AT525592A1 - Verfahren zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
AT525592A1
AT525592A1 ATA50892/2021A AT508922021A AT525592A1 AT 525592 A1 AT525592 A1 AT 525592A1 AT 508922021 A AT508922021 A AT 508922021A AT 525592 A1 AT525592 A1 AT 525592A1
Authority
AT
Austria
Prior art keywords
vehicle
values
parameter
gradient
vehicle model
Prior art date
Application number
ATA50892/2021A
Other languages
English (en)
Inventor
Fleck Dipl -Ing Msc Andreas
Oswald Dipl -Ing Mario
Schlager Dipl -Ing Jörg
Original Assignee
Avl List Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Avl List Gmbh filed Critical Avl List Gmbh
Priority to ATA50892/2021A priority Critical patent/AT525592A1/de
Priority to PCT/AT2022/060384 priority patent/WO2023081944A1/de
Publication of AT525592A1 publication Critical patent/AT525592A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/20—Design optimisation, verification or simulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/11—Pitch movement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/112—Roll movement
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G01M17/04—Suspension or damping
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
    • G06F30/10—Geometric CAD
    • G06F30/15—Vehicle, aircraft or watercraft design
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/22—Suspension systems
    • B60W2510/222—Stiffness
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/22—Suspension systems
    • B60W2510/225—Damping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B60W2520/125—Lateral acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/16—Pitch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/18—Roll
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/26—Wheel slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/22—Suspension systems
    • B60W2710/223—Stiffness
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/22—Suspension systems
    • B60W2710/226—Damping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/02—Control of vehicle driving stability
    • B60Y2300/045—Improving turning performance, e.g. agility of a vehicle in a curve
    • B60Y2300/0453—Improving turning performance, e.g. agility of a vehicle in a curve about the pitch axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/02—Control of vehicle driving stability
    • B60Y2300/045—Improving turning performance, e.g. agility of a vehicle in a curve
    • B60Y2300/0457—Improving turning performance, e.g. agility of a vehicle in a curve about the roll axis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2304/00—Optimising design; Manufacturing; Testing
    • B60Y2304/09—Testing or calibrating during manufacturing
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F2111/00—Details relating to CAD techniques
    • G06F2111/10—Numerical modelling

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Geometry (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Computer Hardware Design (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Computational Mathematics (AREA)
  • Mathematical Analysis (AREA)
  • Mathematical Optimization (AREA)
  • Pure & Applied Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Verfahren (S0) zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs (1) auf der Grundlage von Daten aus Straßenmessungen mit folgenden Arbeitsschritten: - Erfassen (S1) von Werten von Messgrößen einer Messfahrt; - Berechnen (S2) wenigstens eines Werts für einen Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameter auf der Grundlage der aufgenommenen Werte der Messgrößen; - Simulieren (S3) des Fahrzeugs mittels eines Fahrzeugmodells (M), wobei in das Fahrzeugmodell (M) wenigstens Anti-Merkmale der Fahrzeugaufhängung, eine Fahrzeugart des Fahrzeugs (1) und die folgenden physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugs (1) eingehen: * Federsteifigkeit; * Dämpfersteifigkeit; * Radstand; * Schwerpunktposition und Schwerpunktslage; * Fahrzeugmasse; wobei wenigstens Werte des Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameters als Zielgröße ausgegeben werden; - Vergleichen (S4) des wenigstens einen Wertes des auf der Grundlage der Straßenmessung berechneten Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameters mit den Werten des mittels des Fahrzeugmodells (M) simulierten Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameters; - Anpassen (S5) des Fahrzeugmodells (M), um den simulierten Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameter dem auf der Grundlage der Straßenmessung berechneten Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameter durch Verändern um die Werte der Anti-Merkmale, insbesondere "Anti-Lift front" und "Anti-Squat rear" anzugleichen; und - Ausgeben (S6) von Werten für die Anti-Merkmale des Fahrzeugmodells (M); wobei die Arbeitsschritte des Simulierens (S3), des Vergleichens (S4) und des Anpassens (S5) solange wiederholt werden, bis eine Abbruchbedingung erreicht wird.

Description

Verfahren zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs auf der Grundlage von Daten aus Straßenmessungen.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, das fahrdynamische Fahrverhalten von Fahrzeugen auf Basis physikalischer Daten zu analysieren.
So offenbart beispielsweise das Dokument EP 0 846 945 A1 eine Verfahrensanalyse des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugen mit folgenden Schritten:
° Durchführen von Messungen an einem realen Fahrzeug zur Gewinnung von
Messgrößen über das Fahrverhalten;
° laufende Überprüfung, ob vorbestimmte Triggerbedingungen, d.h. Konstellationen von Messgrößen, erfüllt sind, die dem vorbestimmte Fahrzustand des Kraftfahrzeugs entsprechen;
° nur dann, wenn eine der Triggerbedingungen erfüllt ist, Berechnen mindestens einer Bewertungsgröße, die die Fahrbarkeit des Fahrzeugs ausdrückt, aus einer oder mehreren Messgrößen aufgrund einer vorbestimmten, von der
Triggerbedingung abhängigen Funktion; und ° Ausgeben der Bewertungsgröße. Um das fahrdynamische Fahrverhalten von Fahrzeugen zu analysieren, und dies möglichst in allen Fahrmanövern und Straßen sowie Umweltbedingungen, ist eine
große Anzahl an zurückgelegten Testfahrkilometern zu bewältigen.
Darüber hinaus können diese Testfahrten erst in einem späten Entwicklungsstadium der Fahrzeuge durchgeführt werden.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, virtuelle Prototypen eines Fahrzeugs bereitzustellen. Insbesondere ist es eine Aufgabe der Erfindung, das Erzeugen von virtuellen Prototypen des Fahrzeugs möglichst weitgehend zu automatisieren.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die Lehre der unabhängigen Ansprüche.
Vorteilhafte Ausgestaltungen werden in den abhängigen Ansprüchen beansprucht.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs auf der Grundlage von Daten von Straßenmessungen,
folgende Arbeitsschritte aufweisend: ° Erfassen von Werten von Messgrößen einer Messfahrt;
° Berechnen wenigstens eines Werts für einen Pitch-Gradient-beiBeschleunigung-Parameter auf der Grundlage der aufgenommenen Werte der
Messgrößen;
° Simulieren des Fahrzeugs mittels eines Fahrzeugmodells, wobei in das Fahrzeugmodell wenigstens Anti-Merkmale (englisch: anti-features) der Fahrzeugaufhängung, eine Fahrzeugart des Fahrzeugs und die folgenden physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugs eingehen:
Oo Federsteifigkeit, insbesondere Federsteifigkeit vorne und Federsteifigkeit
hinten;
o Dämpfersteifigkeit; insbesondere Dämpfersteifigkeit vorme und Dämpfersteifigkeit hinten;
oO Radstand;
o Schwerpunktposition, insbesondere Schwerpunkthöhe, vorzugsweise abzüglich des Radradius, und Schwerpunktslage, Fahrzeugmasse,
wobei wenigstens Werte des Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameters als Zielgröße ausgegeben werden;
° Vergleichen des wenigstens einen Werts des auf der Grundlage der
Straßenmessung berechneten Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameters
mit den Werten des mittels des Fahrzeugmodells simulierten Pitch-Gradientbei-Beschleunigung-Parameters;
° Anpassen des Fahrzeugmodells, um den simulierten Pitch-Gradient-beiBeschleunigung-Parameter dem auf der Grundlage der Straßenmessung berechneten Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameter durch Verändern um die Werte der Anti-Merkmale, insbesondere "Anti-Lift front" und "Anti-Squat
rear" anzugleichen; und ° Ausgeben von Werten für die Anti-Merkmale des Fahrzeugmodells;
wobei die Arbeitsschritte des Simulierens, des Vergleichens und des Anpassens solange wiederholt werden, bis eine Abbruchbedingung erreicht wird.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein computerimplementiertes Verfahren zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs auf der Grundlage von Daten aus Straßenmessungen, wobei ein Fahrzeugmodell des virtuellen Prototyps, welches Anti-Merkmale aufweist, durch, insbesondere kaskadierte, Software-in-the-LoopSimulation auf der Grundlage von Messwerten der Straßenmessung parametriert wird, wobei Werte der Anti-Merkmale des Fahrzeugmodells in Simulationsschleifen, in welchen fahrdynamische Parameter des Fahrzeugmodells optimiert werden, iterativ nacheinander durch Abgleich von simulierten Parameterwerten mit anhand
der Straßenmessung berechneten Parameterwerten ermittelt werden.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs auf der Grundlage von Daten aus Straßenmessungen, welches Mittel aufweist zum Parametrieren eines Fahrzeugmodells des virtuellen Prototyps, welches Anti-Merkmale aufweist, wobei die Mittel zum Parametrieren eingerichtet sind, durch insbesondere kaskadierte Software-in-the-Loop-Simulation auf der Grundlage von Messwerten der Straßenmessung die Werte der AntiMerkmale des Fahrzeugmodells in Simulationsschleifen, in welchen fahrdynamische Parameter des Fahrzeugmodells optimiert werden, iterativ nacheinander durch Abgleich von simulierten Parameterwerten mit anhand der Straßenmessungen
berechneten Parameterwerten zu ermitteln.
