Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Einbau einer Schienenfahrzeugkomponente in ein Schienenfahrzeug.
Bei einstöckigen Triebfahrzeugen werden Schienenfahrzeugkomponenten, wie beispielsweise Transformatoren, Umrichter und dergleichen, üblicherweise "unterflur", also unten am Wagenboden des Triebfahrzeugs, angebracht.
Bei Triebfahrzeugen mit niedriger Fussbodenhöhe, wie z.
B. bei Doppelstock-Triebfahrzeugen, ist eine Unterflur-Montage aus Platzgründen nicht ohne weiteres möglich.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Einbau bzw. zur Montage von Schienenfahrzeugkomponenten anzugeben, das sich besonders einfach und kostengünstig durchführen lässt und beispielsweise auch für DoppelstockTriebfahrzeuge geeignet ist.
Diese Aufgabe wird ausgehend von einem Verfahren der eingangs angegebenen Art erfindungsgemäss durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemässen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäss vorgesehen, dass eine einzubauende bzw. zu montierende Schienenfahrzeugkomponente im Inneren des Schienenfahrzeugs, insbesondere im Inneren des Triebfahrzeugs, eingesetzt wird.
Hierzu wird mittels einer Transportgabel, beispielsweise einer Gabelzinke, eines Gabelstaplers in eine gabelstaplerkompatible, komponenteneigene Transportstruktur der Schienenfahrzeugkomponente eingegriffen. Anschliessend wird mit der Transportgabel die Schienenfahrzeugkomponente angehoben und mit dem Gabelstapler seitlich durch eine Öffnung (z. B. Klappe oder Tür, insbesondere Schiebetür) in einer Seitenwand des Schienenfahrzeugs in das Schienenfahrzeug hineintransportiert.
Anschliessend wird die Schienen fahrzeugkomponente auf dem Fahrzeugboden des Schienenfahrzeugs - also "oberflur" - abgesetzt.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemässen Verfahrens ist darin zu sehen, dass sich der Einbau der Schienenfahrzeugkomponente sehr einfach und schnell durchführen lässt, da die Schienenfahrzeugkomponente lediglich mit einem Gabelstapler seitlich in das Schienenfahrzeug hineintransportiert werden muss.
Eine aufwendige "Unterflur-Montage" ist bei dem erfindungsgemässen Verfahren nicht erforderlich.
Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemässen Verfahrens ist darin zu sehen, dass zusätzliche "Hilfstransporteinrichtungen", wie beispielsweise Holzpaletten (Euro-Paletten) bei dem erfindungsgemässen Verfahren nicht erforderlich sind, weil mit der Transportgabel des Gabelstaplers unmittelbar in die gabelstaplerkompatible, komponenteneigene Transportstruktur der Schienenfahrzeugkomponente eingegriffen wird und die Schienenfahrzeugkomponente unmittelbar mit dem GabelStapler gegriffen und mit diesem direkt an die gewünschte Position innerhalb des Schienenfahrzeugs verbracht wird.
In entsprechender Weise kann die Schienenfahrzeugkomponente zu Reparatur- oder Austauschzwecken auch wieder sehr einfach aus dem Schienenfahrzeug entnommen werden.
Besonders einfach und damit vorteilhaft lässt sich das Verfahren durchführen, wenn die Schienenfahrzeugkomponente beim Einsetzen in das Schienenfahrzeug seitlich durch im Wagenkasten des Schienenfahrzeugs angebrachte seitliche Führungselemente geführt wird und/oder wenn darüber hinaus ein hinterer Anschlag im Wagenkasten das Einschieben der Schienenfahrzeugkomponente in das Schienenfahrzeug hinein begrenzt.
Durch die erwähnten seitlichen Führungselemente sowie durch den erwähnten hinteren Anschlag lässt sich erreichen, dass ein Gabelstaplerfahrer beim Hineinsetzen der Schienenfahrzeugkomponente in das Schienenfahrzeug einen nur geringen Justageaufwand hat, weil die Führung und die Positionierung der Schienenfahrzeugkomponente innerhalb des Schienenfahrzeugs im Wesent liehen durch die Führungselemente bzw. den hinteren Anschlag bewirkt wird.
