AT502637B1 - Vorrichtung zur unterscheidung von betriebsstoffen von fluggeräten - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Unterscheidung von Betriebsstoffen von Fluggeräten, wobei die Vorrichtung tragbar und vorzugsweise als Handgerät ausgebildet ist und zumindest eine Detektionseinheit aufweist, die zur Detektierung zumindest eines Fluggerät-Betriebsstoffs ausgebildet ist, wobei die Fluggerät-Betriebsstoffe Treibstoff, Enteisungsflüssigkeit, Turbinenöl, Hydrauliköl, Pneumatiköl und/oder Propeller-Fett für verstellbare Rotorblätter und Schmierfette umfassen.

Die Erfindung zielt darauf ab, die genannten Fluggerät-Betriebsstoffe zuverlässig voneinander zu unterscheiden, wobei diese von flüssiger bis pastöser Konsistenz sein können und es sich hierbei um Substanzgemische unterschiedlicher Zusammensetzung handelt, wie nachfolgend aufgelistet: 1) Kerosin 2) Turbinenöl 3) Hydrauliköl 4) Pneumatiköl (meist auf Basis eines Hydrauliköls, aber mit anderer Konsistenz) 5) 1.Schmierfett (z.B. Propellerfett) 6) 2. Schmierfett (z.B. auf Graphitbasis, Molybdändisulfid) 7) Enteisungsflüssigkeit als auf der Außenseite eines Flugzeugs anzuwendender Betriebsstoff.

Bei Leckagen ist es aus Sicherheitsgründen unerlässlich, die Art des austretenden Betriebsstoffs festzustellen, um darauf basierend über einen Start eines Fluggeräts zu entscheiden. Werden deshalb von einem Piloten bei der vorgeschriebenen Inspizierung seines Flugzeuges vor dem Abflug Spuren von ausgelaufenen Betriebsstoffen entdeckt, so ist in der Zivilluftfahrt zwingend angeordnet, dass die Ursache dieses Auslaufens des Betriebsstoffes geklärt wird, bevor ein solches Flugzeug starten darf. Derzeit zieht die Entdeckung eines aus einem Flugzeug ausgelaufenen Betriebsstoffes ein äußerst zeitaufwändiges Verfahren nach sich, denn der Pilot muss mit dem Tower und/oder dem technischen Dienst am Flughafen Kontakt aufnehmen, worauf ein Techniker zum Stellplatz des Flugzeuges gesandt wird, der die Ursache des ausgelaufenen Betriebsstoffes am Flugzeug ermittelt. Je nach Art des ausgelaufenen Betriebsstoffes bestehen nach der Ursachenermittlung keine Bedenken, den Flug durchzuführen, z.B. wenn beim Auftanken des Flugzeuges bloß einige Tropfen Kerosin übergelaufen waren, oder wenn bei der Enteisung von Tragflächen Enteisungsflüssigkeit herabgetropft war. Beim Austreten anderer Betriebsstoffe jedoch, wie z.B. Hydrauliköl, muss in der Regel eine Reparatur des Flugzeuges erfolgen.

Aus der Sicht eines Fluglinienbetreibers ist eine rasche Identifizierung und gegebenenfalls rasche Freigabe des Flugzeugs von großem finanziellem Interesse, da die durch Wartezeiten anfallenden Flughafen-Gebühren einen erheblichen finanziellen Schaden bedeuten. Die Identifizierung eines austretenden Betriebsstoffs innerhalb weniger Minuten könnte somit eine deutliche Kostenersparnis darstellen. Eine beschleunigte Identifizierung eines austretenden Betriebsstoffs würde auch den Flughafen-Betrieb weniger beeinträchtigen. Die auf Flughäfen anzutreffenden Bedingungen erfordern es, dass die Messung ohne großen Aufwand auch durch Flugpersonal, das in chemisch/physikalischer Analytik üblicherweise nicht geschult ist, durchführbar ist.

