AT519972A4

AT519972A4 - Anordnung zur Wagenzustandsmessung

Info

Publication number: AT519972A4
Application number: ATA50728/2017A
Authority: AT
Original assignee: Philipp Tarter
Priority date: 2017-08-31
Filing date: 2017-08-31
Publication date: 2018-12-15
Also published as: AT519972B1

Abstract

Anordnung zur Wagenzustandsmessung eines Eisenbahn-Güterwagens (10) umfassend: - eine erste Baugruppe (1), wobei die erste Baugruppe (1) einen über ein Drehelement (2) schwenkbar um eine Schwenkachse (3) angeordneten Grundkörper (4) umfasst, und wobei am Grundkörper (4) ein Inertialsensor (5), wie insbesondere ein Beschleunigungssensor oder Accelerometer, angebracht ist, - eine zweite Baugruppe (6), wobei die zweite Baugruppe (6) ein Betätigungselement (7) umfasst, das entfernt bzw. beabstandet von der Schwenkachse (3) an dem Grundkörper (4) angreift oder entfernt bzw. beabstandet von der Schwenkachse (3) mit dem Grundkörper (4) gekoppelt ist.

Description

Anordnung zur Wagenzustandsmessung

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Wagenzustandsmessung gemäß den

Merkmalen des Oberbegriffs des unabhängigen Patentanspruchs.

Insbesondere betrifft die Erfindung eine Anordnung zur Wagenzustandsmessung eines Eisenbahnwagons bzw. eines Eisenbahngüterwagens.

Aus dem Stand der Technik sind Anordnungen bekannt, über die Daten von Wagen über drahtlose Datenverbindungen an eine Zentrale übermittelt werden. Beispielsweise können Daten zur örtlichen Lokalisierung der Wagen übertragen werden, um einen Überblick darüber behalten, wo sich der jeweilige Wagen gerade befindet. Zusätzlich sind aus dem Stand der Technik Sensorsysteme bekannt, die Aufschluss über andere Wagenparameter, wie beispielsweise über die Beladung des Wagens, geben.

Ferner sind Systeme zur Bestimmung der Wagenbeladung bekannt. Diese umfassen beispielsweise Dehnmessstreifen, die über die Verformung eines tragenden Teils des

Wagens Aufschluss über den Beladungszustand geben. Dehnmessstreifen sind jedoch verhältnismäßig sensibel gegenüber Umwelteinflüssen, womit, insbesondere unter

Berücksichtigung der Einsatzbedingungen von Güterwagons, eine dauerhafte, zuverlässige Messung oft nicht möglich ist.

Andere Systeme umfassen beispielsweise einen optischen Abstandsmesser, der bei

Einfederung des Wagens unter der Belastung der Beladung die Änderung der

Fahrgestellhöhe misst. Jedoch sind auch optische Abstandsmesser durch die

Einsatzbedingungen von Güterwagons in ihrer Zuverlässigkeit beeinträchtigt.

Darüber hinaus ist es wichtig, ein autarkes System zur Wagenzustandsmessung zur

Verfügung zu stellen, da es in den meisten Fällen nicht möglich ist, das Bordstromnetz eines Güterzuges zu verwenden. Um die Einsatzdauer zu optimieren, ist es demnach notwendig, den Energieverbrauch des Sensors so gering wie möglich zu halten.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und insbesondere eine Anordnung zur Wagenzustandsbestimmung zu schaffen, die zuverlässig über einen langen Zeitraum die notwendigen Messdaten liefert, die robust und dennoch einfach aufgebaut ist und die kostengünstig herstellbar ist.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird insbesondere durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs gelöst.

