AT522702A1 - Interaktives System - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein interaktives System an einer Fahrbahn, insbesondere einer Rennstrecke (3), für personengesteuerte Fahrzeuge, wobei in zumindest einem Bereich der Fahrbahn zumindest ein virtuelles Element dargestellt ist.

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein interaktives System an einer Strecke, insbesondere einer Rennstrecke, für personengesteuerte

Fahrzeuge, wobei in zumindest einem Bereich der Strecke auf oder über deren Fahrbahn zumindest ein virtuelles Element dargestellt

ist.

Die US2018169530A beschreibt das ProJ]jizieren einer virtuellen Kartstrecke auf einen leeren Hallenboden. An der Decke der Halle befinden sich mehrere Projektoren, deren Projektionen zusammen die virtuelle Rennstrecke abbilden. Zudem befinden sich an der Decke der Halle viele Sensoren, welche Merker auf den Karts detektieren, wobei dazu eine Vielzahl von Kameras an der Decke und Infrarotsender an den Karts vorgeschlagen werden. Nachteilig am System der Positionserkennung der Karts ist, dass eine Vielzahl von Kameras benötigt wird, was bei langen Strecken und/oder bei Rennstrecken über mehrere Ebenen hohe Kosten und einen großen Rechenaufwand bedeutet. Nachteilig an der US20180169530A ist, dass das System nur in dunklen, lLeeren Hallen sinnvoll anwendbar ist. Für das Fahren auf einer realen Rennstrecke sollten aber gute Sichtverhältnisse herrschen. Für den Einsatz an einer realen Rennstrecke ist das System der US20180169530A somit weniger geeignet, erst recht, wenn sich die Rennstrecke über mehrere Ebenen erstreckt oder zumindest teilweise im Freien verläuft. Nachteilig ist zudem, dass die Projektion am flachen Hallenboden von der niedrigen Sitzposition am Kart eingeschränkt wahrnehmbar ist und die optischen Effekte

aufgrund des flachen Blickwinkels kaum real wirken können.

Die W0O2019084583A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Projektion von virtuellen Informationen auf eine Fahrbahn. Es ist beschrieben, dass entlang der Strecke erste Positionsbestimmungsmittel positioniert sein können. Für die Positionsbestimmungssysteme werden mehrere Alternativen vorgeschlagen, wobei nicht erwähnt ist, dass unterschiedliche

Positionsbestimmungssysteme in Kombination vorliegen können.

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Zudem können an den Fahrzeugen zweite Positionsbestimmungsmittel angebracht sein. Positionsbestimmungsmittel an den Fahrzeugen haben den Nachteil, dass jedes Fahrzeug mit einem Gerät zur Datenverarbeitung ausgestattet sein muss, um seine Position berechnen zu können, und dass eine erhöhte Datenmenge zwischen den Fahrzeugen und einem Server drahtlos ausgetauscht werden muss. Das System stellt anhand der Fahrzeugpositionsinformationen zumindest eines Fahrzeuges individualisierte Informationen an zumindest einer Position der Strecke dar. Die W02019084583A1 beschreibet das System ziemlich allgemein, sodass dieses für eine praktische Umsetzung in vielen Punkten verbesserungswürdig ist. Unbeachtet bleibt der Aspekt der Datenübertragung zwischen den Fahrzeugen und einer zentralen Steuerung, da aufgrund der Vielzahl von Fahrzeugen und deren mitunter großen Geschwindigkeit sich hier große Schwierigkeiten zeigen. In der WO02019084583Al1 wird unter anderem vorgeschlagen, am Fahrzeug einen Empfänger anzubringen, welcher Informationen von einem GPS System oder einem gebäudebasierten Navigationssystem, wie beispielsweise einem UWB-System, empfängt, sodass die Position des Fahrzeugs vom Fahrzeug selbst bestimmbar ist. Nachteilig daran ist, dass die vom Fahrzeug ermittelte Positionsinformation zunächst an eine zentrale Steuerung übermittelt werden muss, um von dieser verarbeitet werden zu können. Daher muss unnötigerweise eine zusätzliche Datenmenge zwischen Fahrzeug und der zentralen Steuerung übertragen werden, was das System langsamer und anfälliger für

Übertragungsfehler macht.

Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe besteht darin, ein interaktives System an der Fahrbahn einer Strecke, insbesondere eine Rennstrecke für personengesteuerte Fahrzeuge, insbesondere Karts, mit interaktiven Elementen unter Vermeidung obiger Nachteile zu schaffen. Die unterschiedlichen Lösungsvorschläge

sind durch diese gemeinsame Idee verbunden.

Für das Lösen der Aufgabe, das Positionserkennungssystem

insbesondere hinsichtlich Genauigkeit und anfallender

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Datenübertragungsmengen zu verbessern, wird vorgeschlagen, ein erstes Positionserkennungssystem und zumindest ein zweites Positionserkennungssystem an einer Strecke anzuordnen, wobei das erste Positionserkennungssystem eine Positionserkennung der Fahrzeuge in einem größeren Bereich der Strecke vornimmt als das zweite Positionserkennungssystem, wobei das zweite Positionserkennungssystem im Bereich zumindest eines virtuellen Elements angeordnet ist und eine exaktere Positionserkennung

ermöglicht als das erste Positionserkennungssvystem.

Vorteilhaft daran ist, dass beide Positionserkennungssysteme an der Strecke angeordnet sind und somit ortsfeste Komponenten umfassen, welche direkt, bevorzugt kabelgebunden, mit einer zentralen Steuerung kommunizieren. Bevorzugt erfolgt keine wechselseitige Kommunikation der zentralen Steuerung mit den

Fahrzeugen zur Positionsbestimmung.

Bevorzugt sendet die zentrale Steuerung Daten über ein von den Positionserkennungssystemen unabhängiges Datenübertragungssystem an die Fahrzeuge. Bevorzugt sind somit an der Strecke zumindest ein erstes und ein zweites Positionsbestimmungssystem angeordnet und ein zu diesen unterschiedliches Datenübertragungssystem, bevorzugt in Form eines WLAN-Systems, besonders bevorzugt in

Form einer einzigen WLAN Sende- und Empfangseinheit.

Bevorzugt ermöglicht zumindest eines der Positionserkennungssysteme zudem eine Identifikation der Fahrzeuge. Dies erfolgt dadurch, dass jedes Fahrzeug ein eindeutiges Unterscheidungsmerkmal aufweist, welches von zumindest einem der Positionserkennungssystem detektierbar oder empfangbar ist. Bevorzugt ist das eindeutige Unterscheidungsmerkmal ein digitaler Wert, welcher vom Fahrzeug an das Positionserkennungssystem einmalig oder wiederkehrend übermittelt wird. Da der digitale Wert vom Fahrzeug an das Positionserkennungssystem gesendet wird, ist für die Positionserkennung keine direkte Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und einer zentralen Steuerung erforderlich. Bevorzugt

empfängt das Fahrzeug keine Daten vom Positionserkennungssystem.

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Bevorzugt erfolgt die Positionserkennung durch das erste Positionserkennungssystem lückenlos entlang der gesamten Strecke. Bevorzugt erfolgt die Positionserkennung durch das erste Positionserkennungssystem auch im Bereich des zweiten Positionserkennungssystems, sodass im Bereich des zumindest einen virtuellen Elements die Position durch das erste und

zweite Positionserkennungssystem erkannt wird.

Weniger bevorzugt kann die Positionserkennung in einem Teilbereich der Strecke ausschließlich durch das zweite Positionserkennungssystem erfolgen. Weniger bevorzugt kann die Positionserkennung der Fahrzeuge im Bereich zumindest eines virtuellen Elements ausschließlich durch das zweite Positionserkennungssystem erfolgen. Bevorzugt werden die Positionen der Fahrzeuge durch überlappende Detektionsbereiche des ersten und des zweiten Positionserkennungssystems

kontinuierlich erfasst.

Bevorzugt wird vorgeschlagen, die Positionserkennung und Identifikation der Fahrzeuge auf der gesamten Rennstrecke anhand eines ersten Positionserkennungssystems vorzunehmen und im Bereich der virtuellen Elemente ein zweites Positionserkennungssystem vorzusehen, welches eine exaktere Positionsbestimmung ermöglicht als das erste

Positionserkennungssvystem.

