AT526169A1 - Kinderfahrgerät mit Drehlenkung und Gewichtsverlagerungslenkung - Google Patents
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Abstract
Kinderfahrgerät umfassend ein Chassis (1) und zumindest zwei stellbare Räder (2, 3, 2‘, 3‘), wobei zumindest ein Rad (2, 3, 2‘, 3‘) über eine Gewichtsverlagerungslenkung (15) an dem Chassis (1) angeschlossen ist und unter Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung (15) in eine Kurvenrichtung (17) stellbar ist, wobei die Räder (2, 3, 2‘, 3‘)an zumindest einem Radaufhängungselement (5, 8, 5‘, 8‘) um jeweils eine Radachse (6, 7, 6‘, 7‘) drehbar gelagert sind, welches Radaufhängungselement (5, 8, 5‘, 8‘) um zumindest eine Radaufhängungsdrehachse (7, 14, 7‘, 14‘) drehbar an dem Chassis (1) gelagert ist, welche Radaufhängungsdrehachse (7, 14, 7‘, 14‘) zur Vertikalen um eine Neigung geneigt ist, und das zumindest eine Rad (2, 3, 2‘, 3‘) mittels einer Drehlenkung (16) in die Kurvenrichtung (17, 18) stellbar ist, wobei eine Drehlenkstange (12) über ein Koppelungssystem (13) mit dem Radaufhängungselement (5, 8, 5‘, 8‘) gekoppelt ist.
Description
Kinderfahrgerät mit Drehlenkung und
Gewichtsverlagerungslenkung
Diese Erfindung betrifft ein Kinderfahrgerät nach dem
Oberbegriff des Anspruches 1.
Diese Erfindung betrifft ein Kinderfahrgerät umfassend ein
Chassis und zumindest zwei Räder.
Diese Erfindung betrifft weiters eine Lenkung umfassend eine Gewichtsverlagerungslenkung und eine Drehlenkung zum Stellen von Rädern eines Kinderfahrgerätes. Die im Folgenden offenbarte Erfindung betrifft auch die Lenkung alleine. Die im Folgenden offenbarte Erfindung ist nicht auf die beispielhaft angeführten Ausführungsformen von Kinderfahrgeräten
beschränkt.
Ein Kinderfahrgerät oder eine Lenkung für ein Kinderfahrgerät zeichnet sich dadurch aus, dass die Fahreigenschaften, die Größe et cetera des Fahrgerätes beziehungsweise der Lenkung auf die Größe, die sensorischen und motorischen Fähigkeiten von Kindern abgestimmt sind. Das Fahrgerät beziehungsweise die Lenkung kann so ausgelegt sein, dass die weitere Entwicklung
dieser Fähigkeiten weiter gefördert wird.
Das Kinderfahrgerät kann beispielsweise ein Tretroller sein, auf welchem Tretroller ein Kind eine sitzende oder eine stehende Position einnehmen kann. Nach dem Stand der Technik sind Tretroller umfassend ein Element bekannt, welches Element über eine Konsole an dem Chassis ansteckbar oder angelenkt ist und von einer Stellung als Sitzelement in eine Stellung als Halteelement überführbar ist, sodass das Kind am Tretroller
eine stehende oder eine sitzende Haltung einnehmen kann.
Weiters sind Tretroller mit einer Haltestange und einem an der Haltestange anordenbaren Sitz bekannt (siehe EP2476607). Das
Kind kann auf einem solchen Tretroller eine stehende oder
zLi9e 1
sitzende Haltung einnehmen, wobei der Sitz an der Haltestange
hierzu anzubringen oder zu entfernen ist.
Die oben beispielhaft erwähnten Tretroller nach dem Stand der Technik umfassen eine einzige Lenkung. Diese nach dem Stand der Technik bekannten Tretroller weisen jedoch einen entscheidenden Nachteil auf. Während ein stehendes Kind anzunehmender Weise leichter eine Gewichtsverlagerungslenkung betätigen kann, kann ein sitzendes Kind anzunehmender Weise leichter eine Drehlenkung betätigen, wobei diese Fähigkeiten von Kind zu Kind unterschiedlich sind und hierzu keine
generelle Aussage getroffen werden kann.
Nach dem Stand der Technik kann ein Tretroller auch als Kickboard oder Scooter bezeichnet werden. Ebenso kann ein Skateboard mit Haltestange als Tretroller bezeichnet werden. Darüber hinaus gibt es die allgemeine Bezeichnung der
Aufsitzfahrzeuge für Kinder.
Die hier offenbarte Erfindung ist insbesondere auf Kinderfahrgeräte gerichtet, welche Kinderfahrgeräte für eine stehende oder sitzende Stellung des Kindes auf dem
Kinderfahrgerät ausgelegt sind.
Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, die Vorteile einer nach dem Stand der Technik bekannten Gewichtsverlagerungslenkung und die Vorteile einer nach dem Stand der Technik bekannten Drehlenkung für ein Kinderfahrgerät zu vereinen. Die hier offenbarte Erfindung stellt sich insbesondere die Aufgabe diese Vorteile in einer einzigen Lenkung zu vereinen. Unter dem oben angeführten Begriff Lenkung werden jene konstruktiven Elemente des Fahrgerätes verstanden, welche Elemente der Benutzer direkt oder indirekt betätigen und/oder stellen kann und so eine Fahrtrichtung des auf einem Untergrund rollenden Fahrgerätes durch Stellen der Räder des Fahrgerätes in eine Kurvenrichtung und in somit veränderbare Fahrtrichtungen zu
bestimmen.
3Wi090e 2
Erfindungsgemäß wird dies durch den Anspruch 1 und/oder durch
den Anspruch 2 erreicht.
Die grundsätzliche technische Lösung dieser Erfindung sieht vor, dass eine nach dem Stand der Technik bekannte Gewichtsverlagerungslenkung und eine nach dem Stand der Technik bekannte Drehlenkung über ein mechanisches Zwangssystem (im Folgenden als „Zwangslenksystem“ bezeichnet) miteinander gekoppelt wird. Die Koppelung mittels des mechanischen Zwangssystem ist derart, dass die ausschließliche Betätigung einer Lenkung aus der Gruppe der Gewichtsverlagerungslenkung und der Drehlenkung bei einer aufrechten Koppelung der Gewichtsverlagerungslenkung und der Drehlenkung durch das mechanische Zwangslenksystem nicht
möglich ist.
Ein mechanisches Zwangssystem zwischen zwei beweglichen Elementen zeichnet sich grundsätzlich dadurch aus, dass eine Bewegung eines beweglichen Elementes von der Bewegung des anderen beweglichen Elementes abhängig gemacht wird. Die Bewegung des einen beweglichen Elementes bedingt eine Bewegung des anderen beweglichen Elementes. Die Bewegung des einen beweglichen Elementes bedingt das Freigeben dieser Bewegung des einen beweglichen Elementes durch das Freigeben der Bewegung des anderen beweglichen Elementes. Eine ausschließliche Bewegung eines beweglichen Elementes ist nicht möglich. Es wird sohin die Anzahl der Freiheitsgrade des anderen Elementes um einen Freiheitsgrad entsprechend der
Bewegung des einen Elementes reduziert.
ES kann das mechanische Zwangssystem unlösbar oder lösbar ausgeführt sein. Der Benutzer kann bei einem lösbaren
Zwangssystem die Bewegung der Elemente entkoppeln.
Ein mechanisches Zwangssystem, welches die Gewichtsverlagerungslenkung und die Drehlenkung koppelt, wird
im Rahmen der Offenbarung dieser Erfindung als ein
4fi9-e 3
mechanisches Zwangslenksystem bezeichnet. Es wird der Begriff „Zwangssystem“ um den Begriff „Lenkung“ erweitert, da dieses Zwangssystem beziehungsweise „Zwangslenksystem“ die Lenkungen
miteinander koppelt.
Das Zwangslenksystem kann unlösbar oder lösbar ausgeführt sein. Der Benutzer kann durch ein Lösen des Zwangslenksystem eine Lenkung aus der Gewichtsverlagerungslenkung und
Drehlenkung auswählen.
Ein erfindungsgemäßer Lösungsvorschlag kann dadurch erreicht werden, dass
zumindest ein erstes Rad über eine Gewichtsverlagerungslenkung an dem Chassis angeschlossen ist und unter Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung in eine erste Kurvenrichtung stellbar ist,
welches erstes Rad jeweils an einem ersten Radaufhängungselement um eine erste Radachse drehbar gelagert ist,
welches erstes Radaufhängungselement um eine erste Radaufhängungsdrehachse drehbar an dem Chassis gelagert ist, welche erste Radaufhängungsdrehachse zur Vertikalen um eine erste Neigung geneigt ist, und
zumindest ein zweites Rad mittels einer Drehlenkung in eine zweite Kurvenrichtung stellbar ist,
welches zweites Rad an einem zweiten Radaufhängungselement um eine zweite Radachse drehbar gelagert ist,
welches zweites Radaufhängungselement um einen zweiten Radaufhängungsdrehpunkt drehbar an dem Chassis gelagert ist, wobei eine Drehlenkstange über ein zweites Kopplungssystem mit dem zweiten Radaufhängungselement gekoppelt ist,
wobei die Gewichtsverlagerungslenkung und die Drehlenkung über ein mechanisches Zwangslenksystem gekoppelt sind,
welches mechanisches Zwangslenksystem die Bewegung des ersten Radaufhängungselement und des zweiten Radaufhängungselement
als zumindest ein das erste Radaufhängungselement und das
5° iote 4
zweite Radaufhängungselement verbindendes Element koppelt, sodass ein Stellen des mit der Gewichtsverlagerungslenkung stellbaren ersten Rades und des mit der Drehlenkung stellbaren
zweiten Rades in gleiche Kurvenrichtungen erreicht wird.
Definitionsgemäß ist das erste Radaufhängungselement der Gewichtsverlagerungslenkung um die erste Radaufhängungsdrehachse drehbar gelagert. Die mögliche Drehbewegung des ersten Radaufhängungselementes ist durch die zu einer Vertikalen geneigten ersten Radaufhängungsdrehachse vorgegeben. Die erste Radaufhängungsdrehachse kann in Fahrtrichtung gesehen ausschließlich nach vorne oder hinten geneigt sein. Auch andere Neigungen sind nach dem Stand der Technik denkbar, um beispielsweise gewisse Fahrdynamiken
(Sturz, Spreizung, Vorspur) zu erreichen.
Durch die Neigung, insbesondere der Neigung nach vorne oder hinten der ersten Radaufhängungsdrehachse wird eine instabile Lage des ersten Radaufhängungselementes geschaffen, sodass bei einer Veränderung der auf das erste Radaufhängungselement wirkenden Kräftemomente (und/oder gegebenenfalls Kräfte) oder durch das erste Radaufhängungselement übertragene Kräftemoment (und/oder gegebenenfalls Kräfte) ein Stellen des ersten Radaufhängungselementes erreicht wird. Das erste Radaufhängungselement kann sich in einer rechtwinkelig zu der ersten Radaufhängungsdrehachse erstreckenden Bewegungsebene
drehend um die Radaufhängungsdrehachse bewegen.
Es ist das zweite Radaufhängungselement drehbar um einen zweiten Radaufhängungsdrehpunkt gelagert. Die zweite Bewegungsform des zweiten Radaufhängungselementes muss bei einer Anlenkung des zweiten Radaufhängungselementes über einen zweiten Radaufhängungsdrehpunkt nicht unbedingt auf eine zweite Bewegungsebene beschränkt sein. Ein punktförmige Anlenkung des zweiten Radaufhängungselementes kann beispielsweise über ein Kugelgelenk hergestellt werden; der
Fachmann kennt weitere Formen einer punktförmigen Anlenkung.
6fi9-e >
Es können das erste Radaufhängungselement und/oder das zweite Radaufhängungselement aus einem einzigen Teil oder aus mehreren Teilen hergestellt sein, welcher Teil beziehungsweise welche Teile elastische oder starre Eigenschaften aufweisen können. Dieses Merkmal der Ausbildung aus einem Teil oder aus mehreren Teilen mit starrer oder elastischer Eigenschaft des Werkstoffes ist grundsätzlich auf alle, im Rahmen der Offenbarung der Erfindung erwähnten Elemente des Fahrgerätes
anwendbar.
Eine Drehlenkung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehlenkstange um eine Drehachse gedreht wird und so ein Stellen des Rades erreicht wird. Die Drehlenkstange kann hierbei um ihre Längserstreckungsachse als Drehachse gedreht werden. Das Übertragen der Drehbewegung der Drehlenkstange als eine Stellbewegung zum Stellen der Räder erfordert eine Lenkmechanik, welche Lenkmechanik der Fachmann nach dem Stand
der Technik kennt.
Die Drehlenkstange und/oder die Drehachse kann aus einem einzigen Element oder aus mehreren Elementen ausgebildet sein. Dies kann auch über das Vorsehen eines Gelenkes oder mehrerer Gelenke oder deformierbare Elemente zwischen den Achsenteilbereichen und/oder Drehlenkstangenteilbereichen erreicht werden. Es können die Elemente der Drehlenkstange teleskopartig zueinander geführt sein und gestellt werden. Es können die Elemente der Drehlenkstange über Zahnräder, Wellen wie beispielsweise und nicht einschränkend Kardanwellen oder
deformierbare Elemente gekoppelt sein.
Die Drehbewegung der Drehlenkstange bewirkt eine Bewegung des Radaufhängungselementes um den Radaufhängungsdrehpunkt, sodass
das an dem Radaufhängungselement angelenkte Rad gestellt wird.
Das zweite Kopplungssystem koppelt eine Bewegung des mittels der Drehlenkung stellbaren Radaufhängungselementes und eine
Drehbewegung der Drehlenkstange. Diese Koppelung wird nach dem
7i9-e ©
Stand der Technik beispielsweise über ein Lenkgetriebe oder ein Ineingriffbringen der Drehlenkstange und des Radaufhängungselementes erreicht, wobei der Fachmann auch Zwischenelemente wie eine als ein einziges Element oder
mehrteilig ausgebildete Spurstange vorsehen kann.
Das zweite Kopplungssystem kann derart ausgeformt sein, dass ein Stellen eines über die Drehlenkung stellbaren Rades eine Bewegung der Elemente der Drehlenkung und umgekehrt bedingt. Das zweite Kopplungssystem kann weiters so ausgeformt sein, dass ein Stellen eines über die Drehlenkung stellbaren Rades keine Bewegung der Elemente der Drehlenkung bedingt, jedoch im umgekehrten Sinn eine Betätigung der Drehlenkung ein Stellen
des über die Drehlenkung stellbaren Rades bedingt.
Das zweite Kopplungssystem kann so ausgebildet sein, dass eine Bewegung des ersten Radaufhängungselementes eine Bewegung der Drehlenkstange bedingt. Der Benutzer kann somit durch die Drehlenkstange ein Stellen des ersten Radaufhängungselementes
der Gewichtsverlagerungslenkung zulassen oder unterbinden.
Der Fachmann kann unter Anwendung seines allgemeinen Fachwissens die Bewegungen der Radaufhängungselemente über ein mechanisches Zwangslenksystem koppeln. Das mechanische Zwangslenksystem kann zumindest ein Element wie beispielsweise ein starres oder deformierbares Element umfassen, welches Element an dem ersten Radaufhängungselement und an dem zweiten Radaufhängungselement angelenkt ist. Das Element kann aus einem einzigen Teil oder aus mehreren Teilen ausgebildet sein. Das als ein einziges Teil ausgebildete Element beziehungsweise die mehreren Teile des Elementes können starre oder elastische
Eigenschaften aufweisen.
Das Element kann ein Rad oder ein Zahnrad oder ein Stangenelement umfassen. Das Stangenelement kann eine gerade Erstreckungsachse oder eine einfach oder mehrfach gekrümmte
Stangenerstreckungsachse aufweisen.
g‘Pioe 7
Das Element kann unter Anordnen von weiteren Elementen, welche weiteren Elemente zwischen dem Element und einem Radaufhängungselement angeordnet sind, an einem der
Radaufhängungselemente angelenkt sein.
Das Element kann an dem ersten Radaufhängungselement in einem Abstand zu der ersten Radaufhängungsdrehachse und an dem zweiten Radaufhängungselement in einem Abstand zu dem zweiten Radaufhängungsdrehpunkt angeordnet oder abgelenkt sein. Diese Anordnung hat die technische Wirkung, dass eine Bewegung des ersten Radaufhängungselementes eine Bewegung des zweiten Radaufhängungselementes bedingt. Der Fachmann kann das Element auch an anderen Punkten der Gewichtsverlagerungslenkung und der Drehlenkung (wie beispielsweise an einer zweiten Spurstange, einem zweiten Kopplungselement oder an der Drehlenkstange) anordnen, um eine ähnliche Wirkung zu
erreichen.