Die Führungselemente können im Wagenkasten beispielsweise durch Platten oder Schienen oder dergleichen gebildet sein.
Das Verfahren wird vorzugsweise bei Schienenfahrzeugen mit Wagenkästen in Stahl-Differentialbauweise durchgeführt.
Bevorzugt wird die Schienenfahrzeugkomponente durch eine seitliche Öffnung in der Seitenwand des Wagenkastens eingeführt, die zwischen dem oberen und dem unteren Gurt des Wagenkastens liegt;
ein Auftrennen der beiden Gurte ist in diesem Falle nicht erforderlich.
Der Erfindung liegt darüber hinaus die Aufgabe zugrunde, eine Schienenfahrzeugkomponente für ein Schienenfahrzeug anzugeben, die sich auch bei Doppelstock-Triebfahrzeugen besonders einfach und ohne grossen Aufwand positionieren bzw. montieren lässt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Schienenfahrzeugkomponente eine komponenteneigene Transportstruktur aufweist, die gabelstaplerkompatibel ist und in die eine Transportgabel eines Gabelstaplers unmittelbar eingreifen kann.
Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemässen Schienenfahrzeugkomponente ist darin zu sehen, dass sich diese unmittelbar durch einen Gabelstapler greifen, transportieren und positionieren lässt.
Zusätzliche Hilfskomponenten, wie beispielsweise Holzpaletten ("Euro-Paletten") , sind zum Transportieren, Einsetzen und Positionieren der Schienenfahrzeugkomponente in das bzw. innerhalb des Schienenfahrzeugs nicht erforderlich.
Besonders einfach und damit vorteilhaft lässt sich die gabelstaplerkompatible Transportstruktur durch zumindest zwei parallel verlaufende Aufnahmehohlräume bilden, in die die Transportgabel des Gabelstaplers zum Transport eingreifen kann.
Alternativ kann - beispielsweise bei kleinen Schienenfahrzeugkomponenten - auch nur ein einziger Aufnahmehohlraum für die Transportstruktur vorgesehen sein.
Die zumindest zwei parallel verlaufenden Hohlräume sind vorzugsweise im Querschnitt rechteckförmig oder quadratisch.
Um zu vermeiden, dass die Transportgabel bzw. die Gabelzinke des Gabelstaplers beim Transport der Schienenfahrzeugkomponente am hinteren Ende aus dieser herausragt und beim Einsetzen der Schienenfahrzeugkomponente in das Schienenfahrzeug die hintere Seitenwand des Schienenfahrzeugs beschädigt, sind die zumindest zwei parallel verlaufenden Hohlräume Vorzugsweise an ihrem Ende jeweils mit einem Anschlagselement verschlossen.
Das Anschlagselement kann beispielsweise durch ein umgebogenes Metallblech oder ein sonstiges Verschlusselement gebildet sein.
Die zumindest zwei parallel verlaufenden Hohlräume können beispielsweise durch ein U-förmiges Profil oder ein Vierkantrohr gebildet sein bzw. durch diese begrenzt werden.
Weist die Schienenfahrzeugkomponente zwei oder mehr elektrisehe Teilkomponenten auf, so wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die gabelstaplerkompatible TransportStruktur oberhalb mindestens einer der zwei Teilkomponenten angeordnet ist . Durch eine solche Anordnung der Transportstruktur lässt sich verhindern, dass beim Transportieren der Schienenfahrzeugkomponente ein Kippeln oder gar "Umkippen" - einhergehend mit einem Verbiegen oder Abreissen der Transportstruktur auftreten kann.
Besonders bevorzugt ist die gabelstaplerkompatible TransportStruktur ganz oben, also oberhalb aller Teilkomponenten der Schienenfahrzeugkomponente angeordnet; dies gilt insbesondere dann, wenn die Schienenfahrzeugkomponente lediglich eine einzige Teilkomponente enthält. Die gabelstaplerkompatible TransportStruktur kann beispielsweise einen Bestandteil eines Gehäuses oder eines Rahmens der Schienenfahrzeugkomponente bilden. Alternativ kann die gabelstaplerkompatible Transportstruktur aussen an dem Gehäuse oder an dem Rahmen der Schienenfahrzeugkomponente fest angebunden sein.
