AT514480A1 - Wirkungsgradverbesserung beim Düsenantrieb im Kraftfahrzeugbau - Google Patents

Abstract

Beim Hydroautomobil wird der Vortrieb durch die Reaktionskräfte der beiden Dü­sen, wie bei Düsenflugzeugen, erreicht, während die beiden Wasserstrahlen vor­erst nach hinten gerichtet, mittels der beiden unterschlächtigen Leitrohrschau­felräder (9 und 12)um 90° nach lateral umgelenkt werden, wo sie mit Hilfe zweier Peltonturbinen (23) und Hochdruckpumpen (24) das in einem Wassertank be­findliche Wasser auf ein vorbestimmtes Druckniveau in den Windkessel (26) pressen.

Description

Beschreibung:

Ziel der Erfindung ist es die in einem hocherhitzten und vorgespannten gasförmigen Medium innewohnende Energie mit einem optimalen Wirkungsgrad im Fahrzeugbau einzusetzen,

Thermische Turbomaschinen sind allgemein bekannte Kraftmaschinen, in denen die Strömungsenergie von Gasen unmittelbar in Rotationsenergie umgewandelt wird, oder aber es werden beim Strahltriebwerk am Flugzeug nach Expansion der Abgase in der Turbine diese nach hinten in die Atmosphäre ausgeblasen und erzeugen so nach dem Reaktionsprinzip den Schub als Antriebskraft des Flugzeugs, wobei die Turbine nur dazu dient den Kompressor in Schwung zu halten. Es verbleibt daher etwa 1/3 des Gefälles der Turbine zur Beschleunigung des Strahls in der Düse.

Gasturbinenmotoren als Kraftfahrzeugantrieb werden seit Jahren gebaut, dabei wird die Luft durch ein Staubfilter in den Kompressor angesaugt, durchströmt dann den Wärmetauscher, wo sie weiter erwärmt wird.

Die verdichtete und aufgeheizte Luft wird dann in die Verbrennungskammer geleitet, in die fortgesetzt flüssiger oder gasförmiger Brennstoff geleitet und verbrannt wird.

Die Verbrennungsgase strömen durch mehrere Turbinen, die den Kompressor antreiben, wobei eine Turbine für den Trieb des Fahrzeugs vorgesehen ist.

Die Abgase durchströmen schließlich den Wärmetauscher, an den sie die Wärme abgeben, bevor sie durch den Auspuff den Motor verlassen.

Der Turbinenmotor im Kraftfahrzeugbau ist aber im Vergleich zum konventionellen Motor zu teuer im Verbrauch.

Demgegenüber ist die vorrichtungstechnische Erfindungsaufgabe nun dadurch gelöst, als sowohl die kinetische Energie der aus den Düsen ausströmenden Gasstrahlen und auch die auftretenden Reaktionsmomente im System vereint zur Wirkung kommen.

So ist gedacht das vorgespannte und hocherhitzte Abgas nach der Brennkammer aus mindestens einer entgegen der Fahrtrichtung zeigenden Düse ausströmen zu lassen, wo das Abgas seine Beschleunigung erfährt, womit die genannte Düse, aber auch der austretende Gasstrahl gleich große entgegengesetzte Impulse haben.

Es ist vorgesehen den in Fahrtrichtung weisenden Vortrieb der Düse nach dem Impulssatz, also die Reaktionskraft des austretenden Gasstrahls zum Antrieb des Fahrzeugs zu nutzen.

Gleichzeitig soll aber der energiegeladene nach hinten gerichtete Gasstrahl bevor er eine Turbine erreicht um 90° umgelenkt werden, was in mindestens einem sogenannten unterschlächtigen Leitrohrschaufel-Rad geschieht, welches den gleich großen Durchmesser wie die Antriebsräder hat und mit diesen mittels Getriebe antriebsverbunden ist.

