠状凹部３４と丸底溝部２７との間において自転することができる。例えば、プロペラシャフト９および筒状部材３１が停止しているときには、プロペラユニット２１の周囲の水流を受けて、球状弾性体４１、４２が自転することがある。また、プロペラシャフト９の回転数またはプロペラ２２に加わる負荷が急変し、筒状部材３３とハブ２３との間のトルクが急変したときに、球状弾性体４１、４２が球冠状凹部３４および丸底溝部２７のいずれか一方に押されて自転することがある。球状弾性体４１、４２が自転することにより、球状弾性体４１、４２の向きが変わる。球状弾性体４１、４２の向きが変わると、プロペラシャフト９および筒状部材３１の回転時に、球状弾性体４１、４２において球冠状凹部３４に押圧される部分、および球状弾性体４１、４２において丸底溝部２７を押圧する部分が変わる。すなわち、球状弾性体４１、４２の向きが変わると、プロペラシャフト９および筒状部材３１の回転時に、球状弾性体４１、４２において応力が生じる部分が変わる。したがって、球状弾性体４１、４２において、同じ箇所に対する応力集中が繰り返されることが抑制される。これにより、球状弾性体４１、４２の同一の箇所に対する応力集中が繰り返されることによって球状弾性体４１、４２が早期に劣化し、または破損することを抑制することができる。

［環状弾性体による衝撃吸収機能］
次に、環状弾性体による衝撃吸収機能について説明する。筒状部材３１において軸方向略中央部から後部にかけての部分の外周側には環状弾性体４３が設けられている。図１において、例えば、船舶の前進時にプロペラ２２のブレード２８の先端部の前側部分が水底に当たり、図中の矢印Aに示すように、プロペラシャフト９の軸線と交差する方向の衝撃がプロペラ２２に加わったとき、この衝撃を受けて環状弾性体４３が弾性変形する。環状弾性体４３の弾性変形により、プロペラ２２は、プロペラ２２の軸線がプロペラシャフト９の軸線に対して傾斜し、または位置ずれする方向に、プロペラシャフト９に対してある程度変位することができる。これにより、プロペラ２２にプロペラシャフト９の軸線と交差する方向に加わった衝撃を緩和することができる。

［環状弾性体による予備的動力伝達機能］
次に、環状弾性体による予備的動力伝達機能について説明する。各環状弾性体４３は、環状溝３５の底面および挿入孔２４の内周面に押圧されて弾性変形した状態で、環状溝３５の底面と挿入孔２４の内周面との間に設けられている。それゆえ、プロペラシャフト９および筒状部材３１が回転したとき、各環状弾性体４３と挿入孔２４の内周面との間の摩擦により、プロペラ２２が回転する。このように、各環状弾性体４３は、プロペラシャフト９および筒状部材３１の回転をプロペラ２２に伝達する能力を有している。上述したように、プロペラ２２に過大な負荷が加わって各球状弾性体４１、４２が破損した場合には、球状弾性体４１、４２を介して、プロペラシャフト９および筒状部材３１の回転をプロペラ２２に伝達することが困難になる。このような事態が生じたときでも、プロペラシャフト９および筒状部材３１の回転数が低く、筒状部材３１とプロペラ２２との間に加わる負荷の大きさが、各環状弾性体４３と挿入孔２４の内周面と間の摩擦力よりも小さい場合には、各環状弾性体４３を介して、プロペラシャフト９および筒状部材３１の回転をプロペラ２２に伝達することができる。したがって、各球状弾性体４１、４２が破損した場合でも、その後、低速ではあるが船舶を移動させて着岸させることができる。