Die Erfindung betrifft insbesondere eine Anordnung zur Wagenzustandsmessung eines Eisenbahn-Güterwagens umfassend: eine erste Baugruppe, wobei die erste Baugruppe einen über ein Drehelement schwenkbar um eine Schwenkachse angeordneten

Grundkörper umfasst, und wobei am Grundkörper ein Inertialsensor, wie insbesondere ein Beschleunigungssensor oder Accelerometer, angebracht ist; sowie eine zweite Baugruppe, wobei die zweite Baugruppe ein Betätigungselement umfasst, das entfernt bzw. beabstandet von der Schwenkachse an dem Grundkörper angreift oder entfernt bzw. beabstandet von der Schwenkachse mit dem Grundkörper gekoppelt ist.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass eine der beiden Baugruppen an einem ersten Teil des

Fahrwerks eines Wagens angebracht oder anbringbar ist und dass die andere

Baugruppe an einem, relativ zu dem ersten Teil bewegbar angeordneten, zweiten Teil des Wagens oder des Fahrwerks des Wagens angebracht oder anbringbar ist.

Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass, wenn das Fahrwerk eine zwischen Grundrahmen und Drehgestellrahmen vorgesehene Wiege mit einer Sekundärfeder umfasst, eine der beiden Baugruppen an der Wiege oder an dem Grundrahmen des Wagens und die andere Baugruppe am Drehgestellrahmen oder an der Achslager- oder

Radlagerhalterung angebracht oder anbringbar ist.

Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass eine der beiden Baugruppen an einem ungefederten Teil des Wagens, insbesondere an einem starr mit der Achslager- oder

Radlagerhalterung verbundenen Teil des Wagens, und die andere Baugruppe an einem gefederten Teil des Wagens, insbesondere an dem Drehgestellrahmen oder am Grundrahmen des Wagens, angebracht oder anbringbar ist.

Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass das Drehelement an einer ersten

Befestigungsstelle ortsfest an dem Teil des Fahrwerks des Wagens angebracht ist, dass der Grundkörper einen Schwenkfreiheitsgrad um die Schwenkachse gegenüber dem Teil des Fahrwerks des Wagens aufweist, dass das Betätigungselement, insbesondere schwenkbar oder pleuelartig, an einer zweiten Befestigungsstelle ortsfest am anderen Teil des Fahrwerks des Wagens angebracht ist, und dass die Drehstellung oder Drehlage des Grundkörpers und insbesondere des am Grundkörper angebrachten Inertialsensors im Regelbetrieb durch den Abstand der ersten Befestigungsstelle von der zweiten Befestigungsstelle definiert ist.

Ortsfest bedeutet insbesondere, dass die Anbringungsstelle an dem Teil, an dem ein anderes Teil ortsfest angebracht ist, translatorisch nicht verlagert werden kann. Eine

Schwenkbarkeit des Teils kann aber durchaus gegeben sein.

Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass der Grundkörper schwenkbar am Drehgestell des Wagens angebracht ist und dass das Betätigungselement an einer Seite mit der Achslager- oder Radlagerhalterung des Wagens und an der anderen Seite mit einem entfernt oder beabstandet von der Drehachse liegenden Bereich des Grundkörpers verbunden oder gekoppelt ist.

Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass am Grundkörper eine

Kommunikationsschnittstelle zur Übertragung der Messsignale des Inertialsensors, wie insbesondere eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle oder ein Funkmodul, vorgesehen ist, und/oder dass ein Datenspeicher zur Speicherung von Messdaten des Inertialsensors vorgesehen ist.

Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass am Grundkörper eine Stromversorgung, wie insbesondere eine Batterie, zur Versorgung des Inertialsensors und gegebenenfalls der Kommunikationsschnittstelle vorgesehen ist.

Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass der Inertialsensor dazu eingerichtet ist, die

Drehstellung oder die Änderung der Drehstellung des Grundkörpers in einer

Normalebene der Schwenkachse zu detektieren oder zu messen.

Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass der Inertialsensor als Beschleunigungssensor, insbesondere als Niedrigenergie-Zweiachsen-Accelerometer oder als Niedrigenergie-

Dreiachsen-Accelerometer, ausgebildet ist.

Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Anordnung als Beladungssensor zur

Bestimmung der Beladung des Wagens eingerichtet ist oder wirkt.

Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass die Anordnung zur Bestimmung von

Wagenparametern, wie zur Bestimmung von Parametern zur Detektion eines

Lagerdefektes, eines Raddefektes oder eines Fahrgestelldefektes, eingerichtet ist oder wirkt.

Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass der Grundkörper ein Gehäuse umfasst, in dem der Inertialsensor und bevorzugt auch die Stromversorgung und/oder die

Kommunikationsschnittstelle angeordnet sind.