Ein Stellen der Räder in die Kurvenrichtungen kann derart sein, dass die Räder in gleiche Stellrichtungen oder in unterschiedliche Stellrichtungen gestellt werden, wie dies in
den nachstehenden Figuren ersichtlich ist.
Ein Stellen zumindest eines Rades kann bedingen, dass eine Feder vorgespannt wird, welche Feder einerseits an einem unbeweglichen Element und andererseits an einem beweglichen Element angelenkt sein kann. Eine Feder kann weiters oder alternativ hierzu an zwei zueinander relativ bewegten Elementen angelenkt sein. Die Feder kann somit unter Beachtung der obigen Bedingungen an einer Auswahl aus Chassis, Radaufhängungselement (e), Spurstange(n) und/oder
Zwangslenksystem angeordnet sein.
Der oben erläuterte LöÖösungsvorschlag sieht unter anderem vor, dass das erste Rad durch die Gewichtsverlagerungslenkung und
das zweite Rad durch die Drehlenkung gestellt wird, wobei der
g/9ce 8
Stellvorgang der Räder oder Lenkungsvorgang der Lenksysteme
zwangsweise gekoppelt ist.
Es ist jedoch auch denkbar, dass die über ein mechanisches Zwangssystem gekoppelte Gewichtsverlagerungslenkung und Drehlenkung ein einziges Rad oder zwei Räder (linkes Rad,
rechtes Rad des Fahrgerätes) stellen.
Erfindungsgemäß wird die oben erläuterte Aufgabenstellung auch
durch den Anspruch 2 gelöst.
Eine weitere erfindungsgemäße Lösung kann sich dadurch auszeichnen, dass
die Räder über eine Gewichtsverlagerungslenkung an dem Chassis angeschlossen sind und unter Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung in eine Kurvenrichtung stellbar sind,
wobei die Räder an zumindest einem Radaufhängungselement um Jeweils eine Radachse drehbar gelagert sind,
welches Radaufhängungselement um zumindest eine Radaufhängungsdrehachse drehbar an dem Chassis gelagert ist, welche Radaufhängungsdrehachse zur Vertikalen um eine Neigung geneigt ist, und
die Räder mittels einer Drehlenkung in die Kurvenrichtung stellbar sind,
wobei eine Drehlenkstange über ein Koppelungssystem mit dem Radaufhängungselement gekoppelt ist,
wobei die Gewichtsverlagerungslenkung und die Drehlenkung über ein mechanisches Zwangslenksystem gekoppelt sind,
welches mechanisches Zwangslenksystem durch eine einstückige Ausbildung des zumindest einen Radaufhängungselementes ausgebildet ist,
sodass ein Stellen des mit der Gewichtsverlagerungslenkung
stellbaren Rades in gleiche Kurvenrichtungen erreicht wird.
Die zweite LÖösungsvariante sieht vor, dass die Räder über eine
Gewichtsverlagerungslenkung und über eine Drehlenkung gestellt
16779 9
werden. Die Räder können beispielsweise ein linkes Rad und ein
rechtes Rad betreffen.
Es ist auch denkbar, dass bei der zweiten LöÖösungsvariante nur ein Rad über die Gewichtsverlagerungslenkung und die Drehlenkung gestellt wird. Ein weiteres Rad kann beispielsweise nicht durch eine Lenkung stellbar sein. Das weitere Rad kann nicht stellbar am Fahrgerät oder als ein frei
drehbares Rad am Fahrgerät angeordnet sein.
Die Koppelung der Drehlenkung und der Gewichtsverlagerungslenkung kann auch einen Lerneffekt für Kinder oder Kleinkinder mit sich ziehen. Kinder, insbesondere Kleinkinder sind oftmals nicht in der Lage, eine Fahrgerät wie ein Kickboard ausschließlich über eine Gewichtsverlagerungslenkung zu lenken. Kindern fällt es oftmals leichter, eine Fahrgerät wie einen Scooter über eine
Drehlenkung zu lenken.
Die mechanische Koppelung von Drehlenkung und Gewichtsverlagerungslenkung hat den Effekt, dass bei einem Stellen der Drehlenkung das erfindungsgemäße Fahrgerät, insbesondere das Trittbrett des erfindungsgemäßen Fahrgerätes in eine Kippstellung überführt wird, welche Kippstellung jener bei einer Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung üblichen Kippstellung entsprechen würde. Mit anderen Worten bedingt eine Betätigung der Drehlenkung auch ein Überführen des Tretrollers in die erwähnte Kippstellung. Das Kind erlernt
hierdurch die Verwendung der Gewichtsverlagerungslenkung.
Das erfindungsgemäße Kinderfahrgerät kann sich dadurch auszeichnen, dass
eine sich durch den zweiten Radaufhängungsdrehpunkt erstreckende zweite Radaufhängungsdrehachse vertikal
erstreckt.
Der verwendete Begriff der vertikalen Erstreckung ist so zu
verstehen, dass die betreffende Achse oder Gerade sich bei
11779° 10
einem auf einem horizontalen Untergrund stehenden Fahrgerät in einer vertikalen Stellung erstreckt. Die Achse erstreckt sich parallel zu der Richtung der abzuleitenden Gewichtskräfte bei einem stehenden Fahrgerät. Dieser Begriff der Vertikalen ist bei Kinderfahrgeräten wie beispielsweise Tretrollern gebräuchlich. Eine Definition der sich vertikal erstreckenden Achsen beziehungsweise Geraden relativ zu einem anderen Element des Tretrollers ist nicht möglich, da diese Elemente wie beispielsweise ein Trittbrett eines Tretrollers jede Stellung haben können. Die erwähnte vertikale Stellung ist wesentlich in Bezug auf die Fahreigenschaft des Fahrgerätes, welche Fahreigenschaft wesentlich durch die Stellung des
Untergrundes bestimmt wird.
Die zweite Radaufhängungsachse kann bei einer horizontal erstreckenden Trittfläche des Tretrollers vertikal und somit in einem Winkel von 90 Grad zu der Trittfläche angeordnet
sein.
Durch das Vorsehen der zweiten Radaufhängungsdrehachse wird die zweite Bewegung des zweiten Radaufhängungselementes auf eine zweite Bewegungsebene beschränkt, welche zweite Bewegungsebene rechtwinkelig zu der zweiten
Radaufhängungsdrehachse orientiert ist.
Bei einer Bewegung von zwei Elementen in zwei Bewegungsebenen kann das mechanische Zwangslenksystem durch ein Rad oder ein Zahnrad oder ein an beiden Elementen angelenktes Koppelungselement in der einfachsten Form ausgebildet werden. Das mechanische Zwangslenksystem muss gegebenfalls die Bewegung der zwei Elemente in ihren unterschiedlichen
Bewegungsebenen ausgleichen.
Das erfindungsgemäße Kinderfahrgerät kann sich dadurch auszeichnen, dass
die sich durch den zweiten Radaufhängungsdrehpunkt
2779 11
erstreckende zweite Radaufhängungsdrehachse in einer zweiten
Neigung zu der Vertikalen erstreckt.
Die zweite Radaufhängungsdrehachse kann sich parallel zu der ersten Radaufhängungsdrehachse erstrecken. Ein mechanisches Zwangslenksystem muss in diesem Fall nicht unterschiedliche Bewegungsformen der in unterschiedlichen Bewegungsebenen
bewegten Elemente ausgleichen.
Der Fachmann kann auch eine zweite Radaufhängungsdrehachse vorsehen, welche zweite Radaufhängungsdrehachse punktförmig und somit stellbar an dem Chassis angelenkt ist. Eine solche punktförmige Anlenkung kann beispielsweise über ein Kugelgelenk nach dem Stand der Technik hergestellt werden; der
Fachmann kennt weitere Formen einer punktförmigen Anlenkung.
Das Kinderfahrgerät kann sich dadurch auszeichnen, dass das Radaufhängungselement um eine Radaufhängungskippachse
drehbar gelagert ist.
Es sind nach dem Stand der Technik Neigungslenkungen bekannt, welche Neigungslenkungen eine drehende Bewegung eines Radaufhängungselementes um eine im Wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung (bei Geradeausfahrt) oder zur Mittelachse des
Fahrgerätes orientierte Kippachse erlauben.
Das Kinderfahrgerät kann sich dadurch auszeichnen, dass die Gewichtsverlagerungslenkung ein Krafteinleitungselement
umfasst.
Das Krafteinleitungselement überträgt auf das Krafteinleitungselement direkt oder indirekt wirkende Kräfte in die Gewichtsverlagerungslenkung, sodass ein durch die Kräfte hervorgerufener geänderter Kraftzustand eine Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung hervorruft. Das Krafteinleitungselement kann durch das Chassis oder durch die
Haltestange ausgebildet sein.
137795 12
Der Benutzer kann hierbei auf dem Chassis wie auf einer Trittfläche verweilen und einen geänderten Kräftezustand durch eine Veränderung seiner Position hervorrufen. Der Benutzer kann weiters auf einem an dem Chassis oder an der Haltestange angeschlossenem Element verweilen und durch eine Positionsänderung einen geänderten Kräftezustand hervorrufen. Nach dem Stand der Technik ist ein an der Haltestange angeschlossener Sitz bekannt, auf welchem Sitz die Person eine Positionsänderung zur Betätigung der
Gewichtsverlagerungslenkung vornehmen kann. Der Benutzer kann sich an der Haltestange anhalten.
Die Drehlenkstange kann als Haltestange ausgebildet sein und
so als Krafteinleitungselement wirken.
Das erfindungsgemäße Kinderfahrgerät kann sich dadurch auszeichnen, dass
die Drehlenkung eine einzige Drehlenkstange und gegebenenfalls einen Lenker umfasst,
wobei das zweite Kopplungssystem die Bewegung der einzigen Drehlenkstange und die Bewegung der Radaufhängungselemente koppelt. Der Benutzer greift den Lenker mit seinen Händen. Der Benutzer kann hierdurch ein Stellen des ersten Radaufhängungselementes und des zweiten
Radaufhängungselementes zulassen oder unterbinden.
Wie oben dargelegt ist das zweite Radaufhängungselement mit der Drehlenkstange über ein mechanisches Zwangslenksvystem gekoppelt. Eine derartige Drehlenkung ist dem Fachmann bekannt. Das mechanische Zwangslenksystem koppelt ein Stellen
der Radaufhängungselemente.
Das erfindungsgemäße Kinderfahrgerät umfassend zumindest zwei erste Räder,
wobei jedes erste Rad über ein Radaufhängungselement um einen Radaufhängungsdrehpunkt drehbar gelagert ist, kann sich
dadurch auszeichnen, dass die ersten Radaufhängungselemente
147 79° 13
und die zweiten Radaufhängungselemente einstückig ausgebildet sind,
wobei an jedem Radaufhängungselement jeweils eine Drehlenkstange angeschlossen ist,
wobei das Zwangslenksystem die Bewegungen der Drehlenkstangen
koppelt.
Eine einstückige Ausbildung der Radaufhängungselemente bedingt eine einstückige Ausbildung der Radaufhängungsachsen. Nachdem die ersten Radaufhängungsachsen definitionsgemäße zu einer Vertikalen geneigt sind, bedingt diese Ausführungsform, dass
die zweite Radaufhängungsachse ebenso geneigt ist.
Eine Drehlenkstange kann vom Benutzer um ihre Längsachse gedreht werden und so eine Bewegung des zweiten Radaufhängungselementes hervorrufen. Eine derartige Bewegung von Drehlenkstangen ist bei Kinderfahrgeräten wie Tretrollern oder Scooter aufweisend eine Drehlenkung üblich. Die Drehlenkstange kann weiters um einen sonstigen Punkt oder um eine Achse vom Benutzer gedreht werden, um eine Betätigung der Drehlenkung hervorzurufen. Die Drehlenkstange kann um eine Radaufhängungsdrehachse drehbar zur Betätigung der Drehlenkung
gelagert sein.
Das mechanische Zwangslenksystem kann durch ein Element ausgebildet sein, welches Element an den Drehlenkstangen angeschlossen ist. Das Element kann einen Haltegriff ausbilden. Das Element kann an den Drehlenkstangen starr
angeschlossen sein.
Das erfindungsgemäße Kinderfahrgerät kann sich dadurch auszeichnen, dass das erste Rad und das zweite Rad einstückig
ausgebildet sind.
Es ist somit ein Rad, welches im Rahmen der Offenbarung als ein erstes Rad und als ein zweites Rad anzusehen ist, an einem Radaufhängungselement angelenkt. Das eine
Radaufhängungselement ist im Rahmen der Offenbarung der
157 79° 14
Erfindung als das erste Radaufhängungselement und als das zweite Radaufhängungselement anzusehen; es ist das erste Radaufhängungselement und das zweite Radaufhängungselement einstückig ausgebildet. Das eine Rad ist über eine Radachse an
dem einen Radaufhängungselement angelenkt.
Die einstückige Ausbildung des ersten Rades und des zweiten Rades als ein Rad ist keinesfalls auf eine einstückige Ausbildung der Radaufhängungselemente beschränkt. Es kann das eine Rad auch an dem ersten Radaufhängungselement und an dem
zweiten Radaufhängungselement angeschlossen sein.
Es bewirken die Gewichtsverlagerungslenkung und die
Drehlenkung ein Stellen des einen Rades.
Das erfindungsgemäße Kinderfahrgerät kann sich bei einer einstückigen Ausbildung des ersten Rades und des zweiten Rades dadurch auszeichnen, dass
das mechanische Zwangslenksystem als einstückig ausgebildete
Radaufhängungselemente ausgebildet ist.
Das mechanische Zwangslenksystem kann auch durch weitere einstückig ausgebildete Elemente der Gewichtsverlagerungslenkung und der Drehlenkung wie Spurstangen, Radaufhängungsdrehachsen et cetera ausgebildet sein. Der Fachmann kann hierbei die einstückige Ausbildung mehrerer Elemente der Drehlenkung und der
Gewichtsverlagerungslenkung kombinieren.
Das erfindungsgemäße Kinderfahrgerät kann sich dadurch auszeichnen, dass
das erste Rad und das zweite Rad unterschiedliche Räder sind.
Es wird sohin das erste Rad über die Gewichtsverlagerungslenkung und das zweite Rad über die Drehlenkung gestellt, wobei die Gewichtsverlagerungslenkung und die Drehlenkung über ein mechanisches Zwangslenksystem gekoppelt sind. Ein Stellen des ersten Rades bedingt stets ein
Stellen des zweiten Rades und umgekehrt.
16779° 15
Grundsätzlich sind die folgenden Ausführungsformen denkbar:
Kinderfahrgerät umfassend zwei erste Räder und zumindest ein zweites Rad, wobei die ersten Räder über eine Gewichtsverlagerungslenkung und das zumindest eine zweite Rad über eine Drehlenkung stellbar sind und die Gewichtsverlagerungslenkung mit der Drehlenkung über ein
mechanisches Zwangslenksystem gekoppelt sind.
Kinderfahrgerät umfassend zwei erste Räder und zwei zweite Räder, welche erste und zweite Räder einstückig ausgebildet sind, wobei die Gewichtsverlagerungslenkung und die Drehlenkung über ein mechanisches Zwangslenksystem gekoppelt
sind.
Die erwähnten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Tretrollers können zumindest ein weiteres Rad wie ein Hinterrad umfassen, welches weitere Rad nicht stellbar oder über eine Lenkung nach dem Stand der Technik am Chassis
angelenkt ist.
Kinderfahrgerät umfassend zwei Räder, wobei die zwei Räder als erste Räder und zweite Räder ausgebildet sind. Es sind die zwei Räder durch die Gewichtsverlagerungslenkung und die Drehlenkung stellbar, wobei die Gewichtsverlagerungslenkung und die Drehlenkung über das mechanische Zwangslenksystem
miteinander gekoppelt sind.
Das erfindungsgemäße Fahrgerät kann eine Lenkungssperre und/oder eine Lenkungsdämpfung umfassen. Die Lenkungssperre kann beispielsweise eine Bewegung des Zwangslenksystems
unterbinden und/oder dämpfen.
Die Erfindung wird anhand der folgenden, in den Figuren dargestellten Ausführungsformen ergänzend erläutert, wobei die Figuren Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Tretrollers
zeigen.
177795 16
Die in den Figuren gezeigten Ausführungsformen zeigen lediglich mögliche Ausführungsformen, wobei an dieser Stelle bemerkt sei, dass die Erfindung nicht auf diese speziell dargestellten Ausführungsvarianten derselben eingeschränkt ist, sondern auch Kombinationen der einzelnen Ausführungsvarianten untereinander und eine Kombination einer Ausführungsform mit der oben angeführten allgemeinen Beschreibung möglich sind. Diese weiteren möglichen Kombinationen müssen nicht explizit erwähnt sein, da diese weiteren möglichen Kombinationen aufgrund der Lehre zum technischen Handeln durch gegenständliche Erfindung im Können
des auf diesem technischen Gebiet tätigen Fachmannes liegen.
