AT528180A1 - Radaufhängungs-Verriegelungssystem und zweirädriges Fahrzeug - Google Patents

Radaufhängungs-Verriegelungssystem und zweirädriges Fahrzeug

Info

Publication number
AT528180A1
AT528180A1 ATA50263/2024A AT502632024A AT528180A1 AT 528180 A1 AT528180 A1 AT 528180A1 AT 502632024 A AT502632024 A AT 502632024A AT 528180 A1 AT528180 A1 AT 528180A1
Authority
AT
Austria
Prior art keywords
wheel suspension
chassis
locking system
locking element
swing arm
Prior art date
Application number
ATA50263/2024A
Other languages
English (en)
Original Assignee
Ktm Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ktm Ag filed Critical Ktm Ag
Priority to ATA50263/2024A priority Critical patent/AT528180A1/de
Priority to PCT/AT2025/060117 priority patent/WO2025199555A1/de
Publication of AT528180A1 publication Critical patent/AT528180A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/005—Suspension locking arrangements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/12—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg
    • B62K25/14—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with single arm on each fork leg
    • B62K25/20—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with single arm on each fork leg for rear wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
    • B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/46—Means for locking the suspension
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/46—Means for locking the suspension
    • B60G2204/4604—Means for locking the suspension mechanically, e.g. using a hook as anticreep mechanism
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K2025/047—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with suspension locking means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/06—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms
    • B62K25/10—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms for rear wheel