Ein vierter Aspekt der Erfindung betrifft ein System zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs auf der Grundlage von Daten aus Straßenmessungen, welches Mittel zum Parametrieren aufweist, wobei die Mittel zum Parametrieren
umfassen:
° Mittel zum Berechnen wenigstens eines Wertes für einen Pitch-Gradient-beiBeschleunigung-Parameter auf der Grundlage von während einer Messfahrt
aufgenommenen Werten von Messgrößen;
° Mittel zum Simulieren des Fahrzeugs mittels eines Fahrzeugmodells, wobei in das Fahrzeugmodell eine Fahrzeugart des Fahrzeugs und wenigstens die folgenden physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugs eingehen:
Oo Federsteifigkeit, insbesondere Federsteifigkeit vorne und Federsteifigkeit
hinten;
o Dämpfersteifigkeit, insbesondere Dämpfersteifigkeit vorme und Dämpfersteifigkeit hinten;
oO Radstand;
o Schwerpunktposition, insbesondere Schwerpunkthöhe und Schwerpunktslage;
Oo Fahrzeugmasse;
wobei wenigstens Werte des Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameters als Zielgröße ausgegeben werden;
° Mittel zum Vergleichen des wenigstens einen Werts des auf der Grundlage der Straßenmessung berechneten Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameters mit den Werten des simulierten Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameters;
° Mittel zum Anpassen des Fahrzeugmodells, um den simulierten Pitch-Gradientbei-Beschleunigung-Parameter dem auf der Grundlage der Straßenmessung berechneten Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameter durch Veränderung der Werte der Anti-Merkmale, insbesondere "Anti-Lift front" und "Anti-Squat
rear", anzugleichen; und
° eine Schnittstelle zum Ausgeben von Werten für Anti-Merkmale des Fahrzeugmodells;
wobei die Mittel zum Parametrieren eingerichtet sind, das Fahrzeugmodell so lange anzupassen, bis eine Abbruchbedingung erreicht ist.
Ein fünfter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Analysieren eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug mittels eines virtuellen Prototyps des Fahrzeugs simuliert wird, welcher mittels eines Verfahrens zum Erzeugen eines virtuellen
Prototyps auf der Grundlage von Straßenmessung erzeugt ist.
Weitere Aspekte der Erfindung betreffen ein Computerprogramm und ein Speichermedium, welche Anweisungen aufweisen, die, wenn sie von einem Computer ausgeführt werden, diesen dazu veranlassen, ein erfindungsgemäßes
Verfahren auszuführen.
Eine Straßenmessung im Sinne der Erfindung ist vorzugsweise eine Feldmessung,
d.h. eine Messung, welche in einem realen Fahrbetrieb des Fahrzeugs stattfindet.
Eine Software-in-the-Loop-Simulation im Sinne der Erfindung ist vorzugsweise eine Simulation, bei welcher ein durch Software beschriebenes Bauteil in einer virtuellen
Modellwelt getestet wird.
Ein Anti-Merkmal im Sinne der Erfindung stellt vorzugsweise eine Eigenschaft eines Fahrzeugs dar. Insbesondere ist ein Anti-Merkmal in Federungssystemen eine Eigenschaft, mit der das Verhalten der Vorder- oder Hinterradaufhängung bei Zugkräften (beim Bremsen oder Beschleunigen) beschrieben wird. Anti-Merkmale ergeben sich weiter vorzugsweise aus der Geometrie der Fahrzeugaufhängung. Vorzugsweise charakterisieren diese den Effekt einer Anti-Einrichtung (z.B. AntiDive, Anti-Roll), welche unerwünschten Bewegungen des Fahrzeugs entgegenwirkt oder diese sogar verhindert. Vorzugsweise ist der Wert eines Anti-Merkmals von der Eintauchtiefe abhängig. Weiter vorzugsweise kann diese Abhängigkeit als Funktion oder Kennfeld hinterlegt sein.
Ein Pitch im Sinne der Erfindung wird vorzugsweise auch als Nicken oder Stampfen eines Fahrzeugs bezeichnet.
Ein Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameter im Sinne der Erfindung gibt vorzugsweise einen, insbesondere gemittelten oder gefilterten, Quotienten zwischen
Längsbeschleunigung und Pitch-Winkel an.
Ein Pitch-Gradient-bei-Bremsung-Parameter im Sinne der Erfindung gibt vorzugsweise einen, insbesondere gemittelten oder gefilterten, Quotienten zwischen
Längsverzögerung und Pitch-Winkel an.
Ein Roll-Gradient-Parameter der Erfindung gibt vorzugsweise einen, insbesondere gemittelten oder gefilterten, Quotienten zwischen Querbeschleunigung und RollWinkel einen Gradienten des Rollens des Fahrzeugs an.
Ein Schlupfwinkel-Gradient-Parameter im Sinne der Erfindung gibt vorzugsweise einen, insbesondere gemittelten oder gefilterten, Gradienten des Schlupfwinkels im Verhältnis zur Querbeschleunigung des Fahrzeugs an.
Ein Lenkwinkel-Gradient-Parameter im Sinne der Erfindung gibt vorzugsweise einen, insbesondere gemittelten oder gefilterten, Gradienten eines Lenkwinkels im Verhältnis zur Querbeschleunigung des Fahrzeugs an.
Eine Fahrzeugart im Sinne der Erfindung bezeichnet vorzugsweise eine Fahrzeugklasse und/oder einen Fahrzeugtyp. Hierbei kennzeichnet die Fahrzeugklasse insbesondere die relative Größe eines Fahrzeugs, beispielsweise kleines Fahrzeug, großes Fahrzeug, Subkompaktfahrzeug, Kleinwagen, Mittelklassewagen, Oberklassewagen, Luxusklassewagen, und der Fahrzeugtyp insbesondere den Aufbau des Fahrzeugs, beispielsweise Sportwagen, Limousine, Großraumlimousine, Geländewagen, SUV.
Die Erfindung beruht auf dem Ansatz, Anti-Merkmale des Federungssystems und sogenannte Schlüsselparameter der Bewegung des Fahrzeugs um seine drei Achsen, insbesondere die Rotation um Längs- und Querachse, durch ein iteratives Simulationsverfahren für einen virtuellen Prototyp bestimmen zu können. Auf diese Weise kann das fahrdynamische Fahrverhalten des Fahrzeugs simuliert werden, ohne dass hierfür weitere Testfahrten mit einem Testfahrzeug erforderlich sind. Die Fahrzeugmodell-Erstellung kann auf diese Weise mit wenig Aufwand, in kurzer Zeit und mit hoher belegbarer Qualität erfolgen. Dabei können die Bewegungen, insbesondere die Rotation um Längs- und Querachse, und Schwingungen des Fahrzeugaufbaus besonders zutreffend simuliert werden. Des Weiteren kann ein Handling-Verhalten eines Fahrzeugs bis zum Grenzbereich, d.h. bei maximaler lateraler Beschleunigung, korrekt im Simulationsmodell abgebildet werden. Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann eine automatische Erstellung des
Fahrzeugmodells aufgrund der Messdaten aus Straßenmessungen erfolgen.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Fahrzeugmodell die Anti-Merkmale "Anti-Lift front", "Anti-Squat rear", "Anti-Dive front", "Anti-Lift rear", "Anti-Roll-BarStiffness front" und "Anti-Roll-Bar-Stiffness rear" auf und "Anti-Lift front" und "AntiSquat rear" werden in einer ersten Simulationsschleife, "Anti-Dive front" und "Anti-Lift rear" in einer zweiten und "Anti-Roll-Bar-Stiffness front" und "Anti-Roll-Bar-Stiffness
rear" in einer dritten Simulationsschleife ermittelt.