Die Erfindung wird anhand der folgenden, in den Figuren
dargestellten Ausführungsformen ergänzend erläutert:
Fig. 1 bis Fig. 8 zeigt unterschiedliche Ausführungsformen der Lenkung zur Verwendung bei dem erfindungsgemäßen Fahrgerät in
Ansichten und Schnittdarstellungen,
Fig. 9 bis Fig. 14 und Fig. 16 zeigt Ansichten von unterschiedlichen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen
Fahrgerätes,
Fig. 14 zeigt eine Explosionszeichnung einer Ausführungsform der Lenkung zur Verwendung bei dem erfindungsgemäßen Fahrgerät,
Fig. 17 bis Fig. 20 zeigen Schnittbilder von Ausführungsformen
eines Sitz-/Halteelementes.
Fig. 21 und 22 zeigen ein Schnittbild einer weiteren Ausführungsform eines Tretrollers mit einem stellbaren Sitz-
/Halte-Element.
Der Schutzbereich ist durch die Ansprüche bestimmt. Die Beschreibung und die Zeichnungen sind Jedoch zur Auslegung der Ansprüche heranzuziehen. Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen
unterschiedlichen Ausführungsformen können für sich
187 79° 17
eigenständige erfinderische Lösungen darstellen. Die den eigenständigen erfinderischen Lösungen zugrundeliegende
Aufgabe kann der Beschreibung entnommen werden.
In den Figuren sind die folgenden Elemente durch die vorangestellten Bezugszeichen gekennzeichnet. In den Figuren sind gegebenenfalls nur die relevanten Elemente mit dem
]Jeweiligen Bezugszeichen gekennzeichnet.
1 Chassis
2, 2\ erste Räder/erstes Rad
3, 3‘ zweite Räder/zweites Rad
4 Betätigungselement
5, 5 erstes Radaufhängungselement 6, 6‘ erste Radachse
7, 7) erste Radaufhängungsdrehachse 8, 8‘ zweites Radaufhängungselement 9, 9‘ zweite Radachse
10, 10\ zweiter Radaufhängungsdrehpunkt
11 mechanisches Zwangslenksystem 12 Drehlenkstange
13 zweites Kopplungssystem
14 zweite Radaufhängungsdrehachse 15 Gewichtsverlagerungslenkung 16 Drehlenkung
17 erste Kurvenstellung
18 zweite Kurvenstellung
19 erste Spurstange
20 zweite Spurstange
21 erste Geradeausfahrtstellung 22 zweite Geradeausfahrtstellung 23 Hinterrad
24 Bremse
25 Bremselement
26 Trittfläche
27 Haltestange
197 79° 18
28 Haltegriff
29 Sitzelement
30 erste Kippachse
31 Fahrtrichtung
32 Drehbewegung
33 Exzenterhebel
34 Spurstangenhebel
35 Stift
36 Abstand
37 Gelenk
38 Gelenksfläche der Drehlenkstange 12
39 Gelenksfläche des Sitz-/Halteelementes
40 Gelenksachse
41 Zwischendrehstangenelement
42 Drehstangenelement in Drehlenkstange angeordnet 43 weiteres Drehstangenelement in Sitz-/Halteelement angeordnet
44 Zahnräder
45 Ausnehmung am freien Ende des Sitz-/Halteelementes 46 Ausnehmung im Sitz-/Halteelement
47 weitere Zahnräder
48 Sperre
Es müssen keinesfalls sämtliche in den Figuren mit einem Bezugszeichen versehenen Elemente in der nachstehenden Figurenbeschreibung erwähnt und beschrieben sein. Der Fachmann ist in der der Lage, die Bedeutung eines mit einem Bezugszeichen versehenen Element anhand der in der obigen
Liste verwendeten Begriff zu deuten.
Es werden Bezugszeichen und Bezugszeichen mit Hochkomma verwendet, um ein linkes/rechtes Element bei einer Ansicht auf das Fahrgerät von oben zu bezeichnen, sofern dies dem
Ersteller dieser Schrift für sinnvoll erscheint.
Zu Figur 1:
20779° 19
Die Figur 1 zeigt Ansichten von unten von zwei möglichen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Kinderfahrgerätes beziehungsweise einer Lenkung für ein Kinderfahrgerät. Die Figur 1 links zeigt ein Kinderfahrgerät mit vier stellbaren Vorderrädern 2, 3 und zumindest einem Hinterrad 23. Die Figur 1 rechts zeigt ein Kinderfahrgerät mit zwei ersten stellbaren Rädern 2 als Vorderräder und zwei zweiten stellbaren Rädern 3
als Hinterräder 23.
Die Figur 1 links zeigt ein Kinderfahrgerät, welches Kinderfahrgerät ein Chassis 1 und vier mit einer Lenkung 15,
16 stellbare Räder 2, 3 als Vorderräder umfasst.
Es sind zwei erste Räder 2 über eine Gewichtsverlagerungslenkung 15 an dem Chassis 1 angeschlossen und unter Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 in eine erste Kurvenrichtung 17 stellbar. In der Figur 1 ist die erste Kurvenrichtung 17 mittels einer gestrichelten Linie dargestellt; eine erste Geradeausfahrtstellung 21 ist in Figur
l als eine strichpunktierte Linie darstellt.
Es sind die ersten Räder 2 jeweils an einem ersten Radaufhängungselement 5 um eine erste Radachse 6 drehbar gelagert, welches erstes Radaufhängungselement 5 um eine erste Radaufhängungsdrehachse 7 drehbar an dem Chassis 1 gelagert ist. Die erste Radaufhängungsdrehachse 7 weist zu der
Vertikalen eine erste Neigung auf.
Das erste Radaufhängungselement 5 erstreckt sich als ein einstückiges Element zwischen des ersten Radachsen 6 und ist an einem Mittelpunkt über die erste Radaufhängungsdrehachse 7
drehbar am Chassis gelagert.
Der Fachmann kennt eine derartige oder eine hierzu ähnliche Gewichtsverlagerungslenkung nach dem Stand der Technik. Die oder eine zu der in Figur 1 dargestellte Gewichtsverlagerungslenkung 15 ähnliche Lenkung wird
beispielsweise bei Skateboards oder Kickboards eingesetzt.
29 20
Gewichtsverlagerungslenkungen sind aus Patentdokumenten
hinreichend bekannt.
Die zweiten Räder 3 sind mittels einer nach dem Stand der Technik bekannten Drehlenkung 16 in eine zweite Kurvenrichtung 18 stellbar. Es ist die zweite Kurvenstellung 18 mittels einer gestrichelten Linie und eine zweite Geradeausfahrtstellung 22
durch eine strichpunktierte Linie dargestellt.
Die zweiten Räder 3 sind an einem zweiten Radaufhängungselement 8 um eine zweite Radachse 9 drehbar gelagert. Das zweite Radaufhängungselement 8 erstreckt sich als ein einstückiges Element zwischen den zweiten Radachsen 9. Das zweite Radaufhängungselement 8 ist um einen zweiten Radaufhängungsdrehpunkt 10 drehbar an dem Chassis 1 gelagert. Der Radaufhängungsdrehpunkt 10 ist ein Mittelpunkt des zweiten
Radaufhängungselementes 8,
Es ist weiters eine Drehlenkstange 12 über ein zweites Koppelungssystem 13 mit dem zweiten Radaufhängungselement 8 gekoppelt. Das zweite Kopplungssystem 13 ist beispielsweise ein Teil der Drehlenkstange 12, welcher Teil mit dem zweiten Radaufhängungselement 8 in Eingriff gebracht wird, sodass eine Betätigung der Drehlenkstange 12 ein Stellen der zweiten Räder 3 und umgekehrt hervorruft; der Fachmann kann auch ein anderes zweites Kopplungssystem vorsehen. Das zweite Kopplungssystem 13 bildet ein mechanisches Zwangslenksystem zwischen der
Drehlenkstange 12 und dem zweiten Radaufhängungselement 8 aus.
Die Lenkung des Kinderfahrgerätes zeichnet sich dadurch aus, dass die Gewichtsverlagerungslenkung 15 und die Drehlenkung 16 über ein mechanisches Zwangslenksystem 11 gekoppelt sind, welches mechanisches Zwangslenksystem 11 die Bewegung des ersten Radaufhängungselement 5 und des zweiten Radaufhängungselement 8 als zumindest ein das erste Radaufhängungselement 5 und das zweite Radaufhängungselement 8
verbindendes Element koppelt.
an 21
Durch das mechanische Zwangslenksystem 11 wird ein Stellen des mit der Gewichtsverlagerungslenkung 15 stellbaren ersten Rades 2 und des mit der Drehlenkung 16 stellbaren zweiten Rades 3 in
gleiche Kurvenrichtungen erreicht.
Es wird in Figur 1 links das mechanische Zwangslenksystem 11 über einen Stab ausgebildet, welcher Stab mit seinem einem Ende an dem ersten Radaufhängungselement 5 und mit seinem anderen Ende an dem zweiten Radaufhängungselement 8 angelenkt ist. Der Fachmann wählt den Abstand der Anlenkungspunkte des Stabes zu den Radaufhängungsdrehachsen 7, 14 so, dass die ersten Räder 2 und die zweiten Räder 3 in eine zu einander passende Kurvenstellung 17, 18 gestellt werden können. Der Fachmann kann auch ein anderes mechanisches Zwangslenksystem wie beispielsweise in Form von weiteren Rädern oder Zahnräder
vorsehen.
Bei der Ausführungsform links sind die zu stellenden Räder 2, 3 Vorderräder des Kinderfahrgerätes; das Kinderfahrgerät umfasst weiters Hinterräder 23, welche Hinterräder nicht
stellbar oder stellbar am Chassis angelenkt sind.
Bei der Ausführungsform rechts sind im Unterschied zu der Ausführungsform links die stellbaren Räder 2, 3 Vorderräder beziehungsweise Hinterräder. Die ersten Räder 2, welche ersten Räder 2 über die Gewichtsverlagerungslenkung 15 stellbar sind, sind beispielsweise Vorderräder und die zweiten stellbaren Räder 3, welche zweiten Räder 3 über die Drehlenkung 16 stellbar sind, Hinterräder 23. Die erwähnten Lenkungen 15, 16
sind auch umgekehrt am Chassis 1 anordenbar.
Während bei der Ausführungsform links das mechanische Zwangslenksystem 11 an gleichen Seiten der Radaufhängungselemente 5, 8 angelenkt ist, erstreckt sich bei der Ausführungsform rechts der das mechanische Zwangslenksystem 11 ausbildende Stab diagonal und ist somit an
unterschiedlichen Seiten der Radaufhängungselemente 5,8
39 22
angelenkt. Der Fachmann gestaltet das mechanische Zwangslenksystem 11 so, dass die ersten Räder 2 und die zweiten Räder 3 stets in eine einzige Kurvenrichtung gestellt werden, wobei auch andere Ausführungsformungen eines mechanischen Zwangslenksystems denkbar sind. Hierdurch wird erreicht, dass die gestellten Räder 2, 3 ein Bewegen des Fahrgerätes in ausschließlich eine Kurvenrichtung oder
ausschließlich in eine Geradeausfahrt bewirken.
Die in Figur 1 gezeigten Ausführungsformen des Kinderfahrgerät können sich dadurch auszeichnen, dass eine sich durch den zweiten Radaufhängungsdrehpunkt 10 erstreckende zweite Radaufhängungsdrehachse 14 vertikal oder mit einer zweiten Neigung zu einer Vertikalen erstreckt. Die Offenbarung in der Figurenbeschreibung zu den Figuren 2 und 3 ist hier sinngemäß
anzuwenden.
Die Gewichtsverlagerungslenkung 15 kann ein Krafteinleitungselement 4 umfassen. Bei den in Figur 1 gezeigten Ausführungsformen dient das Chassis 1 als Krafteinleitungselement 4. Das Chassis 1 kann weiters eine Trittfläche und/oder eine Haltestange und/oder ein Sitzelement und/oder Sitz-/Halteelement nach dem Stand der Technik
umfassen (in Figur 1 nicht dargestellt).
Die in Figur 1 gezeigten Ausführungsformen des Kinderfahrgerät können sich dadurch auszeichnen, dass die Drehlenkung 16 eine einzige Drehlenkstange 12 und gegebenenfalls einen Lenker umfasst, wobei das mechanische Zwangslenksystem 11 die Bewegung der einzigen Drehlenkstange 12 und die Bewegung der
Radaufhängungselemente 5, 8 koppelt. Zu Figur 2:
Die Figur 2 zeigt eine mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kinderfahrgerätes. Die Figur 2 umfasst an der linken Seite eine Darstellung des Kinderfahrgerätes in
einer Ansicht von unten. Die Figur 2 umfasst an der rechten
DAS 23
Seite eine Schnittansicht der in der Figur 2 links dargestellten Ausführungsform. Die Darstellung links umfasst
eine Schnittlinie A-A.
Das Kinderfahrgerät umfasst ein Chassis 1 und zwei hintereinander angeordneten Räder 2, 3, wobei zumindest ein vorderes erstes Rad 2 über eine Gewichtsverlagerungslenkung 15 nach dem Stand der Technik an dem Chassis 1 angeschlossen ist und unter Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 in eine erste Kurvenrichtung 17 stellbar ist. In der Figur 2 ist die erste Kurvenstellung 17 des ersten Rades 2 durch eine strichlierte Linie dargestellt; das sich in der Geradeausfahrtstellung 21 befindende erste Rad 2 ist mit einem
durchgehenden Rechteck gezeichnet.
Die das erste Rad 2 stellende Gewichtsverlagerungslenkung 15 umfasst ein Krafteinleitungselement 4, über welches Krafteinleitungselement 4 das am Kinderfahrgerät fahrende Kind unterschiedliche Kraftzustände zum Betätigen der Gewichtsverlagerungslenkung 15 aufbringt. Das Krafteinleitungselement kann eine Haltestange (in Figur 2 nicht eingetragen) und/oder eine Sitzelement 29 und/oder ein Sitz-/Halteelement umfassen und/oder durch das Chassis 1 ausgebildet sein. Das auf dem Chassis 1 sitzende, stehende oder verweilende Kind kann über unterschiedliche Gewichtsbelastungen des Chassis 1 die Gewichtsverlagerungslenkung 15 betätigen. Das Chassis 1 kann eine Trittfläche (in Figur 2 nicht dargestellt) umfassen, auf welcher Trittfläche das Kind eine stehende oder auch eine
sitzende Haltung einnehmen kann.
Die Gewichtsverlagerungslenkung 15 - wie eine solche nach dem Stand der Technik bekannt ist - umfasst ein erstes Radaufhängungselement 5, an welchem ersten Radaufhängungselement 5 das erste Rad 2 um eine erste Radachse 6 drehbar gelagert ist. Das erste Radaufhängungselement 5 ist
um eine erste Radaufhängungsdrehachse 7 drehbar an dem Chassis
51 719° 24
1l gelagert, welche erste Radaufhängungsdrehachse 7 zu einer Vertikalen des Fahrgerätes und somit zu einer Vertikalen auf die Bildebene der linken Figur 2 um eine erste Neigung geneigt ist. Das erste Radaufhängungselement 5 ist in einer ersten Bewegungsebene bewegbar, welche erste Bewegungsebene in einem Winkel zu der Bildebene der Figur 2 links und rechtwinkelig zu der ersten Radaufhängungsdrehachse 7 orientiert. Durch die geneigte Anordnung der ersten Radaufhängungsdrehachse 7 wird eine instabile Lage des ersten Radaufhängungselements 5 zu dem Chassis 1 geschafften, sodass bei einer Veränderung des von dem Chassis auf das erste Radaufhängungselement 5 wirkenden Kraftzustandes das erste Radaufhängungselement 5 gestellt
werden kann.
Die Gewichtsverlagerungslenkung 15 kann zwei erste Radaufhängungselemente 5 umfassen, welche zwei erste Radaufhängungselemente 5 um eine Mittellinie 13 des Fahrgerätes vorzugsweise spiegelgleich angeordnet sind. In Figur 2 ist nur eine Hälfte des Fahrgerätes und somit nur ein erstes Radaufhängungselemente 5 dargestellt. Die Gewichtsverlagerungslenkung 15 umfasst weiters eine erste Spurstange 19, welche erste Spurstange 19 die Bewegung beider erster Radaufhängungselemente 5 koppelt. Die erste Spurstange 19 wirkt als ein mechanisches Zwangslenksystem zwischen den zwei ersten Radaufhängungselementen 5. Eine um die erste Radaufhängungsachse 7 drehende Bewegung des einen ersten Radaufhängungselementes 5 bedingt eine drehende Bewegung des
anderen ersten Radaufhängungselementes 5.
Es sind nach dem Stand der Technik derartige Gewichtsverlagerungslenkungen bekannt. Der Fachmann kann die hier beschriebene Gewichtsverlagerungslenkung 15 auch durch
eine ähnlich wirkende Gewichtsverlagerungslenkung ersetzen.