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Ein Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) für ein zweirädriges Fahrzeug (2), bevorzugt ein Motorrad, mit einem Chassis (3), einer Schwinge (4), die ein Rad (5) trägt, und einer Hinterradaufhängung (6), wobei die Schwinge (4), insbesondere gelenkig, mit dem Chassis (3) verbunden ist, und wobei die Hinterradaufhängung (6) zwischen der Schwinge (4) und dem Chassis (3) positioniert ist, wobei das Radaufhängungs- Verriegelungssystem (1) ein Verriegelungselement (7) umfasst, wobei das Verriegelungselement (7) derart gestaltet ist, dass es eine Relativbewegung (8) des Chassis (3) und der Schwinge (4), insbesondere eine Relativbewegung (8) des Chassis (3) und der Schwinge (4) zueinander hin, verriegelt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein RadaufhängungsVerriegelungssystem für ein zweirädriges Fahrzeug mit den
Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein zweirädriges Fahrzeug umfassend ein Radaufhängungs-Verriegelungssystem und ein Verfahren zum Aktivieren eines Radaufhängungs-
Verriegelungssystems.
Zweirädrige Fahrzeuge, insbesondere Motorräder, sind in der Regel derart gestaltet, dass ein Hinterrad von einer Schwinge getragen wird, die mit dem Chassis des Fahrzeugs verbunden ist. Das Chassis wird mittels einer Aufhängung, wie etwa einem hinteren Stoßdämpfer, von der Schwinge getragen und angehoben. Wenn die Aufhängung ordnungsgemäß funktioniert, wird das Chassis angehoben und von der Schwinge getrennt, sodass das Chassis und die Schwinge eine bevorzugte Position relativ zueinander
einnehmen, und sodass das Rad frei rotierbar ist.
Ein Problem entsteht, wenn die Aufhängung versagt, da das Chassis nach unten und/oder zur Schwinge und zum Rad hin abfallen kann. Das Chassis kann dann z. B. das Rad blockieren oder an der Schwinge oder an anderen Teilen des Motorrads
ungünstig anschlagen.
Eine besonders unangenehme Situation kann entstehen, wenn das Fahrzeug eine Zeit lang geparkt ist, insbesondere auf einem Seitenständer, und die Hinterradaufhängung versagt, z. B. wenn eine Feder bricht, ein Luftkreislauf und/oder ein Luftstoßdämpfer undicht ist, da das Chassis dann zur Schwinge und zum Rad hin abfällt. Ein großes Problem eines nach unten gefallenen Chassis ist, dass sich der Schwerpunkt des Fahrzeugs
verändert, was zum Umkippen des Fahrzeugs führen kann.
Da die meisten Fahrzeuge schwer sind, kann es für einen Fahrzeugnutzer eine Herausforderung sein, das Fahrzeug oder sein Chassis hochzuheben. Darüber hinaus kann das Fahrzeug andere Dinge beschädigen, beispielsweise neben dem Fahrzeug geparkte
Autos, wenn das Fahrzeug umkippt.
Leider sieht der Stand der Technik, z.B. in EP 3144164 Al oder EP 3144165 Al, nur Lösungen für RadaufhängungsVerriegelungssysteme für Federgabeln vor, wobei die Radaufhängung an einer Fahrzeugfront verriegelt wird und der
Schwerpunkt nicht beibehalten werden kann.
Folglich hat Wheelab Srl die vorliegende Erfindung im Auftrag und in Zusammenarbeit mit der Anmelderin mit jenem Ziel erfunden, ein Radaufhängungs-Verriegelungssystem vorzusehen, welches für eine Aufhängung am Heck eines Fahrzeugs anwendbar ist und mit welchem sichergestellt werden kann, dass der Schwerpunkt des Fahrzeugs in einer bevorzugten Position
verbleibt.
Diese Aufgabe wird durch ein Radaufhängungs-Verriegelungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Erfindung sieht dementsprechend ein zweirädriges Fahrzeug vor, das ein solches Radaufhängungs-Verriegelungssystem nach Anspruch 14 umfasst, und darüber hinaus ein Verfahren zur Aktivierung eines solchen
Radaufhängungs-Verriegelungssystems nach Anspruch 16.
Einer der wesentlichen Vorteile der Erfindung besteht darin, dass sie so gestaltet ist, dass sie für eine Hinterradaufhängung verwendet wird, beispielsweise für einen hinteren Stoßdämpfer,
insbesondere einen Luftstoßdämpfer.
Die Erfindung ermöglicht es ferner vorteilhafterweise, eine
bevorzugte Lage des Fahrzeugschwerpunkts beizubehalten. Dies ist
besonders nützlich für ein geparktes Fahrzeug, da es ein
Umkippen des Fahrzeugs aufgrund einer veränderten Lage des Schwerpunkts verhindert. Die Erfindung ist besonders nützlich für ein Motorrad mit einer hinteren Luftfederung und wenn es auf
einem Seitenständer geparkt ist.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem umfasst wenigstens ein
Verriegelungselement.
Es ist auch möglich, dass zwei oder mehr Verriegelungselemente verwendet werden. Dies könnte beispielsweise aus
Redundanzgründen vorgesehen sein und/oder um der Vielfalt der Geometrien von Chassis, Schwingen oder anderen Fahrzeugteilen Rechnung zu tragen, für welche das vorliegende Radaufhängungs-
Verriegelungssystem verwendet werden kann.
Das Verriegelungselement ist so gestaltet, dass es eine Relativbewegung zwischen dem Chassis und der Schwinge sperrt, insbesondere eine Relativbewegung, wenn sich das Chassis und die
Schwinge aufeinander zu bewegen.
Vorzugsweise sperrt oder blockiert das Verriegelungselement eine Relativbewegung von Chassis und Schwinge in Richtung zueinander. Das Verriegelungselement kann dann als ein Blockierelement
verstanden werden, das zwischen Chassis und Schwinge verkeilbar
ist.
Es ist auch denkbar, dass das Verriegelungselement eine Position des Chassis und der Schwinge beabstandet voneinander sperrt, wobei insbesondere ein vordefinierter Abstand zwischen Chassis und Schwinge beibehalten werden kann. Ein solches Merkmal kann nützlich sein, wenn das Fahrzeug angehoben wird, beispielsweise
durch einen Kran oder dergleichen.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem ist so gestaltet, dass es für eine einseitige und/oder eine doppelseitige Schwinge