以上説明した通り、本発明の第1の実施例のプロペラユニット２１は、プロペラシャフト９とプロペラ２２との間の衝撃を吸収し、かつプロペラシャフト９の回転をプロペラ２２に伝達する機能を有する部材として、球状の球状弾性体４１、４２を備えている。また、各球状弾性体４１、４２は、球冠状凹部３４と丸底溝部２７との間に遊びを持った状態で保持されており、各球状弾性体４１、４２は、球冠状凹部３４と丸底溝部２７との間において自転することができる。この構成により、各球状弾性体４１、４２は、上述したように、プロペラユニット２１の周囲の水流を受けて、または筒状部材３３とハブ２３との間のトルクが急変したときなどに、向きを変えることができる。このように各球状弾性体４１、４２の向きを変えることができるので、球状弾性体４１、４２において、同じ箇所に対する応力集中が繰り返されることを抑制することができ、この応力集中の繰り返しによって球状弾性体４１、４２が早期に劣化し、または破損することを抑制することができる。

また、本発明の第1の実施例のプロペラユニット２１においては、各球状弾性体４１、４２が単純な球状であり、また自転することから、各球状弾性体４１、４２に塩、砂、ゴミ等が付着し難い。また、各球状弾性体４１、４２が保持されている球冠状凹部３４が球冠状であり、丸底溝部２７の横断面形状が円弧状であり、各球状弾性体４１、４２が球冠状凹部３４と丸底溝部２７との間に、遊びを持った状態で保持されていることから、プロペラユニット２１の周囲の水が、各球状弾性体４１、４２と各球冠状凹部３４との間、および各球状弾性体４１、４２と各丸底溝部２７との間を容易かつ円滑に流れる。よって、各球状弾性体４１、４２と各球冠状凹部３４との間、または各球状弾性体４１、４２と各丸底溝部２７との間に入り込んだ塩、砂、ゴミ等は水流によって、プロペラユニット２１の外部へ排出される。その結果、球状弾性体４１、４２の周囲（球冠状凹部３４内または丸底溝部２７内等）に、塩、砂、ゴミ等が溜まり難い。したがって、球状弾性体４１、４２に塩、砂、ゴミ等が付着し、または球状弾性体４１、４２の周囲に塩、砂、ゴミ等が溜まることによって球状弾性体４１、４２の弾性変形が阻害され、球状弾性体４１、４２の衝撃吸収機能が低下することを抑制することができる。

また、本発明の第1の実施例のプロペラユニット２１において、各球状弾性体４１、４２は球状であり、単純な形状である。それゆえ、各球状弾性体４１、４２は、製造が容易であり、安価である。各球状弾性体４１、４２として、市販のゴム球を用いることもできる。また、各環状弾性体４３も単純な形状であり、安価である。したがって、劣化または破損した球状弾性体４１もしくは４２、または環状弾性体４３を新しいものに交換する際に、利用者の経済的負担が小さい。このように、本発明の第1の実施例のプロペラユニット２１によれば、プロペラユニット２１のメンテナンスを行うに当たり、利用者の経済的負担を軽減することができる。

また、各球状弾性体４１、４２は製造が容易であり、安価であるので、大きさまたは硬度の異なる様々な球状弾性体を容易に製造または調達することができる。したがって、船外機１に取り付けるプロペラ２２のサイズまたはプロペラピッチ等に応じて、最適な大きさまたは硬度を有する球状弾性体を容易に選択することができる。