Aus der Druckschrift US 5 739 916 ist eine Vorrichtung zur Bestimmung unterschiedlicher Betriebsstoffe bzw. zur Bestimmung deren Konzentration in einer Substanz offenbart. Diese Vorrichtung ist dafür vorgesehen in ein Motorgehäuse eingebracht zu werden und kann verschiedene Öle auf deren Kontaminierung mit anderen Betriebsstoffen untersuchen. Die Vorrichtung umfasst eine breitbandige Lichtquelle, eine Faseroptik und einen Detektor, der über die Faseroptik das von der Lichtquelle durch das zu untersuchende Öl hindurchgeschickte Licht empfängt und die spektrale Lichtdurchlässigkeit des Öls auswertet, die von der Kontaminierung abhängig ist. Diese Vorrichtung ist dafür vorgesehen „in situ“ die Ölqualität in einem Motor zu bestimmen. Eine Ausbildung als unabhängiges, tragbares Gerät ist nicht vorgesehen oder 3 AT 502 637 B1 angedacht.

Obwohl es in chemisch-analytischen Labors möglich ist, alle oben genannten Fluggerät-Betriebsstoffe nachzuweisen, teilweise allerdings unter Heranziehung aufwändiger Apparate, so existiert bis jetzt keine Vorrichtung, mit der eine Unterscheidung ausgelaufener Fluggerät-Betriebsstoffe vor Ort möglich ist. Vielmehr identifiziert der herbeigeholte Flugzeugtechniker den zu untersuchenden Betriebsstoff entweder aufgrund seiner Erfahrung durch Augenschein (Farbe, Geruch, Konsistenz etc.), was aber ein potentielles Sicherheitsrisiko und auch ein gesundheitliches Risiko für den Flugzeugtechniker darstellt (einige Betriebsstoffe sind ätzend), oder er ergründet die Herkunft des Betriebsstoffes durch Auffinden der Austrittsstelle am Flugzeug, was aber sehr zeitaufwändig sein kann. Es wäre daher höchst wünschenswert, wenn dem Piloten selbst eine Vorrichtung zur Unterscheidung von Fluggerät-Betriebsstoffen zur Verfügung stünde, die es ihm ermöglichte, einen ausgelaufenen Fluggerät-Betriebsstoff zu identifizieren und dadurch eine objektive Entscheidung zu treffen, ob der ausgelaufene Betriebsstoff auf ein Sicherheitsrisiko zufolge eines technischen Gebrechens hindeutet und daher der Tower und/oder ein Flugzeugtechniker zu verständigen ist, oder ob der ausgelaufene Betriebsstoff für die Durchführung des Fluges völlig ungefährlich ist, z.B. weil es sich bloß um beim Auftanken übergelaufenes Kerosin oder Enteisungsflüssigkeit handelt.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Unterscheidung von Fluggerät-Betriebsstoffen bereitzustellen, mit der die oben erläuterten Probleme des Flugverkehrs gelöst werden.

Die gestellte Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur Unterscheidung von Fluggerät-Betriebsstoffen mit den nachfolgend erläuterten kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Unterscheidung von Betriebsstoffen von Fluggeräten ist tragbar und vorzugsweise als Handgerät ausgebildet. Sie weist zumindest eine Detektionseinheit auf, die zur Detektierung zumindest eines Fluggerät-Betriebsstoffs ausgebildet ist, wobei die Fluggerät-Betriebsstoffe Treibstoff, Enteisungsflüssigkeit, Turbinenöl, Hydrauliköl, Pneumatiköl und/oder Propeller-Fett für verstellbare Rotorblätter und Schmierfette umfassen. Bevorzugt ist die erfindungsgemäße Vorrichtung als Schnelltest-Vorrichtung ausgebildet, die das Ergebnis der Unterscheidung der Fluggerät-Betriebsstoffe vor Ort liefert. Die Detektionseinheit basiert auf farbchemischen Reaktionen auf Fluggerät-Betriebsstoffe und weist einen Träger auf, der mit zumindest einer Substanz imprägniert ist, die bei Kontakt mit einem Betriebsstoff eine farbche-mische Nachweisreaktion hervorruft, wobei gegebenenfalls der Träger auf einem inerten Substrat oder zumindest einem weiteren mit einer genannten Substanz imprägnierten Träger appliziert ist.