Vorteilhaft daran ist, dass das erste Positionserkennungssystem die Positionserkennung und die Identifikation der Fahrzeuge vornimmt, während das zweite Positionserkennungssvystem lediglich die Position der Fahrzeuge bestimmen muss, da vom ersten Positionserkennungssystem bekannt ist, welches bzw. welche Fahrzeuge momentan in den Bereich des zweiten Positionserkennungssystems gelangen oder sich in diesem befinden. Das zweite Positionserkennungssystem muss daher lediglich die Positionsbestimmung von Objekten vornehmen, nicht aber deren Identifikation. Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme können beim zweiten Positionserkennungssystem beispielsweise

Lichtschranken, Laser-Laufzeitmesssysteme oder LIDAR-Systeme

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verwendet werden, welche eine sehr exakte und vor allem sehr schnelle Positionsbestimmung von Objekten ermöglichen, nicht Jedoch deren Identifikation, insbesondere wenn es sich um Objekte mit einheitlichen Abmessungen handelt. Beispielsweise kann im Bereich vor zumindest einem virtuellen Element seitlich an der Rennstrecke ein Abstandsmessgerät, beispielsweise in Form eines Laserlaufzeitmesssystems angeordnet sein, welches auf die Rennstrecke gerichtet ist, aus dessen Signal feststellbar ist, sobald ein Objekt erfasst wird, zur Erkennung der Position in Fahrtrichtung der Strecke, und in welcher Distanz dieses das Abstandmessgerät passiert, zur Erkennung der Position in Querrichtung der Strecke. Aus diesen beiden Informationen kann die Relativposition des Objekts zu einem an der Strecke dargestellten virtuellen Element exakt ermittelt werden. Wenn beidseits der Strecke solche Abstandmessgeräte vorgesehen sind, können auch die Positionen von zwei Fahrzeugen ermittelt werden, welche sich zeitgleich im Messbereich der Abstandmessgeräte befinden. Durch Verwendung eines LIDAR-Systems, welches sich an einer erhöhten Position befindet, können die Positionen sämtlicher im Messbereich des LIDAR-Systems befindlichen

Fahrzeuge bestimmt werden.

Bevorzugt sind im Bereich der virtuellen Elemente mehrere zweidimensionale LIDAR-Systeme angebracht, welche das Vorhandensein und die Position von Objekten in einer

zweidimensionalen Ebene erfassen.

Wie oben beschrieben, ist es nicht notwendig, dass das zweite Positionserkennungssystem eine Identifikation der Fahrzeuge vornimmt, wenn dies bereits durch das erste Positionserkennungssystem erfolgt. Das zweite Positionserkennungssystem kann aber zusätzlich eine Identifikation der Fahrzeuge vornehmen. Bevorzugt erfolgt die Identifikation der Fahrzeuge durch das zweite Positionserkennungssystem anhand anderer eindeutiger Unterscheidungsmerkmale der Fahrzeuge als beim ersten

Positionserkennungssystem. Beispielsweise könnte das LIDAR-

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System die Fahrzeuge anhand eines physischen am Fahrzeug angebrachten Gegenstands mit individueller Geometrie und/oder

individueller Position am Fahrzeug identifizieren.

Weniger bevorzugt kann die Identifikation der Fahrzeuge auch ausschließlich über das zweite Positionserkennungssystem oder ein weiteres, drittes Positionserkennungssystem oder ein zusätzliches Identifikationssystem erfolgen. Beispielsweise könnte die Identifikation der Fahrzeuge am Start, oder bei Jedem Überfahren einer Linie, insbesondere der Startlinie, erfolgen, wobei die Jeweilige Identifikation Jenem Fahrzeug zugewiesen wird, dessen Position in der Startreihenfolge oder beim Überfahren der Linie mit der vom ersten Positionserkennungssystem ermittelten Position eines Fahrzeugs übereinstimmt. Wenn das erste Positionserkennungssystem die Position der zumindest einmal identifizierten Fahrzeuge kontinuierlich über den gesamten Streckenverlauf erfasst, ist

eine erneute Identifikation nicht zwingend notwendig.

Die Identifikation könnte auch ausschließlich oder zusätzlich durch das zweite Positionserkennungssystem erfolgen, wobei die Identifikation jenem Fahrzeug zugewiesen wird, dessen durch das erste und das zweite Positionserkennungssystem ermittelten

Positionen übereinstimmen oder am besten korrelieren.

Bevorzugt umfasst das erste Positionserkennungssystem Sender an den Fahrzeugen, welche ein elektromagnetisches Signal, bevorzugt in Form eines Funksignals, in alle Raumrichtungen senden und eine Mehrzahl an im Raum verteilten Empfängern, welche die Funksignale empfangen, wobei die Positionserkennung und die Identifikation der einzelnen Fahrzeuge dadurch erfolgt, dass Jedes Signal der Sender eine eindeutige Kennung und eine Zeitinformation enthält und die Position der einzelnen Fahrzeuge über die Laufzeitunterschiede der von den Empfängern empfangenen Signale ermittelt wird. Durch Triangulation, Trilateration oder eine andere bekannte mathematische Signalverarbeitungsmethode kann die dreidimensionale Position eines Fahrzeugs im Raum, oder

die zweidimensionale Position des Fahrzeugs auf der Strecke, aus

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den Laufzeitunterschieden des Signals seines Senders zu unterschiedlichen Empfängern berechnet werden. Bevorzugt erlaubt das erste Positionserkennungssystem die Bestimmung der Position

mit einer mittleren Genauigkeit von kleiner 25 cm.

Bevorzugt umfasst das zweite Positionserkennungssystem zumindest ein Laserlaufzeitmesssystem, welches durch Laufzeitbestimmung eines vom Fahrzeug reflektierten Laserstrahls die exakte räumliche, oder zweidimensionale Position und Ausrichtung des Fahrzeugs auf der Strecke detektieren kann. Bevorzugt erlaubt das zweite Positionserkennungssystem eine Positionsdetektion mit einer mittleren Genauigkeit von kleiner 10 cm, bevorzugt kleiner

5cm.

Ein positiver Nebeneffekt dieser Ausgestaltung ist, dass die Positionserkennungssysteme ganz ohne die Verwendung von Kameras auskommen können, sodass potenzielle datenschutzrechtliche Probleme vermieden werden. Zudem erfolgt vorteilhaft keine Positionsbestimmung am Fahrzeug selbst, sodass der Datenaustausch zwischen dem Fahrzeug und einer zentralen

Steuerung minimal gehalten werden kann.

Für das Lösen der Aufgabe, die Wahrnehmbarkeit von virtuellen Elementen an der Strecke zu verbessern, wird vorgeschlagen, die virtuellen Elemente an einer Steigung der Rennstrecke darzustellen, insbesondere auf einer Rampe, welche von einer ersten Ebene der Rennstrecke hinauf zu einer zweiten Ebene der

Rennstrecke führt.

Bei den virtuellen Elementen kann es sich um zweidimensionale Projektionen auf den Fahrbahnbelag handeln, oder um dreidimensionale Projektionen, welche ein virtuelles dreidimensionales Objekt bzw. ein Hologramm oberhalb des

Fahrbahnbelags entstehen lassen.

Für das Lösen der Aufgabe, die Strecke für Rennen sicherer zu gestalten, wird vorgeschlagen, die Rennstrecke hell beleuchtet

auszuführen und die virtuellen Elemente an einem Teilbereich der

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Rennstrecke vorzusehen, welcher beispielsweise als Tunnel bzw.

mit zusätzlicher Überdachung ausgeführt ist.

Besonders bevorzugt wird vorgeschlagen, die virtuellen Elemente in einem Tunnel bzw. einem überdachten Bereich der Strecke auf deren Fahrbelag darzustellen, wobei die Strecke in diesem Bereich ansteigend verläuft, wobei die Positionserfassung und die Identifikation der Fahrzeuge auf der Strecke durch ein erstes Positionserkennungssystem erfolgt und die Positionserfassung von Fahrzeugen im Bereich der virtuellen Elemente durch ein zweites, genaueres Positionserkennungssystem

erfolgt.

Bevorzugt wird vorgeschlagen, dass die virtuellen Elemente aufgrund der Positionserkennung der Fahrzeuge von einer

Steuerung beeinflusst werden.

Bevorzugt wird vorgeschlagen, dass die Fahrzeuge aufgrund deren Position relativ zu den virtuellen Elementen von einer Steuerung

beeinflusst werden.

Beispielsweise könnte das Überfahren eines virtuellen Elements eine Steuerungsvorschrift auslösen, welche das Fahrverhalten des

Fahrzeugs beeinflusst.