Das Fahrgerät umfasst weiters ein hinteres zweites Rad 3, welches zweite Rad 3 mittels einer Drehlenkung 16 in eine
zweite Kurvenrichtung 18 stellbar ist. Es ist in der Figur 2
261 79° 25
links die zweite Kurvenstellung 18 des zweiten Rades 3 mittels einer strichlierten Linie vereinfacht dargestellt, während das zweite Rad 3 in seiner Geradeausfahrtstellung 22 mit einer
durchgehenden Linie gezeichnet ist.
Es ist das zweite Rad 3 an einem zweiten Radaufhängungselement 8 um eine zweite Radachse 9 drehbar gelagert, welches zweites Radaufhängungselement 8 um einen zweiten Radaufhängungsdrehpunkt 10 drehbar an dem Chassis 1 gelagert
ist.
Die Drehlenkung 16 kann zwei zweite Radaufhängungselemente 8 umfassen, welche zweiten Radaufhängungselemente 8 in ihrer drehenden Bewegung um den zweiten Radaufhängungsdrehpunkt 10 durch eine als mechanisches Zwangslenksystem wirkende zweite Spurstange 20 gekoppelt sind. Die Figur 2 zeigt nur eine Hälfte des Fahrgerätes und somit nur ein zweites Radaufhängungselement 8 der zwei zweiten Radaufhängungselemente 8, welche zweiten Radaufhängungselemente 8 spiegelgleich um die Mittellinie 13 des Fahrgerätes angeordnet sind. Das Vorsehen der zweiten Spurstange 20 bedingt bei einer drehenden Bewegung des einen Radaufhängungselementes 8 um den zweiten Radaufhängungsdrehpunkt 10 eine Bewegung des anderen zweiten
Radaufhängungselementes 8,
Die in der Figur 2 gezeigte Drehlenkung 16 umfasst weiters eine Drehlenkstange 12 zur Betätigung der Drehlenkung 16. Bei der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform ist die Drehlenkstange 12 geneigt dargestellt, wobei auch andere Neigungen der Drehlenkstange 12 denkbar sind. Die Drehlenkstange 12 ist mit der zweiten Spurstange 20 über ein
zweites Kopplungssystem 13 gekoppelt.
Die Drehlenkstange 12 ist um ihre Drehstangenachse drehbar
gelagert.
in 26
Es wirkt die zweite Spurstange 20 auch als ein zweites mechanisches Zwangslenksystem, welches zweites mechanisches Zwangslenksystem eine drehende Bewegung zumindest eines zweiten Radaufhängungselementes 8 mit der Bewegung der Drehlenkstange 12 koppelt. Eine drehende Bewegung zumindest eines zweiten Radaufhängungselementes 8 bedingt eine Bewegung des Kopplungselementes 13 zur Betätigung der Drehlenkung 16, im Falle der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform eine
Rotation der Drehlenkstange 12.
Es sind nach dem Stand derartige Drehlenkungen bekannt. Der Fachmann kennt auch weitere Formen von Drehlenkungen, welcher der Fachmann anstelle der in der Figur 2 eingezeichneten
Drehlenkung einsetzen kann.
Das erfindungsgemäße Fahrgerät zeichnet sich dadurch aus, dass die Vorteile der Gewichtsverlagerungslenkung 15 und die
Vorteile der Drehlenkung 16 vereint werden.
Es sind die Gewichtsverlagerungslenkung 15 und die Drehlenkung 16 über ein mechanisches Zwangslenksystem 11 gekoppelt. Das mechanische Zwangslenksystem 11 wird bei der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform beispielhaft und somit nicht einschränkend durch eine Stange erreicht, welche Stange an dem ersten Radaufhängungselement 5 und an dem zweiten Radaufhängungselement 8 angelenkt ist. Die Stange wirkt als ein die Lenkungsausführungsformen 15, 16 koppelndes mechanisches Zwangslenksystem und wird im Rahmen der Offenbarung als ein mechanisches Zwangslenksystem 11 bezeichnet. Der Fachmann kann ergänzend oder alternativ zu dieser Stange auf andere Formen eines mechanischen
Zwangslenksystems 11 vorsehen.
Das mechanische Zwangslenksystem 11 hat die im Folgenden
erwähnten technischen Wirkungen.
Eine erste Kurvenstellung 17 des ersten Rades 2 bedingt ein
zweite Kurvenstellung 18 des zweiten Rades 3 und umgekehrt.
381195 27
Die erste Kurvenstellung 17 und die zweite Kurvenstellung 18 sind durch das vorgesehene mechanische Zwangslenksystem 11 derart abgeglichen, dass die Kurvenstellung 17, 18 des Jeweiligen Rades 2, 3 mit einem auszuführenden Kurvenradius des jeweiligen Rades übereinstimmt; der Fachmann erreicht diesen Abgleich bei der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform durch die Wahl des Abstandes des Anlenkungspunktes des als Stange eingetragenen Zwangslenksystems 11 von den Radaufhängungsdrehpunkten 10 beziehungsweise Radaufhängungsdrehachsen 7, 14 und von der Länge der Stange in Bezug auf den Abstand der Radaufhängungsdrehpunkte 10 beziehungsweise Radaufhängungsdrehachsen 7, 14. In der Figur 2 ist das erste Rad 2 in Bezug auf eine Fahrtrichtung 31 des Fahrgerätes vor dem zweiten Rad 3 angeordnet. Dies bedingt, dass das erste Rad 2 mit seiner ersten Kurvenstellung 17 einen größeren Kurvenradius als das zweite Rad 3 mit seiner zweiten Kurvenstellung 18 beschreibt. Die Kurvenstellungen 17, 18 der Räder 2, 3 ist durch das mechanisches Zwangslenksystem 11
definiert.
In weiterer Folge kann eine Kurvenstellung eines Rades durch ein Unterbinden einer Kurvenstellung des anderen Rades unterbunden werden. Die Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 bedingt das Zulassen der
zweiten Kurvenstellung 18 der Drehlenkung 16 und umgekehrt.
Das mechanische Zwangslenksystem 11 hat weiters die Wirkung, dass die erste Kurvenstellung 17 und die zweite Kurvenstellung
18 ein Lenken des Fahrgerätes in die gleiche Kurve bewirken.
Eine Gewichtsverlagerungslenkung nach dem Stand der Technik umfasst - wie oben dargestellt - eine zu einer Vertikalen geneigte Radaufhängungsdrehachse 7. Das Kinderfahrgerät kann eine sich durch den zweiten Radaufhängungsdrehpunkt 10 erstreckende zweite Radaufhängungsdrehachse 14 umfassen,
welche sich vertikal oder in einer zweiten Neigung zu der
291 719° 28
Vertikalen erstreckt. Der Fachmann wählt die zweite Neigung in Abhängigkeit des mechanischen Zwangslenksystems 11 oder umgekehrt sowie der gewünschten Fahreigenschaften des Fahrgerätes. Die erste Neigung der ersten Radaufhängungsdrehachse 7 kann im Wesentlichen der zweiten Neigung entsprechen, wobei die Offenbarung der Erfindung keinesfalls auf diese Sonderform des Fahrgerätes beschränkt sein muss. Die Figur 2 zeigt ein Schnittbild mit einer vertikal angeordneten zweiten Radaufhängungsdrehachse 14, Die
Drehlenkung 16 ist somit eine reine Drehlenkung.
Die Figur 3 zeigt in Ergänzung zu der Figur 2 weitere Schnittbilder mit weiteren Möglichkeiten der Anordnung der
Radaufhängungsdrehachsen 7, 14,
Erste Radaufhängungsdrehachse 7 nach vorne oder hinten geneigt, zweite Radaufhängungsdrehachse 14 vertikal (siehe Figur 2). Bei einer vertikalen Orientierung der zweiten Radaufhängungsdrehachse 14 wird das zweite
Radaufhängungselement 8 durch eine reine Drehlenkung gestellt.
Erste Radaufhängungsachse 7 nach vorne oder hinten geneigt,
zweite Radaufhängungsachse 14 nach vorne oder hinten geneigt.
Das in der Figur 2 dargestellte Kinderfahrgerät zeichnet sich dadurch aus, dass die Drehlenkung 16 eine Drehlenkstange 12 und gegebenenfalls einen Haltegriff als Lenker umfasst, wobei das mechanische Zwangslenksystem 11 die Bewegung der Drehlenkstange 12 und die Bewegung der Radaufhängungselemente 5, 8 koppelt. Ergänzend zu den oben erwähnten technischen Wirkungen der mechanischen Zwangslenksystems 11 wird festgehalten, dass beispielsweise ein Kind, welches Kind beispielsweise mit seinen Händen eine drehende Bewegung der Drehlenkstange 12 unterbindet, keine erste Kurvenstellung 17 des ersten Rades 2 durch die Gewichtsverlagerungslenkung 15 durch Gewichtsverlagerung bedingen kann. Das Kind kann durch
ein Sperren der Drehlenkung 16, welches Sperren durch ein
307 79° 29
Halten der Drehlenkstange 12 durchführbar ist, eine Lenkwirkung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 und somit des
gesamten Fahrgerätes unterbinden.
Das in der Figur 2 dargestellte Kinderfahrgerät zeichnet sich dadurch aus, dass das erste Rad 2, welches erste Rad 2 durch die Gewichtsverlagerungslenkung 15 stellbar ist, und das zweite Rad 3, welches zweite Rad durch die Drehlenkung 16
steuerbar ist, unterschiedliche Räder sind.
Die in Figur 2 eingetragene Gewichtsverlagerungslenkung ist eine Achsschenkelgewichtsverlagerungslenkung nach der gängigen Lehre. Die Drehlenkung ist eine Achsschenkeldrehlenkung. Der
Fachmann kann auch andere Lenkungsformen vorsehen. Zu Figur 4:
Es ist auch weiters denkbar, dass das zweite Radaufhängungselement 8 um einen zweiten Radaufhängungsdrehpunkt 10 drehbar gelagert ist. Eine mögliche Lagerung des zweiten Radaufhängungselementes 8 um einen Radaufhängungsdrehpunkt 10 hat den Vorteil, dass das zweite Radaufhängungselement 8 stets in Abhängigkeit der Position des Radaufhängungsdrehpunktes 10 zu der ersten Radaufhängungsdrehachse 7 gekippt werden kann. Dies hat den technischen Effekt, dass das erste Rad 2 und das zweite Rad 3 stets einen Kontakt mit einem ebenen Untergrund haben. Diese zu dem in Figur 2 und 3 dargestellten Ausführungsformen ähnliche Ausführungsform ist in Figur 4 dargestellt. Eine punktförmige Anlenkung des zweiten Radaufhängungselementes 8 am Chassis 1 kann beispielsweise durch ein Kugelgelenk
hergestellt werden.
Die drehbare Lagerung des zweiten Radaufhängungselementes 8 um eine zweite Radaufhängungsdrehachse 14 beschränkt die zweite Drehbewegung des zweiten Radaufhängungselementes 8 auf eine zweite Bewegungsebene, welche zweite Bewegungsebene
rechtwinkelig zu der zweiten Radaufhängungsdrehachse 14
317 79° 30
orientiert ist. Dies erlaubt ergänzend oder alternativ zu der oben erwähnten Stange die Verwendung eines Rades oder eines
Zahnrades als mechanisches Zwangslenksvystem 11.
Es ist in den Figuren 2, 3, 4 beispielhaft eine Fahrtrichtung 31 angegeben, welche Fahrtrichtung 31 von unten nach oben weist. Die Angabe der Fahrtrichtung 31 ist keinesfalls
einschränkend zu verstehen.
Die in Figur 4 eingetragene Gewichtsverlagerungslenkung ist eine Achsschenkelgewichtsverlagerungslenkung nach der gängigen Lehre. Die Drehlenkung ist eine Achsschenkeldrehlenkung. Der
Fachmann kann auch andere Lenkungsformen vorsehen. Zu Figur 5:
Die Figur 5 zeigt eine weitere mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kinderfahrgerätes. Die Figur 5 zeigt links eine Ansicht des Fahrgerätes von unten und rechts ein dazugehörendes Schnittbild, wobei die Schnittebene A-A in der
Figur 4 links eingetragen ist.
Das Kinderfahrgerät umfasst ein Chassis 1 und zumindest zwei
Räder 2, 3.
Das Fahrgerät umfasst ein erstes Rad 2, welches erstes Rad 2 über eine Gewichtsverlagerungslenkung 15 an dem Chassis 1 angeschlossen ist und unter Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 in eine erste Kurvenrichtung 17 stellbar ist. Das Fahrgerät wird weiters anhand nachstehender Figuren 9-13 beispielhaft diskutiert, wobei hier vorweggenommen wird, dass das Chassis 1 und/oder eine Drehlenkstange 12 und/oder ein Sitzelement 29 und/oder ein Sitz-/Halteelement die Funktion eines
Krafteinleitungselementes 4 übernehmen.
Das erste Rad 2 ist an einem ersten Radaufhängungselement 5 um eine erste Radachse 6 drehbar gelagert. Das erste
Radaufhängungselement 5 ist um eine erste
321 79° 31
Radaufhängungsdrehachse 7 drehbar an dem Chassis 1 gelagert, welche erste Radaufhängungsdrehachse 7 zur Vertikalen um eine erste Neigung geneigt ist, wodurch ähnlich wie bei der in Figur 2 gezeigten Ausführungsform die erste Bewegungsebene des ersten Radaufhängungselement 5 definiert wird. Das erste Radaufhängungselement 5 befindet sich wegen der Neigung der ersten Radaufhängungsdrehachse 7 in einer instabilen Lage, welche Lage durch Gewichtsverlagerung am Chassis 1 oder der
auf das Betätigungselement 4 wirkenden Kräfte veränderbar ist.
Die in Figur 5 dargestellte Gewichtsverlagerungslenkung 15 umfasst zwei erste Radaufhängungselemente 5, welche erste Radaufhängungselemente 5 über eine ein erstes mechanisches Zwangslenksystem ausbildende erste Spurstange 19 gekoppelt sind. Eine um die erste Radaufhängungsachse 7 drehende Bewegung eines ersten Radaufhängungselementes 5 bedingt eine drehende Bewegung des weiteren ersten Radaufhängungselementes 5; ein ausschließliches Drehen eines ersten Radaufhängungselementes 5 ist wegen der das erste mechanische Zwangslenksystem ausbildende erste Spurstange 19 nicht möglich. Die erste Spurstange 19 wird bei einer drehenden Bewegung der ersten Radaufhängungselemente 5 zwangsweise bewegt. Die Kinematik der in Figur 4 gezeigten Gewichtsverlagerungslenkung 15 entspricht der in Figur 4
gezeigten Gewichtsverlagerungslenkung.
Der Fachmann kennt derartige Gewichtsverlagerungslenkungen nach dem Stand der Technik. Eine solche Gewichtsverlagerungslenkung wird auch als
Achsschenkelgewichtsverlagerungslenkung bezeichnet.
Die in Figur 5 gezeigte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kinderfahrgerätes umfasst ein zweites Rad 3, welches zweite Rad 3 mittels einer Drehlenkung 16 in eine zweite Kurvenrichtung 18 stellbar ist. Die in Figur 5 gezeigte Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass ein erstes Rad
2 und ein zweites Rad 3 idente Räder sind. Das erste Rad 2 und
331 79° 32
das zweite Rad 3 sind einstückig ausgebildet. Die Gewichtsverlagerungslenkung 15 und die Drehlenkung 16 bewirken als über ein mechanisches Zwangslenksystem 11 gekoppelte Lenkungen somit das Stellen des gleichen Rades 2, 3 in die
gleiche Kurvenstellung 17, 18.
Es ist das zweite Rad 3 an einem zweiten Radaufhängungselement 8 um eine zweite Radachse 9 drehbar gelagert, welches zweites Radaufhängungselement 8 um eine zweite Radaufhängungsdrehachse 14 (umfassend einem Radaufhängungspunkt 10) drehbar an dem Chassis 1 gelagert ist. Das Fahrgerät umfasst zwei zweite Radaufhängungselemente 8, welche zweite Radaufhängungselemente 8 durch eine ein mechanisches Zwangslenksystem ausbildende zweite Spurstange 20 gekoppelt sind. Eine Drehlenkstange 12 ist über ein zweites mechanisches Kopplungssystem 13 mit dem
zweiten Radaufhängungselement 9 gekoppelt.
Wegen der einstückigen Ausbildung des ersten Rades 2 und des zweiten Rades 3 sind die Radaufhängungselemente 5, 8 und die Radaufhängungsdrehachsen 7, 14 einstückig ausgebildet, was
keinesfalls zwingend erforderlich, sondern lediglich sinnvoll
ist.
Die hier offenbarte Erfindung stellt sich die Aufgabe, ein Kinderfahrgerät durch eine Gewichtsverlagerungslenkung und durch eine Drehlenkung gleichzeitig lenkbar zu gestalten. Grundsätzlich wird dies dadurch erreicht, dass die Gewichtsverlagerungslenkung 15 und die Drehlenkung 16 über ein
mechanisches Zwangslenksystem 11 gekoppelt sind.