ここで、プロペラユニット２１の組立およびプロペラユニット２１のプロペラシャフト９への装着の方法について説明する。図２において、（１）まず、筒状部材３１のそれぞれの環状溝３５に環状弾性体４３を装着する。環状弾性体４３は例えばＯリング等の環状の弾性体であるので、環状溝３５に容易に装着することができる。（２）次に、筒状部材３１のそれぞれの球冠状凹部３４に球状弾性体４１、４２を置く。このとき、組立作業中に各球状弾性体４１、４２が球冠状凹部３４から脱落しないように、接着剤等を用いて各球状弾性体４１、４２を各球冠状凹部３４に接着する。なお、船外機の使用時には、各球状弾性体４１、４２が球冠状凹部３４と丸底溝部２７との間において自転可能となるようにする必要があるので、組立時に各球状弾性体４１、４２を各球冠状凹部３４に接着する接着剤には、例えば接着力が極めて弱い接着剤、または水に溶けて接着力を失う性質を有する接着剤等を用いる。（３）次に、環状弾性体４３が装着され、かつ球状弾性体４１、４２が置かれた筒状部材３１をプロペラ２２のハブ２３の挿入孔２４にハブ２３の前方から挿入することにより、筒状部材３１、各球状弾性体４１、４２および環状弾性体４３をプロペラ２２に取り付ける。（４）次に、前側スペーサ１２をプロペラシャフト９の後端部に装着する。（５）次に、筒状部材３１等が取り付けられたプロペラ２２をプロペラシャフト９の後端部に装着する。（６）次に、後側スペーサ１３をプロペラシャフト９の後端部に装着する。（７）次に、ナット１４をプロペラシャフト９の後端部に締結する。

本発明の第1の実施例のプロペラユニット２１によれば、プロペラユニット２１の組立を容易に行うことができる。すなわち、従来のプロペラユニットの中には、プロペラシャフトとプロペラとの間の衝撃を吸収する機能を有するダンパ部材をプロペラユニットに装着するに当たり、ダンパ部材をプロペラユニットに圧入する必要があり、この圧入工程において、特別な圧入器具を用いなければならず、あるいはダンパ部材を加熱しなければならないものがある。これに対し、本発明の第１の実施例のプロペラユニット２１においては、容易に装着可能な各環状弾性体４３を筒状部材３１の各環状溝３５に装着し、各球状弾性体４１、４２を筒状部材３１の各球冠状凹部３４に置き、その後、その筒状部材３１をハブ２３の挿入孔２４に挿入することにより、プロペラユニット２１を組み立てることができる。各環状弾性体４３の筒状部材３１への装着、各球状弾性体４１、４２の筒状部材３１への載置、および筒状部材３１の挿入孔２４への挿入のいずれを行う場合にも、特別な圧入器具は不要であり、環状弾性体４３または球状弾性体４１、４２を加熱する必要もない。このように、本発明の第１の実施例のプロペラユニット２１によれば、ダンパ部材の装着に特別な圧入器具やダンパ部材の加熱を要する従来のプロペラユニットと比較して、プロペラユニット２１を容易に組み立てることができる。

図７は、本発明の第２の実施例のプロペラユニット５１において、図２と同じ位置の断面を示している。図８は、図７中の切断線ＶＩＩＩ－ＶＩＩＩに沿って切断したプロペラユニット５１の断面を前方から見た状態を示している。なお、図８ではブレード２８の図示を省略している。図９は本発明の第２の実施例における筒状部材５２を左後上側から見た状態を示している。なお、第２の実施例のプロペラユニット５１において、第１の実施例のプロペラユニット２１と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を簡略化または省略する。

図４と図８とを比較するとわかる通り、第２の実施例のプロペラユニット５１は、第１の実施例のプロペラユニット２１における複数の高硬度の球状弾性体４２および複数の高硬度の球状弾性体４２に対応する複数の球冠状凹部３４に代えて、複数の丸形凸部５３を備えている。

各丸形凸部５３は、プロペラシャフト９の回転をプロペラ２２に伝達する機能を有している。各丸形凸部５３は、図９に示すように、筒状部材５２の前側部分の外周面から、径方向外向きに突出している。各丸形凸部５３は、横断面の形状が略半円状であり、プロペラシャフト９の軸線と平行な方向に伸長している。また、各丸形凸部５３の前端は、図７に示すように、筒状部材５２の前端に達している。また、各丸形凸部５３の後端は、４分の１球（球をその中央を含む２つの平面で４等分したもの）の形状を有している。また、本実施例における各丸形凸部５３は、成形等により筒状部材５２と一体形成されており、例えばステンレス鋼または真鍮等の金属材料により形成されている。なお、金属材料により形成された部材を筒状部材５２に溶接等により接合することにより、各丸形凸部５３を形成してもよい。