Die genannten Anti-Merkmale wirken den im Wesentlichen störenden Bewegungen des Fahrzeugs entgegen und erlauben es auf diese Weise, zusammen mit den physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugs das fahrdynamische Fahrverhalten des Fahrzeugs zu charakterisieren. Durch die isolierte Betrachtung in einzelnen Simulationsschleifen können die einzelnen Anti-Merkmale jeweils nacheinander bestimmt werden. Die in der vorteilhaften Ausgestaltung angegebene Reihenfolge bei der Ermittlung ist besonders vorteilhaft, da diese die Stärke der Beeinflussung
der einzelnen Anti-Merkmale aufeinander berücksichtigt.
Vorzugsweise werden hierbei in der ersten Simulationsschleife simulierte Werte eines Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameters mit Messwerten desselben Parameters als Zielgröße abgeglichen und das Fahrzeug diesbezüglich optimiert.
Weiter vorzugsweise werden in einer zweiten Simulationsschleife simulierte Werte eines Pitch-Gradient-bei-Bremsung-Parameters mit Messwerten desselben Parameters als Zielgröße abgeglichen und das Fahrzeugmodell diesbezüglich optimiert.
Weiter vorzugsweise werden in der dritten Simulationsschleife simulierte Werte eines Roll-Gradient-Parameters, eines Schlupfwinkel-Gradient-Parameters und eines Lenk-Gradient-Parameters mit Messwerten derselben Parameter als Zielgrößen abgeglichen und das Fahrzeugmodell diesbezüglich optimiert.
Diese Reihenfolge des Ermittelns von sogenannten Schlüsselparametern hat sich als besonders zeitsparend herausgestellt, wobei die Schlüsselparameter in dieser Reihenfolge besonders realistisch ermittelt werden können, Korrekturen des jeweils
vorher ermittelten Schlüsselparameters vornehmen zu müssen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gehen die Jeweils in einer Simulationsschleife ermittelten Werte der Anti-Merkmale in die weiteren Simulationsschleifen ein. Hierdurch kann die Genauigkeit der Abbildung der Realität
in den einzelnen Simulationsschleifen noch erhöht werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist bzw. entspricht die Abbruchbedingung dem Erreichen eines, insbesondere lokalen oder absoluten, Minimums einer Abweichung zwischen dem simulierten Parameter und dem auf der Grundlage der Straßenmessung berechneten Parameter und/oder dem Erreichen eines Grenzwertes des simulierten Parameters, insbesondere wenn der simulierte
Parameter sich nur noch infinitesimal ändert.
Durch diese Art von Abbruchbedingungen kann eine besonders realitätsgetreue Darstellung durch das erfindungsgemäße Verfahren erreicht werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das Verfahren des Weiteren den folgenden Arbeitsschritt auf:
Berechnen der Federsteifigkeiten und der Dämpfersteifigkeiten auf der Grundlage der physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugs aus der folgenden Gruppe:
° Achsgewichte, Fahrzeugtyp, Fahrzeugklasse, Schwingmuster der Vorderachse, Schwingmuster der Hinterachse, Dämpfungsfaktor.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens sind die aufgenommenen Messgrößen aus der folgenden Gruppe an Messgrößen
ausgewählt:
° Längsbeschleunigung, Pitch-Winkel, Querbeschleunigung, Rollwinkel, Lenkradwinkel, Reifenschlupfwinkel, Geschwindigkeit, Drosselklappenstellung.
Vorzugsweise werden die aufgenommenen Werte wenigstens teilweise zur
Berechnung des jeweiligen Parameters eingesetzt.
Die Parameter Längsbeschleunigung und Pitch-Winkel kommen hier insbesondere zum Berechnen des Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameters und des PitchGradient-bei-Bremsung-Parameters zum Einsatz. Die Messgrößen Querbeschleunigung, Rollwinkel, Lenkrad- und Reifenschlupfwinkel kommen dagegen überwiegend zum Berechnen der Parameter Roll-Gradient-Parameter im Schlupfwinkel-Gradient-Parameter und im Lenkrad-Gradient-Parameter zum Einsatz.
Die genannten Messgrößen lassen sich gut am Fahrzeug ermitteln.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens werden während der Messfahrt in Abhängigkeit der Zielgröße wenigstens folgende Fahrmanöver durchgeführt:
° Volllastbeschleunigung, Teillastbeschleunigung, Vollbremsung, Teilbremsung, Lenkradeinschlag bei 80 km/Std.
Vorzugsweise wird eine Kurvenfahrt mit konstantem Radius als zusätzliches
Manöver durchgeführt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird auf der Grundlage der erfassten Werte der Messgrößen des Weiteren wenigstens ein Wert für einen Pitch-Gradient-bei-Bremsung-Parameter auf der Grundlage der aufgenommenen Werte der Messgrößen berechnet, wobei das Verfahren des Weiteren die folgenden Arbeitsschritte aufweist:
° Nochmaliges Simulieren des Fahrzeugs mit dem Fahrzeugmodell, wobei in das Fahrzeugmodell zusätzlich die Werte der Anti-Merkmale "Anti-Lift rear" und "Anti-Dive front" eingehen, wobei Informationen zu angetriebenen Achsen als zusätzliche physikalische Eigenschaften des Fahrzeugs eingeht und wobei Werte des Pitch-Gradient-bei-Bremsung-Parameters als Zielgröße ausgegeben
werden;
° Vergleichen wenigstens eines Wertes des berechneten Pitch-Gradient-bei-
Bremsung-Parameters mit den simulierten Werten desselben Parameters;
° Anpassen des Fahrzeugmodells, um den simulierten Pitch-Gradient-beiBremsung-Parameter mit dem auf der Grundlage der Straßenmessung berechneten Pitch-Gradient-bei-Bremsung-Parameter durch Veränderung der
Werte der Anti-Merkmale "Anti-Lift rear" und "Anti-Dive front" anzugleichen; und
° Ausgeben von Werten für die Anti-Merkmale aus dem angepassten
Fahrzeugmodell;
wobei wenigstens einige der Arbeitsschritte wiederholt werden, bis eine Abbruchbedingung erreicht wird.
Vorzugsweise werden beim nochmaligen Simulieren des Fahrzeugs bereits die vorher ermittelten Werte des Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung berücksichtigt.
Unter Informationen zu angetriebenen Achsen wird im Sinne der Erfindung
insbesondere verstanden, welche Achse angetrieben oder durch eine
Antriebsstrangkomponente gebremst wird, oder ob eine Bremse getriebeinnenseitig oder radseitig ist. Dies ist insbesondere bei Fahrzeugen mit E-Antrieben wichtig.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird wenigstens ein Wert für einen Roll-Gradient-Parameter, ein Schlupfwinkel-Gradient-Parameter und ein Lenkwinkel-Gradient-Parameter auf der Grundlage der aufgenommenen Messgrößen berechnet, wobei das Verfahren des Weiteren die folgenden Arbeitsschritte aufweist:
° Nochmaliges Simulieren des Fahrzeugs mit dem Fahrzeugmodell, wobei in das Fahrzeugmodell zusätzlich die Werte der Anti-Merkmale "Anti-Dive front" und "Anti-Lift rear" und die physikalische Eigenschaft Lenkwinkel eingehen, wobei die Spurbreite für den Roll-Gradient-Parameter, der Lenkwinkel und die Fahrzeugtrajektorie für den Schlupfwinkel-Gradient-Parameter als zusätzliche physikalische Eigenschaften des Fahrzeugs eingehen, und wobei Werte des Roll-Gradient-Parameters, des Schlupfwinkel-Gradient-Parameters und des
Lenkwinkel-Gradient-Parameters als Zielgrößen ausgegeben werden;
° Vergleichen wenigstens eines Werts der berechneten Roll-Gradient-Parameter, Schlupfwinkel-Gradient-Parameter und Lenkwinkel-Gradient-Parameter mit den
simulierten Werten jeweils desselben Parameters;
° Anpassen des Fahrzeugmodells, um den simulierten Pitch-Gradient-beiBremsung-Parameter dem auf Grundlage der Straßenmessung berechneten Pitch-Gradient-bei-Bremsung-Parameters durch Veränderung der Werte der Anti-Merkmale "Anti-Roll-Bar-Stiffness front" und "Anti-Roll-Bar-Stiffness rear"
anzugleichen; und
° Ausgeben von Werten für die Anti-Merkmale aus dem angepassten Fahrzeugmodell;
wobei wenigstens einige der Arbeitsschritte wiederholt werden, bis die Abbruchbedingung erreicht wird.
