<Desc/Clms Page number 1>
"Tachographe"
La présente invention concerne un tachographe comprenant un organe récepteur d'une mémoire agencée pour recevoir des premières données relatives à un conducteur et des deuxièmes données relatives à l'emploi d'un véhicule dans lequel le tachographe est installé, lequel organe récepteur comprend un organe d'écriture relié à une unité de gestion de données agencée pour gérer le prélèvement et le traitement d'au moins lesdites deuxièmes données ainsi que leur transmission vers l'organe d'écriture.
De tels tachographes sont généralement utilisés dans des véhicules utilitaires, tels que des camions ou des autobus.
Le tachographe enregistre en mémoire des deuxièmes données relatives à l'emploi du véhicule, telles que la vitesse, le temps de conduite, etc., afin de pouvoir vérifier si la législation en vigueur a été respectée.
La mémoire est généralement constituée d'une feuille de papier d'un format particulier sur laquelle des premières données, comme par exemple le nom du conducteur, sont reprises. L'organe d'écriture est formé par un stylo à billes ou la mine d'un crayon et est commandé par l'unité de gestion qui lui transmet des données à inscrire.
Un désavantage des tachographs connus est qu'ils sont très sensibles à des actions de falsification. En effet, il n'est pas très compliqué de fausser les données inscrites sur la feuille de papier et donc de contourner la législation en vigueur.
L'invention a pour but de réaliser un tachographe dans lequel des moyens ont été appliqués qui rendent la fraude des données enregistrées sensiblement plus difficile.
A cette fin, un tachographe suivant l'invention est caractérisé en ce que l'organe récepteur comprend un organe de lecture relié à ladite unité de gestion comprenant un microprocesseur, lequel organe de lecture est agencé pour prélever des données
<Desc/Clms Page number 2>
dans ladite mémoire, qui fait partie d'une carte de mémoire et qui est agencée pour stocker des données codées par voie électronique, lesdites premières données étant stockées dans une partie de ladite mémoire qui est inaccessible par l'organe d'écriture, ladite unité de gestion étant agencée pour tranformer chaque deuxième donnée prélevée en un mot codé et y adjoindre une indication de temps.
Dû au fait que les données sont codées, plus particulièrement en forme binaire, la fraude des données devient sensiblement plus compliquée. Les données, sous forme de mots codés, sont stockés à l'intérieur de la mémoire et donc ne sont pas accessibles sans équipement adapté.
De plus, dû au fait que les premières données relatives au conducteur sont mémorisées dans une partie protégée de la mémoire rendue inaccessible à l'organe d'écriture, celles-ci ne peuvent que difficilement être modifiées. En ajoutant une indication de temps aux deuxièmes données, ces données stockées permettent de suivre de façon fiable l'emploi du temps du véhicule par le conducteur.
Une première forme préférentielle d'un tachographe suivant l'invention est caractérisée en la carte de mémoire comporte une mémoire du type EEPROM. Une mémoire de ce type est tout à fait appropriée pour être logée dans une carte de mémoire et pour y inscrire et y mémoriser des données de façon fiable.
Une deuxième forme préférentielle d'un tachographe suivant l'invention est caractérisée en ce que l'unité de gestion comprend un organe de comptage ayant une entrée pour recevoir un signal d'horloge et agencée pour former, après comptage d'un nombre prédéterminé d'impulsions d'horloge, un signal de contrôle, ladite unité de gestion étant agencée pour effectuer ledit prélèvement et codage desdites deuxièmes données sous contrôle dudit signal de contrôle.
Ceci permet un prélèvement et un stockage régulier dans le temps des deuxièmes données.