Bei der Schienenfahrzeugkomponente handelt es sich vorzugsweise um eine Triebfahrzeugkomponente, die innerhalb eines Triebfahrzeugs angeordnet wird.
Bei der Triebfahrzeugkomponente kann es sich beispielsweise um einen Transformator, einen Umrichter oder ein Bordnetzgerät handeln.
Besonders bevorzugt weist die Schienenfahrzeugkomponente eine austauschbare Einheit, beispielsweise einen Traktionsumrichterkern oder dergleichen, auf. Die komponenteneigene Transportstruktur ist in diesem Falle vorzugsweise an der austauschbaren Einheit - starr oder lösbar - befestigt, wodurch ermöglicht wird, die austauschbare Einheit mit einem GabelStapler separat von der übrigen Schienenfahrzeugkomponente aus dem Schienenfahrzeug beispielsweise zu Wartungs- oder Austauschzwecken zu entnehmen; es kann also allein die austauschbare Einheit entfernt werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Dabei zeigen
Figuren 1 bis 3 eine Schienentriebfahrzeugkomponente mit einem Haupttransformator als erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Figur 4 eine Schienentriebfahrzeugkomponente mit einem Bordnetzumrichter als zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung und Figur 5 eine Schienentriebfahrzeugkomponente mit einem Traktionsumrichter als drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung. In der Figur 1 erkennt man in der Vorderansicht eine Schienentriebfahrzeugkomponente 10, die drei elektrische Teilkomponenten aufweist, nämlich ein Gebläse 20, einen Wärmetauscher 30 sowie einen ölgekühlten Haupttransformator 40.
Im Wärmetauscher 30 wird die Wärme, die von nicht näher dargestelltem Kühlöl des Haupttransformators 40 zum Wärmetauscher 30 gelangt, an Kühlluft abgegeben, die nach erfolgtem Wärmeübergang mittels des Gebläses 20 nach aussen abgegeben wird.
In der Figur 1 erkennt man darüber hinaus eine gabelstaplerkompatible Transportstruktur 50, die durch zwei beabstandet angeordnete, parallel verlaufende, gabelstaplerkompatible Transportlaschen bzw. Transportösen 60 und 70 gebildet ist. Die beiden Transportlaschen 60 und 70 können beispielsweise durch U-förmige Profile oder durch Vierkantrohre gebildet sein.
Zum Transport der Schienentriebfahrzeugkomponente 10 wird mit einer Gabelzinke bzw. einer Transportgabel eines in der Figur 1 nicht dargestellten Gabelstaplers in die beiden Transportlaschen 60 und 70 der Schienentriebfahrzeugkomponente 10 eingegriffen.
Anschliessend wird die Schienentriebfahrzeugkomponente 10 mit dem Gabelstapler angehoben und transportiert. Zum Einsetzen der Schienentriebfahrzeugkomponente 10 in ein Schienentriebfahrzeug, beispielsweise in ein DoppelstockTriebfahrzeug, wird die Schienentriebfahrzeugkomponente durch eine seitliche Öffnung in einer Seitenwand des Schienenfahrzeugs hindurch in einen Maschinenraum des Schienenfahrzeugs eingeführt und auf einem Boden des Maschinenraums abgesetzt.
In der Figur 2 erkennt man die Schienentriebfahrzeugkomponente 10 gemäss Figur 1 in einer Seitenansicht. Man sieht, dass an einem hinteren Ende 100 der TransportStruktur 50 Anschlagselemente in Form von Anschlägen 110 vorhanden sind, die die Transportlaschen 60 und 70 hinten verschliessen.
Wird somit an einer Vorderseite 120 der Schienentriebfahrzeugkomponente 10 die Gabelzinke des Gabelstaplers in die Transportlaschen 60 und 70 eingeführt, so können diese das hintere En de 100 der Transportstruktur 50 nicht passieren und somit nicht an der Rückseite 130 der Schienentriebfahrzeugkomponente 10 herausragen. Die Anschläge 110 gewährleisten somit, dass die Gabelzinke des Gabelstaplers beim Einführen der Schienentriebfahrzeugkomponente 10 in den Maschinenraum die in Einschubrichtung gesehen hintere Seitenwand des Schienenfahrzeugs nicht beschädigen kann.