Das unterschlächtige Leitrohrschaufel-Rad, in dem das geschwindigkeitsenergiegeladene Arbeitsmedium um 90° umgelenkt werden soll, besteht aus einer Scheibe mit an ihrer Peripherie montierten und entsprechend gebogenen Rohrschaufeln, die an einer Welle drehfest lagert und mit dem Antriebsrad über ein Getriebe antriebsverbunden einen Paralleltrieb zeigt. Das heißt, daß durch die oben beschriebene Konstruktion des Leitrohrschaufel-Rades, dieses trotz der wirkenden Druckkräfte des Gasstrahls kontinuierlich im Drehmomentengleichgewicht steht und der Gasstrahl um einen rechten Winkel umgelenkt wird um anschließend an den Schaufeln einer Turbomaschine seine kinetische Energie für den Kompressor abz^ugeben, wobei anschließend das noch heiße Arbeitsmedium auch seine Wärme in einem Wärmetauscher abgeben soll, bevor es das Fahrzeug verläßt.

Da bekanntlich wegen der extrem hohen Geschwindigkeit des Gasstrahls Aktionsturbinen (Laval- bzw. Curtis-Turbine) schlechte Wirkungsgrade zeigen ist es erforderlich beim Kraftfahrzeugbau Reaktionsturbinen einzusetzen.

Wie schon oben mehrfach beschrieben wird die im Abgas innewohnende Druckenergie nach der Brennkammer durch die Entspannung in der Düse in Geschwindigkeitsenergie umgewandelt wobei der Gasstrahl sodann im unterschlächtigen Leitrohrschaufel-Rad eine Umlenkung um 90° erfährt, und es nun vorgesehen ist anschließend infolge Erweiterung des Rohrlumens die Druckenergi Gasstrahls wieder in Geschwindigkeitsenergie umzuwand-ln uuu sodann einer Reaktionsturbine zuzuführen und zwar mittels einer Düse.

Wie bei jedem Gasturbinenmotor muß ein Kompressor, der durch die Turbinen angetrieben wird, Frischluft ansaugen und diese auf einen vorbestimmten Druck komprimieren, wobei die verdichtete Luft sodann im Wärmetäuscher auf-gewärmt die Brennkammer erreicht, wo sie infolge Verfeuerung fossiler Brennstoffe auf das angestrebte Temperaturniveau angehoben wird.

Aus der Geschwindigkeit und der Masse des aus Düsen ausgestoßenen Abgasn Strahls setzt sich der Schub zusammen. Man kann also entweder die Geschwindigkeit oder die Masse des ausgestoßenen Gasstrahls steigern.

Es kann für gewisse technische Überlegungen beim Kraftfahrzeugbau vorgesehen sein, wie beim Turbo-Jet, den Fluidstrahl mittels Turbinen Energie zu entziehen und dafür zusätzlich Luft in den Strahl zu pumpen, da heißt, daß auf Kosten der Geschwindigkeit die Masse des Fluidstrahls zunimmt. Das wird erreicht, indem man ganz vorne an einer durch Turbinen angetriebenen Welle ein Geblaserad montiert, dessen Blätter auch verstellbar sein können. Mit diesem "Fan" wird eine sfehr große Luftmenge angesaugt und ebenfalls in Richtung eines weiteren unterschlächtigen Leitrohrschaufel-Rades geblasen, wo der Luftstrahl um 90° umgelenkt und anschließend verdichtet einer Turboma-schine oder besser dem Kompressor selbst zugeleitet wird.

Bei der vorrichtungstechnischen Erfindung wird das Kraftfahrzeug mittels eines "Fan-Triebwerks" angetrieben, darüberhinaus wird aber auch die kinetische Enrgie des Fluidstrahls in Turbomaschinen in Rotationsenergie umgewandelt und für den Trieb des Kompressors bzw. für den Trieb des Fahrzeugs genutzt ohne dem Getriebe zusätzlich Energie zuführen zu müssen, was eine

Verbesserung des Gesaratwirkungsgrades eines Gasturbinenmotors im Kraftfahrzeugbau bedeutet.

Die Reisegeschwindigkeit bei Kraftfahrseugen ist auf etwa 200 km/h begrenzt und somit sind Strahl- und Fan-Triebwerke wie bei Flugzeugen Unwirtschaft- lieh und im Fahrzeugbau überhaupt nicht einsetzbar.

Natürlich kann es aber, vorgesehen sein nach dem gleichen Prinzip einen Flüssigkeitsstrahl mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit aus einer Düse schiessen zu lassen mit Ausnutzung des Rückstoßes, und nach Umlenkung desselben im unterschlächtigen Leitrohrschaufel-Rad kann der Strahl seine noch innewohnende kinetische Energie an eine Pelton-Turbine abgeben und Arbeit leisten.