Bei dem in Figur 5 gezeigten Ausführungsbeispiel wird dies dadurch erreicht, dass die erste Spurstange 19 und die zweite Spurstange 20 einstückig als eine Spurstange ausgebildet sind. Das erste Radaufhängungselement 5 und das zweite Radaufhängungselement 8 sind ebenso einstückig ausgebildet und sind in einer einzigen Ebene drehbar gelagert. Die Spurstange
19, 20 und die Radaufhängungselemente 5, 8 bilden ein
341 79° 33
mechanisches Zwangslenksystem aus. Die Spurstange 19, 20 und die Radaufhängungselemente 5, 8 bilden das erste mechanische Zwangslenksystem 11 der Gewichtsverlagerungslenkung 15 und der
Drehlenkung 16 aus.
Es ist die Drehlenkstange 12 über ein Kragelement als zweites Kopplungselement 13 mit der Spurstange 19, 20 gekoppelt. Das Kragelement bildet ebenso das mechanische Zwangslenksystem 11 zwischen der Gewichtsverlagerungslenkung 15 und der Drehlenkung 16 aus. Das Kragelement bedingt, dass bei einem Stellen des Radaufhängungselementes 5, 8 die Drehlenkstange 12 um ihre Längsachse gedreht wird. Der Benutzer kann durch ein Halten der Drehlenkstange 12 ein Stellen der Räder 2, 3 und somit eine Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 und
der Drehlenkung 16 unterbinden oder zulassen.
Das mechanische Zwangslenksystem 11 wird sohin durch die Radaufhängungselemente 5, 8, die Spurstange 19, 20 und durch das Kragelement gebildet. Das mechanische Zwangslenksystem 11 bedingt, dass das als Krafteinleitungselement 4 wirkende Chassis 1 und/oder eine ebenso wirkende Haltestange und/oder ein Sitzelement 29 und/oder Sitz-/Halteelement sowie die Drehlenkstange 12 ein Stellen des Rades 2, 3 in die Kurvenstellung 17, 18 bewirkt.
Eine drehende Bewegung 32 der Drehlenkstange 12 (siehe gekrümmter Pfeil in Figur 5) bewirkt eine drehende Bewegung 32 des Kragelementes, welcher wegen der Koppelung mit der Spurstange 19, 20 eine Bewegung der zweiten Spurstange 20
bedingt. Die Figur 5 zeigt sohin eine Lenkung für ein Kinderfahrgerät,
welches Kinderfahrgerät ein Chassis 1 und zumindest ein
mittels der Lenkung stellbares Rad 2, 3 umfasst,
wobei das Rad 2, 3 über eine Gewichtsverlagerungslenkung 15 an
dem Chassis 1 angeschlossen ist und unter Betätigung der
357 79° 34
Gewichtsverlagerungslenkung 15 in eine Kurvenrichtung 17, 18
stellbar ist.
Es ist das Rad 2,3 an einem Radaufhängungselement 5, 8 um eine
erste Radachse 6, 9 drehbar gelagert.
Das Radaufhängungselement 5, 8 ist um eine Radaufhängungsdrehachse 7, 14 drehbar an dem Chassis 1 gelagert, welche Radaufhängungsdrehachse 7, 14 zur Vertikalen um eine erste Neigung geneigt ist. Der Begriff der Vertikalen
ist oben definiert.
Derartige Gewichtsverlagerungslenkungen sind nach dem Stand
der Technik bekannt.
Es ist das Rad 2, 3 mittels einer Drehlenkung 16 in die
Kurvenrichtung 17, 18 stellbar,
wobei eine Drehlenkstange 12 über ein zweites Koppelungssystem 13 mit dem zweiten Radaufhängungselement 8 gekoppelt ist. Das beispielhaft als Kragelement ausgebildete zweite Kopplungssystem 13 ist bei der in Figur 5 gezeigten Ausführungsform mit der Spurstange 19, 20 gekoppelt, welche Spurstange 19, 20 wiederum an dem Radaufhängungselement 5, 8 angelenkt ist; der Fachmann kennt hierzu auch weitere Ausführungsformen, welche weiteren Ausführungsformen hierzu
auch im Rahmen der Offenbarung der Erfindung beschrieben sind.
Es sind die Gewichtsverlagerungslenkung 15 und die Drehlenkung 16 über ein mechanisches Zwangslenksystem 11 gekoppelt, welches mechanisches Zwangslenksystem 11 die durch die Gewichtsverlagerungslenkung hervorgerufene Bewegung des Radaufhängungselement 5 und die durch die Drehlenkung 16 hervorgerufene Bewegung des Radaufhängungselementes 8 koppelt. Es wird ein Stellen des Rades mit der Gewichtsverlagerungslenkung 15 und mit der Drehlenkung 16 in die gleiche Kurvenrichtung erreicht. Bei der in Figur 5
gezeigten Ausführungsform wird das mechanische
36779° 35
Zwangslenksystem 11 durch die Spurstange 19, 20 und das Radaufhängungselement 5, 8 gebildet.
Das mechanische Zwangslenksystem 11 hat die Wirkung, dass ein Stellen des Rades 2, 3 mittels der Gewichtsverlagerungslenkung 15 ein Zulassen der Lenkbewegung mittels der Drehlenkung 16 und umgekehrt erfordert. Der Fachmann erreicht diesen Effekt durch ein Koppeln der beweglichen Elemente der Gewichtsverlagerungslenkung 15 und der Drehlenkung 16 mittels des mechanischen Zwangslenksystems. Die in Figur 5 dargestellte Ausführungsform zeigt eine mögliche Ausführungsform des mechanischen Zwangslenksystem; der Fachmann kennt auch weitere Ausführungsformen eines mechanischen Zwangslenksystems. Das mechanische Zwangslenksystem ist beispielhaft bei der in Figur 5 gezeigten Ausführungsform durch eine einstückige Ausbildung der beweglichen Elemente der Gewichtsverlagerungslenkung 15 und der Drehlenkung 16 erreicht. Es sind das Radaufhängungselement
5, 8 und die Spurstange 19, 20 einstückig ausgebildet.
Die Gewichtsverlagerungslenkung 15 basiert auf einer Schrägstellung der ersten Radaufhängungsdrehachse 7. Die erste Radaufhängungsdrehachse 7 erstreckt sich dem entsprechend um eine erste Neigung zu einer Vertikalen. Nachdem bei der in Figur 5 gezeigten Ausführungsform das erste Radaufhängungselement 5 und das zweite Radaufhängungselement 8 einstückig ausgebildet sind, sind auch die Radaufhängungsdrehachsen 7, 14 einstückig ausgebildet. Die zweite Radaufhängungsdrehachse 14 weist eine zweite Neigung
gleich der ersten Neigung auf.
Die Drehlenkung 16 umfasst eine Drehlenkstange 12 und gegebenenfalls einen Lenker und/oder ein Betätigungselement 4, wobei das mechanische Zwangslenksystem 11 die Bewegung der Drehlenkstange 12 und die Bewegung der Radaufhängungselemente 5, 8 koppelt. Ein auf dem Kinderfahrgerät verweilendes Kind,
welches Kind eine drehende Bewegung der Drehlenkstange 12
3117195 36
unterbindet, unterbindet hierdurch jede Lenkung 15, 16 der
Fahrgerätes.
Die in Figur 5 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der in Figur 1 oder 2 dargestellten Ausführungsform dadurch, dass das erste Rad 2 und das zweite Rad 3 einstückig als ein Rad ausgebildet sind. Dies erlaubt auch die einstückige Ausbildung der ersten und zweiten Radaufhängungselemente 5, 8,
der Spurstangen 19, 20 und der Radaufhängungsdrehachsen 7, 14,
Dies erlaubt, dass das mechanische Zwangslenksystem 11 unter anderem durch die als einstückig ausgebildete Radaufhängungselemente 5, 8 und durch die einstückig
ausgebildete Spurstange 19, 20 ausgebildet ist.
Es ist in Figur 5 eine bevorzugte Fahrtrichtung 31 angegeben;
andere Fahrtrichtungen sind denkbar.
Die in Figur 5 eingetragene Gewichtsverlagerungslenkung ist eine Achsschenkelgewichtsverlagerungslenkung nach der gängigen Lehre. Die Drehlenkung ist eine Achsschenkeldrehlenkung. Der
Fachmann kann auch andere Lenkungsformen vorsehen. Zu Figur 6:
Die Figur 6 zeigt eine weitere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Kinderfahrgerätes; die Figur 6 umfasst links oben eine Ansicht von unten, links unten eine Ansicht von
vorne und rechts ein Schnittbild.
Das Kinderfahrgerät umfasst wiederum ein Chassis 1 und zumindest zwei Räder 2, 3, welche zwei Räder 2, 3 - ähnlich wie die in Figur 5 dargestellte Ausführungsform - einstückig
ausgebildet sind.
Es ist das zumindest eine erste Rad 2 über eine Gewichtsverlagerungslenkung 15 an dem Chassis 1 angeschlossen und unter Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 in eine erste Kurvenrichtung 17 stellbar. Die
Gewichtsverlagerungslenkung 15 umfasst ein Betätigungselement
387 79° 37
4 und ist über dieses Betätigungselement 4 betätigbar. Bei der in Figur 6 dargestellten Ausführungsform wirken das eine Trittfläche (in Figur 6 nicht sichtbar) umfassende Chassis 1 und/oder ein Haltegriff 28 und/oder ein Sitzelement 29 und/oder ein Sitz-/Halteelement als Betätigungselement 4 zur
Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung.
Es ist das zumindest eine erste Rad 2 jeweils an einem ersten Radaufhängungselement 5 um eine erste Radachse 6 drehbar gelagert, welches erstes Radaufhängungselement 5 um eine erste Radaufhängungsdrehachse 7 drehbar an dem Chassis 1 gelagert ist. Die erste Radaufhängungsdrehachse 7 ist zur Vertikalen um eine erste Neigung geneigt. Nach dem Stand der Technik wird durch die Neigung der Radaufhängungsachse 7 bei der Geradeausstellung des ersten Rades 2 eine instabile Gleichgewichtslage geschaffen, welche instabile Gleichgewichtslage der auf dem Fahrgerät verweilende Benutzer durch eine Verlagerung seines Eigengewichtes verlassen kann und so eine Lenkstellung des ersten Rades hervorrufen kann. Der Fachmann kennt derartige Gewichtsverlagerungslenkungen nach dem Stand der Technik, welche Gewichtsverlagerungslenkungen nach diesem oder einem ähnlichen Prinzip funktionieren. Die Gewichtverlagerungslenkung kann wie nach dem Stand der Technik bekannt - eine Feder umfassen, welche Feder bei einer Lenkstellung des ersten Rades vorgespannt wird. Die vorgespannte Feder kann dem Fachmann helfen, das erste Rad 2 von einer ersten Kurvenstellung 17 in
eine erste Geradeausstellung zu bewegen.
Es ist ein zweites Rad 3, welches zweite Rad 3 mit dem ersten Rad 2 einstückig ausgebildet ist, mittels einer Drehlenkung 16 in eine zweite Kurvenstellung 18 stellbar. Es ist das zweite Rad 3 an einem zweiten Radaufhängungselement 8 um eine zweite Radachse 9 drehbar gelagert, welches zweites Radaufhängungselement 8 um einen zweiten
Radaufhängungsdrehpunkt 10 drehbar an dem Chassis 1 gelagert
397 79° 38
ist. Wegen der einstückigen Ausbildung des ersten Rades 2 und des zweiten Rades 3 sind in sinnvoller Weise das erste Radaufhängungselement 5 und das zweite Radaufhängungselement 8 sowie die dazugehörenden Radaufhängungsdrehachsen 7, 14 einstückig ausgebildet. Eine Drehlenkstange 12 ist über ein zweites mechanisches Kopplungssystem 13 mit dem zweiten Radaufhängungselement 8 gekoppelt, wobei hier das Kopplungssystem 13 durch eine starre Anlenkung der Drehlenkstange 12 an dem Radaufhängungselement 5, 8 erreicht
wird.
Das erfindungsgemäße Fahrgerät zeichnet sich durch eine Koppelung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 und der Drehlenkung 16 aus. Erfindungsgemäß wird dies durch die Ausbildung eines mechanischen Zwangslenkungssystem 11
erreicht.
Bei der in Figur 6 ausgebildeten Ausführungsform wird die Koppelung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 und der Drehlenkung 16 über das mechanische Zwangslenksystem 11 dadurch erreicht, dass die Radaufhängungselemente 5, 8 einstückig ausgebildet sind und an einer einzigen Radaufhängungsdrehachse 7, 14 drehbar gelagert sind. Das einstückige Radaufhängungselement 5, 8 erstreckt sich einstückig zwischen den Radachsen 6, 9 der beiden Vorderräder. Es ist das Radaufhängungselement 5, 8 im Bereich der einstückigen Radaufhängungsdrehachse 7, 14 mit einer nach dem Stand der Technik bekannten Gewichtsverlagerungslenkung 15 am Chassis 1 angelenkt. Die einstückig ausgebildeten Radaufhängungselemente 5, 8 wirken sohin als mechanisches
Zwangslenksystem 11.
Das Chassis 1 mit der Trittfläche (in Figur 6 nicht sichtbar)
fungiert als Krafteinleitungselement.
Es sind jeweils im Bereich der Radachsen 6, 9 Drehlenkstangen
12 an dem einstückigen Radaufhängungselement 5, 8
40179° 39
angeschlossen, welche Drehlenkstangen 12 an ihrem oberen Ende
einen Haltegriff 28 umfassen.
Es wirken die Drehlenkstangen 12 auch als Haltestangen 27 und Krafteinleitungselemente 4 zur Betätigung der
Gewichtsverlagerungslenkung 15.
Die Drehlenkstangen 12 erlauben eine Betätigung der
Drehlenkung 16.
Es bilden die Drehlenkstangen 12, der Haltegriff 28 und die Radaufhängungselemente 5, 8, welche Elemente um die Radaufhängungsdrehachse 7, 14 als ein starres drehbares Element gelagert sind, das mechanische Zwangslenksystem 11
ausS.
ES kann zwischen dem Radaufhängungselement 5, 8 und dem Chassis 1 eine Feder angeordnet sein, welche Feder bei einem Stellen des Radaufhängungselementes 5, 8 um die Radaufhängungsdrehachse 7, 14 eine Änderung der Vorspannung erfährt; eine derartige Feder ist bei Gewichtsverlagerungslenkungen nach dem Stand der Technik bekannt. Es ist in Figur 6 die Feder zur Wahrung der
Übersichtlichkeit nicht eingetragen.
Die Figur 6 zeigt sohin eine Lenkung für ein Kinderfahrgerät, welches Kinderfahrgerät ein Chassis 1 und zwei stellbare Räder umfasst, wobei ein Rad 2, 3 in Figur 6 einzeichnet ist; das weitere stellbare Rad ist in Figur 6 nicht eingetragen. Es ist das Rad 2,3 an einem Ende des Radaufhängungselementes 5, 8 um eine Radachse 6, 9 drehbar gelagert. Das weitere Rad ist am anderen Ende des Radaufhängungselementes 5, 8 um eine Radachse (in Figur 6 nicht eingetragen) drehbar gelagert. Der Anlenkungspunkt des Radaufhängungselementes 5, 8 am Chassis 1 ist ein Mittelpunkt des Radaufhängungselementes 5, 8. Das Radaufhängungselement 5, 8 erstreckt sich als ein, um die
Radaufhängungsdrehachse 7, 14 drehbar gelagertes Element.
41779 40
Das Rad 2, 3 ist über eine Gewichtsverlagerungslenkung 15 an dem Chassis 1 angeschlossen und unter Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 in die Kurvenstellung 17, 18 stellbar. Das Radaufhängungselement 5, 8 ist um die Radaufhängungsdrehachse 7, 14 drehbar an dem Chassis 1 gelagert, welche Radaufhängungsdrehachse 7, 14 zur Vertikalen
um eine erste Neigung geneigt ist.
Das Rad 2, 3, welches Rad 2, 3 mittels einer Drehlenkung 16 in die Kurvenrichtung 17, 18 stellbar ist, wobei eine Drehlenkstange 12 über ein zweites Koppelungssystem 13 mit dem zweiten Radaufhängungselement 5, 8 gekoppelt ist. Das Kopplungssystem 13 ist so ausgebildet, dass die Drehlenkstange 12 an dem Radaufhängungselement 5, 8 zur Übertragung der Kräfte geeignet angeschlossen ist. Es erstreckt sich die Drehlenkstange 12 vorzugsweise U- oder V-förmig von dem Anschluss an einem Ende des Radaufhängungselementes 5, 8 zu dem anderen Ende des Radaufhängungselementes 5, 8. Ein Teil
der Drehlenkstange 12 bildet einen Haltegriff 28 aus.