De préférence, un tachographe suivant l'invention, comprend une source de tension électrique auxiliaire et des moyens pour détecter un débranchement de la source de tension électrique du véhicule dans lequel le tachographe est monté et brancher ladite source auxiliaire lors de la détection d'un débranchement, ainsi que
<Desc/Clms Page number 3>
des moyens pour sauvegarder les données stockées dans la mémoire après détection d'un débranchement. Ceci permet de mettre le tachographe en"stand by"lorsque le courant, en provenance de la source de tension principale, n'est plus fourni.
De préférence, l'unité de gestion du tachographe comprendra des moyens agencés pour former des mots codés à l'aide d'un code CRC. Un CRC est une façon aisée de vérifier l'exactitude des données.
L'invention sera maintenant décrite plus en détail à l'aide du dessin qui montre un exemple de réalisation d'un tachographe suivant l'invention. Il va de soi que l'invention n'est pas limitée à cet exemple. Dans le dessin : la Figure 1 montre une vue schématique des éléments principaux d'un tachographe suivant l'invention ; la Figure 2 illustre schématiquement un détecteur de vitesse et de distance parcourue faisant partie du tachographe suivant l'invention ; la Figure 3 illustre un circuit d'alimentation des LED faisant partie du détecteur de vitesse et de distance parcourue ; la Figure 4 illustre en exemple d'un circuit pour l'alimentation en courant de la mémoire présente dans la carte de mémoire.
La figure 1 montre schématiquement les éléments principaux d'un exemple de réalisation d'un tachographe suivant l'invention. La tachographe comprend une unité de gestion de données 1, par exemple formée par un microprocesseur, qui est reliée à un détecteur 2 de vitesse et de distance parcourue. Un organe récepteur de mémoire 3 est également relié à l'unité de gestion 1. De préférence, cet organe 3 est agencé pour lire et écrire des données codées en formes binaires dans une carte de mémoire 4. Cette carte de mémoire a de préférence le format classique des cartes bancaires ou de crédit et comprend une mémoire du type EEPROM. Il est évident que cette carte de mémoire peut avoir d'autres formats et d'autres types de mémoire, tels que par exemple une mémoire optique ou magnétique.
Un autre mémoire 5, par exemple une ROM ou
<Desc/Clms Page number 4>
EPROM, et une horloge 6 sont également reliées à l'unité de gestion de données. Dans la mémoire 5 sont stockés des programmes de gestion qui sont exécutés à l'aide du microprocesseur 1 et qui permettent le fonctionnement du tachographe. Cette mémoire 5 comprend également des paramètres et des identificateurs qui sont propres au véhicule dans lequel le tachographe est installé. L'horloge 6 délivre des impulsions d'horloge nécessaires, entre autres au fonctionnement de l'unité de gestion 1. La tachographe comprend également une unité d'affichage 7 reliée au microprocesseur et un clavier 8 permettant la commande du tachographe.
Optionnellement, le tachographe comprend également une imprimante 9 permettant d'imprimer des données prélevées de la carte de mémoire 4.
La mémoire de la carte de mémoire 4 comprend essentiellement deux champs de données, d'une part, un champs pour des premières données relatives aux conducteurs et, d'autre part, un deuxième champ pour stocker des deuxièmes données relatives à l'emploi du véhicule. Par exemple, la mémoire comporte 128 Bytes, 22 Bytes sont destinés au premier champ et 106 Bytes au deuxième champ. Le premier champ est un champ protégé, c'est-à-dire qu'il est inaccessible à l'organe d'écriture afin de ne pas détruite ou manipuler ces données relatives au conducteur qui sont par exemple son nom, sa date de naissance, son numéro de permis de conduire, etc.
Les deuxièmes données relatives au conducteur sont codés, par exemple à l'aide d'un CRC (Cyclic Redundance Check) afin de permettre la vérification de ces données. Le premier champ est même protégé pour ne pas être effacé lors d'une opération d'effacement de la mémoire.
Seule la lectrue de ce premier champ est permise.
