AT519824A1 - Anlage zur überwachung der integrität eines zuges - Google Patents

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AT519824A1 ATA50182/2017A AT501822017A AT519824A1 AT 519824 A1 AT519824 A1 AT 519824A1 AT 501822017 A AT501822017 A AT 501822017A AT 519824 A1 AT519824 A1 AT 519824A1
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Abstract

Bei einer Anlage zur Überwachung der Integrität eines Zuges (1), wobei der Zug (1) ein erstes Fahrzeug (2) und ein letztes Fahrzeug (3) aufweist, wobei in dem letzten Fahrzeug (3) eine zweite Balise-Antenneneinheit (8), umfassend wenigstens eine zweite Antenne (9) und eine zweite Antennentestanordnung (10), angeordnet ist, wobei die zweite Balise-Antenneneinheit (8) mit wenigstens einem Balise- Transmission-Module (11, 12) des Zuges (1) verbunden ist, wobei das wenigstens eine Balise-Transmission-Module (11, 12) mit wenigstens einer Kontrolleinrichtung (13, 14) des Zuges (1) verbunden ist, wobei die zweite Antennentestanordnung (10) dazu ausgebildet ist, laufend eine vorgebbare Betriebsbereitschaft der zweiten Antenne (9) zu überwachen und ein zweites Antennenfunktionssignal zu erzeugen und an die Kontrolleinrichtung (13, 14) zu senden, wird vorgeschlagen, dass die Kontrolleinrichtung (13, 14) dazu ausgebildet ist, in vorgebbaren Zeitabständen das Vorhandensein des zweiten Antennenfunktionssignals zu überwachen, und bei einem Ausfall des zweiten Antennenfunktionssignals ein Steuer- und/oder Anzeigesignal auszugeben.

Description

ZUSAMMENFASSUNG
Bei einer Anlage zur Überwachung der Integrität eines Zuges (1), wobei der Zug (1) ein erstes Fahrzeug (2) und ein letztes Fahrzeug (3) aufweist, wobei in dem letzten Fahrzeug (3) eine zweite Balise-Antenneneinheit (8), umfassend wenigstens eine zweite Antenne (9) und eine zweite Antennentestanordnung (10), angeordnet ist, wobei die zweite Balise-Antenneneinheit (8) mit wenigstens einem BaliseTransmission-Module (11, 12) des Zuges (1) verbunden ist, wobei das wenigstens eine Balise-Transmission-Module (11, 12) mit wenigstens einer Kontrolleinrichtung (13, 14) des Zuges (1) verbunden ist, wobei die zweite Antennentestanordnung (10) dazu ausgebildet ist, laufend eine vorgebbare Betriebsbereitschaft der zweiten Antenne (9) zu überwachen und ein zweites Antennenfunktionssignal zu erzeugen und an die Kontrolleinrichtung (13, 14) zu senden, wird vorgeschlagen, dass die Kontrolleinrichtung (13, 14) dazu ausgebildet ist, in vorgebbaren Zeitabständen das Vorhandensein des zweiten Antennenfunktionssignals zu überwachen, und bei einem Ausfall des zweiten Antennenfunktionssignals ein Steuer- und/oder Anzeigesignal auszugeben.
(Fig. 1) /15
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Die Erfindung betrifft eine Anlage zur Überwachung der Integrität eines Zuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Aufgrund der geringen Reibung zwischen Rad und Gleis sind die Bremswege bei Eisenbahnen in der Regel derart lang, dass ein Fahren auf Sicht, wie dies etwa aus dem individuellen Straßenverkehr bekannt ist, nicht umsetzbar ist. Um dies auszugleichen, sind Sicherungssysteme bei Eisenbahnen bzw. anderen schienengestützten Systemen vorgesehen, um sicherzustellen, dass ein
Gleisabschnitt frei ist. Dazu ist es erforderlich sicherzustellen, dass ein Zug in seiner Zusammenstellung unverändert bleibt, und sich kein Fahrzeug des Zuges von diesem abgekoppelt hat.