Gegebenenfalls ist vorgesehen, dass an einem Wagen mehrere erste Baugruppen und mehrere zweite Baugruppen paarweise vorgesehen sind, über die eine Messung oder Detektion von Wagenzustandsparametern an unterschiedlichen Stellen ermöglicht ist.

Die erfindungsgemäße Anordnung umfasst einen dreh- oder schwenkbar gelagerten

Inertialsensor, über den insbesondere eine Drehstellung detektiert werden kann. Zur

Messung oder Detektion der Beladung des Wagens wird an einem Grundkörper, an dem auch der Inertialsensor angebracht ist, ein Betätigungselement angebracht. Dieses Betätigungselement wird bevorzugt schwenkbar, insbesondere ortsfest und schwenkbar, an dem Grundkörper angebracht. Darüber hinaus wird das

Betätigungselement an einer Stelle entfernt von jener Schwenkachse am Grundkörper angebracht, um die der Grundkörper und dadurch auch der Inertialsensor schwenkbar am Wagen gelagert sind. Das Betätigungselement ist daher in einem gewissen

Normalabstand zur Schwenkachse mit dem Grundkörper verbunden oder gekoppelt.

Durch eine Bewegung des Betätigungselements werden dadurch der Grundkörper und der Inertialsensor um die Schwenkachse verschwenkt. Das Betätigungselement greift mit einer Seite an dem Grundkörper an. An seiner anderen Seite greift das

Betätigungselement an einem Teil des Wagens an. Der Grundkörper ist über ein

Drehelement schwenkbar an einem anderen Teil des Wagens angebracht. Die beiden

Teile des Wagens sind unter Berücksichtigung etwaiger kinematischer Zwänge bewegbar gegenüber einander angeordnet. Beispielsweise sind diese beiden gegenüber einander bewegbaren Teile Komponenten des Fahrwerks, insbesondere des Drehgestells, des Wagens. Bevorzugt wirkt die kinematische Anordnung des Grundkörpers mit dem Betätigungselement zwischen zwei Teilen des Fahrwerks des Wagens, die über eine Feder oder ein anderes elastisches Element gegenüber einander abgestützt sind. Durch die Beladung des Wagens wird das Fahrwerk zusammengedrückt und auch der Abstand der beiden Teile zueinander ändert sich. Die Änderung des Abstands resultiert in einer Veränderung der Drehstellung des Grundkörpers und des Inertialsensors. Diese Drehstellung oder die Änderung kann durch den Inertialsensor detektiert werden, womit indirekt auch die Beladung des Wagens detektiert werden kann.

Bevorzugt ist der Inertialsensor als Lagesensor oder Drehratensensor, insbesondere als Beschleunigungssensor, beispielsweise als Zwei- oder Dreiachsen-Accelerometer ausgebildet. Bevorzugt ist der Sensor ein Niedrigenergiesensor.

Der Inertialsensor ist dazu eingerichtet, die Drehstellung über eine direkte oder indirekte Messung der Beschleunigung, beispielsweise der Erdbeschleunigung, zu detektieren. Über die Drehstellung kann somit indirekt die Wagenbeladung detektiert werden.

Zusätzlich können, durch Detektion überlagerter Bewegungen, beispielsweise einer translatorischen Bewegung oder Beschleunigung, zusätzlich auch andere Parameter gemessen oder detektiert werden. Beispielsweise könnte über einen der Radfrequenz entsprechenden Impuls festgestellt werden, dass das Radlager oder gegebenenfalls auch das Rad einen Defekt haben.

Als beispielhafter Inertialsensor kann ein Niedrigenergie-, Dreiachsen-, kapazitiver Accelerometer, beispielsweise mit 14 Bit Auflösung, genannt werden. Die Versorgungsspannung liegt beispielsweise im Bereich von etwa 1,5 bis 4 Volt. Der

Stromverbrauch liegt beispielsweise im Bereich von 5 bis etwa 200 μΑ, bevorzugt unterhalb von 500 μA, und besonders bevorzugt unterhalb von 200 μA. Derartige Accelerometer werden beispielsweise für tragbare Elektronikgeräte, wie Mobiltelefone, tragbare Computer oder ähnliche Geräte, eingesetzt. Als beispielhaftes Marktprodukt kann das Produkt MMA8451Q der Firma NXP Semiconductors genannt werden.