Auch in dieser vorteilhaften Ausgestaltung werden vorzugsweise bereits die Werte der vorher bestimmten Anti-Merkmale "Anti-Lift front" und "Anti-Squat rear", "Anti-Lift
rear" und "Anti-Dive front" einbezogen.
Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung in Bezug auf die
Figuren. Es zeigen wenigstens teilweise schematisch:
Figur 1 ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum Erzeugen eines virtuellen
Prototyps eines Fahrzeugs;
Figur2 Beispiele für die Definition von Anti-Merkmalen im Beschleunigungszustand eines Fahrzeugs;
Figur 3 Beispiele für die Definition von Anti-Merkmalen im Verzögerungszustand eines Fahrzeugs; und
Figur4 ein Ausführungsbeispiel eines Systems zum Erzeugen eines virtuellen
Prototyps eines Fahrzeugs.
Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens SO zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs 1 auf der Grundlage von Daten von
Straßenmessungen.
Für die StraBenmessung werden vorzugsweise Messfahren mit einem Fahrzeug 1
auf Fahrwegen 2, insbesondere Straßen, durchgeführt.
Das Verfahren weist vorzugsweise drei Simulationsschleifen 110, 120, 130 auf,
welche vorzugsweise nacheinander durchgeführt werden.
In den einzelnen Simulationsschleifen 110, 120, 130 werden vorzugsweise fahrdynamische Parameter des Fahrzeugmodells, wie beispielsweise ein PitchGradient, ein Roll-Gradient, ein Schlupfwinkel-Gradient, oder ein Lenkwinkel Gradient optimiert. Die ermittelten Anti-Merkmale werden nach jeder Schleife ausgegeben und in dem Fahrzeugmodell berücksichtigt.
Im Einzelnen werden in einem ersten Arbeitsschritt S1 Werte von Messgrößen einer Messfahrt erfasst. Dies kann zum einen über eine Datenschnittstelle erfolgen, aber auch direkt durch deren Sensoren während der Messfahrt ausgeführt werden.
In einem zweiten Arbeitsschritt S2 wird wenigstens ein Wert für den fahrdynamischen Parameter Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung auf der Grundlage der erfassten Werte der Messgrößen berechnet.
In einem dritten Arbeitsschritt S3, welcher Teil der ersten Simulationsschleife 110 ist, wird das Fahrzeug 1 mit dem Fahrzeugmodell M simuliert. In das Fahrzeugmodell M gehen Anti-Merkmale der Fahrzeugaufhängung, eine Fahrzeugart des Fahrzeugs 1 und weitere physikalische Eigenschaften des Fahrzeugs 1 ein. Mithin hängt das Fahrzeugmodell M von diesen Größen ab. Die weiteren physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugs 1 sind vorzugsweise die Federsteifigkeit, insbesondere die Federsteifigkeit an der vorderen Achse und die Federsteifigkeit an der hinteren Achse, eine Dämpfersteifigkeit, insbesondere eine Dämpfersteifigkeit an der vorderen Achse und eine Dämpfersteifigkeit an der hinteren Achse, ein Radstand, eine Schwerpunktposition, insbesondere eine Schwerpunkthöhe und Schwerpunktlage, und eine Fahrzeugmasse. Als Zielgröße dieser Simulation wird wenigstens ein Wert des Parameters Pitch-Gradient ausgegeben.
In einem vierten Arbeitsschritt S4, welcher ebenfalls Teil der der ersten Simulationsschleife 110 ist, wird der wenigstens eine Wert in dessen zweiten Arbeitsschritt S2 berechneten Werts des fahrdynamischen Parameters PitchGradient mit den Werten des in Arbeitsschritt S3 simulierten Parameters PitchGradient verglichen. Hierbei werden jedoch stets nur Werte der Pitch-Gradienten-beiBeschleunigung betrachtet.
In einem fünften Arbeitsschritt S5 wird das Fahrzeugmodell M angepasst, um zu erreichen, dass die Werte dessen simulierten Parameters Pitch-Gradient möglichst gleich zu den auf der Grundlage der Straßenmessung berechneten Werte des Parameters Pitch-Gradient sind. Hierfür werden vorzugsweise Werte der Anti-
Merkmale angepasst. In der ersten Simulationsschleife 110 werden vorzugsweise die Werte der Anti-Merkmale "Anti-Lift front" und "Anti-Squat rear" berechnet.
Schließlich werden in einem sechsten Arbeitsschritt S6 die Werte für die AntiMerkmale des Fahrzeugmodells M an das Fahrzeugmodell M ausgegeben, so dass diese in diesem berücksichtigt werden können. Die Arbeitsschritte S3 bis S5 der Simulationsschleife 110 werden hierbei solange wiederholt, bis eine Abbruchbedingung erreicht ist.
Diese Abbruchbedingung wird insbesondere durch ein Optimierungsproblem vorgegeben. Vorzugsweise ist die Abbruchbedingung dabei das Erreichen eines lokalen oder absoluten Minimums einer Abweichung zwischen dem simulierten fahrdynamischen Parameter, im Fall der ersten Simulationsschleife 110 des PitchGradienten, welcher während der Beschleunigung vorliegt, und dem auf der Grundlage der Straßenmessung berechneten entsprechenden fahrdynamischen Parameter ist.
Des Weiteren kann eine Abbruchbedingung ein Erreichen eines Grenzwertes des simulierten Parameters sein, insbesondere dann, wenn der Parameter sich nur noch
infinitesimal verändert.
Die Federsteifigkeit und die Dämpfersteifigkeit werden auf der Grundlage der physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugs 1 vorzugsweise aus der folgenden Gruppe an physikalischen Eigenschaften hergeleitet:
° Achsgewichte, Fahrzeugtyp, Fahrzeugklasse, Schwingungszahl Vorderachse, Schwingungszahl Hinterachse, Dämpfungsfaktor.
Die erfassten Messgrößen in dem ersten Arbeitsschritt S1 werden darüber hinaus vorzugsweise aus der folgenden Gruppe an Messgruppen ausgewählt:
° Längsbeschleunigung, Querbeschleunigung, Pitch-Winkel, Roll-Winkel, Lenkrad-Winkel, Reifenschlupf-Winkel, Geschwindigkeit, Drosselklappenstellung.
Die tatsächlich erfassten oder gemessenen Messgrößen hängen von dem jeweils zu berechnenden fahrdynamischen Parameter ab.
Während einer Messfahrt werden dabei, ebenfalls in Abhängigkeit des zu bestimmenden fahrdynamischen Parameters, beispielsweise folgende Fahrmanöver durchgeführt:
° Volllastbeschleunigung, Teillastbeschleunigung, Vollbremsung, Teilbremsung, Lenkradeinschlag bei einer definierten Geschwindigkeit, insbesondere bei 80 km/h., Kurvenfahrt mit konstantem Radius.
Die nachfolgende zweite Simulationsschleife 120 weist, wie die erste Simulationsschleife 110, in einem siebten Arbeitsschritt S7 ein nochmaliges Simulieren des Fahrzeugs 1 auf, in einem achten Arbeitsschritt S8 ein Vergleichen von in dem zweiten Arbeitsschritt S2 berechneten fahrdynamischen Werten mit simulierten fahrdynamischen Werten des fahrdynamischen Parameters und einem neunten Arbeitsschritt S9 das Anpassen des Fahrzeugmodells M.