Derzeit werden Gleisanlagen streckenseitig mittels Achszählanordnungen und Gleiskreisen überwacht. Allerdings sind derartige Anlagen sehr aufwendig in Installation und Erhaltung. Gleichzeitig teilen diese eine Strecke in fixe Abschnitte, welche jeweils nur als Ganzes als belegt bzw. frei ausgewiesen werden können. Derartige streckenseitige Anlagen führen daher zu hohen Kosten und limitieren gleichzeitig den Zugverkehr auf einem derart abgesicherten Streckenabschnitt.
Derzeit bekannte, zugseitige Lösungen zur Sicherstellung der Zugintegrität weisen ebenfalls erhebliche Nachteile auf, insofern jeweils Zusatzgeräte an dem Zug, meist an dem letzten Fahrzeug des Zuges angebracht werden müssen, welche Zusatzgeräte nicht fix an dem betreffenden Platz befestigt sind, und deren Anbringen entsprechend schnell vergessen werden kann. Zudem stellen derartige Geräte einen Mehraufwand dar.
Aufgabe der Erfindung ist es daher eine Anlage der eingangs genannten Art anzugeben, mit welcher die genannten Nachteile vermieden werden können, und mit welcher einfach und ohne bauliche Veränderungen oder Zusatzgeräte sicher und zuverlässig die Integrität eines Zuges bestimmt werden kann.
Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 1 erreicht.
Dadurch kann einfach und ohne bauliche Veränderungen oder Zusatzgeräte sicher und zuverlässig die Integrität eines Zuges bestimmt werden. Dadurch kann ausgeschlossen werden, dass das Bedienpersonal Fehler bei der Bedienung der
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Anlage macht bzw. darauf vergisst wesentliche Komponenten an einem Teil des Zuges zu befestigen, da die beiden Balise-Antenneneinheiten bei Zügen, welche für beide Fahrtrichtungen konzipiert sind ohnedies bereits vorhanden sind, weshalb eine nachträgliche Installation nicht erforderlich ist. Es ist dabei lediglich zu definieren, welche der beiden Balise-Antenneneinheiten die sog. erste BaliseAntenneneinheit ist. Dies wird jedoch durch die Auswahl der Fahrtrichtung des Zuges ohnedies durchgeführt, sodass auch darauf nicht vergessen werden kann. Indem die für das Abfragen der Balisen verwendeten technischen Komponenten nunmehr weiters für die Ermittlung der Zugintegrität verwendet werden, kann diesbezüglich auf aufwendige Prüf- bzw. Zulassungsverfahren, wie diese im Eisenbahnwesen vorgeschrieben sind, verzichtet werden.
Die Unteransprüche betreffen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
Die Erfindung betrifft weiters ein Verfahren nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruches 10.
Aufgabe der Erfindung ist es ein Verfahren zur Überwachung der Integrität eines Zuges anzugeben, mit welchem die eingangs genannten Nachteile vermieden werden können, und mit welchem einfach und ohne bauliche Veränderungen oder Zusatzgeräte sicher und zuverlässig die Integrität eines Zuges bestimmt werden kann.
Erfindungsgemäß wird dies durch die Merkmale des Patentanspruches 10 erreicht.
Dadurch können die zum Patentanspruch 1 geltend gemachten Vorteile erzielt werden.
Ausdrücklich wird hiermit auf den Wortlaut der Patentansprüche Bezug genommen, wodurch die Ansprüche an dieser Stelle durch Bezugnahme in die Beschreibung eingefügt sind und als wörtlich wiedergegeben gelten.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beigeschlossenen Zeichnungen, in welchen lediglich bevorzugte Ausführungsformen beispielhaft dargestellt sind, näher beschrieben. Dabei zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Zuges mit einer gegenständlichen
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Anlage;
Fig. 2 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform einer gegenständlichen Anlage;
Fig. 3 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform einer gegenständlichen Anlage; und
Fig. 4 ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform einer gegenständlichen Anlage.