funktioniert.
Die Erfindung kann als Originalausstattung für ein Fahrzeug verwendet werden, welches vorzugsweise in Abstimmung mit einer
Hinterradaufhängung gestaltet ist.
Die Erfindung kann als Zubehör für ein Fahrzeug verwendet werden, welches vorzugsweise so gestaltet ist, dass es für verschiedene Fahrzeugtypen geeignet ist, insbesondere bezüglich
der Gestaltung des Chassis und/oder der Schwinge des Fahrzeugs.
In besonders bevorzugten Ausführungsbeispielen ist das erfindungsgemäße Verriegelungselement vom System der
Radaufhängung getrennt.
Vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den
beigefügten Ansprüchen angeführt.
Bevorzugt ist das Radaufhängungs-Verriegelungssystem so gestaltet, dass sich das Verriegelungselement zumindest zwischen einer verriegelten Position, in welcher das Verriegelungselement die Relativbewegung von Chassis und Schwinge sperrt, und einer gelösten Position bewegen kann, in welcher das Verriegelungselement so gelagert ist, dass sich das Chassis und die Schwinge relativ zueinander frei bewegen können und/oder so,
dass sich das von der Schwinge getragene Rad frei bewegen kann.
Die verriegelte Position wird bevorzugt angewendet, wenn das
Fahrzeug geparkt ist.
Die gelöste Position wird bevorzugt dann angewendet, wenn das
Fahrzeug in Bewegung ist und/oder bewegt wird.
In der gelösten Position ist das Verriegelungselement bevorzugt neben dem Chassis positioniert, zum Beispiel neben, angrenzend und/oder parallel zu wenigstens einer Rahmenstrebe des Chassis,
insbesondere zwischen den Rahmenstreben des Chassis.
Es ist auch möglich, dass das Verriegelungselement in der gelösten Position neben, angrenzend und/oder parallel zur Schwinge positioniert ist, bevorzugt parallel zur Kontur der
Schwinge ausgerichtet.
In der gelösten Position ist das Verriegelungselement verstaut, und sperrt die Relativbewegung des Chassis und der Schwinge nicht, bevorzugt kein bewegliches Teil wie beispielsweise das
Hinterrad des Fahrzeugs.
Eine besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung besteht darin, dass das Radaufhängungs-Verriegelungssystem so gestaltet ist, dass sich das Verriegelungselement zumindest
drehend relativ zum Chassis bewegt.
In einer bevorzugten Variante ist das Verriegelungselement gelenkig mit dem Chassis verbunden und derart konfiguriert, dass
es zwischen der verriegelten und der gelösten Position rotiert.
Es ist auch möglich, dass das Radaufhängungs-Verriegelungssystem so gestaltet ist, dass das Verriegelungselement derart konfiguriert ist, dass es sich zumindest drehend relativ zur
Schwinge bewegt. Bei einer Variante ist das Verriegelungselement gelenkig mit der Schwinge verbunden und derart konfiguriert, dass es zwischen der
verriegelten und der gelösten Position rotiert.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst
das Radaufhängungs-Verriegelungssystem wenigstens einen
Energiespeicher, der derart gestaltet ist, dass er das Verriegelungselement in die verriegelte Position und/oder in die
gelöste Position bringt.
In einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der wenigstens eine Energiespeicher derart gestaltet, dass er das Verriegelungselement in die gelöste
Position bringt.
In einer bevorzugten Variante umfasst der wenigstens eine Energiespeicher wenigstens eine Feder, vorzugsweise eine
Sprungfeder, die das Verriegelungselement zurückzieht.
Vorzugsweise umfasst der wenigstens eine Energiespeicher
wenigstens zwei Federn, insbesondere zur Redundanz.
Es ist auch denkbar, dass das Verriegelungselement zwischen der verriegelten Position und der gelösten Position derart
konfiguriert ist, dass es sich linear bewegt.
Es ist möglich, dass der wenigstens eine Energiespeicher wenigstens einen Hydraulikzylinder umfasst, insbesondere wenn das Verriegelungselement konfiguriert ist, sich linear zu
bewegen. In einer bevorzugten Variante umfasst das RadaufhängungsVerriegelungssystem wenigstens einen Aktuator, bevorzugt einen
Bowdenzug zur Betätigung des Verriegelungselements.
Vorzugsweise ist der Aktuator so gestaltet, dass er das
Verriegelungselement in die verriegelte Position bringt.
In einer bevorzugten Variante ist der Aktuator so konfiguriert,
dass er automatisch, vorzugsweise mechanisch, aktiviert wird.
Es ist auch denkbar, dass der wenigstens eine Aktuator ein, bevorzugt verriegelbarer und/oder elektrischer, linearer Aktuator, wie beispielsweise ein Spindelantrieb, ist oder
umfasst.
In einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Aktuator, der vorzugsweise einen Bowdenzug umfasst, derart gestaltet, dass er an einem Ständer eines Fahrzeugs montierbar ist und/oder wobei das Verriegelungselement
durch eine Bewegung des Ständers betätigt werden kann.
In einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der wenigstens eine Energiespeicher so gestaltet, dass er das Verriegelungselement erst dann freigibt, nachdem das Chassis und die Schwinge voneinander wegbewegt worden sind. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist das Verriegelungselement vorzugsweise so konfiguriert, dass es nach dem Lösen des Aktuators noch so lange in der verriegelten Position verbleibt, bis sich der Abstand zwischen dem Chassis und der Schwinge ausreichend vergrößert hat, um das Verriegelungselement zu lösen
oder freizugeben.
Bevorzugt ist der wenigstens eine Energiespeicher so gestaltet, dass er das Verriegelungselement bewegt, aber nicht unbedingt
das Chassis anhebt.
In einer Variante umfasst das Radaufhängungs-Verriegelungssystem wenigstens ein Befestigungselement, welches derart gestaltet ist, dass es am Chassis und/oder an der Schwinge, bevorzugt am Chassis, befestigt wird und das Verriegelungselement trägt. Ein Befestigungselement kann nützlich sein, wenn das Chassis keine geeignete Lagerung für das Verriegelungselement bietet, um seinen Zweck zu erfüllen und/oder um ordnungsgemäß zu