Diese Arbeitsschritte der zweiten Simulationsschleife werden ebenfalls wiederholt, bis die Abbruchbedingung erreicht ist. Im Unterschied zur ersten Simulationsschleife 110 sind die betrachteten Anti-Merkmale die Merkmale "Anti-Lift rear" und "Anti-Dive front" und der betrachtete fahrdynamische Parameter ist der Pitch-Gradient-bei-Bremsung.
In das Fahrzeugmodell M gehen dabei vorzugsweise die in der ersten Simulationsschleife 110 ermittelten Werte für die Anti-Merkmale und für den fahrdynamischen Parameter Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung ein. Auch nach der zweiten Simulationsschleife 120 werden die ermittelten Werte für die Anti-Merkmale an das Fahrzeugmodell M ausgegeben bzw. in dem Fahrzeugmodell M berücksichtigt.
Nach Abschluss der zweiten Simulationsschleife 120, d.h. wenn eine Abbruchbedingung erreicht wird, werden die Anti-Merkmale "Anti-Lift rear" und "AntiDive front" ausgegeben.
In der dritten Simulationsschleife 130 wird wiederum in einem elften Arbeitsschritt S11 das Fahrzeug M mittels des Fahrzeugmodells M simuliert, in einem zwölften Arbeitsschritt S12 wird ein simulierter Wert des fahrdynamischen Parameters mit einem berechneten Wert des fahrdynamischen Parameters verglichen, um im dreizehnten Arbeitsschritt S13 das Fahrzeugmodell M mit den auf der Grundlage der realen Straßenmessung berechneten Werten des fahrdynamischen Parameters anzugleichen.
In Unterschied zur ersten Simulationsschleife 110 und zur zweiten Simulationsschleife 120 werden in der dritten Simulationsschleife 130 die fahrdynamischen Parameter des Roll-Gradienten, des Schlupfwinkel-Gradienten und des Lenkwinkel-Gradienten als Zielgrößen betrachtet und es werden Werte der AntiMerkmale "Anti-Roll-Bar-Stiffness front" und "Anti-Roll-Bar-Stiffness rear" berechnet. Auch nach der dritten Simulationsschleife 130 werden die Werte für die AntiMerkmale "Anti-Roll-Bar-Stiffness front" und "Anti-Roll-Bar-Stiffness rear" in einem vierzehnten Arbeitsschritt S14 ausgegeben, insbesondere an das Fahrzeugmodell M, bzw. in dem Fahrzeugmodell M berücksichtigt.
Der Roll-Gradient-Parameter wird zusätzlich auf der Grundlage des physikalischen Parameters Spurbreite berechnet. Der Schlupfwinkel-Gradient-Parameter wird zusätzlich auf der Grundlage des physikalischen Parameters Lenkwinkel und der tatsächlichen Bewegungsrichtung des Fahrzeugs ermittelt. Der Lenkwinkel-GradientParameter wird zusätzlich auf der Grundlage der physikalischen Parameter des Lenkwinkels und der lateralen Beschleunigung ermittelt.
Ein Schlupfwinkel gibt hierbei vorzugsweise einen Differenzwinkel zwischen dem Lenkwinkel und der eigentlichen Bewegungsrichtung an.
Die Figuren 2 und 3 zeigen Definitionen für beispielhafte Anti-Merkmale.
Dabei sind jeweils die Anti-Merkmale "Anti-Lift", "Anti-Squat" und "Anti-Dive" gezeigt, welche dem durch die Längsbeschleunigung und Längsverzögerung versurachten sogenannten Nicken entgegenwirkt.
Figur2 betrifft hierbei die Definition der entsprechenden Anti-Merkmale im Fall einer Längsbeschleunigung.
Figur3 betrifft die Definition der Anti-Merkmale im Falle einer Verzögerung bzw. Abbremsung.
Dementsprechend kann jeweils den Figuren 2e und 3e entnommen werden, dass das Fahrzeug 1 in Figur 2e eine Nickbewegung nach hinten bzw. in Figur 3e eine
Nickbewegung nach vorne ausführt.
Die Nickbewegung wird um den Schwerpunkt des Fahrzeugs 1 ausgeführt. Die Nickbewegung hängt dabei davon ab, ob die jeweiligen Räderachsen des Fahrzeugs 1 unabhängig mit einer Antriebswelle sind, starre Achse sind oder eine unabhängige Achse mit Radnabenmotor sind.
Entsprechend der Beschleunigung hebt sich eine gedachte untere Ebene des Fahrzeugs im vorderen Teil des Fahrzeugs 1 gegenüber der Straße2 an. Entsprechend senkt sich die gedachte untere Ebene des Fahrzeugs im vorderen Teil des Fahrzeugs 1 in Figur 3e in Bezug auf die Straße 2 ab, wenn das Fahrzeug 2 bremst, wie in Fig. 3 dargestellt ist.
Die Beschleunigung ist in Figur 2 jeweils durch die Pfeile Fx angegeben. Die Bremsverzögerung ist in Figur3 ebenfalls jeweils durch die Vektorpfeile Fx
angegeben.
Der Parameter, welcher charakteristisch für das jeweilige Anti-Merkmal in Bezug auf eine Längsbeschleunigung oder Verzögerung ist, ist der in den Figuren 2 und 3
dargestellte Winkel 9 in Abhängigkeit von der Beschleunigungskraft Fx oder Bremsverzögerungskraft Fx.
Figur 2a zeigt eine Definition des Anti-Merkmals "Anti-Lift" bei Beschleunigung in Bezug auf eine unabhängige Vorderachse mit Antriebswelle.
Figur 2b zeigt eine Definition des Anti-Merkmals "Anti-Squat" bei Beschleunigung in Bezug auf eine unabhängige Achse mit Antriebswelle.
Figur 2c zeigt eine Definition des Anti-Merkmals "Anti-Lift" bei Beschleunigung in Bezug auf eine starre Vorderachse oder eine unabhängige Vorderachse mit Nabenmotor.
Figur 2d zeigt eine Definition des Anti-Merkmals "Anti-Squat" bei Beschleunigung in Bezug auf eine starre Hinterachse oder eine unabhängige Hinterachse mit Nabenmotor.
Figur 3a zeigt eine Definition des Anti-Merkmals "Anti-Dive" bei Verzögerung in Bezug auf eine unabhängige Vorderachse mit getriebeinnenseitigen Bremsen.
Figur 3b zeigt eine Definition des Anti-Merkmals "Anti-Lift" bei Verzögerung in
Bezug auf eine unabhängige Achse mit getriebeinnenseitigen Bremsen.
Figur 3c zeigt eine Definition des Anti-Merkmals "Anti-Dive" bei Verzögerung in Bezug auf eine unabhängige Vorderachse mit radseitigen Bremsen oder einer
starren Vorderachse. Figur 3d zeigt eine Definition des Anti-Merkmals "Anti-Lift" bei Verzögerung in Bezug auf eine unabhängige Hinterachse mit außenliegenden Bremsen oder einer
starren Hinterachse.
Die Definitionen der beiden Anti-Merkmale "Anti-Roll-Bar-Stiffness front" und "AntiRoll-Bar-Stiffness rear" können den beiden folgenden Veröffentlichungen
entnommen werden: Jin Gao et al., "Study on the effect of stiffness matching of antıiroll bar in front and rear of vehicle on the handling stability", International Journal of Automotive Technology (2021)., Bd. 22, Nr. 1, Seiten 185 bis 199 und Yahong Dong et al., "Analysis of characteristics and structure optimization of anti-roll intorsion bar", ICMD 2019, MMS 77, Seiten 139 bis 150, Springer Nature Singapore (2020).