Gemäß einem weiteren Grundgedanken der Erfindung umfasst die Detektionseinheit Infrarot-Sensorik zur Unterscheidung von Fluggerät-Betriebsstoffen, wobei die Detektion von Fluggerät-Betriebsstoffen durch Infrarot-Sensorik mit der Detektion von Fluggerät-Betriebsstoffen mittels chemischer Farbreaktionen miteinander kombinierbar ist, entweder in dem Sinn, dass eine Gruppe von Betriebsstoffen durch Infrarot-Sensorik erfasst wird und eine andere Gruppe von Betriebsstoffen durch farbchemische Reaktionen erfasst wird, oder in dem Sinn, dass ein Betriebsstoff zunächst durch eine der beiden Methoden vorläufig detektiert wird und das vorläufige Detektionsergebnis durch die andere Detektionsmethode bestätigt wird. Die Infrarot-Sensorik umfasst eine Infrarotquelle, einen Infrarotdetektor und ein im optischen Pfad zwischen Infrarotquelle und Infrarotdetektor angeordnetes Betriebsstoff-Probeninterface. Die Infrarotquelle strahlt breitbandiges Infrarotlicht auf das Probeninterface, und der Infrarotdetektor erfasst das Infrarotlicht nach dem Interagieren mit der Betriebsstoffprobe, wobei in den optischen Pfad zwischen Infrarotquelle und Probeninterface Infrarotspektralfilter schaltbar sind.

Die vorliegende Erfindung bietet den großen Vorteil, dass der Pilot eines Fluggerätes in die 4 AT 502 637 B1

Lage versetzt wird, an seinem Fluggerät ausgetretene Fluggerät-Betriebsstoffe so weit selbst zu identifizieren, dass er eine Grundsatzentscheidung treffen kann, ob die Durchführung des Fluges völlig unbedenklich ist, oder ob durch einen Techniker eine genaue Untersuchung der Ursache für den Austritt des Betriebsstoffes am Fluggerät durchzuführen ist. In vielen Fällen ist das Herbeiholen eines Technikers nicht erforderlich, wodurch auch keine Verspätung des Abfluges hervorgerufen wird. Dadurch trägt die Erfindung dazu bei, für Flugzeugbetreiber beträchtliche Kosten einzusparen, den Flugbetrieb nicht zu beeinträchtigen und bei den Passagieren ein hohes Sicherheitsgefühl aufrecht zu erhalten. Die Erfindung gewährleistet eine einfache und fehlerfreie Handhabung durch den Piloten oder das Bodenpersonal. Es ist nicht notwendig, mit Chemikalien, Spritzen, unterschiedlichen Behältern etc. zu experimentieren, die aus Si-cherheits- oder Platzgründen in einem Flugzeug ohnehin nicht mitgeführt werden dürften.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist, dass die Dauer bis zum Nachweis eines Betriebsstoffes kurz ist. Die selektive Detektion für die in Frage kommenden Betriebsstoffe kann in unterschiedlichen Detektionseinheiten erfolgen, wodurch keine gegenseitige Störung der Nachweisreaktionen auftritt. Die Nachweisreaktionen der einzelnen Betriebsstoffe liefern als Ergebnis zweckmäßig eine VORHANDEN / NICHT VORHANDEN Unterscheidung, Quantitätsmessungen sind für die Zwecke der Erfindung nicht erforderlich.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist ein Aufnahmebereich zur Aufnahme einer Probe des zu untersuchenden Fluggerät-Betriebsstoffes vorgesehen. Dieser Aufnahmebereich leitet die Probe des Fluggerät-Betriebsstoffes, an die Detektionseinheiten weiter. Dies erfolgt zweckmäßig mittels Kapillaren oder Unterdruckleitungen, wobei beispielsweise bereits in einem Herstellungsvorgang der Vorrichtung die Leitungen evakuiert werden und mittels Schutzstreifen (an einer Öffnung des Aufnahmebereiches angebracht), einer abbrechbaren Wand, etc. verschlossen werden, und der Benützer der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Zwecke des Ansaugens bei der Inbetriebnahme nur den Schutzstreifen abziehen, oder die Verschlusswand an einer Sollbruchstelle abknicken muss, o. dergl., so dass der Betriebsstoff angesaugt werden kann. Höchste Kompaktheit, geringstes Gewicht und somit beste Tauglichkeit für den Flugbetrieb wird erzielt, wenn die Detektionseinheit als Teststreifen ausgebildet ist. Der Teststreifen ist klein und dadurch leicht z.B. im Flugzeug archivierbar, so dass eine längere Mitverfolgung und Analyse von sich anbahnenden technischen Problemen ermöglicht wird. Der Teststreifen ist weiters völlig unbedenklich transportierbar, da er keine Chemikalien enthält, die auslaufen können. Zur Aktivierung des Teststreifens kann dieser einfach in den zu überprüfenden Betriebsstoff getaucht werden, wodurch die Nachweisreaktionen gestartet wird.