Bei dem sogenannten Hybrid-Gasturbinenmotor für Kraftfahrzeuge ist es also gedacht sowohl die kinetische Energie des nach hinten gerichteten Flüssigkeitsstrahls an einer Peltonturbine, als auch die Reaktionskraft, die entgegengerichtete Schubkraft, als Vortrieb am Fahrzeug zu nutzen.

Fast die gesamte Nutzleistung der Gasturbine wird beispielsweise einer Hochdruckpumpe zugeführt, die die Flüssigkeit z.B. Wasser aus einem Wasserbehälter ansaugt und durch eine vorbestimmte Düse hindurchpreßt.

Die aus der Düse nach hinten austretende Wassermenge könnte 2 1/sec betragen, wobei der Wassestrahl eine Geschwindigkeit von 120 m/sec erreichen könnte und je nach Geschwindigkeit des Fahrzeugs einmal mehr die kinetische Energie des umgelenkten Wassestrahls am Peltonrad oder aber der Rückstoß der Düse als Vortrieb die Beschleunigungsarbeit am Automobil leisten.

Außerdem ist es vorgesehen, daß das Wasser nach getaner Arbeit in der Pelton-turbine wiederum im Wasserbehälter landet, aus dem die Hochdruckpumpe gespeist wird.

Der Vorteil gegenüber einem Turbo-Prop-Triebwerk, bei dem große Mengen Luft nach hinten gedrückt werden, ist unter anderem der, daß infolge des hohen spezivischen Gewichts von Flüssigkeiten in der Zeiteinheit nur relativ kleine Mengen durch die Düse gepreßt werden müssen, was sich sodamaber auch bei der Dimensionierung der Turbomaschine bemerkbar macht.

Exne mögliche Ausfuhrungsform des Gasturbinenmotors für Kraftfahrzeuge soll nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen nun erläutert werden, wobei es für diesen speziellen Fall gedacht ist die beim Fahrzeug nach hinten gerichteten Düsen als "Fan-Triebwerk" auszubilden.

Fig, 1 zeigt in einem Schnittbild von der Seite Teile des Gasturbinenmotors für Kraftfahrzeuge, nämlich skizzenhaft und schematisch das "Fan-Triebwerk", sowie ein unterschlächtiges Leitrohrschaufel-Rad.

Fig. 2 soll perspektivisch den Kompressor und den Wärmetauscher demonstrieren und

Fig. 3 Teile des Getriebes mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs in einem Schnittbild von vorne.

Bei dem neuartigen Gasturbinenmotor für Kraftfahrzeuge wird wie bei jedem Gasturbinenmotor die Luft in den Kompressor (1) angesaugt, verdichtet und durchströmt über ein Rohr (2) den Wärmetauscher (3), wo sie weiter erwärmt wird.

Dxe verdichtete und aufgeheizte Luft wird dann über ein Rohr (4) in die Brennkammer (5) geleitet, in der fortgesetzt flüssiger oder gasförmiger Brennstoff verfeuert wird.

Das aus der Brennkammer (5) ausfcpetende»»vorgespannte und hocherhitzte Abgas fließt durch die Turbinenräder (6) und treibt sie an. Die Turbine (6) dient nur dazu das an der Welle (7) montierte Gebläserad (8) in Sfchwung zu halten. Was dann noch als Energie übrig bleibt schießt als heißer Fluidstrahl in Richtung unterschlächtigen Leitrohrsehaufel~Rad (9), was auch für die durch das Gebläse angesaugte und nach hinten gedrückte Luftmenge gilt und erzeugt so nach dem Reaktionsprinzip den Schub des Fahrzeugs.

Wie oben schon mehrfach beschrieben durchströmt der heiße geschwindigkeitsenergiegeladene Gasstrahl das kontinuierlich im Drehmomentengleichgewicht stehende unterschlächtige Leitrohrschaufel-Rad (9), wo er um 90° umgelenkt wird, ohne am Fahrzeug bremsende oder bescheunigende Kräfte aufzubringen, sofern die beiden Räder (9 und 14) des Parallelgetirebes gleich große Radien haben.

Ist das unterschlächtige Leitrohrschaufelrad (9) aber beispielsweise doppelt so groß wie das Antriebsrad (14), so wird das Kraftfahrzeug auch dementsprechend beschleunigt, (Drehmoment !) und leistet in einem solchen Fall auch Arbeit.