Bevorzugt sind im Tunnel bzw. im überdachten Bereich der Strecke Projektoren angeordnet, welche ein Bild auf den Fahrbahnbelag projizieren oder ein Hologramm in den Innenraum des Tunnels projizieren. Weniger bevorzugt kann der Fahrbahnbelag als Bildschirm vorliegen, beispielsweise indem hinter einer oder mehreren Glasplatten eine oder mehrere Anzeigeflächen angeordnet

sind.

Bevorzugt umfasst die Überdachung bzw. der Tunnel zumindest ein kegel (stumpf) förmiges, oder pyramiden (stumpf) förmiges Dach, an dessen oberem Endbereich ein Projektor angebracht ist, welcher

ein Bild auf den Belag der Rennstrecke projiziert.

Bevorzugt umfasst die Überdachung bzw. der Tunnel zumindest zwei

in Fahrtrichtung aneinandergereihte kegel (stumpf) förmige, oder

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pyramiden (stumpf) förmige Dächer, an deren oberem Endbereich Jeweils ein Projektor angebracht ist, welcher ein Bild auf den Belag der Rennstrecke projiziert. Bevorzugt schließen die Bilder der Projektoren aneinander an, oder überlappen, um die Illusion einer einzelnen durchgehenden Projektion zu schaffen. Bevorzugt schließen an die kegelstumpfförmigen, oder pyramidenstumpfförmigen Dächer seitlich der Rennstrecke geschlossene Wände an, welche die Dächer mit dem Boden oder der Rampe verbinden. Optional können auch diese Wände als ProjJektionsflächen dienen. Dazu können in den schrägen Flächen der Dächer oder an sich gegenüberliegenden Wänden Projektoren

angeordnet sein, oder Bildschirme an den Wänden angeordnet sein.

Durch diese Ausgestaltung wird ein Teilbereich der ansonsten hellen Rennstrecke gegenüber Umgebungslicht teilweise abgedunkelt, sodass die virtuellen Elemente in diesem Bereich gut wahrnehmbar sind. Durch die Beleuchtung des Fahrbahnbelags durch die Projektoren und optional der Wände der Überdachung bzw. des Tunnels, wird auch im Tunnel eine ausreichende

Lichtintensität erreicht, um ein sicheres Fahren zu ermöglichen.

Vorteilhaft an einer ansteigenden Rennstrecke im Tunnel bzw. im Bereich der virtuellen Elemente ist neben dem steileren Blickwinkel, dass der auf der Ebene herankommende Fahrer zunächst nur den Fahrbahnbelag der ansteigenden Fläche sieht und erst bei der Fahrt auf der ansteigenden Strecke das

Hintergrundlicht des Tunnelendes wahrnimmt.

Eine Steuerungseinheit steuert die virtuellen Elemente, und verarbeitet die Positionsinformationen der Positionserkennungssysteme. Die Steuerungseinheit kann Anweisungen an Aktuatoren der Fahrzeuge und/oder Informationen

an einen Datenspeicher der Fahrzeuge senden.

Bevorzugt kommunizieren die Fahrzeuge über WLAN oder eine andere Drahtlostechnologie mit einer Steuerungseinheit. Bevorzugt ist an der gesamten Strecke nur eine Sende- und Empfangseinheit der

Drahtlostechnologie vorhanden. Vorteilhaft daran ist, dass die

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sich mitunter schnell bewegenden Fahrzeuge nur mit einer Sendeund Empfangseinheit kommunizieren. Eine Übergabe der Kommunikation von einer Sende- und Empfangseinheit zu nächsten (Roaming) kann daher unterbleiben. Nachteilig an Roaming ist, dass Signalunterbrechungen auftreten können und dass die Menge

an zu übertragenen Daten erhöht wird.

Bevorzugt umfasst der Sendebereich der Sende- und Empfangseinheit die gesamte Rennstrecke, In einer anderen Ausführungsvariante umfasst der Sendebereich der Sende- und Empfangseinheit den Bereich der virtuellen Elemente, insbesondere den Bereich der Strecke, welche sich unter der Überdachung oder im Tunnel befindet, wo die virtuellen Elemente

dargestellt sind.

Die Kommunikation mit der Steuerungseinheit kann über die gesamte Strecke erfolgen, oder nur im Bereich der virtuellen Elemente. Die Kommunikation kann unidirektional von der Steuerungseinheit zu den Fahrzeugen erfolgen, oder bidirektional. Eine unidirektionale Kommunikation hat den Vorteil, dass die Fahrzeuge keine Sender für die Kommunikation

mit der Steuerungseinheit aufzuweisen brauchen.

Bevorzugt werden von der Steuerungseinheit Anweisungen an Aktuatoren der Fahrzeuge in Abhängigkeit der Relativposition der

Fahrzeuge zu virtuellen Elementen erstellt.

Bevorzugt werden von der Steuerungseinheit Anweisungen an Aktuatoren der Fahrzeuge in Abhängigkeit der Relativposition der

Fahrzeuge zur Begrenzung der Rennstrecke erstellt.

Bevorzugt werden von der Steuerungseinheit Anweisungen an Aktuatoren der Fahrzeuge in Abhängigkeit von vorausberechneten

Bewegungstrajektorien der Fahrzeuge erstellt.

Bevorzugt werden von der Steuerungseinheit Anweisungen an Aktuatoren der Fahrzeuge in Abhängigkeit der Relativposition von

Fahrzeugen zueinander erstellt.

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Bevorzugt wird anhand der Relativposition eines Fahrzeugs zu einem virtuellen Element von der Steuerungseinheit eine Information an einen Datenspeicher des Fahrzeugs gesendet, welche eine Funktion des Fahrzeuges für den Bediener des

Fahrzeugs abrufbar macht.

Vorteilhaft kann so eine Funktion bzw. Auswirkung des virtuellen Elements aus dem Bereich der Projektion auch auf herkömmliche Bereiche der Strecke mitgenommen werden und dort vom Bediener des Fahrzeugs abgerufen werden, ohne dass eine erneute

Kommunikation mit der Steuerungseinheit erfolgen muss.

Bevorzugt können entlang der Strecke mehrere Bereiche mit virtuellen Elementen angeordnet sein, wobei in jedem dieser Bereiche eines von mehreren zweiten Positionserkennungssystemen

vorgesehen ist.

Bevorzugt weist jedes Fahrzeug ein WLAN-Modul auf, wobei am WLAN-Modul Aktuatoren und gegebenenfalls auch Sensoren des Fahrzeugs über ein Bussystem, insbesondere einen CAN-Bus,

angebunden sind.

Bevorzugt umfasst jedes Fahrzeug für den Antrieb zumindest einen Elektromotor mit Leistungselektronik. Bevorzugt wird die Leistung des Fahrzeugs von der Steuerungseinheit oder durch Informationen aus dem Datenspeicher des Fahrzeugs beeinflusst, indem die Parameter der Leistungselektronik des Elektromotors verändert werden. Bevorzugt gibt die Steuerungseinheit oder die Informationen aus dem Datenspeicher geänderte Parameter der Leistungselektronik und eine Zeitdauer vor, für welche die geänderten Parameter anzuwenden sind. Dadurch wird vorteilhaft erreicht, dass durch eine einmalige Kommunikation bzw. Datenübertragen mit der Steuerungseinheit ein Effekt auf das Fahrzeug für eine gewisse Zeitdauer aufrecht ist oder zur Verfügung steht, ohne dass eine erneute Kommunikation und/oder

Rückmeldung durch das Fahrzeug nötig ist.

Bevorzugt arbeitet das erste Positionserkennungssystem mit

Ultrabreitband (UWB) Positionsbestimmungstechnologie. Ein Indoor

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Positionserkennungssystem mit Ultra-wideband hat eine Genauigkeit von ca. 10-30 Zentimetern und eine geringe Latenzzeit (Positionsabfrage bis zu 100 Mal pro Sekunde möglich). Die Positionsbestimmung basiert auf einem Laufzeitverfahren (Time of Flight, ToF). Dabei wird die Signallaufzeit zwischen einem Objekt und mehreren Empfängern gemessen. Für die genaue Lokalisierung eines Objektes sind mindestens 3 Empfänger nötig (Trilateration). Erfindungsgemäß weist Jedes Fahrzeug einen Sender, insbesondere einen Ultrabreitband-Sender auf, wobei mehrere Empfänger entlang der Strecke angeordnet sind. Bevorzugt sind gerichtete Empfänger vorhanden, welche Signale aus einer Richtung mit einem begrenzten Winkelbereich erfassen, und Empfänger vorhanden, welche Signale aus einem breiten Winkelbereich erfassen, beispielsweise alle von vorne in einem Bereich von 360° um die Sensorfläche auftreffenden Signale. Bevorzugt sind entlang der gesamten Strecke Empfänger angeordnet. Bevorzugt weisen die Empfänger einen Abstand in Fahrtrichtung von 3-15 Meter zueinander auf, insbesondere 5-12 Meter. Bevorzugt sind die Empfänger auf einer Höhe von 1 - 5 Meter über der Fahrbahn angeordnet, insbesondere in einem Bereich von 1,5 bis 3 Meter. Bevorzug sind entlang der Strecke zumindest 20 Empfänger, bevorzugt zumindest 30 Empfänger, insbesondere zumindest 40

Empfänger angeordnet.