Die farbchemischen Nachweisreaktionen der Fluggerät-Betriebsstoffe in den Detektionseinheiten sind vorzugsweise solcherart ausgewählt, dass sie unmittelbar visuell vom Benutzer wahrnehmbar sind oder durch einen in die erfindungsgemäße Vorrichtung integrierten bzw. daran gekoppelten optischen, insbesondere optoelektronischen Detektor auswertbare Ergebnisse liefern. Der Vorteil der Auswertung mittels Detektors liegt in der Objektivierung der Unterscheidungsergebnisse, die auch für den Piloten in Bezug auf seine rechtliche Absicherung und Haftungsfragen von hohem Interesse ist. In Verbindung mit einer Auswerte- und Steuereinheit kann das Ergebnis der Auswertung protokolliert werden, wofür die Vorrichtung zweckmäßig mit einem nichtflüchtigen Datenspeicher ausgestattet ist, in dem die Nachweisergebnisse, vorzugsweise unter Ergänzung von Zeit- und Datumsinformation, sowie gegebenenfalls von Identifizierungsinformation über das Flugzeug und/oder den Piloten abgelegt werden.

Ein sehr häufig unter einem Flugzeug zu findender, ausgelaufener Fluggerät-Betriebsstoff ist glykolhältige Enteisungsflüssigkeit. Das Auslaufen dieser Enteisungsflüssigkeit ist flugtechnisch unbedenklich, so dass kein Technikerdas Flugzeug inspizieren muss, sofern der Pilot sicher ist, dass es sich tatsächlich um diese Flüssigkeit handelt. Aus diesem Grund ist in einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung zumindest eine Detektionseinheit für den Nachweis von 5 AT 502 637 B1 glykolhältiger Enteisungsflüssigkeit ausgebildet. Diese Detektionseinheit umfasst in einer schnell arbeitenden und keine gefährlichen Chemikalien enthaltenden Ausführungsform eine Oxidationszone, die vorzugsweise mit Natriumperiodat Kaliumperiodat, Natriumdichromat, oder Kaliumdichromat imprägniert ist, eine Alkalisierungszone, die vorzugsweise Natronlauge oder Kalilauge aufweist, und eine Nachweiszone mit im Handel erhältlichem Purpald®, das eine registrierte Marke von Aldrich Chemical Co., Inc. ist. Bei der unter dem Namen Purpald® vertriebenen Substanz handelt es sich um 4-Amino-3-hydrazino-5-mercapto-1,2,4-triazol (C2H6N6S). In der Oxidationszone wird das Glykol gespalten, wobei Formaldehyd entsteht, und anschließend in der Alkalisierungszone alkalisch gestellt. Das Purpald® in der Nachweiszone reagiert auf das erzeugte Formaldehyd durch Violettfärbung, die vom Benutzer der Vorrichtung leicht erkannt werden kann.