Die Fig. 1 bis 4 zeigen jeweils Anlagen zur Überwachung der Integrität eines Zuges 1, wobei der Zug 1 ein erstes Fahrzeug 2 und ein letztes Fahrzeug 3 aufweist, wobei in dem ersten Fahrzeug 2 eine erste Balise-Antenneneinheit 5, umfassend wenigstens eine erste Antenne 6 und eine erste Antennentestanordnung 7, angeordnet ist, wobei in dem letzten Fahrzeug 3 eine zweite BaliseAntenneneinheit 8, umfassend wenigstens eine zweite Antenne 9 und eine zweite Antennentestanordnung 10, angeordnet ist, wobei die erste Balise-Antenneneinheit 5 und die zweite Balise-Antenneneinheit 8 jeweils mit wenigstens einem BaliseTransmission-Module 11,12 des Zuges 1 verbunden sind, wobei das wenigstens eine Balise-Transmission-Module 11,12 mit wenigstens einer Kontrolleinrichtung 13, 14 des Zuges 1 verbunden ist, wobei die zweite Antennentestanordnung 10 dazu ausgebildet ist, laufend eine vorgebbare Betriebsbereitschaft der zweiten Antenne 9 zu überwachen und ein zweites Antennenfunktionssignal zu erzeugen und an die Kontrolleinrichtung 13, 14 zu senden, wobei die Kontrolleinrichtung 13, 14 dazu ausgebildet ist, in vorgebbaren Zeitabständen das Vorhandensein des zweiten Antennenfunktionssignals zu überwachen, und bei einem Ausfall des zweiten Antennenfunktionssignals ein Steuer- und/oder Anzeigesignal auszugeben.
Dadurch kann einfach und weitestgehend ohne bauliche Veränderungen oder Zusatzgeräte sicher und zuverlässig die Integrität eines Zuges 1 bestimmt werden. Dadurch kann ausgeschlossen werden, dass das Bedienpersonal Fehler bei der Bedienung der Anlage macht bzw. darauf vergisst wesentliche Komponenten an einem Teil des Zuges 1 zu befestigen, da die beiden Balise-Antenneneinheiten 5, 8 bei Zügen 1, welche für beide Fahrtrichtungen 18 konzipiert sind ohnedies bereits
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36262 vorhanden sind, weshalb eine nachträgliche Installation nicht erforderlich ist. Es ist dabei lediglich zu definieren, welche der beiden Balise-Antenneneinheiten 5, 8 die sog. erste Balise-Antenneneinheit 5 ist. Dies wird jedoch durch die Auswahl der Fahrtrichtung 18 des Zuges 1 ohnedies durchgeführt, sodass auch darauf nicht vergessen werden kann. Indem die für das Abfragen der Balisen 16 verwendeten technischen Komponenten nunmehr weiters für die Ermittlung der Zugintegrität verwendet werden, kann diesbezüglich auf aufwendige Prüf- bzw.
Zulassungsverfahren, wie diese im Eisenbahnwesen vorgeschrieben sind, verzichtet werden.
Ein gegenständlicher Zug 1 besteht aus wenigstens zwei Teilen bzw. Fahrzeugen 2, 3, 4, welche miteinander verbunden sind. Bei einem, nur aus einem Treibwagen bestehenden „Zug“ besteht keine Gefahr des Abtrennens eines Teils. Die einzelnen Waggons bzw. Triebfahrzeuge werden gegenständlich als Fahrzeug 2, 3, 4 bezeichnet. Die Fahrzeuge 2, 3, 4 sind, wie im Eisenbahnwesen gemeinhin üblich, mittels Kupplungsvorrichtungen mit einander verbunden.
Die gegenständliche Anlage ist zum Betrieb mit jeder Art eines Zuges 1 vorgesehen, an dessen ersten Fahrzeug 2 und letzten Fahrzeug 3 jeweils eine BaliseAntenneneinheit 5, 8 angeordnet ist. Insbesondere sind dies Züge 1, welche für beide Fahrtrichtungen 18 konzipiert sind. Derartige Züge 1 weisen an beiden Enden einen Fahrstand 19 auf, und sind derart dazu geeignet einfach in beiden Fahrtrichtungen 18 betrieben zu werden. Dies ist etwa bei Personenzügen in sog. starrer Konfiguration gegeben. Dabei ist die Antriebstechnologie des jeweiligen Zuges 1 unerheblich. Die gegenständliche Erfindung ist daher sowohl für Züge 1 geeignet, welche mittels Elektromotor, Verbrennungskraftmaschine, Dampfkraftmaschine oder einer sonstigen Antriebstechnologie angetrieben wird. Bevorzugt ist die Anlage zumindest für sog. Electro-Multiple-Units und DieselMultiple-Units vorgesehen.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines solchen Zuges, welcher neben dem ersten Fahrzeug 2 und dem letzten Fahrzeug 3 weitere dazwischen angeordnete Fahrzeuge aufweist, welche allesamt mit dem Bezugszeichen 4 bezeichnet sind.