In der Figur 3 ist die Schienentriebfahrzeugkomponente 10 gemass den Figuren 1 und 2 in einer dreidimensionalen Darstellung von der Seite gezeigt. Man erkennt die beiden Transportlaschen 60 und 70, in die die Gabelzinke des Gabelstaplers eingreifen kann.
Ausserdem erkennt man zwei Gebläseausgänge 150, durch die die vom Wärmetauscher 30 erwärmte Kühlluft durch das Gebläse 20 ausgeblasen wird.
In den Figuren 1 bis 3 lässt sich darüber hinaus erkennen, dass die durch die beiden Transportlaschen 60 und 70 gebildete Transportstruktur 50 räumlich zwischen dem Haupttransformator 40 und dem Wärmetauscher 30 angeordnet ist.
Die Transportstruktur 50 befindet sich somit zumindest oberhalb einer der drei Teilkomponenten der Schienentriebfahrzeugkomponente 10.
In den Figuren 1 bis 3 lässt sich ebenfalls erkennen, dass die Transportstruktur 50 einen integralen bzw. in das Gehäuse 200 eingebundenen Bestandteil der Schienentriebfahrzeugkomponente 10 bildet.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäss den Figuren 1 bis 3 erstrecken sich die Transportlaschen 60 und 70 durchgängig von der Vorderseite 120 bis zur Rückseite 130 des Gehäuses 200 der Schienentriebfahrzeugkomponente 10. Alternativ kann auch eine Mehrzahl kürzerer Transportlaschen 60 und 70 eingesetzt werden; beispielsweise können zwei kurze vordere Transportlaschen 60 und 70 an der Vorderseite 120 angeordnet werden, die mit entsprechenden gegenüberliegenden hinteren Transportlaschen an der Rückseite 130 korrespondieren bzw. "fluchten".
Die Gabelzinke des Gabelstaplers wird in diesem Falle beim Einführen in die Transportstruktur 50 zunächst die beiden vorderen Transportlaschen durchdringen und erst anschliessend in die beiden hinteren fluchtenden Transportlaschen eingreifen.
In der Figur 4 ist ein zweites Ausführungsbeispiel für eine Schienentriebfahrzeugkomponente 10 in der Vorderansicht dargestellt. Man erkennt eine Transportstruktur 50, die durch zwei Transportlaschen 60 und 70 gebildet ist. Die beiden
Transportlaschen 60 und 70 sind oben an einem Rahmen oder einem Gehäuse 200 der Schienentriebfahrzeugkomponente 10 angebracht. Die Transportstruktur 50 befindet sich somit oberhalb aller in der Schienentriebfahrzeugkomponente 10 enthaltenen Teil- bzw. Funktionskomponenten.
Bei der Schienentriebfahrzeugkomponente 10 gemäss der Figur 4 handelt es sich beispielsweise um einen Hilfsbetriebeumrichter, z.
B um einen Bordnetzumrichter, mit dem die Versorgungsspannung für Klimaanlagen, das Bordnetz und sonstige Einrichtungen des Schienentriebfahrzeugs bzw. der mit dem Schienentriebfahrzeug verbundenen weiteren Schienenfahrzeuge sichergestellt wird.
In der Figur 5 ist ein drittes Ausführungsbeispiel für eine Schienentriebfahrzeugkomponente in der Vorderansicht gezeigt. Bei dieser Schienentriebfahrzeugkomponente 10 handelt es sich um einen Traktions-Umrichter, der ausgangsseitig den zum Antrieb des Schienenfahrzeugs erforderlichen Antriebsstrom erzeugt. Die Schienentriebfahrzeugkomponente 10 weist hierzu eine Traktionsumrichtereinheit 300 mit einem Traktionsumrichterkern 305 auf, der mittels einer Kühleinheit 310 wassergekühlt wird. Die Kühleinheit 310 ist hierzu mit einer Wasserpumpe 320 ausgestattet.