Gegebenenfalls kann die Anordnung in allen Ausführungsformen ein Teil eines Überwachungssystems eines Wagens sein, das zusätzliche Daten, wie Positionsdaten des Wagens, aufzeichnet und/oder an eine Zentrale übermittelt. Ein derartiges System ist beispielsweise in der EP1922236B1 offenbart.

Bevorzugt ist die Kinematik der Anordnung zur Umwandlung einer translatorischen Bewegung in eine rotatorische Bewegung als pleuel- oder kurbelähnliche Kinematik ausgestaltet. So ist das Betätigungselement bevorzugt schwenkbar mit einem Teil des Wagens verbunden. Auch der Grundkörper ist schwenkbar, allerdings an einem anderen Teil des Wagens, angeordnet. Durch die Befestigung des Betätigungselements entfernt von der Schwenkachse am Grundkörper, wobei diese Befestigung bevorzugt ebenfalls schwenkbar ausgebildet ist, wird durch eine Veränderung der Lage der

Befestigungsstellen zueinander der Winkel des Betätigungselements gegenüber dem

Grundkörper und insbesondere die Lage des Grundkörpers gegenüber jenem Teil verändert, an dem der Grundkörper schwenkbar befestigt ist.

Durch die Messung der Drehlageänderung bzw. der Absolutlage durch den

Inertialsensor, wird die Messgenauigkeit gegenüber einer direkten Messung einer translatorischen Bewegung des Wagens stark vereinfacht und verbessert.

Als Alternative zu der pleuelähnlichen Ausgestaltung kann der Inertialsensor gemäß einer alternativen Ausführungsform an einem Messrad angeordnet sein, das bei

Relativbewegung an dem Betätigungselement abrollt. Beispielsweise könnte das

Betätigungselement abschnittsweise als Zahnstange ausgebildet sein und der

Inertialsensor an einem Zahnrad, insbesondere an einem zahnradförmig ausgestalteten Grundkörper, vorgesehen sein, der bei Relativbewegung an dieser Zahnstange abrollt.

Bei einem herkömmlichen Drehgestell eines Wagens kann eine Baugruppe beispielsweise am Drehgestellrahmen und die andere Baugruppe mit der Achs- oder

Radlagerhalterung verbunden sein. Umfasst das Drehgestell eine Primärfeder und eine Sekundärfeder, so kann alternativ eine Baugruppe auch am Fahrgestell des Wagens angeordnet sein. Gemäß einer weiteren alternativen Ausgestaltung kann der Sensor auch die Wegänderung zwischen einer Wiege des Drehgestells und dem Rahmen des Drehgestells aufnehmen, womit die Längenänderung bzw. Positionsänderung der

Sekundärfeder aufgenommen wird. Insbesondere kann die Anordnung derart ausgestaltet sein, dass sie eine Bestimmung der Längenänderung der Primärfeder und/oder der Sekundärfeder ermöglicht.

Insbesondere kann vorgesehen sein, dass mehrere erste und zweite Baugruppen vorgesehen sind, die jeweils paarweise eine Anordnung bilden, bei der die

Relativbewegung mehrerer Wagenteile überwacht bzw. gemessen wird. Beispielsweise kann an einer Achse des Wagens an beiden Seiten eine Messung und Überwachung erfolgen. Zusätzlich oder alternativ kann beispielsweise an mehreren Achsen eine

Messung und Überwachung erfolgen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann eine wiederkehrende Kalibrierung und insbesondere eine Nullung des Sensors entfallen. Werden über einen längeren

Zeitraum Lagedaten des Sensors aufgezeichnet, so können aus den konstanten

Minimal- und Maximalwerten der aufgezeichneten Lageänderungen die Ober- und die

Untergrenzen der Belastung des Wagens abgelesen werden. Eine Feststellung, welche Drehstellung einem beladenen, welche Drehstellung einem unbeladenen und welche Drehstellung einer Zwischenstellung entspricht, kann nachträglich auch rechnerisch erfolgen.