funktionieren.
Vorzugsweise sind das Befestigungselement und das
Verriegelungselement gelenkig miteinander verbunden.
Es ist auch möglich, dass das Radaufhängungs-Verriegelungssystem zusätzliche Elemente oder Zwischenelemente wie beispielsweise Balken, Streben usw. zur Befestigung und/oder Lagerung des Verriegelungselements am Chassis und/oder an der Schwinge
umfasst.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der
Aktuator ein Bowdenzug.
In einer bevorzugten Variante ist der Bowdenzug an dem Befestigungselement angebracht, und das Befestigungselement ist so konfiguriert, dass es eine Betätigung des Bowdenzugs auf das Verriegelungselement überträgt, vorzugsweise um das
Verriegelungselement in die verriegelte Position zu bewegen.
Es ist auch denkbar, dass das Radaufhängungs-Verriegelungssystem einen, vorzugsweise manuell betätigbaren, Hebel zur Betätigung des Verriegelungselements umfasst, vorzugsweise um das
Verriegelungselement in die verriegelte Position zu bewegen.
In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Verriegelungselement ausschließlich mechanisch betätigbar. Dies kann nützlich sein, wenn das Fahrzeug abgestellt und/oder geparkt ist, da das RadaufhängungsVerriegelungssystem dann unabhängig von Jedem anderen System des Fahrzeugs, insbesondere unabhängig von einem elektrischen
System, ist.
In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst das Verriegelungselement ein U-förmiges Element oder besteht aus einem U-förmiges Element, insbesondere um Kollisionen mit dem
Rad und/oder jeglichen anderen Teilen des Fahrzeugs,
beispielsweise einem Kotflügel, zu vermeiden. Diese Variante kann nützlich sein für die Verwendung mit einer doppelseitigen
Schwinge.
Das Verriegelungselement kann ein integral gestaltetes Uförmiges Element sein, wobei vorzugsweise zwei Enden des Uförmigen Elements als Träger fungieren, die von einer Schwinge getragen werden, wenn sich das Verriegelungselement in der
gesperrten Position befindet.
Das Verriegelungselement kann auch so gestaltet sein, dass nur ein einzelner Bereich davon von der Schwinge getragen wird. Diese Variante des Verriegelungselements, welche asymmetrisch sein kann, kann z.B. mit einer einseitigen Schwinge verwendet
werden.
In einer Variante des Radaufhängungs-Verriegelungssystems umfasst das Radaufhängungs-Verriegelungssystem wenigstens ein Trägerelement, das so gestaltet ist, dass es das Verriegelungselement in der verriegelten Position trägt und am
Chassis und/oder an der Schwinge angebracht wird.
Das wenigstens eine Trägerelement kann beispielsweise derart konfiguriert sein, dass es für unterschiedliche Fahrzeuge, insbesondere für unterschiedliche Abstände zwischen Chassis und Schwinge und/oder für unterschiedliche Geometrien des Chassis oder seiner Streben, geeignet ist, sodass das Verriegelungselement seinen Zweck erfüllt. Dies ist insbesondere dann nützlich, wenn die Erfindung als Zubehör verwendet wird, da sie gegebenenfalls an ein bestimmtes Fahrzeug adaptiert werden
muss, um bestimmungsgemäß zu funktionieren. Bevorzugt besteht das wenigstens eine Trägerelement aus
Kunststoff, zum Beispiel wenn ein leichtgewichtiges Element
gefragt ist.
Das wenigstens eine Trägerelement kann jedoch aus Metall sein,
z.B. damit es robuster ist.
In einer bevorzugten Variante umfasst das RadaufhängungsVerriegelungssystem eine Abstandsmesseinheit zur Messung eines Abstands zwischen dem Chassis und der Schwinge, wobei bevorzugt der gemessene Abstand in ein elektronisches System eingespeist wird, welches das Radaufhängungs-Verriegelungssystem basierend
auf dem gemessenen Abstand betätigt.
Es ist möglich, dass das Radaufhängungs-Verriegelungssystem derart konfiguriert ist, dass es betätigt wird, wenn der Abstand zwischen dem Chassis und der Schwinge einen bestimmten
Schwellwert erreicht.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem kann z. B. aktiviert werden, wenn der Abstand einen minimalen Schwellwert erreicht und/oder freigegeben werden, wenn der Abstand einen maximalen
Schwellwert erreicht.
In einer Variante umfasst das Radaufhängungs-Verriegelungssystem eine Schnittstelle zum Informationsaustausch mit dem elektronischen System, wobei die Schnittstelle insbesondere zum Austausch von von der Abstandsmesseinheit gewonnenen Daten
geeignet ist.
Es ist auch möglich, dass das Radaufhängungs-Verriegelungssystem abhängig von Messungen einer Luftdruckmesseinheit und/oder eines Sensors, der die Position eines Ständers erfasst, betätigbar
ist, wobei bevorzugt das elektronische System zum Datenaustausch
verwendet wird.
Nach Anspruch 14 umfasst die Erfindung ein zweirädriges
Fahrzeug, vorzugsweise ein Motorrad, umfassend ein Chassis, eine
das Radaufhängungs-Verriegelungssystem.
Ein Luftstoßdämpfer ist vorzugsweise eine Kolben-ZylinderEinheit, die ein Federsystem und ein Dämpfungssystem umfasst, wobei das Federsystem wenigstens eine Luftkammer umfasst, die komprimierte Luft als Feder verwendet, um eine federartige
Reaktion zu erzeugen.
Vorzugsweise wird das Dämpfungssystem hydraulisch betätigt.
In einer bevorzugten Variante ist die Luftfederung mit Luft
durch eine Kompressoreinheit vorgesehen.
In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel des Fahrzeugs umfasst das Fahrzeug einen Ständer, wobei das Verriegelungselement durch eine Bewegung des Ständers betätigbar
ist.
Bevorzugt ist der Ständer ein Seitenständer, auf welchen sich
das Motorrad beim Abstellen stützt.