Bevorzugt ist zudem ein Positionserkennungssystem zur Bestimmung der Rundenzeit vorhanden, beispielsweise in Form einer

Induktionsschleife.

Bevorzugt sind im Tunnel mehrere Lautsprecher montiert. Bevorzugt sind zumindest sechs, besonders bevorzugt zumindest 8 Lautsprecher im Tunnel montiert. Bevorzugt weist Jedes Element des Tunnels zumindest zwei Lautsprecher auf, welche an gegenüberliegenden Seiten der Tunnelwände vorliegen. Die Lautsprecher können auch unabhängig zu den Tunnelsegmenten vorliegen. Daher kann eine beliebige Anzahl von Lautsprechern an

beliebigen Stellen des Tunnels oder der Strecke angebracht sein.

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Bevorzugt wird die Positionsbestimmung der personengesteuerten Fahrzeuge verwendet, um die Wiedergabe von Tönen und Geräuschen aus den Lautsprechern zu steuern oder zu regeln. Bevorzugt werden die Signale an mehreren Lautsprechern derart von den Daten des Positionserkennungssystems verändert, dass die Töne und/oder Geräusche dem jeweiligen Kart entlang der Rennstrecke von einem Lautsprecher oder Lautsprecherpaar zum nächsten

folgen.

Bevorzugt wird je Fahrzeug ein Signal an die Lautsprecher generiert, wobei das Signal unterschiedlichen zueinander beabstandeten Lautsprechern mit unterschiedlichem Pegel bereitgestellt wird, wobei der Pegel des Signals in Abhängigkeit der Distanz zwischen dem jeweiligen Lautsprecher und dem

jeweiligen Fahrzeug verändert wird.

Die Ansteuerung der Lautsprecher kann in einer Ausführungsvariante aufgrund der Position, des Status und/oder des aktuellen Aussehens zumindest eines virtuellen Elements erfolgen. Bevorzugt wird aufgrund der detektierten Relativposition eines Fahrzeugs zu einem virtuellen Element eine Veränderung der Darstellung des virtuellen Elements durchgeführt und zeitgleich oder in Folge dieser Veränderung eine Wiedergabe

an zumindest einem Lautsprecher gestartet.

Die Ansteuerung der Lautsprecher kann aber auch unabhängig von der Position der Fahrzeuge und/oder der Position der virtuellen

Elemente erfolgen.

Bevorzugt wird auf der Fahrbahn eine virtuelle Route mit geringeren Abmessungen als die Fahrbahnbreite dargestellt, wobei die Position des Fahrzeugs relativ zu dieser virtuellen Route bestimmt wird, und aufgrund der ermittelten Relativposition

Daten generiert und an das Fahrzeug übertragen werden.

Bevorzugt werden auf der Fahrbahn virtuelle Elemente dargestellt, wobei die Position des Fahrzeugs relativ zu diesen virtuellen Elementen bestimmt wird, und aufgrund der ermittelten

Relativposition Daten generiert und an das Fahrzeug übertragen

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werden. Bevorzugt wird alternativ oder zusätzlich die Darstellung zumindest eines virtuellen Elements aufgrund der ermittelten Relativposition verändert, bevorzugt nur für eine begrenzte Zeitdauer, wonach das virtuelle Element bevorzugt wieder in den Ausgangszustand zurückversetzt wird. Bevorzugt wird alternativ oder zusätzlich die Wiedergabe oder der Pegel einer Wiedergabe von Lautsprechern aufgrund der ermittelten

Relativposition verändert.

Bevorzugt kann die Position von virtuellen Elementen aufgrund der ermittelten Position eines Fahrzeugs verändert werden, sodass virtuelle Elemente auf ein Fahrzeug zubewegt oder von

diesem wegbewegt werden können.

Bevorzugt wird dem Jeweiligen Fahrzeug eine eindeutige Kennung

der Person zugewiesen, die das Fahrzeug lenkt.

Bevorzugt wird der Kombination aus Person und Fahrzeug eine Konfiguration zugewiesen, welche Auswirkungen auf die Fahrzeugleistung hat. Beispielsweise kann die Leistung des Fahrzeugs an das Gewicht, die Erfahrung und/oder zuvor erzielte Rundenzeiten der Person angepasst werden. Die Fahrzeugleistung kann bevorzugt auch in Abhängigkeit der Fahrzeit oder der Anzahl an gefahrenen Runden verändert werden. Bevorzugt wird dies genutzt um zu Beginn eine Eingewöhnungsphase für ungeübte Lenker zu schaffen. Bevorzugt werden die Lenker der Fahrzeuge vor Fahrtbeginn gewogen und das Gewicht gespeichert. Bevorzugt wird den Lenkern vor Fahrtbeginn jeweils ein Fahrzeug zugewiesen oder den Fahrzeugen jeweils ein Lenker. Bevorzugt wird die Leistung des jeweiligen Fahrzeugs an das gespeicherte Gewicht des

jeweiligen Lenkers angepasst.

Die Fahrzeugleistung kann bevorzugt auch in Abhängigkeit der

Relativpositionen von Fahrzeugen zueinander geändert werden.

Bevorzugt wird die Leistung von zu überrundenden Fahrzeugen bei Annäherung eines überrundenden Fahrzeugs reduziert, um das

Vorbeifahren zu erleichtern. Dadurch kann vorteilhaft eine

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Kolonnenbildung hinter langsameren Teilnehmern verhindert

werden.

Bevorzugt können automatisch oder durch manuellen Eingriff in

das zentrale Steuerungssystem folgende Maßnahmen gesetzt werden:

- Reduzierung der Leistung oder Maximalgeschwindigkeit zumindest eines Fahrzeugs, beispielsweise bei gefährlichem Verhalten,

—- Stoppen eines oder mehrerer Fahrzeuge,

—- Zuweisungen eines Lenkers zu einem anderen Fahrzeug, falls ein Fahrzeug ausfällt oder aus sonstigem Grund zu tauschen ist,

- Wiedergabe von Warnhinweisen und Geschwindigkeitsreduktion

der Fahrzeuge.

Warnhinweise für die Lenker der Fahrzeuge können durch Anzeigeelemente am Fahrzeug und/oder durch Anzeigeelemente an der Strecke ausgegeben werden. Alternativ oder zusätzlich können Warnhinweise über Lautsprecher am Fahrzeug und/oder an der Strecke wiedergegeben werden. Beispielsweise können entlang der Strecke und/oder an den Fahrzeugen Lichtsignale angeordnet sein. Ein Warnhinweis kann durch Einschalten, Farbwechsel und/oder Blinken von Leuchtmitteln erfolgen. Warnhinweise können auch auf Anzeigeflächen bildlich oder als Text dargestellt werden, beispielsweise an Anzeigeflächen an der Strecke oder entfernt von dieser, beispielsweise einem anderen Raum, wie

beispielsweise einem Kontrollraum.

Bevorzugt wird die Fahrzeugleistung oder die Maximalgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Absolutposition der Fahrzeuge auf der Strecke beeinflusst, beispielsweise um Zonen

der Rennstrecke mit Geschwindigkeitslimits zu schaffen.

Bevorzugt kann die Fahrzeugleistung oder die Maximalgeschwindigkeit in Abhängigkeit der Fahrzeit oder der

Rundenanzahl erhöht oder verringert werden, bevorzugt graduell.

Bevorzugt wird aus den Daten des Positionserkennungssystems

erfasst, wenn ein Fahrzeug zum Stillstand kommt, oder sehr

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langsam oder in die falsche Richtung unterwegs ist. Bevorzugt werden in diesem Fall die Leistung oder Geschwindigkeit des betroffenen Fahrzeugs und/oder von herankommenden nachfolgenden

Fahrzeugen beeinflusst.