Afin de pouvoir mesurer la vitesse du véhicule et ainsi déterminer la distance parcourue, le tachographe comprend un détecteur de vitesse et de distance parcourue, repris schématiquement sur la figure 2. Ce détecteur comprend un LED 10 dont la lumière émise est envoyée sur un disque rotatif Il pourvu d'une fenêtre 12. De l'autre côté du disque 11, se trouvent un premier 13, respectivement un second 14, opto-coupleur, dont une sortie est reliée à une première 15, respectivement une deuxième 16, porte inverseur, dont
<Desc/Clms Page number 5>
la sortie est reliée à une première, respectivement deuxième, entrée d'une bascule 17 formée de deux portes logiques 18,19 mutuellement intercouplées. Un signal de sortie K est délivré sur une ligne 33 reliée à une entrée de données du microprocesseur 1.
Le disque 11 est relié à une sortie de la boîte de vitesse (non représentée dans la figure) et tourne donc à la même vitesse que l'axe de transmission et donc des roues du véhicule.
La vitesse à laquelle le véhicule se déplace peut donc être déterminée par la vitesse de rotation du disque. La fenêtre 12 a de préférence un angle d'ouverture 0 (de 1350. L'emploi de cette fenêtre permet d'éclairer alternativement le premier 13 et le second 14 opto-coupleur qui sont disposés à peu près à 180 l'un de l'autre et à une distance correspondant à celle du diamètre du disque.
De préférence, la LED 10 est alimentée par un courant pulsé ou est une LED clignotante, ce qui permet une moindre consommation d'énergie. La lumière émise par la LED 10 éclaire alternativement les opto-coupleurs 13 et 14 du fait de la rotation du disque 11. La fréquence à laquelle la lumière sera incidente sur les opto-coupleurs est déterminée par la vitesse de rotation du disque et donc par la vitesse du véhicule. Lorsque la lumière est incidente sur l'opto-coupleur 13, elle est transformée en courant qui sera fourni par l'inverseur 15 à l'entrée de la porte logique 18 de la bascule 17. La porte 18 sera ainsi positionnée, de même que la bascule 17, ce qui va provoquer un flanc montant de l'onde transmise sur la ligne 33.
Lorsque, par contre, la lumière est incidente sur l'opto-coupleur 14, la porte 19 sera positionnée et la bascule remise à zéro, ce qui provoque un flanc descendant sur l'onde K transmise sur la ligne 33. Le temps entre deux flancs montants de l'onde sur la ligne 33 correspond donc au temps d'une rotation complète du disque et, par conséquent, des roues du véhicule. Il est ainsi possible de déterminer la vitesse du véhicule et la distance parcourue à partir de l'onde K sur la ligne 33, par exemple en comptant les impulsions d'horloge fournies par l'horloge 6 entre deux flancs montants de l'onde émise sur la ligne 33.
L'usage de deux opto-coupleurs permet une détection
<Desc/Clms Page number 6>
plus fiable et l'élimination d'éventuelles perturbations. En effet, du fait que la lumière incidente sur le second opto-coupleur 14 remet la bascule à zéro, on obtient un signal périodique sur la ligne 33 qui est plus fiable, et dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse du véhicule.
L'alimentation en courant électrique de la LED 10 est contrôlée par le circuit électronique dont un exemple de réalisation est repris sur la Figure 3. L'anode de la LED 10 est reliée à une résistance 30 qui limite le courant passant dans la diode. Cette résistance 30 est reliée au collecteur d'un transistor 28 dont la base est reliée par l'intermédiaire d'une résistance 29 et un tampon 26 à un compteur 25. Une résistance 27 est branchée entre la base et l'émetteur du transistor 28, qui est lui-même relié au collecteur d'un autre transistor 20. L'émetteur de ce transistor 20 est relié à une source de tension, par exemple la batterie du véhicule ou une source de tension dérivée de cette batterie. Lorsque la mémoire 4 est une mémoire du type EEPROM, ces données restent automatiquement dans cette mémoire.