Nach Anspruch 16 umfasst die Erfindung ferner ein Verfahren zum Aktivieren des Radaufhängungs-Verriegelungssystems für ein Fahrzeug, welches einen Ständer umfasst, wobei das Verfahren das Ausklappen des Ständers zum Parken des Fahrzeugs umfasst, wobei das Verriegelungselement in eine verriegelte Position derart bewegt wird, dass eine Relativbewegung zwischen dem Chassis und der Schwinge, insbesondere eine Relativbewegung des Chassis und
der Schwinge zueinander, verriegelt wird.
nachfolgend beschrieben.
Fig. 1 zeigt ein zweirädriges Fahrzeug mit einer ersten Variante eines Radaufhängungs-Verriegelungssystems,
Fig. 2 zeigt ein zweirädriges Fahrzeug mit einer zweiten Variante eines Radaufhängungs-Verriegelungssystems,
Fig. 3 zeigt ein zweirädriges Fahrzeug mit einer dritten Variante eines Radaufhängungs-Verriegelungssystems, und
Fig. 4 zeigt eine Variante des Verriegelungselements.
Fig. 1 zeigt ein zweirädriges Fahrzeug 2, insbesondere ein Motorrad, mit einer ersten Variante eines Radaufhängungs-
Verriegelungssystems 1.
Das zweirädrige Fahrzeug 2 umfasst ein Chassis 3, eine ein Rad 5 tragende Schwinge 4 und eine Hinterradaufhängung 6, insbesondere eine Luftfederung, wobei die Schwinge 4 insbesondere gelenkig mit dem Chassis 3 verbunden ist und wobei die Hinterradaufhängung 6 zwischen der Schwinge 4 und dem Chassis 3
positioniert ist.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem 1 umfasst ein Verriegelungselement 7, welches derart gestaltet ist, dass es eine Relativbewegung 8 des Chassis 3 und der Schwinge 4 sperrt, insbesondere eine Relativbewegung 8 des Chassis 3 und der
Schwinge 4 zueinander.
In dieser Variante ist das Radaufhängungs-Verriegelungssystem 1 so gestaltet, dass sich das Verriegelungselement 7 zumindest zwischen einer gesperrten Position 9, in welcher das Verriegelungselement 7 die Relativbewegung 8 des Chassis 3 und der Schwinge 4 sperrt, und einer gelösten Position 10 bewegen
kann, wobei das Verriegelungselement 7 in der gelösten Position
die Schwinge 4 relativ zueinander frei bewegen können.
Bei dieser Variante bewegt sich das Verriegelungselement 7
zumindest drehend relativ zum Chassis 3.
In dieser Variante umfasst das RadaufhängungsVerriegelungssystem 1 wenigstens ein am Chassis 3 befestigtes und das Verriegelungselement 7 tragendes Befestigungselement 14, wobei das Befestigungselement 14 und das Verriegelungselement 7
bevorzugt gelenkig miteinander verbunden sind.
Es ist auch möglich, dass das Verriegelungselement 7 an der Schwinge 4 montiert ist und/oder dass es sich relativ zur Schwinge 4 drehend bewegt und/oder dass das Befestigungselement
14 an der Schwinge 4 befestigt ist.
Fig. 2 zeigt ein zweirädriges Fahrzeug 2 mit einer zweiten Variante eines Radaufhängungs-Verriegelungssystems 1, wobei das
Verriegelungselement 7 rein mechanisch bedienbar ist.
In dieser Variante umfasst das RadaufhängungsVerriegelungssystem 1 wenigstens einen Energiespeicher 11, der so gestaltet ist, dass er das Verriegelungselement 7 in die verriegelte Position 9 bringt, wobei der wenigstens eine Energiespeicher 11 wenigstens eine Zugfeder, bevorzugt
wenigstens zwei Zugfedern umfasst.
Fig. 2 zeigt ferner eine Zwischenposition 16 des Verriegelungselements 7 zwischen der gesperrten Position 9 und der gelösten Position 10. Daraus lässt sich ableiten, dass das Verriegelungselement 7 bevorzugt ein derartiges U-förmiges Element umfasst oder daraus besteht, wobei das
Verriegelungselement 7 so konfiguriert ist, dass es sich zur
dergleichen kollidiert.
In dieser Variante umfasst das RadaufhängungsVerriegelungssystem 1 wenigstens einen Aktuator 12, der vorzugsweise einen Bowdenzug umfasst, zur Betätigung des Verriegelungselements 7, vorzugsweise zur Bewegung des
Verriegelungselements 7 in die verriegelte Position 9.
In dieser Variante ist der Aktuator 12 so gestaltet, dass er am Ständer 13 des Fahrzeugs 2 montierbar ist oder montiert wird und/oder wobei das Verriegelungselement 7 durch eine Bewegung
des Ständers 13 betätigbar ist.
In dieser Variante ist der wenigstens eine Energiespeicher 11 so gestaltet, dass er das Verriegelungselement 7 erst dann freigibt, nachdem das Chassis 3 und die Schwinge 4 voneinander
wegbewegt worden sind.
Aus Fig. 2 ist ableitbar, dass das Verfahren zur Aktivierung eines Radaufhängungs-Verriegelungssystems 1 gemäß der in FIG. 2 dargestellten Variante das Ausklappen des Ständers 13 zum Parken des Fahrzeugs 2 umfasst, indem das Verriegelungselement 7 in die verriegelte Position 9 bewegt wird, derart, dass eine Relativbewegung 8 zwischen dem Chassis 3 und der Schwinge 4, insbesondere eine Relativbewegung 8 des Chassis 3 und der
Schwinge 4 zueinander, gesperrt wird.
Fig. 3 zeigt ein zweirädriges Fahrzeug 2 mit einer dritten
Variante eines Radaufhängungs-Verriegelungssystems 1. Diese Variante unterscheidet sich von der Variante der FIG. 1
dadurch, dass das Radaufhängungs-Verriegelungssystem 1
wenigstens ein Trägerelement 15 umfasst, welches so gestaltet
Position 9 trägt und an der Schwinge 4 montiert wird.
Wenn das Verriegelungselement 7, insbesondere gelenkig, mit der Schwinge verbunden werden würde, kann das wenigstens eine
Trägerelement 15 am Chassis 3 montiert werden.
Fig. 4 stellt eine Ansicht auf eine Variante des RadaufhängungsVerriegelungssystems 1 von einer Rückseite des Fahrzeugs 2 dar, wobei die Schwinge 4, das Rad 3 des Fahrzeugs 2, eine Variante des Verriegelungselements 7 und Trägerelemente 5 zum Tragen des
Verriegelungselements 7 gezeigt sind.
Diese bevorzugte Variante des Verriegelungselements 7 besteht aus oder umfasst ein U-förmiges Element, das an einem Befestigungselement 14 gelenkig angebracht ist, wobei das
Befestigungselement 14 am Chassis 3 montiert werden kann.