Bevorzugt wird die aktuelle Position aller Fahrzeuge auf der Rennstrecke erfasst und auf zumindest einem Anzeigegerät wiedergegen. Bevorzugt werden zudem Rundenzeiten und/oder Rennpositionen und/oder Höchstgeschwindigkeiten erfasst und auf zumindest einem Anzeigegerät wiedergegen. Bevorzugt werden einzelne oder mehrerer dieser Informationen verwendet, um in Abhängigkeit davon virtuelle Elemente zu erstellen oder zu

verändern.

Bevorzugt sind zusätzliche Anzeigevorrichtungen entlang der Strecke angeordnet, um Informationen, beispielsweise die oben erwähnten, für die Lenker zur Verfügung zu stellen. Bevorzugt ist eine Anzeigevorrichtung neben oder über dem Start und/oder dem Ziel angeordnet. Bevorzugt ist eine Anzeigevorrichtung am Eingang des Tunnels angeordnet, um eine Information zum

Tunnelmodus darstellen zu können.

Bevorzugt kommunizieren die Fahrzeuge mit einer zentralen Steuerung, um Steuerungselemente und/oder Motorleistung der

Fahrzeuge zu aktivieren oder zu deaktivieren.

Bevorzugt kommunizieren die Fahrzeuge mit einer zentralen Steuerung, um einen kontrollierbaren, zeitbegrenzten

Leistungsboost bereit zu stellen.

Bevorzugt steht den Lenkern ein Eingabemittel, insbesondere ein Taster, zur Verfügung, über welches eine zeitlich begrenzte Leistungssteigerung des Fahrzeugs abrufbar ist. Bevorzugt weist das Eingabemittel zudem ein Ausgabemittel, insbesondere eine Status-LED, auf, welches den Status zur Verfügbarkeit einer Leistungssteigerung des Fahrzeugs anzeigt. Bevorzugt ist ein erneutes Abrufen der Leistungssteigerung erst nach Ablauf einer definierbaren Zeitspanne verfügbar, welche bevorzugt durch

geeignete Anzeigeelemente dargestellt werden kann. Bevorzugt ist

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die Anzahl der verfügbaren Leistungssteigerung je Runde oder Je Rennen von der zentralen Steuerung definierbar und wird in einem

Speicher des Fahrzeugs abgespeichert.

Bevorzugt kann die WIFI-Verbindung zwischen den Fahrzeugen und der zentralen Steuerungseinheit am jeweiligen Fahrzeug deaktiviert werden, sodass das Fahrzeug keine Steuerungsbefehle mehr empfängt, beispielsweise indem der WIFI-Empfänger am Fahrzeug deaktiviert wird. Dadurch kann beispielsweise ein Fahrzeug, welches durch Personal der Rennstrecke bedient wird, von globalen Steuerungsbefehlen der zentralen Steuerungseinheit

ausgenOoMMen werden.

Bevorzugt sendet zumindest eines von mehreren Fahrzeugen in Zeitabständen eine Statusmeldung an die zentrale Steuerung, welche die Fahrzeugeinstellungen, insbesondere Leistungseinstellungen, beinhaltet. Bevorzugt werden diese Fahrzeugeinstellungen mit den von der zentralen Steuerung für das Fahrzeug vorgegebenen Fahrzeugeinstellungen verglichen und bei einer Abweichung neue Fahrzeugeinstellungen an das Fahrzeug gesendet. Dadurch kann sichergestellt werden, dass im Fall einer Signalunterbrechung oder eines Signalfehlers die falschen oder veralteten Fahrzeugeinstellungen des Fahrzeuges korrigiert werden. Dadurch wird die Sicherheit des Systems maßgeblich

verbessert.

Für den Fall, dass von einem oder mehreren Fahrzeugen über einen Zeitraum von mehreren Übertragungszyklen keine Statusmeldungen empfangen werden, kann ein Fehler- oder Warnsignal ausgegeben werden, welches anzeigt, dass das betroffene Fahrzeug keine Daten an die Steuerungseinheit sendet. Wenn ein Fahrzeug zwar Statusmeldungen sendet, die Anweisungen der zentralen Steuerungseinheit aber keine Auswirkungen auf diese haben, kann festgestellt werden, dass ein Fahrzeug keine Daten der

Steuerungseinheit empfängt.

Bevorzugt sendet auch die zentrale Steuerungseinheit zyklisch

Daten bzw. Fahrzeugeinstellungen an die Fahrzeuge.

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Wenn ein Fahrzeug über mehrere Zyklen keine Daten oder Fahrzeugeinstellungen erhält, kann das Fahrzeug mit den zuletzt erhaltenen Fahrzeugeinstellungen betrieben werden, oder die Fahrzeugeinstellungen können auf im Fahrzeug gespeicherte

Ausgangs- oder Notfalls-Fahrzeugeinstellungen gesetzt werden.

Die Ausgangsfahrzeugeinstellungen können automatisch bei jeder

Inbetriebnahme des Fahrzeugs geladen oder gesetzt werden.

Zur Umsetzung der gegenständlichen Erfindung sind allgemein personengesteuerte Fahrzeuge geeignet, insbesondere Kraftfahrzeuge, wie beispielsweise Automobile, Motorräder, Autoscooter, Minibikes, Elektroscooter, Schneemobile oder EBikes. Ferne könnten zur Umsetzung der gegenständlichen Erfindung auch muskelbetriebene Fahrzeuge, wie beispielsweise Fahrräder, verwendet werden. Bevorzugt befindet sich die steuernde Person am oder im Fahrzeug. Weniger bevorzugt ist auch

eine Fernsteuerung des Fahrzeugs durch eine Person möglich.

Die Strecke ist bevorzugt ein Rundkurs, sodass ein und dasselbe Fahrzeug wiederkehrend das zumindest eine virtuelle Element und

das zweite Positionserkennungssystem passiert.

Die Strecke kann teilweise oder zur Gänze im Freien angeordnet

sein. Die Strecke ist bevorzugt zur Gänze in einer Halle angeordnet.

Die Erfindung umfasst weiters einen Tunnel oder eine Überdachung einer Fahrbahn, in welchem mehrere Projektoren angebracht sind, wobei die Projektoren in Fahrtrichtung des Tunnels oder der Überdachung der Fahrbahn mit Abstand aufeinanderfolgend angebracht sind und Projektoren jeweils oberhalb einer Öffnung in der Decke des Tunnels oder der Überdachung angebracht sind, wobei die Öffnungen in der Decke in Fahrtrichtung der Fahrbahn mit Abstand zueinander vorliegen und wobei die Projektionsbereiche der Projektoren auf der Fahrbahn in deren

Fahrtrichtung nahtlos aneinander anschließen oder überlappen.

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Bevorzugt erstreckt sich die Breite des Projektionsbereichs des jeweiligen Projektors auf der Fahrbahn zumindest über 80%

bevorzugt zumindest 90% der Breite der Fahrbahn.

Bevorzugt ist die Breite des Projektionsbereichs des jeweiligen Projektors auf der Fahrbahn zumindest gleich der Breite der

Fahrbahn.

Bevorzugt ist die Länge des jeweiligen Projektionsbereichs in Fahrtrichtung der Fahrbahn größer als die Breite des jeweiligen

Projektionsbereichs in Querrichtung der Fahrbahn.

Bevorzugt ist nach oben hin anschließend an die Öffnungen jeweils ein Dach angeordnet, wobei der Projektor im oberen

Bereich des Dachs angebracht ist.

Bevorzugt liegen die Dächer als Segmente vor, welche durch dazwischenliegende Übergangsstücke verbunden sind, wobei die Decke durch die Übergangsstücke gebildet ist und die Öffnungen

begrenzt durch die innere Mantelflächen der Dächer vorliegen.

Bevorzugt liegen die Projektoren mit einem Abstand von zumindest 0,5 Meter insbesondere zumindest einen Meter über den Öffnungen

VOL.

Die Erfindung umfasst weiters einen Tunnel oder eine Überdachung wobei der Tunnel oder die Überdachung aus zumindest zwei Segmenten zusammengesetzt ist, und in jedem dieser Segmente ein Projektor angebracht ist, welcher ein Bild auf eine Fahrbahn innerhalb des Tunnels oder der Überdachung projiziert, wobei sich die ProJjektionsflächen aufeinanderfolgender Projektoren zumindest teilweise überlappen und wobei im Tunnel oder der Überdachung zumindest drei Empfänger eines erstes Positionserkennungssystems angeordnet sind, welche ein Signal eines an einem Fahrzeug angeordneten Senders empfangen und daraus die Position des Fahrzeugs im Tunnel oder unter der Überdachung ermitteln, und in zumindest einem Segment ein zweites Positionserkennungssystem angeordnet ist, welches zumindest einen Sender und einen Empfänger umfasst, und welches durch Laufzeitmessung eines vom Fahrzeug vom Sender zum

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Empfänger reflektierten optischen Signals die Distanz des Fahrzeugs zum Sender und/oder Empfänger ermittelt, wobei die Positionsdaten des ersten und des zweiten Positionserkennungssystems an eine zentrale Steuerung übermittelt werden, welche die Position und/oder das Erscheinungsbild von zumindest einem in den Projektionsflächen dargestellten virtuellen Element aufgrund der Positionsdaten

zumindest eines Fahrzeugs verändert.