Die Erfindung wird nun anhand von exemplarischen Figuren und Ausführungsbeispielen weiter beschrieben, wobei

Fig. 1 eine schematische Schrägansicht von Teilen der Anordnung und ein Details der

Anbringung, und

Fig. 2 eine Seitenansicht von Details der Anordnung in zwei unterschiedlichen

Stellungen zeigen.

Wenn nicht anders angegeben, so entsprechen die in den Figuren angefügten

Bezugszeichen folgenden Komponenten: erste Baugruppe 1, Drehelement 2,

Schwenkachse 3, Grundkörper 4, Inertialsensor 5, zweite Baugruppe 6,

Betätigungselement 7, erster Teil 8, Fahrwerk 9, Wagen 10, zweiter Teil 11,

Achslagerhalterung oder Radlagerhalterung 12, Drehgestellrahmen 13, erste

Befestigungsstelle 14, zweite Befestigungsstelle 15, Kommunikationsschnittstelle 16,

Stromversorgung 17.

Fig. 1 zeigt eine Schrägansicht von Details eines Wagens 10 und der erfindungsgemäßen Anordnung. Der Wagen 10 kann in allen Ausführungsformen beispielsweise als herkömmlicher Wagen, insbesondere als Eisenbahn-Güterwagen, ausgebildet sein. Dargestellt sind Teile eines herkömmlichen Drehgestells, das in der

Regel einen Drehgestellrahmen 13, mehrere Feder- oder Feder-Dämpfer-Anordnungen, Räder bzw. Radachsen, Rad- oder Achslager und mehrere Achslager- oder Radlagerhalterungen 12 umfasst.

Eine erste Baugruppe 1 der erfindungsgemäßen Anordnung umfasst ein Drehelement 2 zur schwenkbaren Montage des Grundkörpers 4 an einem ersten Teil 8 des Fahrwerks 9 des Wagens 10. Der Grundkörper 4 ist dadurch um eine Schwenkachse 3 gegenüber jenem Teil 8 des Wagens 10 schwenkbar, an dem er montiert ist.

Ferner umfasst die Anordnung eine zweite Baugruppe 6. Diese zweite Baugruppe 6 umfasst ein Betätigungselement 7. Dieses Betätigungselement 7 ist einerseits mit der Achslagerhalterung 12 verbunden. Andererseits ist das Betätigungselement 7 an dem Grundkörper 4 angebracht. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Grundkörper 4 über das Drehelement 2 an einem ersten Teil 8 des Fahrwerks 9 des Wagens 10 angebracht, wobei dieser erste Teil 8 der Drehgestellrahmen 13 ist. Die zweite Baugruppe 6 ist in dieser Ausführungsform an der Achslagerhalterung 12 angebracht. Durch Veränderung der Beladung des Wagens 10 wird die zwischen der Achslagerhalterung 12 und dem Drehgestellrahmen 13 vorgesehene Feder zusammengedrückt oder entspannt, womit es zu einer Relativbewegung dieser beiden Komponenten zueinander kommt. Diese Relativbewegung kann durch die vorliegende Anordnung detektiert oder gemessen werden. Die Anbringung des Grundkörpers 4 über das Drehelement 2 geschieht an einer ersten Befestigungsstelle 14. Die Anbringung des Betätigungselements 7 geschieht an einer zweiten Befestigungsstelle 15. Durch Relativbewegung oder Änderung der Relativlage der ersten Befestigungsstelle 14 zur zweiten Befestigungsstelle 15 wird die Drehlage des Grundkörpers 4 verändert.

Am oder im Grundkörper 4 ist ein Inertialsensor 5 angebracht, der die Drehlage des Grundkörpers 4 detektieren und/oder messen kann. Ferner kann am Grundkörper 4 eine Kommunikationsschnittstelle 16, beispielsweise eine drahtlose Funkschnittstelle, sowie eine Stromversorgung 17, beispielsweise eine Batterie, angeordnet sein. Bevorzugt umfasst der Grundkörper 4 ein Gehäuse, womit der Grundkörper 4 mehrteilig ausgebildet ist.