16 Bezugszeichenliste 1 Radaufhängungs-Verriegelungssystem 2 zweirädriges Fahrzeug 3 Chassis 4 Schwinge 5 Rad 6 Hinterradaufhängung 7 Verriegelungselement 8 Relativbewegung 9 verriegelte Position
10 gelöste Position
11 Energiespeicher
12 Aktuator
13 Ständer
14 Befestigungselement 15 Trägerelement
16 Zwischenposition
Innsbruck, am 25. März 2024
Patentansprüche
Ein Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) für ein zweirädriges Fahrzeug (2), bevorzugt ein Motorrad, mit einem Chassis (3), einer Schwinge (4), die ein Rad (5) trägt, und einer Hinterradaufhängung (6), wobei die Schwinge (4), insbesondere gelenkig, mit dem Chassis (3) verbunden ist, und wobei die Hinterradaufhängung (6) zwischen der Schwinge (4) und dem Chassis (3) positioniert ist, wobei das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) ein Verriegelungselement (7) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (7) derart gestaltet ist, dass es eine Relativbewegung (8) des Chassis (3) und der Schwinge (4), insbesondere eine Relativbewegung (8) des Chassis (3)
und der Schwinge (4) zueinander hin, verriegelt.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach Anspruch 1, wobei das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) derart gestaltet ist, dass sich das Verriegelungselement (7) zumindest zwischen einer verriegelten Position (9) und einer gelösten Position (10) bewegen kann, wobei das Verriegelungselement (7) in der verriegelten Position (9) die Relativbewegung (8) des Chassis (3) und der Schwinge (4) verriegelt, und, wobei das Verriegelungselement (7) in der gelösten Position (10) verstaut ist, sodass dass sich das Chassis (3) und die Schwinge (4) frei relativ zueinander
bewegen können.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das RadaufhängungsVerriegelungssystem (1) derart gestaltet ist, dass sich das Verriegelungselement (7) zumindest drehend relativ zum
Chassis (3) bewegt.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) wenigstens einen Energiespeicher (11) umfasst, welcher derart gestaltet ist, dass er das Verriegelungselement (7) in die verriegelte Position (9) und/oder in die gelöste Position
(10) bringt.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach Anspruch 4, wobei der wenigstens eine Energiespeicher (11) wenigstens
eine Feder, bevorzugt wenigstens zwei Federn, umfasst.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das RadaufhängungsVerriegelungssystem (1) wenigstens einen Aktuator (12), bevorzugt einen Bowdenzug, zur Betätigung des Verriegelungselements (7), bevorzugt zum Bewegen des Verriegelungselements (7) in die verriegelte Position (9),
umfasst.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach Anspruch 6, wobei der Aktuator (12) derart gestaltet ist, dass er an einen Ständer (13) des Fahrzeugs (2) montiert werden kann und/oder wobei das Verriegelungselement (7) durch eine
Bewegung des Ständers (13) betätigt werden kann.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei der wenigstens eine Energiespeicher (11) derart gestaltet ist, dass er das Verriegelungselement (7) erst dann freigibt, wenn das Chassis (3) und die Schwinge
(4) voneinander weg bewegt worden sind.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das RadaufhängungsVerriegelungssystem (1) wenigstens ein Befestigungselement
(14) umfasst, welches derart gestaltet ist, dass es am
11.
12.
13.
14.
094913 32/38
Chassis (3) und/oder an der Schwinge (4) befestigbar ist und
das Verriegelungselement
Befestigungselement (14)
(7) trägt, wobei bevorzugt das
und das Verriegelungselement (7)
gelenkig miteinander verbunden sind.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche,
wobei das Verriegelungselement (7)
rein mechanisch betätigbar ist.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche,
wobei das Verriegelungselement (7)
ein U-förmiges Element umfasst oder aus einem solchen
besteht.
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche,
wobei das Radaufhängungs-
Verriegelungssystem (1) wenigstens ein Trägerelement (15)
umfasst, welches derart gestaltet ist, dass es das
Verriegelungselement (7) trägt und am Chassis (3)
ist.
in der verriegelten Position (9)
und/oder der Schwinge (4) montierbar
Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche,
wobei das Radaufhängungs-
Verriegelungssystem (1) eine Abstandsmesseinheit zur Messung
eines Abstandes zwischen dem Chassis (3) und der Schwinge (4)
umfasst, um bevorzugt den gemessenen Abstand einem
elektronischen System zuzuführen, welches das Radaufhängungs-
Verriegelungssystem (1) basierend auf dem gemessenen Abstand
betätigt.
Ein zweirädriges Fahrzeug umfassend ein Chassis (3) trägt und mit dem Chassis
Hinterradaufhängung (6),
(2),
vorzugsweise ein Motorrad,
‚ eine Schwinge (4), die ein Rad (5)
(3)
verbunden ist, eine
vorzugsweise eine Luftfederung, und
ein Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der
vorhergehenden Ansprüche.
15. Das zweirädrige Fahrzeug (2) nach Anspruch 14, wobei das Fahrzeug (2) einen Ständer (13) umfasst und wobei das Verriegelungselement (7) durch eine Bewegung des Ständers
(13) betätigbar ist.
16. Verfahren zum Aktivieren eines Radaufhängungs-
Verriegelungssystems (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13
für ein zweirädriges Fahrzeug (2), bevorzugt nach Anspruch 14
oder 15, umfassend einen Ständer (13), wobei das Verfahren
die folgenden Schritte umfasst:
- Ausklappen des Ständers (13) zum Parken des Fahrzeugs (2);
- Bewegen des Verriegelungselements (7) in eine verriegelte Position (9), sodass eine Relativbewegung (8) zwischen dem Chassis (3) und der Schwinge (4), insbesondere eine Relativbewegung (8) des Chassis (3) und der Schwinge (4)
zueinander, verriegelt wird.
Innsbruck, am 25. März 2024