Untersuchungen der Erfinder mit einem Labor-Infrarotspektrometer haben gezeigt, dass eine Unterscheidung der zu unterscheidenden Fluggerät-Betriebsstoffe anhand ihrer Infrarot-Spektren grundsätzlich möglich ist. Jeder Betriebsstoff ist aufgrund der unterschiedlichen Zusammensetzung durch ein spezifisches Infrarot-Spektrum gekennzeichnet, wodurch eine Unterscheidung zwischen den einzelnen Betriebsstoffen möglich ist. Die Unterscheidungsmerkmale treten in charakteristischen Bereichen des Infrarot-Spektrums auf. Daher ist es möglich, die Betriebsstoffe anhand ausgewählter Infrarot-Spektralbereiche voneinander zu unterscheiden, ohne Kenntnis über das gesamte Infrarot-Spektrums der Betriebsstoffe haben zu müssen. Der Vorteil der vorliegenden Erfindung ist, dass eine wesentlich schnellere und einfachere Bestimmung der zu identifizierenden bzw. unterscheidenden Betriebsstoffe gegenüber derzeitigen Analyseverfahren realisiert werden kann.

Die Gestaltung der Infrarot-Sensorik in einer tragbaren Vorrichtung (vorzugsweise in der Ausführung als Handgerät), wie nachfolgend erläutert, erlaubt eine Analyse der Fluggerät-Betriebsstoffe vor Ort.

Die Infrarot-Sensorik in der erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst eine Infrarotquelle, einen Infrarotdetektor und ein im optischen Pfad zwischen Infrarotquelle und Infrarotdetektor angeordnetes Betriebsstoff-Probeninterface, wobei die Infrarotquelle breitbandiges Infrarotlicht auf das Probeninterface strahlt und der Infrarotdetektor das Infrarotlicht nach dem Interagieren mit der Betriebsstoffprobe erfasst. Um für die Betriebsstoffe charakteristische Teilbereiche des Infrarotspektrums zu erfassen, ist weiters vorgesehen, dass in den optischen Pfad zwischen Infrarotquelle und Probeninterface Infrarotspektralfilter schaltbar sind. Um die Baugröße der erfindungsgemäßen Vorrichtung weiter zu reduzieren, sind in einer Ausführungsform der Erfindung die Infrarotspektralfilter sequentiell in den optischen Pfad schaltbar, wobei für die Steuerung und Auswertung eine Auswerte- und Steuereinheit vorgesehen ist, die die Infrarotspektralfilter mit Filterfrequenzbereichen gemäß den charakteristischen Teilspektralbereichen in den optischen Pfad schaltet und jeweils das vom Infrarotdetektor empfangene Teilspektrum auswertet. Zur Auswertung werden die Messwerte für Teilspektralbereiche gemäß einer vorgegebenen Bedingung, z.B. gemäß ihrer Größe, geordnet. Die so erhaltene Reihenfolge an Teilspektralbereichen wird mit für die Betriebsstoffe charakteristischen, vorgespeicherten Reihenfolgen verglichen. Alternativ zu dieser Auswertemethode können die Messwerte für Teilspektralbereiche mit für die Betriebsstoffe vorgespeicherten Schwellwerten oder Referenzmesswertbereichen verglichen und die beste Übereinstimmung ermittelt werden. Es ist vorteilhaft, die vorgespeicherten Reihenfolgen oder Schwellwerte bzw. Referenzmesswertbereiche durch Kalibriermessungen zu ermitteln.

In einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die mit oben erwähnten optischen und/oder Infrarot-Detektoren und einer Auswerteeinheit ausgestattet ist, kommuniziert die Auswerteeinheit mit einem Funksender zur Übertragung der Auswertungsergebnisse an einen entfernten Fluggerätüberwachungsdienst. Auch bei dieser Ausgestaltung der Erfindung ist es zweckmäßig, die Auswertungsergebnisse unter Ergänzung von Zeit- und Datumsinformation, sowie gegebenenfalls von Identifizierungsinformation über das Fluggerät, den Piloten 6 AT 502 637 B1 und/oder das Messgerät zu versenden. Der Fluggerätüberwachungsdienst kann beispielsweise ein zentraler technischer Dienst der das Fluggerät betreibenden Fluglinie sein. Die vom Fluggerätüberwachungsdienst empfangenen Daten werden zentral unter Zuordnung zu dem Fluggerät gespeichert, so dass aus wiederholten Meldungen über Austritt von Betriebsstoffen aus einem bestimmten Fluggerät frühzeitig auf einen sich anbahnenden technischen Defekt geschlossen werden und eine Reparatur veranlasst werden kann. Ebenso ist es möglich, diese Daten während routinemäßiger Wartungsarbeiten im Hangar abzufragen und dadurch die Inspektion gezielt auf mögliche Problembereiche des Fluggeräts zu richten.