また、本実施例においては、図８に示すように、３個の丸形凸部５３が筒状部材５２の全周に亘って等間隔（１２０度間隔）に配置されている。また、本実施例においては、低硬度の球状弾性体４１と丸形凸部５３とが、筒状部材５２の周方向において１個ずつ交互に配置されている。

また、３個の丸形凸部５３のそれぞれの先端側部分は、ハブ２３の挿入孔２４の前側部分の内周面に６０度間隔に配置された６個の丸底溝部２７のうち、１２０度間隔に配置された３個の丸底溝部２７内に位置している。また、図８に示すように、各丸形凸部５３は、その横断面の形状が、低硬度の球状弾性体４１の直径Ｄ１よりも小さい直径Ｄ５を有する円の一部である円弧の形状となるように形成されている。また、各丸形凸部５３の横断面の円弧形状に対応する円の直径Ｄ５は、ハブ２３の各丸底溝部２７の横断面の円弧形状に対応する円の直径Ｄ４よりも小さい。各丸形凸部５３の先端側部分は、丸底溝部２７内に遊びを持った状態で挿入されている。なお、丸形凸部５３は「凸部」の具体例であり、丸形凸部５３に対応する球冠状凹部３４は「第３の凹部」の具体例である。

第２の実施例のプロペラユニット５１は、プロペラ２２の回転により船舶を推進させる機能に加え、球状弾性体による衝撃吸収機能、球状弾性体の劣化・破損抑制機能、および環状弾性体による衝撃吸収機能を有している。球状弾性体の劣化・破損抑制機能、および環状弾性体による衝撃吸収機能については、第１の実施例のプロペラユニット２１におけるものと同様である。

第２の実施例のプロペラユニット５１における球状弾性体による衝撃吸収機能について説明する。図８において、船舶の前進開始時に、動力源４の動力がドライブシャフト６およびギヤ機構を介してプロペラシャフト９に伝達され、プロペラシャフト９および筒状部材３１が反時計回り方向（図８中の矢印Ｆの方向）の回転を開始すると、まず、各球状弾性体４１の位置Ｐ１の部分が球冠状凹部３４に押圧され、続いて、各球状弾性体４１の位置Ｐ２の部分が丸底溝部２７を押圧する。このとき、各球状弾性体４１が球冠状凹部３４と丸底溝部２７とに挟まれて押圧され、圧縮される。これにより、プロペラシャフト９（筒状部材３１）とプロペラ２２との間の衝撃が各球状弾性体４１により吸収される。このようにして各球状弾性体４１がある程度圧縮されると、各丸形凸部５３の位置Ｐ３の部分が丸底溝部２７を押圧する。プロペラシャフト９および筒状部材３１が反時計回り方向に回転している間は、各球状弾性体４１および各丸形凸部５３によって、プロペラシャフト９および筒状部材３１の回転がプロペラ２２に伝達される。

また、図８において、船舶の後進開始時に、プロペラシャフト９および筒状部材３１が時計回り方向（図８中の矢印Ｒの方向）の回転を開始すると、まず、各球状弾性体４１の位置Ｑ１の部分が球冠状凹部３４に押圧され、続いて、各球状弾性体４１の位置Ｑ２の部分が丸底溝部２７を押圧する。このとき、各球状弾性体４１が球冠状凹部３４と丸底溝部２７とに挟まれて押圧され、圧縮される。これにより、プロペラシャフト９（筒状部材３１）とプロペラ２２との間の衝撃が各球状弾性体４１により吸収される。このようにして各球状弾性体４１がある程度圧縮されると、各丸形凸部５３の位置Ｑ３の部分が丸底溝部２７を押圧する。プロペラシャフト９および筒状部材３１が時計回り方向に回転している間は、各球状弾性体４１および各丸形凸部５３によって、プロペラシャフト９および筒状部材３１の回転がプロペラ２２に伝達される。