Es sind die Gewichtsverlagerungslenkung 15 und die Drehlenkung 16 über ein mechanisches Zwangslenksystem 11 gekoppelt, welches mechanisches Zwangslenksystem 11 die durch eine Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 hervorgerufene Bewegung des Radaufhängungselement 5 ‚8 und die durch eine Betätigung der Drehlenkung 16 hervorgerufene Bewegung des
Radaufhängungselementes 5, 8 und umgekehrt koppelt. Zu Figur 7:
Bei der in Figur 7 gezeigten Ausführungsform sind ähnlich zu der in Figur 6 gezeigten Ausführungsform die Radaufhängungselemente 5, 8 und dem zufolge die Radaufhängungsdrehachsen 7, 14 einstückig ausgebildet. Das Radaufhängungselement 5, 8 erstreckt sich einstückig zwischen den Radachsen 6, 9 und ist über die Radaufhängungsdrehachsen
7, 14 drehbar am Chassis 1 gelagert. Dieser Aufbau der
419 41
Gewichtsverlagerungslenkung 15 und der Drehlenkung 16
entspricht der Ausführungsform gemäß Figur 6.
Bei der in Figur 7 gezeigten Ausführungsform wird die Koppelung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 und der Drehlenkung 16 dadurch erreicht, dass die Radaufhängungselemente 5, 8 als ein zwischen den Radachsen 6,
9 erstreckendes einstückiges Element ausgebildet sind.
Es ist die Drehlenkstange 12, mittels welcher Drehlenkstange 12 die Drehlenkung 16 betätigbar ist, und die Haltestange 27, mittels welcher Haltestange 27 als Betätigungselement 4 die Gewichtsverlagerungslenkung 15 betätigbar ist, als Drehlenkund Haltestange 12, 27 an dem Radaufhängungselement 5, 8 angeschlossen und erstreckt sich parallel zu der Radaufhängungsdrehachse 7, 14 durch das Chassis 1. Die Drehlenk- und Haltestange 12, 27 kann an dem zu dem Radaufhängungselement 5, 8 abgewandten Ende einen Haltegriff
28 aufweisen, welchen Haltegriff 28 die Person greifen kann.
Nach dem Stand der Technik wählt der Fachmann über die Neigung der ersten Radaufhängungsdrehachse 7, wie sensibel die Gewichtsverlagerungslenkung 15 auf eine Veränderung der Kräftezustandes reagiert. Hierzu ergänzend kann der Fachmann bei der in Figur 7 dargestellten Ausführungsform die Neigung der ersten Radaufhängungsdrehachse 7, dass die Drehlenk- und Haltestange 12, 27, welche Drehlenk- und Haltestange 12, 27sich parallel zu der ersten Radaufhängungsdrehachse 7 erstrecken, so wählen, dass der Benutzer den Haltegriff 28 leicht greifen kann. Bei der in Figur 7 gezeigten Ausführungsform ist demzufolge die Neigung der ersten Radaufhängungsdrehachse 7 geringer als beispielsweise bei der
in Figur 6 gezeigten Ausführungsform.
Die in Figur 7 gezeigte Ausführungsform kann auch eine gebogene oder geknickte Haltestange 4 und Drehlenkstange 12
aufweisen. Weiters kann diese Ausführungsform eine geneigte
431 719° 42
Drehlenk- und Haltestange 12, 27 aufweisen, welche geneigte Drehlenk- und Haltestange 12, 27 mit einer weiteren vertikalen
Drehlenk- und Haltestange gekoppelt ist.
Die Figur 7 zeigt sohin eine Lenkung für ein Kinderfahrgerät, welches Kinderfahrgerät ein Chassis 1 und zwei stellbare Räder umfasst, wobei ein Rad 2, 3 in Figur 7 einzeichnet ist; das weitere stellbare Rad ist in Figur 7 nicht eingetragen. Es ist das Rad 2, 3 an einem Ende des Radaufhängungselementes 5, 8 um eine Radachse 6, 9 drehbar gelagert. Das weitere Rad ist am anderen Ende des Radaufhängungselementes 5, 8 um eine Radachse (in Figur 7 nicht eingetragen) drehbar gelagert. Der Anlenkungspunkt des Radaufhängungselementes 5, 8 am Chassis 1 ist ein Mittelpunkt des Radaufhängungselementes 5, 8. Das Radaufhängungselement 5, 8 erstreckt sich als ein, um die
Radaufhängungsdrehachse 7, 14 drehbar gelagertes Element.
Das Rad 2, 3 ist über eine Gewichtsverlagerungslenkung 15 an dem Chassis 1 angeschlossen und unter Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 in die Kurvenrichtung 17, 18 stellbar. Das Radaufhängungselement 5, 8 ist um die Radaufhängungsdrehachse 7, 14 drehbar an dem Chassis 1 gelagert, welche Radaufhängungsdrehachse 7, 14 zur Vertikalen
um eine erste Neigung geneigt ist.
Das Rad 2, 3 ist mittels einer Drehlenkung 16 in die Kurvenrichtung 17, 18 stellbar ist, wobei eine Drehlenkstange 12 über ein zweites Koppelungssystem 13 mit dem zweiten Radaufhängungselement 5, 8 gekoppelt ist. Das Kopplungssystem 13 ist so ausgebildet, dass die Drehlenkstange 12 an dem Radaufhängungselement 5, 8 angeschlossen ist. Die Drehlenkstange 12 umfasst den optionalen Lenker als Haltegriff
28.
Es sind die Gewichtsverlagerungslenkung 15 und die Drehlenkung 16 über ein mechanisches Zwangslenksystem 11 gekoppelt,
welches mechanisches Zwangslenksystem 11 die durch eine
A479 43
Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 hervorgerufene Bewegung des Radaufhängungselementes 5 ‚8 und die durch eine Betätigung der Drehlenkung 16 hervorgerufene Bewegung des Radaufhängungselementes 5, 8 und umgekehrt koppelt. Das Zwangslenksystem 11 wird durch die einstückige Ausbildung der bewegten Elemente der Gewichtsverlagerungslenkung 15 und der
Drehlenkung 16 geschaffen.
Das in Figur 6 und Figur 7 gezeigte Kinderfahrgerät zeichnet sich dadurch aus, dass die sich durch den zweiten Radaufhängungsdrehpunkt 10 erstreckende zweite Radaufhängungsdrehachse 14 in einer zweiten Neigung zu der Vertikalen erstreckt. Nachdem das erste Radaufhängungselement 5 und das zweite Radaufhängungselement 8 einstückig ausgebildet sind, entspricht die erste Neigung der zweiten Neigung. Die erste Radaufhängungsdrehachse 7 entspricht der
zweiten Radaufhängungsdrehachse 14,
Das in Figur 6 und Figur 7 dargestellte Fahrgerät zeichnet sich dadurch aus, dass das erste Rad 2 und das zweite Rad 3 einstückig ausgebildet sind. Das mechanische Zwangslenksystem 11 ist wegen der einstückigen Ausbildung der Radaufhängungselemente 5, 8 durch die Radaufhängungselemente
5, 8 ausgebildet.
ES kann zwischen dem Radaufhängungselement 5, 8 und dem Chassis 1 eine Feder angeordnet sein, welche Feder bei einem Stellen des Radaufhängungselementes 5, 8 um die Radaufhängungsdrehachse 7, 14 eine Änderung der Vorspannung erfährt; eine derartige Feder ist bei Gewichtsverlagerungslenkungen nach dem Stand der Technik bekannt. Es ist in Figur 6 die Feder zur Wahrung der
Übersichtlichkeit nicht eingetragen.
Zu Figur 8: Boobycar-Drehlenkung mit
Gewichtsverlagerungslenkung:
451 719° 44
Die Figur 8 zeigt eine Ausführungsform, welche Ausführungsform zu der in Figur 5 gezeigten Ausführungsform ähnlich ist. Die Ausführungsform der Figur 8 unterscheidet sich von der Ausführungsform der Figur 5 durch die Ausformung der
Drehlenkstange 12.
Die Drehlenkstange 12 ist im Bereich oberhalb der Radachsen 6, 9 schräg verlaufend angeordnet. Unterhalb der Radachsen 6, 9 ist die Drehlenkstange 12 bogenförmig zu der Spurstange 19, 20 geführt. Die Drehlenkstange 12 ist um ihre, im Bereich oberhalb der Radachsen 6, 9 sich erstreckende Längsachse drehbar gelagert. Im Unterschied zu der Lenkung des bekannten Bobbycars sind bei der in Figur 8 gezeigten Ausführungsform die Radaufhängungselemente 5, 8, welche Radaufhängungselemente 5, 8 die Achsschenkel ausbilden, um eine erste Neigung geneigt, wodurch eine Gewichtsverlagerungslenkung erreicht
wird. Zu Figur 9:
Die Figur 9 zeigt eine Ausführungsform eines Kinderfahrgerätes, welches Kinderfahrgerät eine über ein mechanisches Zwangslenksystem 11 gekoppelte Gewichtsverlagerungslenkung 15 und Drehlenkung 16 umfasst. Über diese Lenkungen, welche Lenkungen beispielsweise und nicht einschränkend wie in der Figurenbeschreibung zu Figur 5, 6, 7, 8, 15 beschrieben gekoppelt sind, ist das Rad 2, 3 stellbar. Das als erstes Rad 2 und zweites Rad 3 einstückig
ausgebildete Rad ist ein Vorderrad des Fahrgerätes.
Es ist das Rad 2, 3 als Vorderrad an dem Chassis 1 des Fahrgerätes über die Gewichtsverlagerungslenkung 15 und über die Drehlenkung 16 angeschlossen. Das Fahrgerät umfasst zwei Vorderräder 2,3 und ein Hinterrad 23. Das Fahrgerät umfasst weiters eine auf das Hinterrad 23 wirkende Bremse 24, wobei ein Bremselement 25 gegen die Lauffläche des Hinterrades 23
gepresst wird. Durch das Betätigen der Bremse 24 wird der
461 79° 45
Kräftezustand im Bereich der Vorderräder 2,3 nicht verändert, wodurch keine Lenkwirkung beim Betätigen der Bremse 24
erreicht wird.
Das Fahrgerät umfasst weiters eine in das Chassis 1 integrierte Trittfläche 26, eine Haltestange 27 mit einer Griffeinrichtung 28 und einem an der Haltestange 27 lösbar
oder fest angebrachten Sitzelement 29.
Es können das Chassis 1 mit der Trittfläche 26 und/oder die Haltestange 27 mit gegebenenfalls dem Haltegriff 28 und/oder dem Sitzelement 29 als Krafteinleitungselemente 4 zur
Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 wirken.
Es können die Haltestange 27 und/oder der Haltegriff 28 und/oder der Sitzelement 29 als Drehlenkstange 12 beziehungsweise als Elemente zur Betätigung der Drehlenkung 16 wirken. Ein Drehen des Haltegriffes 28 und/oder des Sitzelements 29 kann eine drehende Bewegung des Drehlenkstange 12 hervorrufen. Bei einer Drehung der Drehlenkstange 12 werden eben diese, die Haltestange 27 mit gegebenenfalls dem Haltegriff 28 und/oder der Sitzelement 29 gleichsam mit der Drehlenkstange 12 gedreht.
Zu Figur 10, 11, 12, 13
Die Figuren 10 bis 12 zeigen weitere Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrgerätes. Die Figuren 10 und 11 zeigen Seitenansichten der Ausführungsform; die Figuren 12, 13 zeigen
Ansichten von oben und unten.
Das Fahrgerät umfasst ein Chassis 1. Es sind an dem Chassis 1 einstückig ein erstes Rad 2 und ein zweites Rad 3 ausbildende Vorderräder 2, 3 über eine Gewichtsverlagerungslenkung 15 und über eine Drehlenkung 16 angeschlossen, welche Lenkungen 15, 16 über ein mechanisches Zwangslenksystem 11 gekoppelt sind. Die Lenkungen 15, 16 mitsamt dem mechanischen Zwangslenksvystem 11 können beispielsweise wie in der Figurenbeschreibung zu
Figur 5, 7 ‚8, 14, 15 ausgebildet sein.
471719 46
Es ist weiters an dem Chassis 1 ein Hinterrad 23 drehbar
angeschlossen. Das Chassis 1 umfasst eine Trittfläche 26.
Die Lenkungen 15, 16 umfassen ein einstückig als Krafteinleitungselement 4 und Drehlenkstange 12 ausgebildetes Element 4, 12, an welchem Element 4, 12 ein Sitzelement 29 (siehe Figur 10, Figur 12, Figur 13) oder eine Haltestange 27 (siehe Figur 11) anschließbar ist. Das Sitzelement 29 und die Haltestange 27 können auch als ein einstückiges Element ausgeführt sein, welches Element von einer Position als Sitzelement 29 (siehe Figur 10) in eine Position als
Haltestange 27 (siehe Figur 11) überführbar ist.
Es können das Chassis 1 mit der Trittfläche 26 und/oder das Sitzelement 29 und/oder das Sitz-/Halteelement als Krafteinleitungselemente 4 zur Betätigung der
Gewichtsverlagerungslenkung 15 wirken.
Es können die Haltestange 27 und der Haltegriff 28 und/oder das Sitzelement 29 als Drehlenkstange 12 beziehungsweise als Elemente zur Betätigung der Drehlenkung 16 wirken. Ein Drehen des Haltegriffes 28 und/oder des Sitzelementes 29 kann eine drehende Bewegung des Drehlenkstange 12 hervorrufen. Bei einer Drehung der Drehlenkstange 12 werden eben diese, die Haltestange 27 mit gegebenenfalls dem Haltegriff 28 und/oder der Sitz 29 gleichsam mit der Drehlenkstange 12 gedreht. Die Anordnung der einzelnen Elemente wie Haltestange 27, Haltegriff 28, Trittfläche 26 ist insbesondere den Figuren 10-
13 zu entnehmen.
Nach dem Stand der Technik bekannte Fahrgeräte mit Gewichtsverlagerung weisen den Nachteil auf, dass der Krafteinleitungspunkt des Eigengewichtes des Benutzers außerhalb der Kippachse des Fahrgerätes angeordnet ist und das Fahrgerät zu kippen droht. Dies ist insbesondere für
Kinderfahrgeräte mit drei Rädern ein nicht annehmbarer
481 719° 47
Zustand. Es sind nach der gängigen Lehre mehrere Normen bekannt, mittels welcher Normen das Fahrgerät hinsichtlich
Kippen getestet wird.
Die Figur 12 zeigt die in den Figuren 10 und 11 dargestellte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrgerätes in einer Ansicht von oben und unten bei einer Geradeausfahrt. Die Figur 13 zeigt diese Ausführungsform in einer Ansicht von oben und
unten bei einer Kurvenfahrt.
Bei der Geradeausfahrt (siehe Figur 12) ist das Sitzelement 29 oberhalb der Trittfläche und/oder innerhalb der Kippachsen angeordnet. Der Funktionsweise von Gewichtsverlagerungslenkungen folgend erstrecken sich die Kippachsen des Fahrgerätes durch den Auflagerpunkt des Hinterrades 23 und durch die Auflagerpunkt der Rader 2, 3. Es sind in Figur 12 und Figur 13 nur eine Kippachse 30
eingezeichnet.
Es ist in Figur 13 die für eine Rechtskurve relevante Kippachse 30 eingetragen. Die Koppelung von Gewichtsverlagerungslenkung 15 und Drehlenkung 16 bedingt bei der in Figur 13 gezeigten Ausführungsform ein Drehen des Sitzelementes 29 um die Achse der Drehlenkstange 12 und somit ein Bewegen des Sitzelementes 29 von der Kippachse 30 weg. Das Sitzelement 29 ist somit beim Lenken des Fahrgerätes in der Projektion innerhalb der Kippachsen des Fahrgerätes
angeordnet.
Die Koppelung von Gewichtsverlagerungslenkung 15 und Drehlenkung 16 hat bei dem in den Figuren 9 bis 12 gezeigten Tretroller den Effekt, dass ein an der Drehlenkstange 12 angeschlossenes Sitzelement 29 von der Kippachse wegbewegt wird, wodurch das bei nach dem Stand der Technik bekannten Tretrollern, insbesondere Kickboards mit drei Rädern mit einer Gewichtsverlagerungslenkung bekannte Kippproblem nicht weiter
existiert.
491 719° 48
Die Figur 14 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kinderfahrgerätes mit einer zwangsgekoppelten Gewichtsverlagerungslenkung 15 und Drehlenkung 16. Die Figur 14 zeigt diese Ausführungsform in einer Ansicht von unten. Die in Figur 14 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der in Figur 13 gezeigten Ausführungsform. Im Unterschied zu der in Figur 13 dargestellten Ausführungsform wird bei der in Figur 14 gezeigten Ausführungsform das Sitzelement 29 beim Ausführen einer Lenkbewegung des Fahrgerätes nicht bewegt. Bei der in Figur 13 gezeigten Ausführungsform wird das Sitzelement 29
beim Ausführen einer Lenkbewegung des Fahrgerätes bewegt.