Das erste und das letzte Fahrzeug 2, 3 weisen jeweils einen schematisch dargestellten Fahrstand 19 auf. Weiters ist eine der beiden möglichen
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Fahrrichtungen durch den Pfeil 18 dargestellt.
In dem ersten Fahrzeug 2 ist eine erste Balise-Antenneneinheit 5 angeordnet. In dem letzten Fahrzeug 3 ist eine zweite Balise-Antenneneinheit 8 angeordnet. Die Balise-Antenneneinheiten 5, 8 dienen in erster Line dem Auslesen der Informationen aus den streckenseitig verbauten Balisen 16, bzw. ist dies der ursprüngliche Einsatzzweck, zu welchem diese in dem Zug 1 angeordnet wurden. Eine Balise 16 ist dabei, wie an sich bekannt, ein im Eisenbahnwesen eingesetzter Transponder.
Die erste Balise-Antenneneinheit 5 weist wenigstens eine erste Antenne 6 und eine erste Antennentestanordnung 7 auf. Die zweite Balise-Antenneneinheit 8 weist wenigstens eine zweite Antenne 9 und eine zweite Antennentestanordnung 10 auf. Die Position der ersten bzw. zweiten Antenne 6, 9 ist dabei durch entsprechende Vorschriften vorgegeben. Die betreffenden Antennen 6, 9 dürften jeweils maximal
12,5 Meter von der ersten bzw. letzten Achse des Zuges 1 entfernt angeordnet sein. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die Antennen 6, 9 tatsächlich im Bereich des Anfangs bzw. Endes Zuges 1 angeordnet sind, und nicht einfach irgendwo in der Mitte des Zuges 1.
Der Zug 1 weist wenigstens ein Balise-Transmission-Module 11,12 auf. Das wenigstens eine Balise-Transmission-Module 11,12 ist dabei eine Standardbaugruppe im Rahmen des ETCS, und wird branchenüblich auch als BTM abgekürzt. Die erste Balise-Antenneneinheit 5 und die zweite BaliseAntenneneinheit 8 sind jeweils mit dem wenigstens einem Balise-TransmissionModule 11,12 des Zuges 1 verbunden.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass der Zug 1 ein erstes Balise-Transmission-Module 11 aufweist, und dass die erste Balise-Antenneneinheit 5 mit dem ersten BaliseTransmission-Module 11 verbunden ist. Das erste Balise-Transmission-Module 11 ist dabei bevorzugt im ersten Fahrzeug 2 des Zuges 1 angeordnet. Die Fig. 1 bis 4 zeigen entsprechende Anordnungen. Unabhängig von der Verbindung der ersten Balise-Antenneneinheit 5 mit dem ersten Balise-Transmission-Module 11 kann dabei, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt auch vorgesehen sein, dass die zweite BaliseAntenneneinheit 8 ebenfalls mit dem ersten Balise-Transmission-Module 11
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36262 verbunden ist. Das erste Balise-Transmission-Module 11 ist dabei zu einem entsprechenden Multiplex bei der Abfrage der beiden Balise-Antenneneinheiten 5, in der Lage. Dies ist eine anlagenseitig sehr einfache Ausführung.
Bevorzugt ist weiters vorgesehen, dass der Zug 1 ein zweites Balise-TransmissionModule 12 aufweist, und dass die zweite Balise-Antenneneinheit 8 mit dem zweiten Balise-Transmission-Module 12 verbunden ist. Die Fig. 3 und 4 zeigen
Blockschaltbilder entsprechend ausgebildeter Anlagen. Dabei kommuniziert jeweils eine Balise-Antenneneinheit 5, 8 mit einem diesem zugeordneten BaliseTransmission-Module 11, 12. Dadurch wird die Ausfallsicherheit durch entsprechende Redundanz erhöht.