Zu der Kühleinheit 310 gehört ausserdem ein in der Figur 5 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht weiter dargestellter Kühler, der beispielsweise auf dem Dach des Schienenfahrzeugs angebracht sein kann. Die Schienentriebfahrzeugkomponente 10 weist ausserdem zwei Transportlaschen 60 und 70 auf, die eine gabelstaplerkompatible Transportstruktur 50 bilden. Die Transportstruktur 50 ist vorzugsweise oberhalb der Kühleinheit 310 angeordnet und mit dem relativ schweren Traktionsumrichterkern 305 fest verbunden, wodurch gewährleistet wird, dass beim Transport der Schienentriebfahrzeugkomponente 10 kein Verkippen oder gar Wegkippen der Schienentriebfahrzeugkomponente auftreten kann.
Dadurch, dass der Traktionsumrichterkern 305 mit der Transportstruktur 50 fest verbunden ist, lässt sich dieser aus dem Schienenfahrzeug beispielsweise zu Reparatur- oder Austauschzwecken sehr einfach entnehmen, ohne dass die übrigen Bestandteile der Traktionsumrichtereinheit 300 oder die Schienentriebfahrzeugkomponente 10 als solche bewegt oder aus dem Schienenfahrzeug entnommen werden müssen.
Zur Fixierung des Traktionsumrichterkerns 305 in der Traktionsumrichtereinheit 300 werden vorzugsweise lösbare Befestigungsmittel 325, beispielsweise Schrauben, verwendet; dies erleichtert eine Entnahme des Traktionsumrichterkerns 305 aus der Traktionsumrichtereinheit 300.
description
The invention relates to a method for installing a rail vehicle component in a rail vehicle.
In the case of single-storey locomotives, rail vehicle components, such as, for example, transformers, converters and the like, are usually installed "below ground", that is, at the bottom of the vehicle floor of the traction vehicle.
For traction vehicles with low floor height, such.
B. in double-deck locomotives, an underfloor mounting for reasons of space is not readily possible.
The invention is therefore based on the object to provide a method for installation or assembly of rail vehicle components, which can be carried out particularly simple and inexpensive and, for example, is also suitable for double-deck vehicles.
This object is achieved on the basis of a method of the type specified according to the invention by the characterizing features of claim 1. Advantageous embodiments of the inventive method are specified in subclaims.
According to the invention, it is provided that a rail vehicle component to be installed or mounted is used in the interior of the rail vehicle, in particular in the interior of the traction vehicle.
For this purpose, by means of a transport fork, for example a fork prong, of a forklift truck, a fork-lift-compatible component-specific transport structure of the rail vehicle component intervenes. The rail vehicle component is then lifted with the transport fork and laterally transported by the forklift truck into the rail vehicle through an opening (eg flap or door, in particular a sliding door) in a side wall of the rail vehicle.
Subsequently, the rail vehicle component on the vehicle floor of the rail vehicle - ie "oberflur" - sold.
A significant advantage of the inventive method is the fact that the installation of the rail vehicle component can be carried out very easily and quickly, since the rail vehicle component must be transported laterally only in the rail vehicle with a forklift.
A complex "underground installation" is not required in the inventive method.
Another significant advantage of the inventive method is the fact that additional "auxiliary transport devices", such as wooden pallets (Euro pallets) are not required in the inventive method, because intervened with the fork transport fork of the forklift directly in the forklift-compatible, component-own transport structure of the rail vehicle component and the rail vehicle component is gripped directly with the fork-lift truck and brought with this directly to the desired position within the rail vehicle.
Correspondingly, the rail vehicle component for repair or replacement purposes can also be very easily removed from the rail vehicle.
The method can be carried out in a particularly simple and thus advantageous manner when the rail vehicle component is guided laterally when inserted into the rail vehicle by lateral guide elements mounted in the railcar body and / or when, moreover, a rear stop in the railroad body limits the insertion of the rail vehicle component into the rail vehicle ,
By the mentioned lateral guide elements as well as by the mentioned rear stop can be achieved that a forklift driver when inserting the rail vehicle component in the rail vehicle has only a small adjustment effort, because the guidance and positioning of the rail vehicle component within the rail vehicle lent in essence by the guide elements or the rear stop is effected.
The guide elements may be formed in the car body, for example by plates or rails or the like.