Une résistance 21 est branchée entre l'émetteur et la base du transistor 20, laquelle base est reliée par l'intermédiaire d'une résistance 22 à une ligne 31, elle-même reliée au microprocesseur. Une ligne 24, respectivement 23, amène le signal d'horloge, respectivement le signal de remise à zéro, fourni par la microprocesseur, au compteur 25.
Sous conditions normales de fonctionnement, c'est-àdire lorsque la batterie du véhicule est branchée, le transistor 20 est conducteur et le courant livré par la batterie ou par une source de tension dérivée de cette batterie est fourni via le transistor 20 au transistor 28, qui est lui-même conducteur, et ainsi à la LED 10.
Lorsque, par contre, la batterie est débranchée ou déchargée, un circuit détecteur, connu en soi, le détecte et le microprocesseur émet alors un signal d'interruption sur la ligne 31 et ainsi à la base du transistor 20, ce qui aura pour effet de débrancher le transistor 20, et ainsi la liaison entre la LED 10 et la batterie. L'alimentation en courant de la LED 10 est alors assurée par le tampon 26, qui forme une source de tension électrique auxiliaire et qui comprend par exemple par une batterie Ni-Cd ou un condensateur, et qui va
<Desc/Clms Page number 7>
livrer une tension, de préférence une tension pulsée afin d'économiser l'énergie stockée dans le tampon 26, à la LED 10. Ainsi, on peut vérifier si le véhicule a été déplacé même lorsque la batterie est débranchée.
Le tampon est lui-même surveillé par le compteur 25 qui compte les impulsions d'horloge qui lui sont fournies par la ligne 24. Après un temps prédéterminé, par exemple 24 heures, le compteur émet un signal qui va débrancher le tampon 26 et donc totalement arrêter l'alimentation en courant de la LED 10. En effet, la capacité du tampon étant limitée, il faut arrêter en temps utile cette alimentation auxiliaire de la LED 10. Lorsque la batterie est rebranchée avant l'écoulement dudit temps prédéterminé, le microprocesseur remet le compteur 25 à zéro par l'intermédiaire d'un signal de remise à zéro émis sur la ligne 23 et rebranche le transistor 20 à l'aide d'un signal émis sur la ligne 31.
Lorsque la batterie du véhicule est débranchée, l'unité d'affichage 7 est également éteinte afin d'économiser de l'énergie.
Cette dernière opération est gérée par le microprocesseur après avoir détecté un débranchement de la batterie. Une interruption trop longue du courant fourni par la batterie aura pour conséquence que le microprocesseur sera lui-même débranché. Ceci est, par exemple, réalisé à l'aide d'un compteur de temps, qui démarre après détection d'un débranchement de la batterie et qui, après avoir compté un temps prédéterminé d'interruption, par exemple un peu plus de 24 heures, va émettre un signal de remise à zéro qu'il fournira au microprocesseur.
Lorsque le microprocesseur est débranché, le tachographe veillera quand même à sauvegarder les données stockées en mémoire 4, en particulier celles des 24 heures qui ont suivi l'interruption de courant fourni par la batterie.
Le tachographe suivant l'invention est donc équipé pour fonctionner durant un certain temps, par exemple 24 heures, après que la batterie du véhicule a été débranchée. Ainsi, durant cette période de temps, le microprocesseur 1 reste actif ainsi que le détecteur de vitesse et de distance 2. La mise en mémoire 4 des données continue donc durant cette période, ce qui permet de vérifier l'emploi du véhicule, même lorsque la batterie est débranchée.
<Desc/Clms Page number 8>
Toutefois, durant cette même période, le microprocesseur n'accepte pas d'instructions en provenance du clavier 8 ou de l'imprimante 9 et ceci pour ne pas gaspiller de l'énergie en provenance de la source auxiliaire.