Der Zug weist weiters wenigstens eine Kontrolleinrichtung 13, 14 auf. Bevorzugt ist die wenigstens eine Kontrolleinrichtung 13, 14 als European Vital Computer ausgebildet. Als European Vital Computer, kurz EVC, wird im Eisenbahnwesen eine der Hauptbaugruppen im Rahmen des ETCS, daher des European Train Control System, bezeichnet. Der Zug 1 weist wenigstens eine entsprechende Kontrolleinrichtung 13, 14 bzw. einen EVC auf. Die Fig. 1, 2 und 3 zeigen entsprechende Anlagen im Blockschaltbild mit jeweils lediglich einer ersten Kontrolleinrichtung 13. Das wenigstens eine Balise-Transmission-Module 11, 12 ist mit der wenigstens einen Kontrolleinrichtung 13, 14 des Zuges 1 verbunden. Bei Vorhandensein zweiter Balise-Transmission-Module 11,12 und nur einer einzigen Kontrolleinrichtung 13 sind beide Balise-Transmission-Module 11,12 mit der einen Kontrolleinrichtung 13 verbunden.
Es kann auch vorgesehen sein, dass der Zug 1 zwei Kontrolleinrichtungen 13, 14 aufweist, wobei in dem ersten Fahrzeug 2 eine erste Kontrolleinrichtung 13 angeordnet ist und wobei in dem letzten Fahrzeug 3 eine zweite Kontrolleinrichtung 14 angeordnet ist. Eine derartige Anordnung ist in der Regel nur bei Vorhandensein eines zweiten Balise-Transmission-Module 12 vorgesehen, und als Blockschaltbild in Fig. 4 dargestellt. Das zweite Balise-Transmission-Module 12 ist dabei nachrichtentechnisch bzw. funktional mit der zweiten Kontrolleinrichtung 14 verbunden. Diese Anordnung weist weitere Vorteile hinsichtlich der Ausfallsicherheit sowie der Implementierung auf. Sofern zwei Kontrolleinrichtungen 13, 14 vorhanden sind, ist es einfacher diese beiden auch entsprechend zu
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36262 verwenden, da der betreffende Zug 1 bereits entsprechend ausgebildet ist.
Wie bereits erwähnt, ist die zweite Balise-Antenneneinheit 8 wenigstens mittelbar nachrichtentechnisch mit der ersten und/oder zweiten Kontrolleinrichtung 13, 14 verbunden. Bevorzugt ist die zweite Balise-Antenneneinheit 8 dabei mittels einer leitungsgebundenen nachrichtentechnischen Verbindung 15 wenigstens mittelbar mit der ersten und/oder zweiten Kontrolleinrichtung 13, 14 verbunden. Dabei ist besonders bevorzugt vorgesehen, dass die nachrichtentechnische Verbindung 15 als Bus und/oder LAN, etwa Ethernet, ausgebildet ist. Es kann aber auch eine drahtlose Verbindung der zweiten Balise-Antenneneinheit 8 mit der ersten und/oder zweiten Kontrolleinrichtung 13, 14 vorgesehen sein, etwa mittels Funkübertragung, etwa WLAN. Wie aus den Fig. 2, 3 und 4 hervor geht, ist dabei in der Regel zwischen der zweiten Balise-Antenneneinheit 8 und der ersten und/oder zweiten Kontrolleinrichtung 13, 14 wenigstens eine weitere Komponenten angeordnet sein. Weiters können zur Datenübertragung von der zweiten BaliseAntenneneinheit 8 zur ersten und/oder zweiten Kontrolleinrichtung 13, 14, sowohl hintereinander als auch parallel, mehrere unterschiedliche physikalische Kanäle und/oder Übertragungsprotokolle genutzt werden.
Wie anhand der gegenständlichen Beispiele dargelegt, kann die gegenständliche Anlage bei einer Vielzahl unterschiedlich ausgestalteter Umgebungen umgesetzt werden, und ist entsprechend vielfältig einsetzbar.
Wenigstens die zweite Antennentestanordnung 10 ist dazu ausgebildet, laufend eine vorgebbare Betriebsbereitschaft der zweiten Antenne 9 zu überwachen. Die Betriebsbereitschaft wird dabei bevorzugt in vorgebbaren zeitlichen Abständen überprüft bzw. überwacht. Die zeitlichen Abstände sind dabei bevorzugt kürzer als eine Sekunde, insbesondere kürzer als 0,1 s, vorzugsweise kürzer als 0,01s.