Auf jeden Fall ist es gedacht nach dem erweiterten Rohr (10) mittels Düse, die die anfallende Druckenergie des Fluidstrahls bzw. des Flüssigkeitsstrahl in Geschwindigkeitsenergie umwandelt und so einer Reaktionsturbine (11) beziehungsweise einer Peltonturbine zuführt, wo die oben genannten Strahlen Arbeit leisten. Anschließend wird die Luft in einem Wärmetauscher (3) abgekühlt und verläßt das Kraftfahrzeug, während das verwendete Wasser energielos in einem Behälter landet.

Beim Hybrid-Gasturbinenmotor können die einzelnen Elemente und das .Getriebe wie bei einem Turbo-Prop-Triebwerk ausgestaltet sein, nur mit der Ausnahme, daß anstatt des Propellers Strahldüsen nach hinten gerichtet sind, und daß ein energiegeladener Wassestrahl nach Umlenkung im unterschlächtigen Leitschaufelrad ( 9.) an den Schaufeln einer Peltonturbine (23) Arbeit verrichtet, während der heiße Luftsrahl im Leitrohrschaufelrad (12) umgelenkt 9iner Eeaktronsttur-bine (ll)und einer Hochdruckpumpe (24) zugeleitet wird.

Dabei wird einerseits Druckluft erzeugt und andrerseits mittels einer Kreisel-bzw. Drehkolbenpumpe Wasser aus einem Resevoir der erforderliche Druck aufgebaut.

Da es vorgesehen ist mittels Sensoren elektronisch gesteuert je nach Geschwindigkeit des auf den Schaufelkranz beaufschlagten Wasserstrahls die Umdrehungszahl der Pelton-Turbine zu steuern, werden bei niedrigem Tempo des Fahrzeugs sowohl die Pelton-Turbine; als auch die Strahldüse) für eine maximale Beschleunigungsarbeit sorgen, die aber bei Zunahme der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abnimmt.

Jedenfalls sind sowohl in den unteren als auch in den oberen Gängen beim Jlybrid-Gasturbinenmotor bessere Gesamtwirkungsgrade zu verzeichnen als bei den konventionellen Gasturbinen-Fahrzeugen. 1st das unterschlächtige Leitrohrschaufel-Rad (9) vor bestimmt sehr groß und das Antriebsrad (14)' nach Möglichkeit: sehr klein, so stellt sich im Getriebe hei einein beaufschlagten Fluid- oder Flüssigkeitsstrahl an den Kohrschaurein eine Beschleunigung in die Richtung der wirkenden Reaktxonskraft ein, ohne daß die Geschwindigkeit des Fluid- oder Fllüssigkeitsstrahls durch die ümlen-kung um. 901' abnimirit«

Ist es vorgesehen das unterschlächtige Leitrohrschaufel-Rad (9) doppelt so groß wie das Antriebsrad (14) des Kraftfahrzeugs zu dimensionieren5 so ist es auch vorteilhaft das Automobil mit Einbau einer Peltonturbxne (23) und mit einem Wasserstrahl zu beschleunigen, was zu einem Trieb, also zu einer Kraftwirkung F in die Fahrtrichtung führt, wohl mit einer Einschränkung der Geschwindigkeit uni die Hälfte»

Da der Wasserstrahl durch die Umlenkung um 90° im unterschlächtigen Leitrohrschaufel-Rad (9) zu keiner Einschränkung der Geschwindigkeit führt (Verlust ca 5%) und dieser zusätzlich zusammen mit dem Vortrieb der Düse das Auto beschleunigt, ist für einen optimalen Antries des Fahrzeugs gesorgt.

Abgebremst 'wird das Turbinenkraftfahrzeug durch Schubumlcehr und durch Reibhremsen«

Fig. 4 schließlich zeigt den Antriebsteil eines Hydroautomobils, das mit zwei unterschlächtigen Leitrohrschaufelrädern 9 und 12 ausgestattet und die beiden über ein Differentialgetriebe 25, wie bei Kraftfahrzeugen üblich, antriebsver-bunden sind.