Claims (1)

  1. Ein Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) für ein zweirädriges Fahrzeug (2), bevorzugt ein Motorrad, mit einem Chassis (3), einer Schwinge (4), die ein Rad (5) trägt, und einer Hinterradaufhängung (6), wobei die Schwinge (4), insbesondere gelenkig, mit dem Chassis (3) verbunden ist, und wobei die Hinterradaufhängung (6) zwischen der Schwinge (4) und dem Chassis (3) positioniert ist, wobei das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) ein Verriegelungselement (7) umfasst, wobei das Verriegelungselement (7) derart gestaltet ist, dass es eine Relativbewegung (8) des Chassis (3) und der Schwinge (4), insbesondere eine Relativbewegung (8) des Chassis (3) und der Schwinge (4) zueinander hin, verriegelt, wobei das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) wenigstens einen Aktuator (12) zur Betätigung des Verriegelungselements (7), bevorzugt zum Bewegen des Verriegelungselements (7) in die verriegelte Position (9), umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (12) derart gestaltet ist, dass er an einen Ständer (13) des Fahrzeugs (2) montiert werden kann und/oder dass das Verriegelungselement (7) durch eine Bewegung des
    Ständers (13) betätigt werden kann.
    Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach Anspruch 1, wobei das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) derart gestaltet ist, dass sich das Verriegelungselement (7) zumindest zwischen einer verriegelten Position (9) und einer gelösten Position (10) bewegen kann, wobei das Verriegelungselement (7) in der verriegelten Position (9) die Relativbewegung (8) des Chassis (3) und der Schwinge (4) verriegelt, und, wobei das Verriegelungselement (7) in der gelösten Position (10) verstaut ist, sodass dass sich das Chassis (3) und die Schwinge (4) frei relativ zueinander
    bewegen können.
    25/28 ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE
    Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das RadaufhängungsVerriegelungssystem (1) derart gestaltet ist, dass sich das Verriegelungselement (7) zumindest drehend relativ zum
    Chassis (3) bewegt.
    Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem nach Anspruch 2 oder 3, wobei das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) wenigstens einen Energiespeicher (11) umfasst, welcher derart gestaltet ist, dass er das Verriegelungselement (7) in die verriegelte Position (9) und/oder in die gelöste Position
    (10) bringt.
    Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach Anspruch 4, wobei der wenigstens eine Energiespeicher (11) wenigstens
    eine Feder, bevorzugt wenigstens zwei Federn, umfasst.
    Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Aktuator (12) einen
    Bowdenzug umfasst.
    Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei der wenigstens eine Energiespeicher (11) derart gestaltet ist, dass er das Verriegelungselement (7) erst dann freigibt, wenn das Chassis (3) und die Schwinge
    (4) voneinander weg bewegt worden sind.
    Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das RadaufhängungsVerriegelungssystem (1) wenigstens ein Befestigungselement (14) umfasst, welches derart gestaltet ist, dass es am Chassis (3) und/oder an der Schwinge (4) befestigbar ist und das Verriegelungselement (7) trägt, wobei bevorzugt das Befestigungselement (14) und das Verriegelungselement (7)
    gelenkig miteinander verbunden sind.
    26/28 ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE
    11.
    12.
    13.
    094913 32/38
    Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der
    vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verriegelungselement (7)
    rein mechanisch betätigbar ist.
    Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der
    vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verriegelungselement (7)
    ein U-förmiges Element umfasst oder aus einem solchen
    besteht.
    Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der
    vorhergehenden Ansprüche, wobei das Radaufhängungs-
    Verriegelungssystem
    (1)
    wenigstens ein Trägerelement (15)
    umfasst, welches derart gestaltet ist, dass es das
    Verriegelungselement trägt und am Chassis
    ist.
    (7) (3)
    in der verriegelten Position (9)
    und/oder der Schwinge (4) montierbar
    Das Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der
    vorhergehenden Ansprüche, wobei das Radaufhängungs-
    Verriegelungssystem
    (1)
    eine Abstandsmesseinheit zur Messung
    eines Abstandes zwischen dem Chassis (3) und der Schwinge (4)
    umfasst, um bevorzugt den gemessenen Abstand einem
    elektronischen System zuzuführen, welches das Radaufhängungs-
    Verriegelungssystem
    betätigt.
    (1)
    basierend auf dem gemessenen Abstand
    Ein zweirädriges Fahrzeug (2), vorzugsweise ein Motorrad,
    umfassend ein Chassis
    (3), eine Schwinge (4), die ein Rad (5)
    trägt und mit dem Chassis (3) verbunden ist, eine
    Hinterradaufhängung
    (6),
    vorzugsweise eine Luftfederung, und
    ein Radaufhängungs-Verriegelungssystem (1) nach einem der
    vorhergehenden Ansprüche.
    27/28 ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE
    Fahrzeug (2) einen Ständer (13) umfasst und wobei das Verriegelungselement (7) durch eine Bewegung des Ständers
    (13) betätigbar ist.
    15. Verfahren zum Aktivieren eines Radaufhängungs-
    Verriegelungssystems (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12
    für ein zweirädriges Fahrzeug (2), bevorzugt nach Anspruch 13
    oder 14, umfassend einen Ständer (13), wobei das Verfahren
    die folgenden Schritte umfasst:
    - Ausklappen des Ständers (13) zum Parken des Fahrzeugs (2);
    - Bewegen des Verriegelungselements (7) in eine verriegelte Position (9), sodass eine Relativbewegung (8) zwischen dem Chassis (3) und der Schwinge (4), insbesondere eine Relativbewegung (8) des Chassis (3) und der Schwinge (4)
    zueinander, verriegelt wird.
    Innsbruck, am 23. Juni 2025
    28/28 ZULETZT VORGELEGTE ANSPRÜCHE
ATA50263/2024A 2024-03-25 2024-03-25 Radaufhängungs-Verriegelungssystem und zweirädriges Fahrzeug AT528180A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50263/2024A AT528180A1 (de) 2024-03-25 2024-03-25 Radaufhängungs-Verriegelungssystem und zweirädriges Fahrzeug
PCT/AT2025/060117 WO2025199555A1 (de) 2024-03-25 2025-03-18 Radaufhängungs-verriegelungssystem und zweirädriges fahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50263/2024A AT528180A1 (de) 2024-03-25 2024-03-25 Radaufhängungs-Verriegelungssystem und zweirädriges Fahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
AT528180A1 true AT528180A1 (de) 2025-10-15