Die zweite Antennentestanordnung 10 erzeugt ein zweites Antennenfunktionssignal und sendet dieses an die wenigstens eine Kontrolleinrichtung 13, 14, mit welcher die zweite Balise-Antenneneinheit 8 nachrichtentechnisch verbunden ist. Dabei ist bevorzugt vorgesehen, dass die zweite Antennentestanordnung 10 immer ein zweites Antennenfunktionssignal erstellt und versendet, und zwar unabhängig von der tatsächlichen Funktionsfähigkeit der zweiten Antenne 9. Die Information über
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36262 die Funktion der zweiten Antenne 9 ist in dem zweiten Antennenfunktionssignal enthalten, welches entsprechend unterschiedlich ausgebildet ist. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die zweite Antennentestanordnung 10 das Antennenfunktionssignal nur erzeugt, wenn die vorgebbare Funktion der zweiten Antenne 9 erfolgreich detektiert wurde. Die wenigstens eine Kontrolleinrichtung 13, 14 ist an die tatsächlich umgesetzte Art des Antennenfunktionssignals anzupassen.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass auch die erste Antennentestanordnung 7 dazu ausgebildet ist, laufend eine vorgebbare Betriebsbereitschaft der ersten Antenne 6 zu überwachen und ein erstes Antennenfunktionssignal zu erzeugen und an die Kontrolleinrichtung 13, 14 zu senden, wobei sinngemäß die Ausführungen zur zweiten Antennentestanordnung 10 anzuwenden sind.
Es ist vorgesehen, dass die Kontrolleinrichtung 13, 14 dazu ausgebildet ist, in vorgebbaren Zeitabständen das Vorhandensein des zweiten Antennenfunktionssignals zu überwachen, und bei einem Ausfall des zweiten Antennenfunktionssignals ein Steuer- und/oder Anzeigesignal auszugeben. Die Kontrolleinrichtung 13, 14 überwacht daher fortlaufend das Vorhandensein des zweiten Antennenfunktionssignals. Sobald dies nicht mehr empfangen wird, kann daraus der Schluss gezogen werden, dass die zweite Antenne 9 bzw. die zweite Balise-Antenneneinheit 8 nicht mehr vorhanden ist, und folglich die Integrität des Zuges 1 nicht mehr gegeben ist.
Aufgrund des Steuer- und/oder Anzeigesignals kann der Fahrer des Zuges 1 eine entsprechende Handlung setzen, oder aber die Kontrolleinrichtung 13, 14 kann eine entsprechende Handlung setzen, wie etwa insbesondere das Weitermelden des Zustandes an ein Stellwerk.
Bei einem Verfahren zur Überwachung der Integrität eines Zuges 1, insbesondere eines für beide Fahrtrichtungen konzipierten Zuges 1, vorzugsweise eines Personenzuges in starrer Konfiguration, wird daher laufend eine Betriebsbereitschaft der, in dem letzten Fahrzeug 3 des Zuges 1 angeordneten, zweiten Antenne 9 der zweiten Balise-Antenneneinheit 8 von der zweiten Antennentestanordnung 10 der zweiten Balise-Antenneneinheit 8 überwacht, wobei
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36262 ein Antennenfunktionssignal von der zweiten Antennentestanordnung 10 erzeugt und an die wenigstens eine Kontrolleinrichtung 13, 14 des Zuges 1 gesendet wird, wobei das Vorhandensein des zweiten Antennenfunktionssignals durch die Kontrolleinrichtung 13, 14 in vorgebbaren Zeitabständen kontrolliert wird, und wobei bei einem Ausfall des zweiten Antennenfunktionssignals das Steuerund/oder Anzeigesignal von der Kontrolleinrichtung 13, 14 erzeugt und ausgegeben wird.