The method is preferably carried out on rail vehicles with car bodies in steel differential construction.
Preferably, the rail vehicle component is inserted through a lateral opening in the side wall of the car body, which lies between the upper and lower belt of the car body;
a separation of the two straps is not required in this case.
The invention is also based on the object of specifying a rail vehicle component for a rail vehicle, which can be positioned and mounted particularly easily and without great effort even in double-deck locomotives.
This object is achieved according to the invention in that the rail vehicle component has a component-specific transport structure which is fork-lift compatible and in which a transport fork of a forklift can intervene directly.
A significant advantage of the rail vehicle component according to the invention is the fact that it can be grasped, transported and positioned directly by a forklift truck.
Additional auxiliary components, such as wooden pallets ("Euro pallets") are not required for transporting, inserting and positioning the rail vehicle component into or within the rail vehicle.
Particularly simple and therefore advantageous, the fork-stackable transport structure can be formed by at least two parallel receiving cavities in the transport fork of the forklift can intervene for transport.
Alternatively, for example, in the case of small rail vehicle components, only a single receiving cavity may be provided for the transport structure.
The at least two parallel cavities are preferably rectangular or square in cross section.
In order to avoid that the transport fork or fork of the forklift protrudes from the rear end during transport of the rail vehicle component and damage the rear side wall of the rail vehicle when inserting the rail vehicle component into the rail vehicle, the at least two parallel cavities are preferably at their respective ends closed with a stop element.
The stop element may be formed for example by a bent metal sheet or other closure element.
The at least two parallel cavities can be formed, for example, by a U-shaped profile or a square tube or be limited by this.
If the rail vehicle component has two or more electrical subcomponents, then it is considered advantageous if the fork-lift-compatible transport structure is arranged above at least one of the two subcomponents. Such an arrangement of the transport structure makes it possible to prevent tilting or even "tipping over" during transporting of the rail vehicle component-accompanied by bending or tearing off of the transport structure.
Particularly preferably, the fork-lift-compatible transport structure is located at the very top, ie above all subcomponents of the rail vehicle component; This applies in particular if the rail vehicle component contains only a single subcomponent. For example, the fork-lift compatible transport structure may form part of a housing or frame of the rail vehicle component. Alternatively, the fork-lift compatible transport structure may be externally connected to the housing or to the frame of the rail vehicle component.
The rail vehicle component is preferably a traction vehicle component that is disposed within a traction vehicle.
The traction vehicle component may be, for example, a transformer, a converter or an on-board power supply.
Particularly preferably, the rail vehicle component has an exchangeable unit, for example a traction converter core or the like. The component's own transport structure is in this case preferably fixed to the replaceable unit - rigid or detachable - thereby allowing the interchangeable unit to be removed from the rail vehicle separately from the rest of the rail vehicle component for maintenance or replacement purposes, for example; So it is only the interchangeable unit that can be removed.
The invention will be explained in more detail with reference to embodiments.
Show
FIGS. 1 to 3 show a railcar vehicle component with a main transformer as the first embodiment of the invention,
4 shows a railcar vehicle component with a vehicle power converter as a second embodiment of the invention, and FIG. 5 shows a railcar vehicle component with a traction converter as a third exemplary embodiment of the invention. FIG. 1 shows in the front view a railcar vehicle component 10 which has three electrical subcomponents, namely a blower 20, a heat exchanger 30 and an oil-cooled main transformer 40.
In the heat exchanger 30, the heat that passes from not shown in detail cooling oil of the main transformer 40 to the heat exchanger 30, delivered to cooling air, which is discharged after completion of heat transfer by means of the blower 20 to the outside.
In addition, FIG. 1 shows a fork-lift-compatible transport structure 50, which is formed by two spaced-apart, parallel fork-lift-compatible transport straps or transport eyes 60 and 70. The two transport straps 60 and 70 may be formed for example by U-shaped profiles or by square tubes.
For transporting the rail traction vehicle component 10, a fork prong or a transport fork of a forklift, not shown in FIG. 1, intervenes in the two transport straps 60 and 70 of the rail traction vehicle component 10.