Ausführungsvarianten eines bevorzugten Tunnels, welcher bei manchen Ausführungsvarianten der gegenständlichen Erfindung vorhanden sein kann, werden anhand von Zeichnungen

veranschaulicht:

Fig. 1: veranschaulicht ein bevorzugtes Tunnelelement, welches im Rahmen der Erfindung zum Einsatz kommen kann, in Schnittansicht von vorne und in Schnittansicht von der

Seite.

Fig. 2: veranschaulicht mehrere bevorzugte Tunnelelemente, welche im Rahmen der Erfindung zum Einsatz kommen können,

in Ansicht von oben.

Fig. 3: veranschaulicht mehrere bevorzugte Tunnelelemente, welche im Rahmen der Erfindung zum Einsatz kommen können,

in Ansicht von der Seite.

Fig. 4: zeigt schematisch den Aufbau eines bevorzugten

modularen Tunnels in Ansicht von oben.

Fig. 5: zeigt schematisch den Aufbau einer weiteren Ausführungsvariante eines bevorzugten modularen Tunnels in

Ansicht von oben.

Fig. 6: zeigt schematisch den Aufbau des bevorzugten modularen

Tunnels in Ansicht von vorne.

Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau eines bevorzugten Tunnelsegments 1 zur Verwendung bei der gegenständlichen

Erfindung. Links in Fig. 1 ist das Tunnelsegment 1 in

seıte 20

Schnittansicht quer zur Fahrtrichtung dargestellt, rechts in

Schnittansicht in Fahrtrichtung.

Das Tunnelsegment 1 umfasst ein hohlpyramidenstumpfförmiges Dach 2, an das beidseits der Rennstrecke 3 bzw. der Fahrbahn Seitenwände 4 anschließen. Das Dach 2 weist in seinen quer zur Fahrtrichtung der Strecke liegenden Seitenflächen Öffnungen 5 auf. Im oberen Bereich des Daches 2 ist zumindest ein Projektor 6 montiert. Bevorzugt ist zumindest ein Projektor 6 zentral im Dach 2 an einer Montagevorrichtung 7, beispielsweise einer Traverse montiert. Die Projektionsfläche 8 des ProJjektors 6 beleuchtet bevorzugt zumindest die gesamte Länge der Rennstrecke 3, welche unter dem Dach 2 liegt. Bevorzugt ragt die Projektionsfläche 8 des Projektors 6 aus zumindest einer der Öffnungen 5 hervor, um so auf einen Teil der Rennstrecke 3,

welcher vor und/oder hinter dem Dach 2 liegt, zu projizieren.

Bevorzugt sind die virtuellen Elemente der gegenständlichen Erfindung auf einen Teilbereich der ProJjektionsfläche begrenzt, wobei mehrere virtuelle Elemente in einer ProJjektionsfläche 8 dargestellt werden können. Bevorzugt ist zumindest ein virtuelles Element im Überlappungsbereich zweier Projektionsflächen 8 benachbarter Projektoren 6 angeordnet, wobei Jeder Projektor 6 das virtuelle Element darstellt. Vorteilhaft kann so eine Abschattung von virtuellen Elementen

durch Fahrzeuge und Personen vermieden werden.

Fig. 2 zeigt einen beispielhaften Tunnelabschnitt, welcher sich aus mehreren Tunnelsegmenten 1 zusammensetzt. Zwischen den Tunnelsegmenten 1 sind Übergangsstücke 9 angeordnet, mit welchen der Tunnelverlauf an den Rennstreckenverlauf angepasst werden kann. Wie in Fig. 2 veranschaulicht ist, können die Tunnelsegmente 1 mit einheitlicher Grundrissform, bevorzugt mit rechteckiger Grundrissform vorliegen. Bevorzugt können die

Tunnelsegmente 1 mit einheitlichen Abmessungen vorliegen.

Wie veranschaulicht, können die Übergangsstücke 9 in

unterschiedlicher Ausprägung vorliegen. Im Bereich von Kurven

seıte 21

oder Knicken der Rennstrecke 3 können Übergangsstücke 9 mit im Wesentlichen kreissegmentförmiger, dreieckiger oder keilförmiger

Grundrissform eingesetzt werden.

Im Bereich von Geraden können Übergangsstücke 9 mit im

Wesentlichen rechteckiger Grundrissform eingesetzt werden

Die Übergangsstücke 9 verbinden die Öffnungen 5 aneinander anschließender Tunnelsegmente 1. Die Übergangsstücke 9 bilden

somit jeweils ein Übergangsdach zwischen benachbarten Dächern 2.

Die Übergangsstücke 9 können zudem Seitenwände 4 aufweisen, oder ein Teilbereich der Seitenwände 4 kann im Bereich der

Übergangsstücke 9 liegen.

Am ersten und/oder letzten Tunnelsegment 1 kann an der eingangsbzw. ausgangsseitigen Öffnung 5 eine Überdachung 10 vorgesehen sein, welchen einen Teilbereich der Rennstrecke 3 vor dem ersten Tunnelsegment 1 oder nach dem letzten Tunnelsegment 1 überdacht, sodass der Lichteinfall in das erste und/oder letzte

Tunnelsegment 1 reduziert wird.

In Fig. 2 ist veranschaulicht, dass die Projektionsflächen 8 benachbarter Projektoren 6 bevorzugt nahtlos aneinander anschließen oder sogar überlappen. Im Bereich der Kurve oder des Knicks der Rennstrecke 3 überlappen die Projektionsflächen 8 der

beiden Projektoren 6.

Im Beispiel der Fig. 2 ist das Tunnelsegment 1 mit Überdachung

10 das letzte Tunnelsegment 1 des Tunnels der Fig. 3.

Fig. 3 veranschaulicht einen beispielhaften Tunnel in

Seitenansicht.

Der Tunnel ist an einer Rampe 11 vorgesehen. Die unterschiedlichen Steigungen der Tunnelsegmente 1 werden durch

die Übergangsstücke 9 ausgeglichen.

Durch die aneinander anschließenden Projektionsflächen 8 der Projektoren 6 ist ein Teilbereich der Rennstrecke 3, welcher sich im Tunnel befindet, als Anzeigefläche für virtuelle

Elemente ausgebildet.

seıte 22

Die Dächer 2 überragen vorteilhaft die durch die Überdachungen 10 und die Übergangsstücke 9 gebildete Tunneldecke 12. Wie dargestellt, kann die Tunneldecke 12 im Bereich der Überdachungen 10 und im Bereich der Übergangsstücke 9

unterschiedlich hoch ausgeführt sein.

Bevorzugt beträgt der Abstand der Projektoren 6 zur Rennstrecke 3 zumindest 4 m, insbesondere zumindest 6 m. Bevorzugt beträgt der Abstand der Tunneldecke 12 zur Rennstrecke 3 zwischen 2 m und 3,5 m. Bevorzugt sind die Projektoren 6 oberhalb der

Tunneldecke 12 angebracht.

Dadurch, dass die Projektoren 6 in Dächern 2 angeordnet sind, welche die Tunneldecke 12 nach oben hin überragen, kann mit den einzelnen Projektoren 6 jeweils ein größerer Bereich der Rennstrecke 3 abgedeckt werden, als wenn dieser an der Tunneldecke 12 angebracht wären. Die Projektoren 6 sind bevorzugt UHD-Projektoren. Die Projektoren 6 sind bevorzugt mit einer Steuerung bzw. einem Rechner mit Datenkabeln verbunden,

insbesondere mit optischen Leitern.

Bevorzugt sind oberhalb der Projektoren 6, bevorzugt in den oberen Deckflächen der Dächer 2, Öffnungen und/oder

Lüftungsgitter in den Dächern 2 vorhanden.

Bevorzugt wird der Tunnel vom unteren Ende her befahren, da in diesem Fall beim Einfahren ein vorteilhafter Blickwinkel auf die

Projektionsflächen 8 im Bereich der Rampe gegeben ist.