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GIBLER&POTH
PATENTANWÄLTE

Claims (14)

PATENTANSPRÜCHE
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1. Anlage zur Überwachung der Integrität eines Zuges (1), insbesondere eines für beide Fahrtrichtungen konzipierten Zuges (1), vorzugsweise eines Personenzuges in starrer Konfiguration, wobei der Zug (1) ein erstes Fahrzeug (2) und ein letztes Fahrzeug (3) aufweist, wobei in dem ersten Fahrzeug (2) eine erste Balise-Antenneneinheit (5), umfassend wenigstens eine erste Antenne (6) und eine erste Antennentestanordnung (7), angeordnet ist, wobei in dem letzten Fahrzeug (3) eine zweite Balise-Antenneneinheit (8), umfassend wenigstens eine zweite Antenne (9) und eine zweite Antennentestanordnung (10), angeordnet ist, wobei die erste Balise-Antenneneinheit (5) und die zweite Balise-Antenneneinheit (8) jeweils mit wenigstens einem Balise-Transmission-Module (11, 12) des Zuges (1) verbunden sind, wobei das wenigstens eine Balise-Transmission-Module (11, 12) mit wenigstens einer Kontrolleinrichtung (13, 14) des Zuges (1) verbunden ist, wobei die zweite Antennentestanordnung (10) dazu ausgebildet ist, laufend eine vorgebbare Betriebsbereitschaft der zweiten Antenne (9) zu überwachen und ein zweites Antennenfunktionssignal zu erzeugen und an die Kontrolleinrichtung (13,
14) zu senden, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontrolleinrichtung (13, 14) dazu ausgebildet ist, in vorgebbaren Zeitabständen das Vorhandensein des zweiten Antennenfunktionssignals zu überwachen, und bei einem Ausfall des zweiten Antennenfunktionssignals ein Steuer- und/oder Anzeigesignal auszugeben.
2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Kontrolleinrichtung (13, 14) als European Vital Computer ausgebildet ist.
3. Anlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Antennentestanordnung (7) dazu ausgebildet ist, laufend eine vorgebbare
4. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zug (1) ein erstes Balise-Transmission-Module (11) aufweist, und dass die erste Balise-Antenneneinheit (5) mit dem ersten Balise-Transmission-Module (11) verbunden ist.
5. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Zug (1) ein zweites Balise-Transmission-Module (12) aufweist, und dass die zweite Balise-Antenneneinheit (8) mit dem zweiten Balise-Transmission-Module (12) verbunden ist.
6. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zug (1) eine erste Kontrolleinrichtung (13) und eine zweite Kontrolleinrichtung (14) aufweist, dass die erste Kontrolleinrichtung (13) im ersten Fahrzeug (2) des Zuges (1) angeordnet ist, und dass die zweite Kontrolleinrichtung (14) im letzten Fahrzeug (3) des Zuges (1) angeordnet ist.
7. Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Balise-Antenneneinheit (8) mittels einer leitungsgebundenen nachrichtentechnischen Verbindung (15) mit der wenigstens einen Kontrolleinrichtung (13, 14) verbunden ist.
8. Anlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die nachrichtentechnischen Verbindung (15) als Bus und/oder LAN ausgebildet ist.
9. Zug (1) mit einer Anlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
10. Verfahren zur Überwachung der Integrität eines Zuges (1), insbesondere eines für beide Fahrtrichtungen konzipierten Zuges (1), vorzugsweise eines Personenzuges in starrer Konfiguration, wobei laufend eine Betriebsbereitschaft einer, in einem letzten Fahrzeug (3) des Zuges (1) angeordneten, zweiten Antenne einer zweiten Balise-Antenneneinheit (8) von einer zweiten Antennentestanordnung (10) der zweiten Balise-Antenneneinheit (8) überwacht wird, wobei ein
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Betriebsbereitschaft der ersten Antenne (6) zu überwachen und ein erstes Antennenfunktionssignal zu erzeugen und an die Kontrolleinrichtung (13, 14) zu senden.
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Antennenfunktionssignal von der zweiten Antennentestanordnung (10) erzeugt und an wenigstens eine Kontrolleinrichtung (13, 14) des Zuges (1) gesendet wird, wobei das Vorhandensein des zweiten Antennenfunktionssignals durch die
Kontrolleinrichtung (13, 14) in vorgebbaren Zeitabständen kontrolliert wird, und wobei bei einem Ausfall des zweiten Antennenfunktionssignals ein Steuerund/oder Anzeigesignal von der Kontrolleinrichtung (13, 14) erzeugt und ausgegeben wird.
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Fig. 1 \
Fig. 4
Fig. 3
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