La vitesse du véhicule et la distance parcourue, telles que prélevées et déterminées à l'aide du détecteur 2, sont mémorisées dans le second champ de la mémoire 4. Cette mémoire 4 a de préférence une capacité de 32KBytes, ce qui permet d'emmagasiner des données de deux semaines d'utilisation du véhicule. Ces données sont stockées de façon à ce que leur accès pour venir les modifier ou les violer soit rendu très difficile. En effet, l'utilisateur du véhicule n'a plus accès à ces données lorsque le véhicule est en état de marche. De plus, le temps est mémorisé en temps réel sans que l'utilisateur puisse le modifier. L'utilisateur peut tout au plus appliquer une correction d'une minute sur le temps réel enregistré.
L'accès à la mémoire 4, tant pour la lecture que pour l'écriture, est géré par le microprocesseur qui gère également la fourniture en courant de la carte de mémoire. La Figure 4 montre la mémoire EEPROM de la carte de mémoire dont une entrée de courant est reliée au collecteur d'un transistor 32, dont l'émetteur est relié à une source de tension et la base à une sortie de contrôle du microprocesseur. Le courant est donc fourni à la mémoire EEPROM lorsque le microprocesseur applique un signal à la base du transistor 32, qui rend alors le transistor conducteur. Lorsque la mémoire EEPROM est alimentée en courant, le transfert d'informations peut avoir lieu.
En faisant contrôler l'alimentation en courant de la EEPROM par le microprocesseur, tout accès à la mémoire est rendu impossible par un organe extérieur au tachographe.
Les données sont stockées sous forme de mots codés dans la mémoire EEPROM, de préférence un CRC est utilisé, mais d'autres codes sont également possibles. Le second champ est, par exemple, divisé de la façon suivante : en supposant que 106 Bytes sont disponibles : Bytes : 0-89 : Ici un bit par intervalle de temps, par exemple un intervalle de deux minutes, est introduit afin de garder trace de l'usage
<Desc/Clms Page number 9>
EMI9.1
du véhicule. Par exemple, une valeur "1", respectivement "0", indique que le véhicule est ou n'est pas utilisé durant l'intervalle considérée.
90-91 : indique des données quant à l'introduction et la sortie de la carte mémoire.
92-93 : indique l'adresse où a été inscrit le dernier bit qui indique l'usage du véhicule.
94 - 95 : information additionelle, telle que, par exemple, un code de pénalité.
96-97 : code de vérification des données stockées, par exemple le CRC.
Ainsi, après écoulement de chaque intervalle de temps où la carte mémoire se trouve dans l'unité 3, et qui est déterminé à l'aide d'un organe de comptage qui produit un signal de contrôle lorsque l'intervalle de temps s'est écoulé, le microprocesseur fait inscrire un bit (1 ou 0) dans la mémoire indiquant ainsi si le véhicule est utilisé ou non. Le moment où l'insertion ou le retrait de la carte a lieu est également repris dans la mémoire. On peut ainsi avoir un aperçu complet de l'usage du véhicule durant une période de temps écoulée.
De préférence, les données à stocker dans la carte de mémoire sont mémorisées temporairement dans une mémoire du microprocesseur ou dans une autre mémoire de travail et l'inscription de ces données dans la carte de mémoire ne se fait qu'à des instants prédéterminés. Ceci permet de faciliter la tâche du microprocesseur qui ne doit ainsi pas faire à chaque fois un transfert de données vers la carte de mémoire et ne doit surtout pas à chaque fois activer la mémoire de cette carte. Ainsi le transfert de données se fait, par exemple, lorsque le conducteur ou la personne chargée de vérifier le contenu de la carte veut sortir la carte de l'organe 3.
A cette fin, l'organe 3 est pourvu d'un élément de verrouillage qui verrouille la carte et, lorsque la carte est retirée, le déblocage de l'élément de verrouillage va provoquer le transfert de données et leur stockage dans la mémoire de la carte 4.