Figur4 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Systems 10 zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs auf der Grundlage von Daten aus Straßenmessungen, welches Mittel 11, 12, 13, 14 und 15 zum Parametrieren des Fahrzeugmodells M des virtuellen Prototyps aufweist. Die Mittel 11, 12, 13, 14 und 15 zum Parametrieren sind hierbei, eingerichtet durch insbesondere kaskadierte Software-in-the-Loop-Simulation, auf der Grundlage von Messwerten der Straßenmessung, Werte der Anti-Merkmale des Fahrzeugmodells Min Simulationsschleifen, in welchen fahrdynamische Parameter des Fahrzeugmodells M optimiert werden, iterativ nacheinander durch Abgleich von simulierten Parameterwerten mit anhand der Straßenmessung berechneten Parameterwerten zu
ermitteln.
Insbesondere ist das System 10 dazu eingerichtet, ein Verfahren SO gemäß Figur 1 auszuführen. Vorzugsweise, aber nicht abschließend, weist das System 10 hierfür Mittel 11 zum Berechnen wenigstens eines Werts für ein Pitch-Gradient-beiBeschleunigung auf der Grundlage von während einer Messfahrt aufgenommenen Werten von Messgrößen auf.
Darüber hinaus weist das System 10 vorzugsweise Mittel 12 zum Simulieren des Fahrzeugs mit einem Fahrzeugmodell M auf, wobei in das Fahrzeugmodell M eine Fahrzeugart des Fahrzeugs 1 und wenigstens die folgenden physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugs eingehen:
° Federsteifigkeit, insbesondere Federsteifigkeit vorne und Federsteifigkeit hinten, Dämpfersteifigkeit, insbesondere Dämpfersteifigkeit vorne und Dämpfersteifigkeit hinten, Radstand, Schwerpunktposition, insbesondere Schwerpunkthöhe und Schwerpunktlage, Fahrzeugmasse,
wobei wenigstens Werte des Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameters als Zielgröße ausgegeben werden.
Weiter vorzugsweise weist das System 10 Mittel 13 zum Vergleichen des wenigstens einen Werts des auf der Grundlage der Straßenmessungen berechneten PitchGradient-bei-Beschleunigung-Parameters mit den Werten des simulierten PitchGradient-bei Beschleunigung-Parameters auf.
Weiter vorzugsweise weist das System 10 Mittel 14 zum Anpassen des Fahrzeugmodells M auf, um den simulierten Pitch-Gradient-bei-BeschleunigungParameter dem auf der Grundlage der Straßenmessung berechneten Pitch-Gradientbei-Beschleunigung-Parameter durch Veränderung der Werte der Anti-Merkmale, insbesondere "Anti-Lift front" und "Anti-Squat rear", anzugleichen.
Des Weiteren weist das System 10 vorzugsweise eine Schnittstelle 15 zum Ausgeben von Werten für Anti-Merkmale des Fahrzeugmodells M auf, wobei die Mittel zum Parametrieren eingerichtet sind, das Fahrzeugmodell M solange
anzupassen, bis eine Abbruchbedingung erreicht ist.
Die Mittel 11, 12, 13, 14 und 15 des Systems 10 sind vorzugsweise Teil einer Datenverarbeitungsanlage. Vorzugsweise wird das Verfahren SO von einer solchen
Datenverarbeitungsanlage automatisch und/oder computerimplementiert ausgeführt.
Die angegebenen Mittel 11, 12, 13, 14 und 15 sind insbesondere auch eingerichtet, die zweite Simulationsschleife 120 und die dritte Simulationsschleife 130 des
Verfahrens SO auszuführen.
Es wird darauf hingewiesen, dass es sich bei den Ausführungsbeispielen lediglich um Beispiele handelt, die den Schutzbereich, die Anwendung und den Aufbau in keiner Weise einschränken sollen. Vielmehr wird dem Fachmann durch die vorausgehende Beschreibung ein Leitfaden für die Umsetzung mindestens eines Ausführungsbeispiels gegeben, wobei diverse Änderungen, insbesondere im Hinblick
auf die Funktion oder Anordnung der beschriebenen Bestandteile, vorgenommen
werden können, ohne den Schutzbereich zu verlassen, wie er sich aus den
Ansprüchen und diesen äquivalenten Merkmalskombinationen ergibt.

Claims (17)

Ansprüche
1. Verfahren (SO) zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs (1) auf der Grundlage von Daten aus Straßenmessungen, insbesondere nach einem der Ansprüche 8 bis 11, folgende Arbeitsschritte aufweisend:
S1) Erfassen von Werten von Messgrößen einer Messfahrt;
S2) Berechnen wenigstens eines Werts für einen Pitch-Gradient-beiBeschleunigung-Parameter auf der Grundlage der erfassten Werte der Messgrößen;
S3) Simulieren des Fahrzeugs (1) mittels eines Fahrzeugmodells (M), wobei in das Fahrzeugmodell (M) wenigstens Anti-Merkmale der Fahrzeugaufhängung, eine Fahrzeugart des Fahrzeugs (1) und die folgenden physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugs (1) eingehen:
Federsteifigkeit, insbesondere Federsteifigkeit vorne und Federsteifigkeit hinten,
Dämpfersteifigkeit, insbesondere Dämpfersteifigkeit vorne und Dämpfersteifigkeit hinten,
Radstand,
Schwerpunktposition, insbesondere Schwerpunkthöhe und Schwerpunktslage,
Fahrzeugmasse,
wobei wenigstens Werte des Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameters
als Zielgröße ausgegeben werden;
S4) Vergleichen des wenigstens einen Werts des in Arbeitsschritt S2 berechneten Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameters mit den Werten des in Arbeitsschritt S3 simulierten Pitch-Gradient-beiBeschleunigung-Parameters;
55) Anpassen des Fahrzeugmodells (M), um den simulierten PitchGradient-bei-Beschleunigung-Parameter dem auf der Grundlage der Straßenmessungen berechneten Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-
Parameter durch Veränderung der Werte der Anti-Merkmale, insbesondere „Anti-Lift front“ und „Anti-Squat rear“, anzugleichen;
und
S6) Ausgeben von Werten für die Anti-Merkmale des Fahrzeugmodells (M);
wobei die Arbeitsschritte S3 bis S5 wiederholt werden, bis eine Abbruchbedingung erreicht wird.
2. Verfahren (SO) nach Anspruch 1, wobei die Abbruchbedingung das Erreichen eines, insbesondere lokalen oder absoluten, Minimums einer Abweichung zwischen dem simulierten Parameter und dem auf der Grundlage der Straßenmessungen berechneten Parameter und/oder das Erreichen eines Grenzwerts des simulierten Parameters, insbesondere wenn der der
Parameter sich nur noch infinitesimal verändert, ist.
3. Verfahren (SO) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Federsteifigkeit und die Dämpfersteifigkeit auf der Grundlage der physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugs (1) aus der folgenden Gruppe an physikalischen Eigenschaften hergeleitet werden: Achsgewichte, Fahrzeugtyp, Fahrzeugklasse, Schwingungszahl Vorderachse, Schwingungszahl Hinterachse, Dämpfungsfaktor.
4. Verfahren (SO) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die erfassten Messgrößen in Arbeitsschritt S1 aus der folgenden Gruppe an Messgrößen ausgewählt sind:
Längsbeschleunigung; Querbeschleunigung; Pitchwinkel; Rollwinkel; Lenkradwinkel;
24 / 43
Reifen-Schlupfwinkel;
Geschwindigkeit;
Drosselklappenstellung;
wobei die aufgenommenen Werte wenigstens teilweise zur Berechnung des
jeweiligen Parameters in Arbeitsschritt S2) eingesetzt werden.
5. Verfahren (SO) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei während der Messfahrt in Abhängigkeit der Zielgröße wenigstens folgende Fahrmanöver durchgeführt werden:
Volllastbeschleunigung, Teillastbeschleunigung, Vollbremsung, Teilbremsung, Lenkradeinschlagen bei definierter Geschwindigkeit, insbesondere bei 80 km/h;
wobei vorzugsweise eine Kurvenfahrt mit konstantem Radius als
zusätzliches Manöver durchgeführt wird.