Family

ID=95252057

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ATA50263/2024A AT528180A1 (de) 2024-03-25 2024-03-25 Radaufhängungs-Verriegelungssystem und zweirädriges Fahrzeug

Country Status (2)

Country Link
AT (1) AT528180A1 (de)
WO (1) WO2025199555A1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6182989B1 (en) * 1998-04-21 2001-02-06 Agco Gmbh & Co Utility vehicle with a rigid axle
US6257597B1 (en) * 1996-04-10 2001-07-10 Holland Neway International, Inc. Anti-creep device for a trailer with air springs
US7637341B2 (en) * 2006-02-10 2009-12-29 Edward Daniel Schnick Apparatus for promoting traction of a motorcycle rear wheel
US20120187653A1 (en) * 2011-01-25 2012-07-26 Edgeworth Christopher M Full suspension lock-out for a mountain bike that slides in, in place of the rear shock
EP3050725A1 (de) * 2015-01-27 2016-08-03 Helmut Fliegl Blockierungsvorrichtung für Fahrzeugfederungen

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6543799B2 (en) * 2000-01-13 2003-04-08 Shimano Inc. Bicycle suspension
JP6147307B2 (ja) 2015-09-18 2017-06-14 本田技研工業株式会社 車両のサスペンションロック機構
JP6134362B2 (ja) 2015-09-18 2017-05-24 本田技研工業株式会社 車両のサスペンションロック機構
DE102018126239A1 (de) * 2018-10-22 2020-04-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Festlegeeinrichtung für eine Schwinge eines Neigefahrzeugs sowie Verfahren zum Betreiben einer derartigen Festlegeeinrichtung

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6257597B1 (en) * 1996-04-10 2001-07-10 Holland Neway International, Inc. Anti-creep device for a trailer with air springs
US6182989B1 (en) * 1998-04-21 2001-02-06 Agco Gmbh & Co Utility vehicle with a rigid axle
US7637341B2 (en) * 2006-02-10 2009-12-29 Edward Daniel Schnick Apparatus for promoting traction of a motorcycle rear wheel
US20120187653A1 (en) * 2011-01-25 2012-07-26 Edgeworth Christopher M Full suspension lock-out for a mountain bike that slides in, in place of the rear shock
EP3050725A1 (de) * 2015-01-27 2016-08-03 Helmut Fliegl Blockierungsvorrichtung für Fahrzeugfederungen

Also Published As

Publication number Publication date
WO2025199555A1 (de) 2025-10-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0557733B1 (de) Unterfahrschutz für Lkw
WO2009109152A1 (de) Heckklappe für ein fahrzeug
WO2006029731A1 (de) Verschiebevorrichtung für eine sattelkupplung
DE102007005517B4 (de) Überrollschutzsystem für Kraftfahrzeuge mit einem aktiv aufstellbaren Überrollkörper mit integriertem Deformationselement
EP1972501B1 (de) Lastenträger für ein Kraftfahrzeug
DE10100875A1 (de) Stossfängeranordnung
EP0737601B1 (de) Vorrichtung zum rutschfreien Transport von Gegenständen auf Ladeflächen von Kraftfahrzeugen
DE102009032734A1 (de) Crashstruktur für ein Kraftfahrzeug
EP1132259B1 (de) Klappbare Unterfahrschutzeinrichtung
EP2053010B1 (de) Verriegelungsvorrichtung
AT528180A1 (de) Radaufhängungs-Verriegelungssystem und zweirädriges Fahrzeug
DE4412085C2 (de) Vorrichtung zum lösbaren Festsetzen von Wechselbehältern
AT524815B1 (de) integrierter Fahrradträger
DE10328507B3 (de) Transportvorrichtung
EP3064403B1 (de) Unterfahrschutzeinrichtung mit einstellbarem anschlag
DE102013003301A1 (de) Fahrwerk für ein Nutzfahrzeug, Achskörper sowie Verfahren zum Herstellen eines Achskörpers
DE69107619T2 (de) Radaufhängungsvorrichtung.
EP3170722A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur montage eines fahrzeugs, insbesondere eines nutzfahrzeugs
DE69700988T2 (de) Hebebock für radfahrzeug
DE102021003988B4 (de) Kamerahalter zur beweglichen Aufnahme einer Kamera und Fahrzeug
EP3109069B1 (de) Abschleppvorrichtung
DE10224830C1 (de) Sicherheitsvorrichtung für Kraftfahrzeuge sowie Verfahren zur Reduzierung der bei einem Unfall an einem Insassen eines Kraftfahrzeugs angreifenden Beschleunigungskräfte
DE19719646B4 (de) Rückziehbare Mittelpufferkupplung
DE102006023501B3 (de) Trittbrettvorrichtung
EP0518002B1 (de) Vorrichtung zur Lenkradverstellung in einem Fahrzeug, insbesondere Flurförderfahrzeug