Fig. 4 zeigt schematisch eine beispielhafte Ausgestaltung der Dächer 2 und Übergangsstücke 9. Die Dächer 2 sind hohlpyramidenstumpfförmig ausgeführt, wobei deren obere Fläche geschlossen oder offen sein kann. Die Dächer 2 weisen auf gegenüberliegenden Seitenflächen Öffnungen 5 auf. Durch die Ausschnitte in den trapezförmigen Seitenflächen resultieren

geneigte Öffnungsflächen der Öffnungen 5.

Die Übergangsstücke 9 sind zur besseren Erkennbarkeit punktiert dargestellt. Die Übergangsstücke 9 verbinden die Ränder der Öffnungen 5. Die Übergangsstücke weisen am oberen Ende eine

24 /36 seıte 23

größere Ausdehnung in Fahrtrichtung der Strecke auf als am unteren Ende, um die schräg ansteigenden Öffnungsflanken der Öffnungen 5 auszugleichen. Die Übergangsstücke 9 können lediglich die dargestellten oberen Flächen und die beiden schräg ansteigenden Seitenflächen umfassen. Alternativ können die

Übergangsstücke 9 zudem einen Teil der Seitenwand 4 umfassen.

Wie in Fig. 5 dargestellt ist, können die Dächer 2 in einer anderen Ausführungsvariante mit senkrechten Öffnungsflächen der Öffnungen 5 ausgeführt sein. Dies kann erreicht werden, indem die Seitenfläche des Daches 2, an welcher die Öffnung 5 vorliegt, aus mehreren Teilflächen zusammengesetzt ist. In diesem Fall können zwei Dächer 2 auch ohne Übergangsstück 9 direkt aneinander anschließend platziert werden, wenn diese mit gleicher Steigung an einem gemeinsamen geraden Streckenabschnitt

vorliegen.

Fig. 6 veranschaulicht schematisch ein Tunnelsegment 1 in Ansicht von vorne. Das Dach 2 weist an seiner quer zur Fahrtrichtung liegenden Seitenfläche eine Öffnung 5 auf. Die längs zur Fahrbahn liegenden Seitenflächen liegen auf Seitenwänden 4 auf. Entlang der Seitenwände 4 können Pufferelemente 13 vorgesehen sein, welche einen Aufprall dämpfen können. Die Einfahrtsöffnung des Tunnelsegments 1 erstreckt sich von der Fahrbahn hinauf über die Seitenwände 4 bis zur Unterkante des Daches 2, von dort bevorzugt über einen Teilbereich 14 der quer zur Fahrtrichtung liegenden Seitenfläche über die gesamte Breite der quer zur Fahrtrichtung liegenden Seitenfläche. Am oberen Ende des Teilbereichs 14 kann, wie dargestellt, eine trapezförmige Öffnung 15 in der quer zur Fahrtrichtung liegenden Seitenfläche vorliegen, welche nur einen Teilbereich der quer zur Fahrtrichtung liegenden Seitenfläche einnimmt. Anstelle der trapezförmigen Öffnung 15 könnte auch eine dreieckige, vieleckige, runde oder ovale Öffnung vorgesehen

sein.

seıte 24

Es wäre auch denkbar, auf die trapezförmige Öffnung 15 ganz zu verzichten, sodass die strichliert dargestellte obere Kante des

Teilbereichs 14 die Tunneldecke 12 bildet.

Weniger bevorzugt könnte bei höher ausgeführten Seitenwänden 4

auf die Öffnung 5 im Dach 2 vollständig verzichtet werden.

Der zu den Figuren beschriebene segmentförmige Aufbau des Tunnels ist zwar vorteilhaft, um einen modularen Aufbau für unterschiedliche Streckenverläufe zu erreichen, es sei aber darauf hingewiesen, dass auch andere Tunnels für die hierin beanspruchte Erfindung vorteilhaft verwendet werden können, und dass beanspruchte Aspekte der gegenständlichen Erfindung auch

ganz ohne Tunnel ausführbar sind. Auf folgende Verallgemeinerungen sei hingewiesen:

Weniger bevorzugt kann eine Tunneldecke mit Öffnungen versehen werden und oberhalb dieser Öffnungen Projektoren 6 angebracht werden, beispielsweise um einen bestehenden Tunnel oder eine Überdachung für die gegenständliche Erfindung einsetzbar zu machen. Weniger bevorzugt können an beliebigen Tunnels oder Überdachungen Projektoren 6 angebracht werden, welche virtuelle Elemente der gegenständlichen Erfindung im Tunnel darstellen können. Weniger bevorzugt können die virtuellen Elemente an

einem nicht überdachten Bereich der Strecke dargestellt werden.

Anstelle das virtuelle Element mit herkömmlichen Projektoren auf die Fahrbahn zu projizieren, kann das virtuelle Element auch mit einem Hologrammprojektor als Hologramm oberhalb der Fahrbahn

dargestellt werden.

Im Folgenden wird anhand der Fig. 3 und 6 ein bevorzugtes Positionserkennungssystem im Tunnel beschrieben. Im Tunnel oder in zumindest einem Tunnelsegment 1 ist zumindest ein LIDAR-Gerät 16 angebracht. Das LIDAR-Gerät 16 sendet bevorzugt einen Laserstrahl aus, welcher in einer Ebene, bevorzugt parallel zur Fahrbahn, geschwenkt oder rotiert wird, und empfängt Reflexionen dieses Laserstrahls, aus deren Laufzeit sich die Anwesenheit von und die Distanz zu Objekten bestimmen lässt. Bevorzugt sind

seıte 25

mehrere LIDAR-Geräte im Tunnel angebracht, insbesondere zumindest 3, bevorzugt 4. Bevorzugt erstreckt sich der Tunnel über zwei Ebenen, wobei auf jeder Ebene und bevorzugt im Bereich

der Rampe 11 zumindest je ein LIDAR-Gerät 16 angeordnet ist.

Im Tunnel oder in zumindest einem Tunnelsegment 1 ist zumindest ein UWB-Empfänger 17 angebracht. Bevorzugt sind mehrere UWBEmpfänger 17 im Tunnel angebracht, sodass das Signal eines UWBSenders 18 am Fahrzeug an jeder Position im Tunnel von zumindest drei Empfängern 17 empfangbar ist. Bevorzugt sind entlang der gesamten Strecke UWB-Empfänger 17 angebracht. Bevorzugt sind mehrere UWB-Empfänger 17 entlang der Strecke angebracht, sodass das Signal eines UWB-Senders 18 am Fahrzeug an jeder Position

der Strecke von zumindest drei UWB-Empfängern 17 empfangbar ist.

Bevorzugt umfasst zumindest ein Tunnelsegment 1 ein LIDAR-System 16 und zumindest einen UWB-Empfänger 17. Allgemein formuliert, umfasst zumindest ein Tunnelsegment 1 einen Empfänger des ersten Positionserkennungssystems und zumindest ein zweites

Positionserkennungssvystem.

Am Fahrzeug ist zudem ein Drahtloskommunikationsgerät 19 angeordnet, welches von einem ortsfesten Drahtloskommunikationsgerät 20 Daten empfängt. Bevorzugt handelt es sich um WLAN-Kommunikationsgeräte. Bevorzugt umfasst der Sendebereich des ortsfesten Drahtloskommunikationsgeräts 20 zumindest den gesamten Tunnel, bevorzugt die gesamte Strecke, sodass Fahrzeuge auf der Strecke nur von dem einen

Drahtloskommunikationsgerät 20 Daten erhalten.

Bevorzugt ist das Drahtloskommunikationsgerät 20 an einem

zentralen Punkt innerhalb eines Rundkurses platziert.

seıte 26

Claims (1)

1. Ansprüche

   1. Interaktives System an einer Strecke, insbesondere einer Rennstrecke (3), für personengesteuerte Fahrzeuge, wobei in zumindest einem Bereich der Strecke auf deren Fahrbahn oder als Hologramm über deren Fahrbahn schwebend zumindest ein virtuelles Element dargestellt ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Positionserkennungssystem und zumindest ein zweites Positionserkennungssystem jeweils ortsfest an der Strecke angeordnet sind, wobei das erste Positionserkennungssystem eine Positionserkennung der Fahrzeuge in einem größeren Bereich der Strecke vornimmt als das zweite Positionserkennungssystem, wobei das zweite Positionserkennungssystem im Bereich zumindest eines virtuellen Elements angeordnet ist und eine exaktere Positionserkennung ermöglicht als das erste

   Positionserkennungssvystem.