6. Verfahren (SO) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in Arbeitsschritt S2 des Weiteren wenigstens ein Wert für einen Pitch-Gradient-bei-BremsungParameter auf der Grundlage der aufgenommenen Werte der Messgrößen berechnet wird, des Weiteren die folgenden Arbeitsschritte aufweisend:
57) Nochmaliges Simulieren des Fahrzeugs (1) mit dem Fahrzeugmodell (M), wobei in das Fahrzeugmodell (M) zusätzlich die Werte der AntiMerkmale „Anti-Lift rear“ und „Anti-Dive front“ eingehen, wobei Informationen zu angetriebenen Achsen als zusätzliche physikalische Eigenschaften des Fahrzeugs (1) eingeht und wobei Werte des Pitch-Gradient-bei Bremsung-Parameters als Zielgröße ausgegeben werden;
S8) Vergleichen wenigstens eines Werts des in Arbeitsschritt S2 berechneten Pitch-Gradient-bei-Bremsung-Parameters mit den in
Arbeitsschritt S7 simulierten Werten desselben Parameters;
S9) Anpassen des Fahrzeugmodells (M), um den simulierten PitchGradient-bei Bremsung-Parameter dem auf der Grundlage der
Straßenmessungen berechneten Pitch-Gradient-bei-BremsungParameter durch Veränderung der Werte der Anti-Merkmale „Anti-Lift
rear“ und „Anti-Dive front“ anzugleichen; und
S10) Ausgeben von Werten für die Anti-Merkmale des angepassten
Fahrzeugmodells (M);
wobei die Arbeitsschritte S7 bis S9 wiederholt werden, bis die Abbruchbedingung erreicht wird.
7. Verfahren (SO) nach Anspruch 6, wobei in Arbeitsschritt S2 des Weiteren wenigstens ein Wert für einen Roll-Gradient-Parameter, einen SchlupfwinkelGradient-Parameter und einen Lenkwinkel-Gradient-Parameter auf der Grundlage der aufgenommenen Werte der Messgrößen berechnet wird, des Weiteren die folgenden Arbeitsschritte aufweisend:
S11) Nochmaliges Simulieren des Fahrzeugs mit dem Fahrzeugmodell (M), wobei in das Fahrzeugmodell (M) zusätzlich die Werte der AntiMerkmale „Anti-Dive front“ und „Anti-Lift rear“ und die physikalische Eigenschaft Lenkwinkel eingehen, wobei die die Spurbreite für den RollGradient-Parameter, der Lenkwinkel und die Fahrzeugtrajektorie für den Schlupfwinkel-Gradient-Parameter und der Lenkwinkel und die laterale Beschleunigung für den Lenkwinkel-Gradient-Parameter als zusätzliche physikalische Eigenschaften des Fahrzeugs eingehen und wobei Werte des Roll-Gradient-Parameters, des SchlupfwinkelGradient-Parameters und des Lenkwinkel-Gradient-Parameters als Zielgrößen ausgegeben werden;
S12) Vergleichen wenigstens eines Werts der in Arbeitsschritt S2 berechneten Roll-Gradient-Parameter, Schlupfwinkel-GradientParameter und Lenkwinkel-Gradient-Parameter mit den in Arbeitsschritt S11 simulierten Werten jeweils desselben Parameters;
S13) Anpassen des Fahrzeugmodells (M), um den simulierten PitchGradient-bei Bremsung-Parameter dem auf der Grundlage der Straßenmessungen berechneten Pitch-Gradient-bei-Bremsung-
Parameters durch Veränderung der Werte der Anti-Merkmale „Anti-RollBar stiffness front“ und „Anti-Roll-Bar stiffness rear“ anzugleichen; und
S14) Ausgeben von Werten für die Anti-Merkmale des angepassten Fahrzeugmodells (M);
wobei die Arbeitsschritte S11 bis S13 wiederholt werden, bis die
Abbruchbedingung erreicht wird.
8. Computer-implementiertes Verfahren (SO) zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs (1) auf der Grundlage von Daten aus Straßenmessungen, wobei ein Fahrzeugmodell (M) des virtuellen Prototyps, welches Anti-Merkmale der Fahrzeugaufhängung aufweist, durch, insbesondere kaskadierte, Software-in-the-Iloop Simulation (100) auf der Grundlage von Messwerten der StraBßenmessungen parametriert wird, wobei Werte der Anti-Merkmale des Fahrzeugmodells (M) in Simulationsschleifen (110, 120, 130), in welchen fahrdynamische Parameter des Fahrzeugmodells optimiert werden, iterativ nacheinander durch Abgleich von simulierten Parameterwerten mit anhand der Straßenmessungen berechneten
Parameterwerten ermittelt werden.
9. Verfahren (SO) nach Anspruch 8, wobei das Fahrzeugmodell (M) die AntiMerkmale „Anti-Lift front”, „Anti-Squat rear“, „Anti-Dive front“, „Anti-Lift rear“, „Anti-Roll-Bar stiffness front“ und „Anti-Roll-Bar stiffness rear“ aufweist und wobei in einer ersten Simulationsschleife die Werte für „Anti-Lift front” und „Anti-Squat rear“, in einer zweiten Simulationsschleife die Werte für „AntiDive front“ und „Anti-Lift rear“ und in einer dritten Simulationsschleife die Werte für „Anti-Roll-Bar stiffness front“ und „Anti-Roll-Bar stiffness rear“
ermittelt werden.
10. Verfahren (SO) nach Anspruch 8 oder 9, wobei in der ersten Simulationsschleife (110) simulierte Werte eines Pitch-Gradient-beiBeschleunigung-Parameters mit Messwerten desselben Parameters als
Zielgröße abgeglichen werden und das Fahrzeugmodell (M) diesbezüglich
optimiert wird.
11. Verfahren (SO) nach Anspruch 10, wobei in der zweiten Simulationsschleife (120) simulierte Werte eines Pitch-Gradient-bei-Bremsung-Parameters mit Messwerten desselben Parameters als Zielgröße abgeglichen werden und das Fahrzeugmodell (M) diesbezüglich optimiert wird.
12. Verfahren (SO) nach Anspruch 11, wobei in der dritten Simulationsschleife (130) simulierte Werte eines Roll-Gradient-Parameters, eines SchlupfwinkelGradient-Parameter und eines Lenkwinkel-Gradient-Parameter mit Messwerten derselben Parameter als Zielgrößen abgeglichen werden und
das Fahrzeugmodell (M) diesbezüglich optimiert wird.
13. Verfahren (SO) nach einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei die jeweils in einer Simulationsschleife (11, 12, 13) ermittelten Werte der Anti-Merkmale in die
weiteren Simulationsschleifen eingehen.
14. Verfahren zum Analysieren eines Fahrzeugs (1), wobei das Fahrzeug (1) mittels eines virtuellen Prototyps des Fahrzeugs (1) simuliert wird, welcher mittels eines Verfahrens (SO) nach einem der vorangehenden Ansprüche
erzeugt ist.
15. Computerprogramm oder Speichermedium, welche Anweisungen aufweisen, die, wenn sie von einem Computer ausgeführt werden, diesen dazu veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren nach einem der
vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
16. System (10) zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs (1) auf der Grundlage von Daten aus Straßenmessungen, welches Mittel (11, 12, 13, 14, 15) zum Parametrieren eines Fahrzeugmodells (M) des virtuellen
Prototyps, welches Anti-Merkmale aufweist, aufweist, wobei die Mittel (11, 12, 13, 14, 15) zum Parametrieren eingerichtet sind, durch, insbesondere kaskadierte, Software-in-the-Iloop Simulation auf der Grundlage von Messwerten der Straßenmessungen Werte der Anti-Merkmale des Fahrzeugmodells (M) in Simulationsschleifen, in welchen fahrdynamische Parameter des Fahrzeugmodells (M) optimiert werden, iterativ nacheinander durch Abgleich von simulierten Parameterwerten mit anhand der
Straßenmessungen berechneten Parameterwerten zu ermitteln.