Zusätzlich zeigt Fig. 1 einen Detailausschnitt der drehbaren bzw. schwenkbaren

Anbindung des Grundkörpers 4 am Wagen 10.

Fig. 2 zeigt eine schematische Seitenansicht der Ausführungsform der Fig. 1 in zwei unterschiedlichen Stellungen.

In einer ersten Stellung, die durch die durchgezogenen Linien dargestellt ist, befindet sich der Grundkörper 4 in einer ersten Drehstellung. Die Schwenkachse 3 des

Grundkörpers 4 verläuft in dieser Ansicht projizierend. Die Drehung des Grundkörpers 4 und des Inertialsensors 5 wird insbesondere in einer Normalebene dieser Schwenkachse 3 gemessen und/oder detektiert.

In der zweiten Stellung, die der strichlierten Kontur entspricht, ist der zweite Teil 11, insbesondere die Achslagerhalterung 12, näher an das erste Teil 8, insbesondere an den Drehgestellrahmen 13, gerückt. Dadurch ist auch die zweite Befestigungsstelle 15 gegenüber der ersten Befestigungsstelle 14 verlagert. Diese Relativbewegung resultiert in der Verschwenkung des Grundkörpers 4 und dadurch auch des Inertialsensors 5. Beispielsweise kann eine derartige Verlagerung von der ersten Stellung in die zweite Stellung durch Beladung des Wagens 10 bewirkt werden. Bei einer Entladung des

Wagens 10 würde das Fahrwerk 9 wiederum von der zweiten Stellung in die erste

Stellung wechseln. Diese Relativbewegungen können durch die erfindungsgemäße

Anordnung detektiert werden.

Die vorliegende Ausführungsform zeigt eine mögliche Variante der Anbringung der

Anordnung. Alternativ dazu kann eine Verdrehung des Grundkörpers 4 um eine

Schwenkachse 3 jedoch durch jede beliebige andere kinematische Anordnung ausgeführt sein, in der die translatorische Verlagerung durch Beladung des Wagens 10 in eine Drehung bzw. Verschwenkung des Grundkörpers 4 umgewandelt wird.

Die vorliegende Ausführungsform der Figuren 1 und 2 ist einfach aufgebaut und kann einfach nachträglich nachgerüstet werden.

Eine derartige Anordnung kann im Bereich mehrerer Räder bzw. Achsen und insbesondere auch im Bereich einer Sekundärfeder eines Drehgestells angeordnet sein. Gegebenenfalls kann das in den Figuren 1 und 2 vorgesehene

Schraubfederfahrwerk auch durch ein geeignetes Blattfederfahrwerk ersetzt sein.

Bevorzugt ist die erfindungsgemäße Anordnung, insbesondere die erste Baugruppe 1 und die zweite Baugruppe 6, derart ausgestaltet, dass sie flexibel an unterschiedlichen Fahrwerken 9 und Fahrgestellen angebracht werden kann. Dadurch können unterschiedliche Wagons und Wagen 10 mit einer derartigen Anordnung ausgerüstet werden.