   2. Interaktives System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Positionserkennungssysteme eine Identifikation der Fahrzeuge anhand eines eindeutigen

   physischen oder digitalen Merkmals ermöglicht.

   3. Interaktives System nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Strecke ein Rundkurs ist und entlang des Rundkurses das erste Positionserkennungssystem angeordnet ist, welches die Positionserkennung und Identifikation der Fahrzeuge auf dem Rundkurs vornimmt und im Bereich des zumindest einen virtuellen Elements das zweite Positionserkennungssystem angeordnet ist, welches eine exaktere Positionsbestimmung ermöglicht als das erste

   Positionserkennungssvystem.

   4. Interaktives System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Sender an Jeweils einem personengesteuerten Fahrzeug angebracht ist, welcher ein Signal mit eindeutiger Kennung sendet, wobei im Raum der

   Fahrbahn stationäre Empfänger des ersten

   seıte 27

   Positionserkennungssystems angebracht sind, welche die Signale der Sender empfangen, wobei aus Laufzeitunterschieden des Signals eines Senders zu mehreren Empfängern die Position

   des jeweiligen Fahrzeugs ermittelbar ist.

   Interaktives System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Positionserkennungssystem ausgewählt ist aus der Gruppe von Messsystemen umfassend: Distanzsensoren; Entfernungsmessgeräte; Lichtschrankenmesssysteme; Lichtvorhangmesssysteme; Laser-

   Laufzeitmesssysteme; LIDAR-Svysteme.

   Interaktives System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Steuerung Daten über ein von den Positionserkennungssystemen unabhängiges

   Datenübertragungssystem an die Fahrzeuge sendet.

   Interaktives System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Datenübertragungssystem eine einzige ortsfeste WLAN Sende- und Empfangseinheit an der Strecke aufweist, mit

   welcher die Fahrzeuge an der Strecke kommunizieren.

   Interaktives System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass an der Strecke ein Tunnel oder eine Überdachung vorliegt, der/die aus zumindest zwei Segmenten (1) zusammengesetzt ist, und in Jedem dieser Segmente (1) ein Projektor (6) angebracht ist, welcher ein Bild auf eine Fahrbahn innerhalb des Tunnels oder der Überdachung projiziert, wobei die ProJjektionsflächen aufeinanderfolgender Projektoren (6) nahtlos aneinander anschließen oder sich zumindest teilweise überlappen und wobei im Tunnel oder der Überdachung zumindest drei Empfänger des ersten Positionserkennungssystems angeordnet sind, welche ein Signal eines an einem Fahrzeug angeordneten Senders empfangen und daraus die Position des Fahrzeugs im Tunnel oder unter der Überdachung ermitteln, und in zumindest einem Segment zumindest eines der zweiten Positionserkennungssysteme

   angeordnet ist, wobei die Positionsdaten des ersten und des

   seıte 28

   zweiten Positionserkennungssystems an eine zentrale Steuerung übermittelt werden, welche die Position und/oder das Erscheinungsbild von zumindest einem in den ProjJektionsflächen dargestellten virtuellen Element aufgrund

   der Positionsdaten zumindest eines Fahrzeugs verändert.

   9. Interaktives System an einer Strecke, insbesondere einer Rennstrecke (3), für personengesteuerte Fahrzeuge, wobei in zumindest einem Bereich der Strecke auf deren Fahrbahn oder als Hologramm über deren Fahrbahn schwebend zumindest ein virtuelles Element dargestellt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Strecke in einer hell beleuchteten Halle angeordnet ist oder zumindest teilweise im Freien verläuft und die virtuellen Elemente an einem Teilbereich der Strecke dargestellt sind, welcher mit zusätzlicher Überdachung oder

   als Tunnel ausgeführt ist.

   10. Interaktives System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass in der Überdachung oder Tunneldecke (12) Öffnungen vorhanden sind, wobei oberhalb dieser Öffnungen Projektoren

   (6) angebracht sind.

   11. Interaktives System nach einem der Ansprüche 9 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Überdachung oder der Tunnel aus mehreren Segmenten zusammengesetzt ist, wobei die Segmente je ein Dach (2) umfassen, welches quer zur Fahrbahn liegende Seitenflächen aufweist, wobei in diesen Seitenflächen Öffnungen (5) vorliegen und wobei einander zugewandte Seitenflächen von aneinander anschließenden Segmenten durch ein Übergangsstück (9) verbunden sind, wobei das Übergangsstück (9) einen Teil der Decke des Tunnels oder der Überdachung bildet und wobei die Dächer (2) der Segmente die Decke des Tunnels oder der Überdachung nach oben hin überragen und wobei in den Dächern (2) Projektoren (6)

   angebracht sind.

   12. Interaktives System nach einem der Ansprüche 9 bis 11,

   dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Projektoren (6)

   seıte 29

   vorhanden sind, deren Projektionsfläche (8) Jeweils einen Teilbereich der Fahrbahn abdecken, wobei die Projektionsflächen in Fahrtrichtung der Fahrbahn aneinander

   anschließen oder einander überlappen.

   13. Interaktives System nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Überdachung oder der Tunnel aus mehreren einheitlichen Segmenten mit jeweils rechteckigem Grundriss zusammengesetzt ist, wobei die Segmente einheitliche Dächer (2) umfassen, in denen jeweils zumindest ein Projektor angebracht ist, wobei zwischen den Dächern (2) zueinander angrenzender Segmente Übergangsstücke (9) vorgesehen sind, welche unterschiedliche Steigungen oder Winkel zwischen aneinander angrenzender Segmenten

   ausgleichen.

   14. Interaktives System an einer Strecke, insbesondere einer Rennstrecke (3), für personengesteuerte Fahrzeuge, wobei in zumindest einem Bereich der Strecke auf deren Fahrbahn oder als Hologramm über deren Fahrbahn schwebend zumindest ein virtuelles Element dargestellt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine virtuelle Element an einer Steigung

   der Fahrbahn dargestellt ist.

   15. Interaktives System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine virtuelle Element auf einer Rampe der Fahrbahn dargestellt sind, welche von einer ersten Ebene der

   Fahrbahn hinauf zu einer zweiten Ebene der Fahrbahn führt.

   16. Interaktives System nach einem der Ansprüche 14 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das virtuelle Element von einem

   Projektor (6) von oben auf die Fahrbahn projiziert wird.

   17. Verfahren zur Datenübertragung in einem interaktiven System an einer Strecke, insbesondere einer Rennstrecke (3), für personengesteuerte Fahrzeuge, von einer zentralen Steuerung zu den personengesteuerten Fahrzeugen, wobei in zumindest

   einem Bereich der Strecke auf deren Fahrbahn oder als

   seıte 30

   Hologramm über deren Fahrbahn schwebend zumindest ein

   virtuelles Element dargestellt ist, dadurch gekennzeichnet,

   dass die Steuerung von einem oder mehreren Positionserkennungssystemen Daten zur Position und Identifikation der einzelnen personengesteuerten Fahrzeuge erhält, sodass die Steuerung in Kenntnis der Position und

   Identität der auf der Strecke befindlichen Fahrzeuge ist,

   dass die Steuerung in Kenntnis der Position von an der

   Fahrbahn dargestellten virtuellen Elementen ist,

   dass die Steuerung aufgrund der Relativposition jeweils eines Fahrzeugs zu einem oder mehreren virtuellen Elementen eine Information generiert, welche an das jeweilige Fahrzeug übertragen wird, wobei die Information zumindest eine Anweisung zur Ausübung oder Änderung einer Funktion des

   Fahrzeugs beinhaltet,

   wobei die Information am Fahrzeug ohne erneute Kommunikation mit der Steuerung verarbeitet wird und die zumindest eine

   Anweisung für eine begrenzte Zeitdauer ausgeführt wird.

   18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Information nach Übertragung von der Steuerung in einem Speicher des Fahrzeugs gespeichert wird und von dort zu einem späteren Zeitpunkt abgerufen wird und die Anweisung für eine

   begrenzte Zeitdauer ausgeführt wird.

   19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Information aus dem Speicher aufgrund einer Benutzerhandlung

   der das Fahrzeug steuernden Person abgerufen wird.

   20. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenübertragung zwischen den personengesteuerten Fahrzeugen und der zentralen Steuerung über eine einzige ortsfeste WLAN Sende- und Empfangseinheit an der Strecke erfolgt, welche mit den auf der Strecke

   befindlichen Fahrzeugen kommuniziert.

   seıte 31