Der Vortrieb wird beim Hydroautomobil infoge der wirkenden Reaktionskräfte der beiden Düsen 10 erreicht, während die beiden Peltonturbinen 23 für die Druckkraft des Wassers im Windkessel 25 sorgen, wobei die austretenden Wasserstrahlen aus den Düsen 10, in den unterschlächtigen Leitrohrschaufelrädern 9 und 12 umgelenkt, für die Strahlkraft an den Turbinenschaufeln 23 sorgen.

Turbinen Leistung:

Strahlgeschwindigkeit Umfangsgeschwindigkeit Laufradstrahlkraft:

Laufradmoment um Drehpunkt 0 Winkelgeschwindigkeit um Punkt 0 (Watt) Leistung der Peltonturbine P^, = Wirkungsgrad der Turbine (j3 x Dichte des Wassers (^H^O) χ Erdbeschleunigung (m/sec^) (g) x Fallhöhe (m) (h) x 3

Durchflußvolumen (m /sec)

Wie beim Düsenflugzeug steht auch bei den Düsenkraftfahrzeugen nur 1/3 der investierten Energie für den Vortrieb zur Verfügung, wobei 2/3 der Energie für die Kompression der heißen Gase erforderlich sind.

Auch beim Hydroautomobil müssen 2/3 der zur Verfügung stehenden Energie den Wasserdruckpumpen zugeführt werden, wodurch auch in diesem Fall nur noch 1/3 der Energie für den Vortrieb übrig bleibt.

Durch die Reaktionskraft der Düse und dem integrierten unterschlächtigen Leitrohrschaufelrad wird es aber möglich zusätzlich 1/3 mehr Vortriebsenergie zu gewinnen, was einen Gesamtvortrieb bei einem Hydroautomobil von 2/3 der einge-brachten Energie in das System bedeutet.

BeieinemmodernenKraftfahrzeug muß natürlich auch eine Elektrobatterie mit Lichtmaschine für die Aktivierung der notwendigen Elektronik vorhanden sein.

Auch elektronisch gesteuerte Nadeldüsen können die gewünschte Geschwindigkeit des Hydroautomobils variieren, müssen aber bei einem gewünschten Stillstand des Fahrzeuges total geschlossen werden mit gleichzeitiger Betätigung der Reibbremsen.

Beim Retourgang ist es gedacht die elektronisch gesteuerten Nadeldüsen total zu schließen und das Fahrzeug elektrisch nach hinten zu beschleunigen. __

Durah den nach hinten gerichteten heißen Luftstrahl wird gerade beim Start von 'Düsenflugzeugen' für die Beschleunigung ein Großteil der kinetischen Energie verschleudert*

Es ist natürlich vorgesehen weiterhin den in Fahrtrichtung weisenden Vortrieb der Bösen bei. eines» ‘-Düsenflugzeug nach der» Impulssatz, also die Reaktionskraft des austreibende» heißen Gasstrahls zum Antrieb des Flugzeugs zu nutzen.

Gleichzeitig soll aber der energiegeladene nach hinten gerichtete Gasstrahl bevor er eine Turbine erreicht um 90° «»gelenkt werden ndfc einem Verlust von cs, 5%

Bas geschieht an einem hinten am Flugzeug angekoppelten Gerät »dt vier Antriebsrädern und mittels mindestens einein sogenannten unterschlächtigen Leit-rohrschaufelrad , welches den gleich großen Durchiaesser wie die vier Antriebsräder hat und »it diesen mittels eines Stirnzahnradgetriebes antriebsverbunden ist* Für jeden nach hinten gerichtete« Gasstrahl muß natürlich ein eigenes unter-schlächtlges' Leitrohrschaufelrad und eine Reaktionsturbine vorgesehen sein, die die vier Räder des Gerätes antreiben,

Solange das Flugzeug am Boden beschleunigt wird, kann das angekoppelte Gerät mt fast de» halben Spritverbrauch die erforderliche Geschwitg&gkeifc erreichen, wobei vor dem Abheben des Flugzeugs das mitarbeitende Gerät abgekoppelt werden mifL .... ........... ........................... .....—.......-- -.............. ................... '.............