Die Figur 15 zeigt eine Explosionszeichnung der Lenkung der
Ausführungsform von Figur 14,
Das Kinderfahrgerät umfasst ein Chassis 1 und zwei Vorderräder (Linkes Vorderrad 2‘, 3‘, rechtes Vorderrad 2,3 bei einer Ansicht von oben), wobei jeweils ein Vorderrad unter Verweis auf die obige Definition ein erstes Rad 2, 2‘ und ein zweites Rad 3, 3‘ einstückig ausbildet. Es sind die Vorderräder 2, 3, 2, 3‘ in einer vorteilhaften Weise durch eine zwangsgekoppelte Gewichtsverlagerungslenkung 15 und
Drehlenkung 16 stellbar, wie dies im Folgenden erläutert wird.
Es wird im Folgenden die Wirkungsweise der jeweiligen Lenkung oder der Lenkungen vornehmlich unter Betrachtung eines Stellens des rechten Rades 2, 3 diskutiert, wobei diese Erläuterung sinngemäß auch auf das linke Rad 2‘, 3‘ anwendbar
ist, sofern nichts anderes explizit erläutert wird.
Es ist das erste Rad 2 über eine Gewichtsverlagerungslenkung 15 an dem Chassis 1 angeschlossen. Es ist das erste Rad 2 unter Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 in eine erste Kurvenrichtung 17 stellbar. Die in Figur 14 gezeigte Gewichtsverlagerungslenkung 15 ist eine Achsschenkellenkung
mit Gewichtsverlagerung (auch oft kurz als Achsschenkellenkung
507 79° 49
(engl. „lean to steer“) bezeichnet). Es ist das erste Rad 2 an einem ersten Radaufhängungselement 5 um eine erste Radachse 6 drehbar gelagert. Das Radaufhängungselement 5 weist eine LForm auf und ist als ein Achsschenkel nach der gängigen Lehre
ausgebildet.
Das erste Radaufhängungselement 5 ist um eine erste Radaufhängungsdrehachse 7 drehbar an dem Chassis 1 gelagert, welche erste Radaufhängungsdrehachse 7 zur Vertikalen um eine erste Neigung - in Fahrtrichtung gesehen - nach vorne oder
nach hinten geneigt ist.
Es erstreckt sich das erste Radaufhängungselement 5 in einer Neigung zu der Horizontalen. Das erste Radaufhängungselement 5 ist in einer Ebene drehbar gelagert, welche Ebene um die erste
Neigung zu dem Untergrund angeordnet ist.
Es ist das erste Radaufhängungselement 5 des rechten Vorderrades 2 mit dem ersten Radaufhängungselement 5‘ des linken Vorderrades 2‘ über eine erste Spurstange 19 verbunden. Das linke erste Radaufhängungselement 5‘ und das rechte erste Radaufhängungselement 5 sind bei einer Geradeausstellung der Räder 2, 3 um eine Längsachse des Fahrgerätes symmetrisch angeordnet, wie dies nach der gängigen Lehre bei einer solchen Gewichtsverlagerungslenkung bekannt ist. Die erste Spurstange 19 bewirkt, dass das rechte erste Rad 2 und das linke erste Rad 2‘ bei einer Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 in dieselbe Stellrichtung bewegt werden. Die Kurvenstellungen 18, 18‘ der ersten Räder 2, 2‘ müssen nicht parallel zueinander sein. Es kann das kurveninnere Vorderrad 2‘ eine
andere Stellung als das kurvenäußere Vorderrad 2 haben.
Durch die Schrägstellung der ersten Radaufhängungselemente 5, 5‘ und das Drehen dieser um nach vorne oder hinten geneigte erste Radaufhängungsdrehachsen 7, 7‘ in einer zur Vertikalen
nach vorne oder nach hinten geneigten Ebene befindet sich die
517/79° °°0
Gewichtsverlagerungslenkung bei einer Geradeausstellung in
einer instabilen Lage.
Der Fachmann kennt Gewichtsverlagerungslenkungen nach dem Stand der Technik, weshalb eine explizite Beschreibung der strukturellen Merkmale hier nicht erforderlich ist. Der Fachmann kann auch anstelle der hier beispielhaft erwähnten Achsschenkelgewichtsverlagerungslenkung eine andere
Gewichtsverlagerungslenkung vorsehen.
Das erfindungsgemäße Kinderfahrgerät kann sich dadurch auszeichnen, dass die Gewichtsverlagerungslenkung 15 das Chassis 1 als Betätigungselemente 4 umfasst. Eine in Figur 14 nicht dargestellte Trittfläche (an der Oberseite des Chassis 1) oder am Chassis 1 angeordnete Haltestange 27 und/oder Sitzelement 29 und/oder Sitz-/Halteelement kann als Betätigungselement 4 zur Betätigung der
Gewichtsverlagerungslenkung wirken.
Die rechten Vorderräder sind unter Bezugnahme auf die obige Definition auch als die zweiten Räder 3, 3‘ anzusehen. Es sind die ersten Räder 2, 2‘ und die zweiten Räder 3, 3‘ einstückig
ausgebildet.
Es wird die Drehlenkung vornehmlich am Beispiel des Stellens
des rechten Vorderrades 3 erläutert.
Es ist das zweite Rad 3 mittels einer Drehlenkung 16 in eine zweite Kurvenrichtung 18 stellbar. Das zweite Rad 3 ist an einem zweiten Radaufhängungselement 8 um eine zweite Radachse 9 drehbar gelagert, welches zweites Radaufhängungselement 8 um einen zweiten Radaufhängungsdrehpunkt 10 drehbar an dem Chassis 1 gelagert ist. Zur Stellung des Vorderrades als zweites Rad 3 ist eine in Figur 14 nicht sichtbare Drehlenkstange über ein zweites Koppelungssystem 13 mit dem zweiten Radaufhängungselement 8 gekoppelt. Die Drehlenkstange kann sich im Wesentlichen vertikal erstrecken, wie dies
beispielsweise bei Scootern oder Kickboards der Fall ist.
521 79° >21
Die Drehlenkung umfasst ein rechtes zweites Radaufhängungselement 8 für das rechte Vorderrad 3 und ein linkes zweites Radaufhängungselement 8‘ für das linke Vorderrad 3‘. Die zweiten Radaufhängungselemente 8, 8‘ sind über die zweite Spurstange 20 miteinander verbunden. Eine Drehbewegung des rechten zweiten Radaufhängungselementes 8 bedingt eine Bewegung des rechten Radaufhängungselementes 8‘
und umgekehrt.
Das zweite Kopplungssystemsystem 13, welches zweites Kopplungssystem 13 eine Drehbewegung 32 der Drehlenkstange 12(in Figur 14 nicht eingetragen) und eine Bewegung der zweiten Spurstange 20 sowie eine Drehbewegung der zweiten Radaufhängungselmente 8, 8‘ koppelt oder weiterleitet, umfasst einen Exzenterhebel 33, welcher Exzenterhebel 33 am unteren Ende der Drehlenkstange 12 angeschlossen ist, und einem Spurstangenhebel 34, welcher Spurstangenhebel 34 an der zweiten Spurstange angeschlossen ist. Es sind der Exzenterhebel 33 und der Spurstangenhebel 34 über einen in Langlöchern geführten Stift 35 verbunden. Eine Drehbewegung der Drehlenkstange 12 bewirkt so ein Stellen der Vorderräder 2, 3, 2‘, 3‘. Vorzugsweise sind der Stift 35 und der Spurstangenhebel 34 einstückig ausgebildet.
Die in Figur 14 gezeigte Ausführungsform zeichnet sich durch eine platzsparende Anordnung der erforderlichen Elemente aus. Es sind die Spurstange 20 und der Spurstangenhebel 34 in Fahrtrichtung 31 gesehen hinter den Radaufhängungsdrehachsen 10 angeordnet. Dies wird dadurch erreicht, dass der den Spurstangenhebel 34 und den Exzenterhebel 33 koppelnde Stift 35 in Fahrtrichtung 31 gesehen hinter der Drehachse der
Drehlenkstange 12 angeordnet ist. Der Stift 35 kann als eine Schraube ausgebildet sein.
ES kann der Stift 35 entnommen werden, sodass das
erfindungsgemäße Fahrgerät ausschließlich über die
531 79° °2
Gewichtsverlagerungslenkung 15 lenkbar ist. Es ist somit die Koppelung zwischen der in Figur 14 nicht eingetragenen Drehlenkstange 12 und der Gewichtsverlagerungslenkung 15 unterbrochen. In vorteilhafter Weise ist die Drehlenkstange 12 am Chassis feststellbar ausgeführt, sodass die Drehlenkstange 12 nicht mehr drehbar gelagert ist und das geänderte Fahrgerät wie ein Kickboard gelenkt werden kann. In einer besonders bevorzugten, jedoch nicht ausschließlichen Ausführungsform kann der Stift 35 nach seiner Entnahme von dem Exzenterhebel 33 und dem Spurstangenhebel 34 zum Feststellen der
Drehlenkstange 12 verwendet werden.
In einer zu dem Entfernen des Stiftes 35 äquivalenten Weise kann auch eine Koppelung zwischen der Drehlenkstange 12 und dem Exzenterhebel 33 beispielsweise durch Lösen der Anlenkung oder durch Entfernen des Exzenterhebels 33 unterbrochen
werden.
In einer zu dem Entfernen des Stiftes 35 äquivalenten Weise kann auch eine Koppelung zwischen der Spurstange 19, 20 und dem Spurstangenhebel 34 durch Lösen der Anlenkung des Spurstangenhebels 34 an der Spurstange 19, 20 oder durch
Entfernen des Spurstangenhebels 34 unterbrochen werden.
Durch das feste Verbinden des Stiftes 35 mit der Spurstange 19, 20 und/oder des Exzenterhebels 33 mit der Spurstange 19, 20 können auch die Lenkungen 15, 16 gesperrt werden und somit ein Fahrgerät geschaffen werden welches für Kleinstkinder zum Beginnen vorteilhaft ist, da dieses Fahrgerät im gesperrten
Lenkzustand ausschließlich geradeaus fährt.
Das obere Ende der Drehlenkstange 12 kann grundsätzlich Jede Form einer Griffeinrichtung umfassen, welche Form der Griffeinrichtung ein Drehen der Drehlenkstange 12 erlaubt. Die Drehlenkstange 12 kann an ihrem oberen Ende einen Lenker wie einen Querlenker mit gegebenenfalls Griffen umfassen, wie ein
solcher Querlenker bei einer Drehlenkung eines Fahrrades oder
541 79° 93
eines Scooters Anwendung findet. Der Querlenker kann auch eine von dem Querlenker eines Scooters abweichende Form wie eine
Ringform aufweisen.
Es sind die Gewichtsverlagerungslenkung 15 und die Drehlenkung 16 über ein mechanisches Zwangslenksystem 11 gekoppelt, welches mechanisches Zwangslenksystem 11 die Bewegung des ersten Radaufhängungselement 5 und des zweiten Radaufhängungselement 8 als zumindest ein das erste Radaufhängungselement 5 und das zweite Radaufhängungselement 8 verbindendes Element koppelt, sodass ein Stellen des Vorderrades als das mit der Gewichtsverlagerungslenkung 15 stellbare erste Rad 2 und ein Stellen des Vorderrades als das mit der Drehlenkung 16 stellbaren zweite Rad 3 in gleiche
Kurvenrichtungen erreicht wird.
Bei der in Figur 14 gezeigten Ausführungsform ist das mechanische Zwangslenksystem in der Form ausgebildet, dass Elemente der Gewichtsverlagerungslenkung 15 und der Drehlenkung 16 einstückig ausgebildet sind. Im Folgenden sind einige einstückig ausgebildete Elemente beschrieben, wobei der Fachmann auch in der Lage ist, aus diesen Elementen eine Auswahl zu treffen. Die hier offenbarte Erfindung ist nicht darauf beschränkt, dass die im Folgenden beschriebenen
Elemente einstückig ausgebildet sind.
Es sind in einer vorteilhaften und nicht ausschließlichen Weise Jeweils das rechte Radaufhängungselement 5, 8 und das
linke Radaufhängungselement 5‘, 8‘ einstückig ausgebildet.
In vorteilhafter und nicht ausschließlicher Weise sind die rechten Radaufhängsdrehachsen 7, 10 und die linken
Radaufhängungsdrehachsen 7‘, 10‘ einstückig ausgebildet.
In vorteilhafter und nicht ausschließlicher Weise sind die erste Spurstange 19 und die zweite Spurstange 20 einstückig
ausgebildet.
55/7 79° °4
Es sind jeweils das erste Rad 2, 2‘ und das zweite Rad 3, 3‘
einstückig ausgebildet.
Es ist bei der in Figur 14 gezeigten Ausführungsform das mechanische Zwangslenksystem 11 als einstückig ausgebildetes
Radaufhängungselement 5, 8 umgesetzt.
Der Fachmann kann bei der in Figur 14 gezeigten Ausführungsform den Abstand 36 zwischen der Radaufhängungsachse 7/7, 10 und dem Anlenkungspunkt der Spurstange 19, 20 an dem Radaufhängungselement 5, 8 verändern oder veränderbar machen. Es ist so ein Verhältnis eines Lenkeinschlages zwischen der Drehlenkung 16 und der
Gewichtsverlagerungslenkung 15 einstellbar.
In einer hierzu äquivalenten Weise kann beispielsweise der durch den Exzenterhebel 33 vorgegebene Abstand zwischen dem Stift 35 und der in Figur 14 nicht eingetragenen Drehachse der
Drehlenkstange 12 verändern werden.
Die in Figur 14 gezeigten Lenkungssysteme wie Drehlenkung 16 und Gewichtsverlagerungslenkung 15 umfassen eine Vielzahl von mechanischen Hebeln. Der Fachmann kann die effektive Länge zumindest eines Hebels verändern, um das erwähnte Verhältnis
zu verändern.
Das in Figur 14 gezeigte Fahrgerät umfasst zusammenfassend ein Chassis 1 und zumindest zwei Räder 2, 3,
welche Räder 2, 3 über eine Gewichtsverlagerungslenkung 15 an dem Chassis 1 angeschlossen sind und unter Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 in eine Kurvenrichtung 17, 18 stellbar sind,
welche Räder 2, 3 Jeweils an einem Radaufhängungselement 5, 8 um eine erste Radachse 6, 9 drehbar gelagert sind,
welches Radaufhängungselement 5, 8 um eine Radaufhängungsdrehachse 7, 14 drehbar an dem Chassis 1 gelagert ist,
welche Radaufhängungsdrehachse 7, 14 zur Vertikalen um eine
56779° 9°
erste Neigung geneigt ist,
welches Radaufhängungselement 5, 8 durch eine Spurstange 19, 20 verbunden ist,
wobei
die Räder 2, 3 mittels einer Drehlenkung 16 in eine Kurvenrichtung 17, 18 stellbar sind,
wobei eine Drehlenkstange 12 über ein zweites Koppelungssystem 13 mit dem Radaufhängungselement 5, 8 gekoppelt ist,
wobei die Gewichtsverlagerungslenkung 15 und die Drehlenkung 16 über ein mechanisches Zwangslenksystem 11 durch eine einstückige Ausbildung von Radaufhängungselement 5, 8 und/oder Spurstange 19, 20 gekoppelt sind,
welches mechanisches Zwangslenksystem 11 die Bewegung des ersten Radaufhängungselement 5 und des zweiten Radaufhängungselement 8 als zumindest ein das erste Radaufhängungselement 5 und das zweite Radaufhängungselement 8 verbindendes Element koppelt,
sodass ein Stellen des mit der Gewichtsverlagerungslenkung 15 stellbaren ersten Rades 2 und des mit der Drehlenkung 16 stellbaren zweiten Rades 3 in gleiche Kurvenrichtungen
erreicht wird.
Die Figur 15 zeigt eine beispielhafte und nicht einschränkende
Explosionszeichnung der in Figur 14 dargestellten Lenkung.
Die in Figur 9 gezeigte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrgerätes kann ein abnehmbares Sitzelement 29 umfassen. Die Figur 16 zeigt hieraus sich ergebende Konstellationen des
erfindungsgemäßen Fahrgerätes.
Die Figuren 17 bis 22 zeigen mögliche Ausführungsformen eines Sitz-/Halteelementes, welches Sitz-/Halteelement ein erfindungsgemäßes Fahrgerät umfassen kann, welches Fahrgerät in der Figur 10 und in der Figur 11 dargestellt ist. Das in den Figuren 17 bis 22 dargestellte Sitz-/Halteelement ist als Betätigungselement 4 für eine Drehgewichtsverlagerungslenkung
wie oben beschrieben geeignet. Es ist möglich das im Folgende
57179° °6
diskutierte Sitz-/Halteelement auch unabhängig von dem
erfindungsgemäßen Fahrgerät auszubilden.