このように、船舶の前進開始時または後進開始時、あるいは、船舶の進行方向反転時、急加速時または急減速時において、プロペラシャフト９の回転のトルクが変動したときなどには、プロペラシャフト９（筒状部材３１）とプロペラ２２との間の衝撃が、各球状弾性体４１によって吸収される。これにより、トルク変動等によって生じるプロペラシャフト９とプロペラ２２との間の衝撃を緩和することができる。

また、プロペラシャフト９および筒状部材３１が回転している間は、金属材料により形成された丸形凸部５３が丸底溝部２７を押圧することによって、プロペラシャフト９および筒状部材３１の回転がプロペラ２２に伝達される。各丸形凸部５３は、第１の実施例における高硬度の球状弾性体４２よりも硬度の高いので、プロペラシャフト９の回転のトルクが大きい場合でも、プロペラシャフト９の回転を、各丸形凸部５３を介してプロペラ２２へ確実に伝達することができる。それゆえ、第２の実施例のプロペラユニット５１は、高トルク・高出力の動力源を搭載した船外機に好適に用いることができる。

また、第２の実施例のプロペラユニット５１は、第１の実施例のプロペラユニット２１とほぼ同様に、各球状弾性体４１の向きを変えることにより、球状弾性体４１において同じ箇所に対する応力集中が繰り返されることを抑制し、球状弾性体４１の早期劣化・破損を抑制する効果、球状弾性体４１の周囲に塩、砂、ゴミ等が溜まることによって球状弾性体４１の衝撃吸収機能が低下することを抑制する効果、プロペラユニット５１のメンテナンスを行うに当たり利用者の経済的負担を小さくする効果、船外機１に取り付けるプロペラ２２のサイズまたはプロペラピッチ等に応じて最適な球状弾性体を容易に選択することができる効果、およびプロペラユニット５１の組立を容易に行うことができる効果を奏する。

なお、上記第１の実施例における球状弾性体４１、４２は、自転し易いという観点から実質的に見て球状であればよく、例えば２０面体、３２面体等でもよい。また、図１０に示す円筒部材６１の前側部分の外周面に形成された丸底凹部６２に置かれた円柱状弾性体６３のように、弾性体の形状を円柱状としてもよい。円柱状弾性体６３は、その軸線がプロペラシャフトの軸線と平行となるように配置する。また、円柱状弾性体６３を自転し易いものとするために、円柱状弾性体６３の軸方向の寸法を短くすることが好ましい。

また、第１の実施例において、球状弾性体の総数は６個に限らず、３個、４個、５個、または７個以上でもよい。また、第２の実施例において、丸形凸部５３の個数は３個に限らず、１個、２個、または４個以上でもよい。

また、上記第１の実施例においては、低硬度の球状弾性体４１と高硬度の球状弾性体４２との数の比率が１：１であるが、低硬度の球状弾性体４１と高硬度の球状弾性体４２との数の比率はこれに限定されない。

また、上記第１の実施例においては、低硬度の球状弾性体４１の直径Ｄ１は高硬度の球状弾性体４２の直径Ｄ２よりも大きいが、すべての球状弾性体の直径を同一にし、低硬度の球状弾性体４１に対応する各球冠状凹部３４の球冠形状に対応する球の直径を、高硬度の球状弾性体４１に対応する各球冠状凹部３４の球冠形状に対応する球の直径よりも小さくし、かつ低硬度の球状弾性体４１に対応する各丸底溝部２７の横断面の円弧形状に対応する円の直径を、高硬度の球状弾性体４１に対応する各丸底溝部２７の横断面の円弧形状に対応する円の直径よりも小さくしてもよい。