17. System (10) zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs (1) auf der Grundlage von Daten aus Straßenmessungen, insbesondere nach Anspruch 16, welches Mittel (11, 12, 13, 14, 15) zum Parametrieren aufweist, wobei die Mittel (11, 12, 13, 14, 15) zum Parametrieren umfassen:
Mittel (11) zum Berechnen wenigstens eines Werts für einen Pitch-Gradientbei-Beschleunigung-Parameter auf der Grundlage von während einer Messfahrt aufgenommenen Werten von Messgrößen;
Mittel (12) zum Simulieren des Fahrzeugs mittels eines Fahrzeugmodells (M), wobei in das Fahrzeugmodell (M) eine Fahrzeugart des Fahrzeugs (1) und wenigstens die folgenden physikalischen Eigenschaften des Fahrzeugs (1) eingehen:
Federsteifigkeit, insbesondere Federsteifigkeit vorne und Federsteifigkeit hinten, Dämpfersteifigkeit, insbesondere Dämpfersteifigkeit vorne und Dämpfersteifigkeit hinten, Radstand, Schwerpunktposition, insbesondere Schwerpunkthöhe und Schwerpunktslage,
Fahrzeugmasse;
wobei wenigstens Werte des Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameters als Zielgröße ausgegeben werden;
Mittel (13) zum Vergleichen des wenigstens einen Werts des auf der Grundlage der Straßenmessungen berechneten Pitch-Gradient-beiBeschleunigung-Parameters mit den Werten des simulierten PitchGradient-bei Beschleunigung-Parameters;
Mittel (14) zum Anpassen des Fahrzeugmodells (M), um den simulierten Pitch-Gradient-bei-Beschleunigung-Parameter dem auf der Grundlage der Straßenmessungen berechneten Pitch-Gradient-beiBeschleunigung-Parameter durch Veränderung der Werte der AntiMerkmale, insbesondere „Anti-Lift front“ und „Anti-Squat rear“,
anzugleichen; und
eine Schnittstelle (15) zum Ausgeben von Werten für Anti-Merkmale des Fahrzeugmodells (M);
und wobei die Mittel zum Parametrieren eingerichtet sind, das Fahrzeugmodell (M) so lange anzupassen, bis eine Abbruchbedingung erreicht ist.
ATA50892/2021A 2021-11-09 2021-11-09 Verfahren zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs AT525592A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50892/2021A AT525592A1 (de) 2021-11-09 2021-11-09 Verfahren zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs
PCT/AT2022/060384 WO2023081944A1 (de) 2021-11-09 2022-11-08 Verfahren zum erzeugen eines virtuellen prototyps eines fahrzeugs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA50892/2021A AT525592A1 (de) 2021-11-09 2021-11-09 Verfahren zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
AT525592A1 true AT525592A1 (de) 2023-05-15

Family

ID=84537546

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ATA50892/2021A AT525592A1 (de) 2021-11-09 2021-11-09 Verfahren zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
AT (1) AT525592A1 (de)
WO (1) WO2023081944A1 (de)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10003739A1 (de) * 2000-01-28 2001-08-09 Daimler Chrysler Ag Verfahren und System zur Identifikation von Systemparametern in Fahrzeugen
WO2002025385A1 (de) * 2000-09-21 2002-03-28 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung und verfahren für ein fahrzeugentwurfssystem
EP0846945B1 (de) * 1996-12-03 2002-06-19 AVL List GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Analyse des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugen
WO2004102287A1 (de) * 2003-05-13 2004-11-25 Avl List Gmbh Verfahren zur optimierung von fahrzeugen und von motoren zum antrieb solcher fahrzeuge
CN108099535A (zh) * 2018-01-24 2018-06-01 哈尔滨工业大学 一种车辆制动点头抑制方法
CN109033643A (zh) * 2018-07-31 2018-12-18 福建工程学院 基于灵敏度分析的汽车操稳性瞬态性能参数优化方法

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113434954B (zh) * 2021-06-15 2022-09-20 同济大学 一种振动式路面平整度测试车的标定方法

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0846945B1 (de) * 1996-12-03 2002-06-19 AVL List GmbH Verfahren und Vorrichtung zur Analyse des Fahrverhaltens von Kraftfahrzeugen
DE10003739A1 (de) * 2000-01-28 2001-08-09 Daimler Chrysler Ag Verfahren und System zur Identifikation von Systemparametern in Fahrzeugen
WO2002025385A1 (de) * 2000-09-21 2002-03-28 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung und verfahren für ein fahrzeugentwurfssystem
WO2004102287A1 (de) * 2003-05-13 2004-11-25 Avl List Gmbh Verfahren zur optimierung von fahrzeugen und von motoren zum antrieb solcher fahrzeuge
CN108099535A (zh) * 2018-01-24 2018-06-01 哈尔滨工业大学 一种车辆制动点头抑制方法
CN109033643A (zh) * 2018-07-31 2018-12-18 福建工程学院 基于灵敏度分析的汽车操稳性瞬态性能参数优化方法

Non-Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
AVESH M. et al. Parametric optimization for the design of passenger vehicle suspension system with the application of genetic algorithm. Int. J. Vehicle Structures & Systems, Vol. 11, Nr. 2, 2019, S. 154-160. <DOI:10.4273/ijvss.11.2.08> <URL(PDF):https://www.researchgate.net/publication/335548093> *
XU G. et al. Roll and pitch independently tuned interconnected suspension: modelling and dynamic analysis. Vehicle System Dynamics, Vol. 53, Nr. 12, 2015, S. 1830-1849. <DOI:10.1080/00423114.2015.1103375> <URL(PDF):https://www.researchgate.net/publication/284224415> *

Also Published As

Publication number Publication date
WO2023081944A1 (de) 2023-05-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19910967C1 (de) Verfahren zum Simulieren des Verhaltens eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn
DE102004019320A1 (de) System zum Reproduzieren des dynamischen Verhaltens eines Fahrzeugs
DE102016218052A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern der fahrzeugtraktionsleistung
DE19751935A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer die Schwerpunktshöhe eines Fahrzeuges beschreibenden Größe
EP1623284B1 (de) Verfahren zur optimierung von fahrzeugen und von motoren zum antrieb solcher fahrzeuge
DE102016102004A1 (de) Drehmomentsteuerung für Fahrzeuge mit unabhängigen Front- und Heckantriebssystemen
DE102008041883A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Prüfstandes für Fahrzeugantriebsstränge
DE4305048A1 (de) Verfahren zum Prüfen eines Schwingungsdämpfers eines Kraftfahrzeugs
DE102013012993A1 (de) Verfahren zur Ermittlung der Achslast eines Fahrzeugs
AT520827A4 (de) Verfahren zum Bestimmen eines Fahrzeugparameters eines Fahrzeugdatensatzes eines Fahrzeugs und Verwendung des Fahrzeugparameters an einem Prüfstand
EP4168768B1 (de) Verfahren und system zum analysieren eines fahrdynamischen fahrverhaltens eines fahrzeugs
DE112021001704T5 (de) Fahrzeugregelungsvorrichtung, Fahrzeugregelungsverfahren und Fahrzeugregelungssystem
DE102004006944A1 (de) Modellbasiertes Regelungsverfahren und Regelungsvorrichtung zur Fahrdynamikregelung eines mehrspurigen Fahrzeugs
DE102013011576B3 (de) Verfahren zum Bestimmen der Masse eines an ein Zugfahrzeug angehängten Anhängers und zur Durchführung des Verfahrens geeignetes Kraftfahrzeug
WO2022032320A1 (de) Prüfstand zum testen eines realen prüflings im fahrbetrieb
DE4218087A1 (de) Verfahren zur Regelung der Dämpfung und/oder zur Diagnose des Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs
AT525592A1 (de) Verfahren zum Erzeugen eines virtuellen Prototyps eines Fahrzeugs
DE102007048903B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Niveauregulierung eines Straßenkraftfahrzeugs
DE102010049689A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Prüfanordnung
DE102015002249A1 (de) Verfahren zum Bestimmen der Schwerpunktlage eines Kraftfahrzeugs
DE10355701A1 (de) Verfahren zum Steuern und Regeln der Fahrdynamik eines Fahrzeugs
DE102019210219A1 (de) Verfahren zum Bestimmen von zumindest einem Fahrzeugparameter eines radgetriebenen Fahrzeuges sowie Messsystem
DE102004053236B4 (de) Verfahren zur Ermittlung einer Längsbeschleunigung eines Kraftfahrzeuges
DE102009036440A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Beladungszustandes eines Fahrzeuges
WO2023285606A1 (de) Verfahren zum ermitteln von nicht direkt messbaren fahrzustandsgrössen eines fahrzeugs