Subsequently, the railcar component 10 is lifted and transported with the forklift. To insert the railcar component 10 into a railcar vehicle, such as a double decker towing vehicle, the railcar component is introduced through a side opening in a sidewall of the railcar into an engine room of the railcar and deposited on a floor of the engine room.
FIG. 2 shows the railcar component 10 according to FIG. 1 in a side view. It can be seen that at a rear end 100 of the transport structure 50 stop elements in the form of stops 110 are present, which close the transport straps 60 and 70 rear.
Thus, if at a front side 120 of the railcar component 10, the forks of the forklift in the transport straps 60 and 70 introduced, they can not pass the rear En de 100 of the transport structure 50 and thus do not protrude at the back 130 of the railcar component 10. The stops 110 thus ensure that the forks of the forklift when inserting the railcar component 10 into the engine room can not damage the rear side wall of the rail vehicle seen in the insertion direction.
In FIG. 3, the railcar component 10 according to FIGS. 1 and 2 is shown in a three-dimensional representation from the side. It can be seen the two transport tabs 60 and 70, in which the forks of the forklift can intervene.
In addition, one recognizes two fan outputs 150, through which the cooling air heated by the heat exchanger 30 is blown out through the blower 20.
In addition, FIGS. 1 to 3 show that the transport structure 50 formed by the two transport straps 60 and 70 is arranged spatially between the main transformer 40 and the heat exchanger 30.
The transport structure 50 is thus located at least above one of the three subcomponents of the railcar vehicle component 10.
It can also be seen in FIGS. 1 to 3 that the transport structure 50 forms an integral part of the rail traction vehicle component 10 that is integrated into the housing 200.
In the embodiment according to FIGS. 1 to 3, the transport straps 60 and 70 extend continuously from the front side 120 to the rear side 130 of the housing 200 of the rail traction vehicle component 10. Alternatively, a plurality of shorter transport straps 60 and 70 can also be used; For example, two short front transport tabs 60 and 70 can be arranged on the front side 120, which correspond with corresponding opposite rear transport tabs on the rear side 130 or "align".
The fork of the forklift will in this case first penetrate the two front transport tabs when inserted into the transport structure 50 and only then engage in the two rear aligned transport tabs.
FIG. 4 shows a second exemplary embodiment of a rail traction vehicle component 10 in a front view. One recognizes a transport structure 50, which is formed by two transport straps 60 and 70. The two
Transport tabs 60 and 70 are mounted on top of a frame or housing 200 of the railcar vehicle component 10. The transport structure 50 is therefore located above all part or functional components contained in the railcar component 10.
The rail traction vehicle component 10 according to FIG. 4 is, for example, an auxiliary transmission converter, for example an auxiliary transmission converter.
B to an on-board converter, with which the supply voltage for air conditioners, the electrical system and other facilities of the railcar or the other railway vehicles connected to the railcar is ensured.
FIG. 5 shows a third exemplary embodiment of a rail traction vehicle component in a front view. In this railcar component 10 is a traction converter, the output side generates the required for driving the rail vehicle drive current. For this purpose, the railcar component 10 has a traction converter unit 300 with a traction converter core 305, which is water-cooled by means of a cooling unit 310. The cooling unit 310 is equipped with a water pump 320 for this purpose.
To the cooling unit 310 also includes a in the figure 5 for reasons of clarity not shown cooler, which may be mounted for example on the roof of the rail vehicle. The railcar component 10 also has two transport tabs 60 and 70 which form a fork-lift compatible transport structure 50. The transport structure 50 is preferably located above the refrigeration unit 310 and fixedly connected to the relatively heavy traction converter core 305, thereby ensuring that no tilting or even tilting of the rail traction vehicle component can occur during transport of the rail traction vehicle component 10.
The fact that the Traktionsumrichterkern 305 is fixedly connected to the transport structure 50, it can be easily removed from the rail vehicle, for example, for repair or replacement purposes, without the remaining components of the traction converter unit 300 or the railcar component 10 as such moved or removed from the rail vehicle Need to become.
For fixing the traction converter core 305 in the traction converter unit 300, releasable fastening means 325, for example screws, are preferably used; this facilitates removal of the traction converter core 305 from the traction converter unit 300.