Claims (4)

1. Patentansprüche: 1, Gasturbinenmotor für Kraftfahrzeuge mit einem Kompressor, Wärmetauscher, Brennkammer und die zum Antrieb des Kompressors und für die Beschleunigung des Fahrzeugs erforderliche Turbomaschine mit dem dazugehörigen Getriebe dadurch gekennzeichnet, daß das vorgespannte und hocherhitzte Abgas nach der Brennkammer (5) aus mindestens einer Strahldüse, die nach hinten gerichtet ist, austritt und dadurch der Rückstoß nach dem Reationsprinzip das Kraftfahrzeug antreibt, und daß der nach hinten gerichtete Gasstrahl in einem unterschlächtigen Leitrohrschaufel-Rad (9) um 90° umgelenkt wird, wo er keine Arbeit leistet, also demzufolge das Fahrzeug weder antreibt noch abbremst, und daß anschließend die Druckenergie des umgelenkten Gasstrahls infolge des großen Rohrlumens (10) mittels Düse teilweise wieder in Strömungsenergie umgewandelt wird um sodann eine Reaktionsturbine (11) anzutreiben, wobei das entspannte Gas nach der genannten Turbine (11) einen Wärmetauscher (3) durchströmt, um Wärme an diesen abzugeben, bevor es den Turbinenmotor verläßt, und daß es vorgesehen sein muß mittels eines Kompressors (1) Luft anzusaugen und sie auf ein vorbestimmtes Druckniveau zu verdichten, und diese durch den Wärmetauscher (3) in Richtung Brennkammer (5) strömen zu lassen.
2. 2. Gasturbinenmotor für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet daß , das unterschlächtige leitrohrschaufel-Rad (9) jeweils ans einer Scherbe be steht, die an ihrer Peripherie kranzförmig mit Rohrschaufeln armiert ist und einen Durchmesser wie die Antriebsräder des Fahrzeugs hat mit denen es antriebsverbunden ist und somit einen Paraleltrieb mit diesen zeigt, so daß der jeweils nur durch die untersten Rohrschaufeln schnell durchflieBende Gas strahl um 90' ohne Arbeit zu leisten umgelenkt wird, was aber nur für gleich große Räder (9 und 14) eines Paralelgetriebes gilt, und daß bei einem großen unterschlächtigen Leitrohrschanfel-Rad (9) und bei einem klein dimensionier en Antriebsrad (14) ein Vortrieb des Kraftfahrzeugs erreicht wird.
3. 3. Gasturbinenmotor für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 und 2 dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Hybrid-Gasturbinenmotor für Kraftfahrzeuge die gesamte Nutzleistung der Turbine nicht vie bei einem Turbo—Prop—Triebwerk einem Propeller, sondern einer Hochdruckpumpe zugeführt wird, die eine vorbestimmte Flüssigkeit aus einem Behälter ansaugt und durch Strahldüsen hindurchpreßt und v^r nach hinten gerichtete Flüssigkeitsstrahl im unterschläcbtigen Leitrohrschaufel-Rad (9) umgelenkt wird, um anschließend an einer Peltonturbine die mit den Antriebsrädern wirkverbunden ist, Arbeit zu leisten und die Umdrehungszahl der Turbomasehine (11) , sowie der Peltonturbine (23) elektronisch gesteuert wird, um einen optimalen Wirkungsgrad der Arbeitsmaschine (11 und 23) zu erreichen« 4. 1eitonturbinenmotor für Kraftfahrzeuge (Hydroautomobil) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, daß vorwiegend mittels der Reaktionskraft der zwei Düsen, also der Vortrieb des Hydroautomobils durch die nach hinten gerichteten und mit hohem Druck ausge-&i.oßenen Wasserstrahlen erreicht, wobei die beiden Wasserstrahlen in zwei Unter schlächtigen Leitrohrschaufelrädern 9 und 12 anschließend um 90° umgelenkt, zwei Hochdruckpumpen 24 antreiben, und daß das Wasser anschließend in einem Hochdruckkessel landet aus dem die beiden Wasserstrahlen über die oben genannten Düsen aus—treten und die beiden Peltonturbinen antreiben und so den Vortrieb des Hydroautomobils bewerkstelligen.
4. 5. Peltonturbinenmotor für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsverluste im Getriebe und die Verluste infolge der Umlenkung der Wasserstrahlen in den unterschlächtigen Leitrohrschaufelrädern (9 und 12) insofern kompensiert werden können, als ein Größenverhältnis, kleinere Antriebsräder (14) bzw. größere unterschlächtige Leitrohrschaufelräder (9 und 12), vorzusehen ist, was alle angeführten Energieverluste mehr als verschwinden läßt.