Claims

Patentansprüche

1. Anordnung zur Wagenzustandsmessung, insbesondere zur Messung oder Detektion der Beladung, eines Eisenbahn-Güterwagens (10), umfassend: - eine erste Baugruppe (1), wobei die erste Baugruppe (1) einen über ein Drehelement (2) schwenkbar um eine Schwenkachse (3) angeordneten Grundkörper (4) umfasst, und wobei am Grundkörper (4) ein Inertialsensor (5), wie insbesondere ein Beschleunigungssensor oder Accelerometer, angebracht ist, - eine zweite Baugruppe (6), wobei die zweite Baugruppe (6) ein Betätigungselement (7) umfasst, das entfernt bzw. beabstandet von der Schwenkachse (3) an dem Grundkörper (4) angreift oder entfernt bzw. beabstandet von der Schwenkachse (3) mit dem Grundkörper (4) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, - dass eine der beiden Baugruppen (1, 6) an einem ersten Teil (8) des Fahrwerks (9) eines Wagens (10) angebracht oder anbringbar ist, - und dass die andere Baugruppe (1, 6) an einem, relativ zu dem ersten Teil (8) bewegbar angeordneten, zweiten Teil (11) des Wagens (10) angebracht oder anbringbar ist.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, - dass eine der beiden Baugruppen (1, 6) an einem ungefederten Teil des Wagens (10), insbesondere an einem starr mit der Achslager- oder Radlagerhalterung (12) verbundenen Teil des Wagens (10), und die andere Baugruppe an einem gefederten Teil des Wagens (10), insbesondere an dem Drehgestellrahmen (13) oder am Grundrahmen des Wagens (10), angebracht oder anbringbar ist; - oder dass, wenn das Fahrwerk (9) eine zwischen Grundrahmen und Drehgestellrahmen (13) vorgesehene Wiege mit einer Sekundärfeder umfasst, eine der beiden Baugruppen (1, 6) an der Wiege oder an dem Grundrahmen des Wagens (10) und die andere Baugruppe am Drehgestellrahmen (13) oder an der Achslager- oder Radlagerhalterung (12) angebracht oder anbringbar ist.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, - dass das Drehelement (2) an einer ersten Befestigungsstelle (14) ortsfest an dem Teil (8, 11) des Fahrwerks (9) des Wagens (10) angebracht ist, - dass der Grundkörper (4) einen Schwenkfreiheitsgrad um die Schwenkachse (3) gegenüber dem Teil (8, 11) des Fahrwerks (9) des Wagens (10) aufweist, - dass das Betätigungselement (7), insbesondere schwenkbar oder pleuelartig, an einer zweiten Befestigungsstelle (15) ortsfest am anderen Teil (8, 11) des Fahrwerks (9) des Wagens (10) angebracht ist, - und dass die Drehstellung oder Drehlage des Grundkörpers (4) und insbesondere des am Grundkörper (4) angebrachten Inertialsensors (5) im Regelbetrieb durch den Abstand der ersten Befestigungsstelle (14) von der zweiten Befestigungsstelle (15) definiert ist.
4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, - dass der Grundkörper (4) schwenkbar am Drehgestell des Wagens (10) angebracht ist, - und dass das Betätigungselement (7) an einer Seite mit der Achslager- oder Radlagerhalterung (12) des Wagens (10) und an der anderen Seite mit einem entfernt oder beabstandet von der Drehachse (3) liegenden Bereich des Grundkörpers (4) verbunden oder gekoppelt ist.
5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, - dass am Grundkörper (4) eine Kommunikationsschnittstelle (16) zur Übertragung der Messsignale des Inertialsensors (5), wie insbesondere eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle oder ein Funkmodul, vorgesehen ist, - und/oder dass ein Datenspeicher zur Speicherung von Messdaten des Inertialsensors (5) vorgesehen ist.
6. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass am Grundkörper (4) eine Stromversorgung (17), wie insbesondere eine Batterie, zur Versorgung des Inertialsensors (5) und gegebenenfalls der Kommunikationsschnittstelle (16) vorgesehen ist.
7. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Inertialsensor (5) dazu eingerichtet ist, die Drehstellung oder die Änderung der Drehstellung des Grundkörpers (4) in einer Normalebene der Schwenkachse (3) zu detektieren oder zu messen.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Inertialsensor (5) als Beschleunigungssensor, insbesondere als NiedrigenergieZwei- oder Drei-Achsen Accelerometer, ausgebildet ist.
9. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung als Beladungssensor zur Bestimmung der Beladung des Wagens (10) eingerichtet ist oder wirkt.
10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung zur Bestimmung von Wagenparametern, wie zur Bestimmung von Parametern zur Detektion eines Lagerdefektes, eines Raddefektes oder eines Fahrgestelldefektes, eingerichtet ist oder wirkt.
11. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundkörper (4) ein Gehäuse umfasst, in dem der Inertialsensor (5) und bevorzugt auch die Stromversorgung (17) und die Kommunikationsschnittstelle (16) angeordnet sind.
12. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass an einem Wagen (10) mehrere erste Baugruppen (1) und mehrere zweite Baugruppen (6) paarweise vorgesehen sind, über die eine Messung oder Detektion von Wagenzustandsparametern an unterschiedlichen Stellen ermöglicht ist.