また、上記第１の実施例において、すべての球状弾性体の硬度を同一にしてもよい。また、それぞれ硬度が異なる３種類以上の球状弾性体を設けてもよい。

また、上記各実施例では、筒状部材３１（５２）に球冠状凹部３４を形成し、ハブ２３に丸底溝部２７を形成する場合を例にあげたが、筒状部材３１（５２）に丸底溝部２７を形成し、ハブ２３に球冠状凹部３４を形成してもよい。

また、本発明のプロペラユニットは、船外機に限らず、船内機、船内外機等の他の種類の船舶推進機にも適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うプロペラユニットもまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 船外機（船舶推進機）
９ プロペラシャフト
２１、５１ プロペラユニット
２２ プロペラ
２３ ハブ
２４ 挿入孔
２７ 丸底溝部（第２の凹部、第３の凹部）
２８ ブレード
３１、５２、６１ 筒状部材
３４ 球冠状凹部（第１の凹部）
４１、４２ 球状弾性体（弾性体）
４３ 環状弾性体（緩衝部材）
５３ 丸形凸部（凸部）
６２ 丸底凹部（第１の凹部）
６３ 円柱状弾性体（弾性体）

Claims (5)

1. 船舶推進機のプロペラユニットであって、
   中央に挿入孔が形成されたハブ、および前記ハブに設けられた複数のブレードを有するプロペラと、
   前記挿入孔内に挿入され、内側にプロペラシャフトが挿入され、前記プロペラシャフトに回転不能に結合される筒状部材と、
   前記筒状部材と前記ハブとの間に設けられ、前記プロペラシャフトと前記プロペラとの間の衝撃を吸収し、かつ前記プロペラシャフトの回転を前記プロペラに伝達する複数の弾性体とを備え、
   前記筒状部材は前記挿入孔内に前記ハブに対して周方向に移動可能となるように遊びを持った状態で挿入され、
   前記筒状部材の外周面には周方向に並ぶように複数の第１の凹部が形成され、
   前記挿入孔の内周面には前記複数の第１の凹部とそれぞれ対向して周方向に並ぶように複数の第２の凹部が形成され、
   前記各弾性体は、球状または円柱状に形成され、当該弾性体の第１の部分が前記第１の凹部内に位置し、当該弾性体の第２の部分が前記第２の凹部内に位置し、互いに対向する前記第１の凹部と前記第２の凹部との間に自転可能に保持されていることを特徴とするプロペラユニット。
2. 前記各弾性体は球状に形成され、
   前記複数の第１の凹部および前記複数の第２の凹部において、互いに対向する前記第１の凹部および前記第２の凹部のうち、一方の凹部は、当該一方の凹部内に配置される前記弾性体の直径よりも大きい直径を有する球の一部である球冠状に形成され、他方の凹部は、前記プロペラシャフトの軸線と平行な方向に伸長しかつ横断面の形状が当該他方の凹部内に配置される前記弾性体の直径よりも大きい直径を有する円の一部である円弧の形状に形成された溝であることを特徴とする請求項１に記載のプロペラユニット。
3. 前記複数の弾性体は、第１の硬度が設定された第１の弾性体、および前記第１の硬度よりも高い第２の硬度が設定された第２の弾性体を有していることを特徴とする請求項１または２に記載のプロペラユニット。
4. 前記筒状部材の外周面には径方向外向きに突出する凸部が設けられ、前記挿入孔の内周面には前記凸部と対応するように第３の凹部が設けられ、前記凸部の先端側部分は前記第３の凹部内に位置していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のプロペラユニット。
5. 弾性材料により環状に形成され、前記筒状部材と前記ハブとの間に配置された緩衝部材を備え、
   前記複数の弾性体は前記筒状部材の軸方向一側部分の外周側に配置され、前記緩衝部材は前記筒状部材の軸方向他側部分の外周側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のプロペラユニット。

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