Ein Sitz-/Halteelement kann als ein Sitzelement 29 verwendet werden, wie dies beispielsweise in der Figur 10 dargestellt ist. Ein Sitz-/Halteelement kann als eine Haltestange 27 verwendet werden, wie dies in der Figur 11 dargestellt ist. Das Vorsehen eines Sitz-/Halte-Elementes, welches Sitz-/HalteElement von einer Stellung als Sitzelement 29 in eine Stellung als Haltestange 27 (und umgekehrt) überführt werden kann, ist beispielsweise aus EP3240723B1 bekannt. Es wird in EP3240723B1 beispielsweise und nicht einschränkend beschrieben, dass ein Sitz-/Halte-Element von einer Stellung als Sitzelement 29 in eine Stellung als Haltestange 27 (auch als Halteelement bezeichenbar) und umgekehrt durch Schwenken überführt werden
kann.
Die im Folgenden beschriebenen möglichen Ausführungsformen eines Sitz-Halteelementes basiert im Wesentlichen auf der in den Figuren 3 bis 6 der EP3240723B1 gezeigten erfindungsgemäßen Ausführungsform der EP3240723BL1.
Nachdem die EP3240723B1 kein Fahrgerät mit einer über ein Zwangslenksystem gekoppelte Drehlenkung und Gewichtsverlagerungslenkung (auch kurz als Drehgewichtsverlagerungslenkung bezeichenbar) umfasst, ist das in EP3240723B1 gezeigte Sitz-/Halteelement so zu erweitern, dass das Sitz-/Halte-Element zur Betätigung einer Drehlenkung und einer Gewichtsverlagerungslenkung geeignet ist. Diese Erweiterung kann, muss aber nicht mit der Verwendung der oben
beschriebenen Drehgewichtsverlagerungslenkung verbunden sein.
Ausgehend von EP3240723B1 wird der Fachmann insbesondere vor die Aufgabe gestellt, die Funktionalität des Haltegriffes 28 (siehe Figur 10 und 11) um eine Drehlenkfunktion zu erweitern. Es sind in den Figuren 17-22 mehrere LöÖösungsvorschläge
dargestellt.
587 79° 97
Die Figur 17 zeigt ein Schnittbild einer möglichen
Ausführungsform eines Sitz-/Halteelementes.
Das Sitz-/Halteelement umfasst eine Drehlenkstange 12, an welcher Drehlenkstange 12 das Sitz-/Halteelement stellbar gelagert ist. Die Figur 17 zeigt oben das Sitz-/Halteelement in seiner Stellung als Sitzelement 29; die Figur 17 zeigt unten das Sitz-/Halteelement in seiner Stellung als Haltestange 27. Das Sitz-/Halteelement und die Drehlenkstange 12 sind über ein Gelenk 37 verbunden. Anstelle des Gelenkes 37 wäre auch eine Steckverbindung oder ähnliches denkbar; der Einfachheit halber ist die folgende Diskussion, Jedoch nicht der Schutzbereich auf das Gelenk 37 beschränkt, was auf alle
Figuren 17-22 anzuwenden ist.
Das Gelenk 37 umfasst zwei Gelenksflächen 38, 39, wobei die Drehlenkstange 12 die Gelenksfläche 38 und das Sitz/Halteelement als Sitzelement 29 oder als Haltestange 27 die Gelenksfläche 39 ausbildet. Eine Gelenksachse 40 ist rechtwinkelig zu den Gelenksflächen 38, 39 orientiert. Die Gelenksachse 40 ist weiters die Winkelhalbierende zwischen der Stellung des Sitzelementes 29 und der Stellung der Haltestange 27, wie dies ausführlich in EP3240723B1 erläutert ist.
Die Gelenksachse 40 wird bei der in Figur 17 gezeigten Ausführungsform durch ein Zwischendrehstangenelement 41 definiert, welches Zwischendrehstangenelement 41 verbindend zwischen einem in der Drehlenkstange 12 angeordneten Drehlenkstangenelement 42 und einem in dem Sitz-/Halteelement angeordneten weiteren Drehlenkstangenelement 43 angeordnet ist. Die Verbindung der erwähnten Elemente 41, 42, 43 wird über Kreuzgelenke hergestellt. Die Elemente 41, 42, 43 können
eine Kardanwelle (starre Wellen) ausbilden.
Es sind die Elemente 42, 43 parallel zu der Längserstreckungsachse der Drehlenkstange 12 beziehungsweise
zu dem Sitz-/Halteelement angeordnet.
59/7 79° 98
Ein Haltegriff 28, welcher Haltegriff 28 mit dem weiteren Drehlenkstangenelement 43 in Eingriff gebracht wird, sodass eine Bewegung des Haltegriffes 28 in eine rotative Bewegung der Elemente 41, 42, 43 umgewandelt wird, kann zur Betätigung der Drehlenkung verwendet werden. Ein das erfindungsgemäße Fahrgerät steuernde Kind kann somit einen Haltegriff 28 erhalten, welcher Haltegriff 28 ähnlich zu einem Fahrlenker ein Steuern des erfindungsgemäßen Fahrgerätes erlaubt. Die Figur 17 zeigt einen Haltegriff 28 mit einem Querlenker; auch
andere Formen des Haltegriffes 28 sind denkbar.
Die Figur 17 zeigt oben das Sitz-/Halteelement in seiner Stellung als Sitzelement 29. Der Haltegriff 28 weist vorzugsweise eine zu der Vertikalen geneigte Position auf und steht in einen Eingriff mit dem im Wesentlichen horizontal ausgerichteten weiteren Drehstangenelement 43, Ein auf dem Sitzelement 29 sitzendes Kind kann den Haltegriff 28 gut
greifen.
Die Figur 17 zeigt unten das Sitz-/Halteelement in seiner Stellung als Haltestange 27. Der Haltegriff 28 weist eine vorzugsweise vertikale Stellung auf und steht im Eingriff mit dem im Wesentlichen vertikal orientierten weiteren Drehstangenelement 43. Ein auf der Trittfläche 26 (siehe Figur
11) stehendes Kind kann den Haltegriff gut greifen.
Sowohl in der Stellung des Sitz-/Halteelementes als Haltestange 27 als auch als Sitzelement 29 bewirkt eine Bewegung des Haltegriffes 28 eine Drehbewegung der Elemente 41, 42, 43, wodurch die Drehlenkung betätigt werden kann. Die Figur 17 zeigt den Sonderfall, dass die drehende Bewegung des Haltegriffes 28 eine drehende Bewegung der Elemente 41, 42, 43 bewirkt. Dies wird in der Stellung des Sitz-/Halteelementes als Sitzelement 29 durch die Zahnräder 44 erreicht. Bei der Stellung des Sitz-/Halteelementes als Haltestange 27 wird dies durch eine einfache Drehkoppelung von Haltegriff 28 und
weiterem Drehlenkstangenelement 43 erreicht.
607 79° °9
Bei der Figur 17 oben ist eine Ausnehmung 45 zur Aufnahme und zur Koppelung des Haltegriffes 28 mit dem weiteren Drehlenkstangenelement 43 frei. Bei der Figur 17 unten ist eine Ausnehmung 46 zur Aufnahme und zur Koppelung des
Haltegriffes 28 mit einem Zahnrad der Zahnräder 44 frei.
In beiden Stellungen des Sitz-/Halteelementes kann das Sitz/Halteelement als Sitzelement 29 beziehungsweise als Haltestange 27 mitsamt dem optionalen Haltegriff eine
Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung 15 erlauben.
Es ist möglich, dass eine lineare Bewegung des Haltegriffes 28 eine drehende Bewegung der Elemente 41, 42, 43 bewirkt. Dies ist durch das Vorsehen eines Spindelantriebes anstelle der
Zahnräder 44 möglich.
Die Figur 18 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Sitz/Halteelementes, welche weitere Ausführungsform zu der in Figur 17 gezeigten Ausführungsform ähnlich ist. Es werden im
Folgenden nur die unterschiedlichen Merkmale erwähnt.
Das weitere Drehlenkstangenelement 42 erstreckt sich nur zwischen dem Zwischendrehstangenelement 41 und den Zahnrädern 44. Hierdurch wird erreicht, dass eine Bewegung des Haltegriffes 28 ausschließlich bei der Stellung des Sitz/Halteelementes als Sitzelement 29 eine Drehbewegung der Elemente 41, 42, 43 und somit eine Betätigung der Drehlenkung
16 hervorrufen kann.
Die oben beschriebene Ausführungsform ist durch die Koppelung von der als Wellen ausgebildeten Elemente 41, 42, 43 gekennzeichnet. Diese Ausführungsform ist mechanisch einfach umsetzbar. Ein Trennen und anschließendes Zusammenführen der
Elemente 41, 42, 43 ist nur schwer oder bedingt möglich.
Es ist auch denkbar die Kreuzgelenke zur Verbindung der Wellen durch weitere Zahnräder 46 zu ersetzen. Anstelle der (weiteren) Zahnräder 44, 46 können auch Räder verwendet
werden, was auch auf die oben beschriebenen Ausführungsformen
617 79° 60
anwendbar ist. Eine solche Lösung ist mechanisch aufwendiger; allerdings kann das Sitz-/Halte-Element nach Lösen einer optionalen Sperre 48 entnommen werden. Die Figuren 19 und 20 zeigen Ausführungsformen, welche Ausführungsformen zu den in Figur 17 beziehungsweise in Figur 18 gezeigten Ausführungsformen 18 ähnlich sind und bei welchen Ausführungsformen die Kreuzgelenke durch weitere Zahnräder 47
ersetzt sind.
Bei den in den Figuren 17 bis 20 gezeigten Ausführungsformen des Sitz-/Halteelementes kann das Drehlenkstangenelement 42 teleskopartig ausgeführt sein, wodurch eine Höhenverstellung
des Sitz-/Halteelementes erreicht werden kann.
Die Figuren 21 und 22 zeigen ein Schnittbild einer weiteren Ausführungsform eines Tretrollers mit einem stellbaren Sitz/Halte-Element. Wie beispielsweise aus EP3240723 bekannt kann ein Sitz-/Halte-Element von einer Stellung als Sitzelement 29 (siehe Figur 21) in eine Stellung als Haltestange 27 und umgekehrt überführt werden (siehe Figur 22). Die in den Figuren 17 bis 22 gezeigten Ausführungsformen beschäftigen sich mit der Koppelung der Drehlenkstange 12 mit dem wahlweise in die Ausnehmungen 45, 46 einbringbaren Haltegriff 28, sodass durch eine Drehbewegung des Haltegriffes 28 die Drehlenkung 15
betätigt werden kann.
Die in den Figuren 21 und 22 gezeigte Ausführungsform veranschaulicht beispielsweise die Koppelung der Drehlenkstange 12 mit dem Haltegriff 28 über mehrere Wellen 50, 51, 52. Die Wellen 50, 51, 52 sind vorzugsweise flexible Wellen, welche flexiblen Wellen ähnlich zu bekannten flexiblen Bohrwellen sind. Die Figuren 21 und 22 zeigen eine Ausführungsform mit drei Wellen, unter anderem weil die Koppelung der Wellen 50, 51, 52 durch eine Bewegung des Sitz/Halte-Elementes von der Stellung als Sitzelement 29 zu der
Stellung als Haltestange 27 und umgekehrt schaltbar ist.
621 79° 51
Es liegt im üblichen Handeln eines Fachmannes, die Welle 50 durch die eine hohle Drehachse 40 des Gelenks 37 zu führen und eine starre, nicht schaltbare Koppelung der Wellen 50, 51, 52
auszuführen.
637 i9° 62
Claims (10)
1. Kinderfahrgerät umfassend ein Chassis (1) und zumindest zwei Räder (2, 3, 2‘, 3°), dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein erstes Rad (2, 2‘) über eine Gewichtsverlagerungslenkung (15) an dem Chassis (1) angeschlossen ist und unter Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung (15) in eine erste Kurvenrichtung (17) stellbar ist, wobei das erste Rad (2, 2‘) Jeweils an einem ersten Radaufhängungselement (5, 5‘) um eine erste Radachse (6, 6‘) drehbar gelagert ist, welches erstes Radaufhängungselement (5, 5‘) um eine erste Radaufhängungsdrehachse (7, 7‘) drehbar an dem Chassis (1) gelagert ist, welche erste Radaufhängungsdrehachse (7, 7‘) zur Vertikalen um eine erste Neigung geneigt ist, und zumindest ein zweites Rad (3, 3‘) mittels einer Drehlenkung (16) in eine zweite Kurvenrichtung (18) stellbar ist, welches zweites Rad (3, 3‘) an einem zweiten Radaufhängungselement (8, 8‘) um eine zweite Radachse (9, 9‘) drehbar gelagert ist, welches zweites Radaufhängungselement (8, 8‘) um einen zweiten Radaufhängungsdrehpunkt (10, 10‘ ) drehbar an dem Chassis (1) gelagert ist, wobei eine Drehlenkstange (12) über ein zweites Koppelungssystem (13) mit dem zweiten Radaufhängungselement (8) gekoppelt ist, wobei die Gewichtsverlagerungslenkung (15) und die Drehlenkung (16) über ein mechanisches Zwangslenksystem (11) gekoppelt sind, welches mechanisches Zwangslenksystem (11) die Bewegung des ersten Radaufhängungselement (5, 5‘) und des zweiten
Radaufhängungselementes (8, 8‘) als zumindest ein das erste
641 79° 63
Radaufhängungselement (5, 5‘ ) und das zweite Radaufhängungselement (8, 8‘) verbindendes Element koppelt, sodass ein Stellen des mit der Gewichtsverlagerungslenkung (15) stellbaren ersten Rades (2) und des mit der Drehlenkung (16) stellbaren zweiten Rades (3) in gleiche
Kurvenrichtungen erreicht wird.
2. Kinderfahrgerät umfassend ein Chassis (1) und zumindest zwei stellbare Räder (2, 3, 2%, 3°), dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Rad (2, 3, 2‘, 3°‘) über eine Gewichtsverlagerungslenkung (15) an dem Chassis (1) angeschlossen ist und unter Betätigung der Gewichtsverlagerungslenkung (15) in eine Kurvenrichtung (17) stellbar ist, wobei die Räder (2, 3, 2‘, 3‘)an zumindest einem Radaufhängungselement (5, 8, 5‘, 8‘) um jeweils eine Radachse (6, 7, 6‘, 7‘) drehbar gelagert sind, welches Radaufhängungselement (5, 8, 5‘, 8°) um zumindest eine Radaufhängungsdrehachse (7, 14, 7‘, 14‘) drehbar an dem Chassis (1) gelagert ist, welche Radaufhängungsdrehachse (7, 14, 7‘, 14‘) zur Vertikalen um eine Neigung geneigt ist, und das zumindest eine Rad (2, 3, 2‘, 3‘) mittels einer Drehlenkung (16) in die gleiche Kurvenrichtung (17, 18) stellbar ist, wobei eine Drehlenkstange (12) über ein Koppelungssystem (13) mit dem Radaufhängungselement (5, 8, 5‘, 8‘) gekoppelt
ist.
3. Kinderfahrgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine sich durch den zweiten Radaufhängungsdrehpunkt (10, 10°) erstreckende zweite Radaufhängungsdrehachse (14, 14‘)
vertikal erstreckt.
651 79° 64
4, Kinderfahrgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die sich durch den zweiten Radaufhängungsdrehpunkt (10) erstreckende zweite Radaufhängungsdrehachse (14) in einer
zweiten Neigung zu der Vertikalen erstreckt.
5. Kinderfahrgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppelung durch das mechanische Zwangslenksystem (11) lösbar ist und/oder
das mechanische Zwangslenksystem (11) sperrbar ist.
6. Kinderfahrgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewichtsverlagerungslenkung (15) ein
Krafteinleitungselement (4) umfasst.
7. Kinderfahrgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlenkung (16) eine Drehlenkstange (12) und gegebenenfalls einen Lenker umfasst, wobei das mechanische Zwangslenksystem (11) die Bewegung der Drehlenkstange (12) und die Bewegung der Radaufhängungselemente (5, 8, 5‘, 8‘) koppelt.
8. Kinderfahrgerät nach einem der Ansprüche 1, 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rad (2, 2‘) und das zweite Rad (3, 3‘) einstückig
ausgebildet sind.
9. Kinderfahrgerät nach einem der Ansprüche 1, 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das mechanische Zwangslenksystem (11) als einstückig ausgebildete Radaufhängungselemente (5, 8, 5‘, 8) ausgebildet ist.
10. Kinderfahrgerät nach einem der Ansprüche 1, 3 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
661 79° ©>°
das erste Rad (2, 2‘) und das zweite Rad (3, 3‘)
unterschiedliche Räder sind.
67179° 66
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Family Applications (1)
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- 2023-05-04 WO PCT/EP2023/061773 patent/WO2023213930A1/de active Application Filing
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