Um die Nachweisreaktionen zuverlässig und unter rascher Umsetzung in Nachweisergebnisse ablaufen zu lassen, ist es zweckmäßig, wenn zumindest eine Detektionseinheit Vorbehandlungszonen umfasst, welche der Vorbehandlung und Umsetzung des Betriebsstoffs dienen.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Zeichnung anhand von Ausführungsbeispielen, auf die die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist, näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Blockschaltbild einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Unterscheidung von Fluggerät-Betriebsstoffen unter Anwendung farbchemischer Reaktionen.

Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Unterscheidung von Fluggerät-Betriebsstoffen mit Infrarotsensorik.

Fig. 3 zeigt ein Blockschaltbild einer bei der zweiten Ausführungsform zum Einsatz kommenden Auswerte- und Steuereinheit.

Fig. 4 zeigt ein Diagramm eines für Enteisungsflüssigkeit charakteristischen Infrarotspektrums.

Fig. 5 zeigt ein Diagramm eines für Treibstoff charakteristischen Infrarotspektrums.

Nachfolgend wird die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Unterscheidung von Betriebsstoffen beispielhaft anhand von zwei Ausführungsformen beschrieben, wobei die beiden Ausführungsformen getrennt voneinander oder in Kombination in einem Handgerät realisiert sind. Die in der ersten Ausführungsform ausgeführte Variante der Erfindung, die im Blockschaltbild von Fig. 1 schematisch dargestellt ist, beruht auf chemischen Farbreaktionen, vorzugsweise auf Teststreifen, zur Unterscheidung von Fluggerät-Betriebsstoffen. Die in den Figuren 2 und 3 schematisch dargestellte zweite Variante der erfindungsgemäßen Vorrichtung beruht auf Infrarotsensorik bzw. Infrarottechnologie.

Kombinationen der beiden Ausführungsformen können entweder so gestaltet sein, dass bestimmte Fluggerät-Betriebsstoffe gemäß der ersten Variante nachgewiesen werden und andere Fluggerät-Betriebsstoffe gemäß der zweiten Variante nachgewiesen werden, oder dass die eine Variante zur Bestätigung von Detektionsergebnissen verwendet wird, die mit der anderen Variante erhalten wurden.

Zunächst wird anhand der Fig. 1 die erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 beispielhaft bezüglich des Nachweises von Enteisungsflüssigkeit erläutert, bei der es sich z.B. um die häufig verwendeten Produkte Safewing MP I 1938 TF oder Aircraft De-Icer handeln kann. Fig. 1 zeigt schematisch die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 zur Unterscheidung von Fluggerät-Betriebsstoffen 2, die Flugzeugtreibstoff (Kerosin), Enteisungsflüssigkeit, Turbinenöl, Hydrauliköl, Pneumatiköl, Propeller-Fett für verstellbare Rotorblätter und Schmierfette umfassen. Die Vorrichtung 1 weist einen Träger 3 auf, z.B. aus einem Kunststoff, auf dem für jeden nachzuweisenden Fluggerät-Betriebsstoff 2 jeweilige Detektionseinheiten 6A, 6B bis 6G vorgesehen sind. Vorzugsweise ist die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 zum Nachweis von Fluggerät-Betriebsstoffen 2 als Teststreifen, insbesondere Multiteststreifen ausgebildet. Jede 7 AT 502 637 B1

Detektionseinheit 6A bis 6G kann zwei oder mehr Zonen umfassen, welche der Vorbehandlung und Umsetzung der nachzuweisenden Betriebsstoffe 2 dienen. Zur Veranschaulichung sind in der Detektionseinheit 6A eine Vorbehandlungszone 7A, eine Zwischenbehandlungszone 8A und eine Nachweiszone 9A dargestellt. Den Detektionseinheiten 6A bis 6G ist auf dem Träger 3 ein Aufnahmebereich 4 zur Aufnahme einer Probe eines zu identifizierenden Fluggerät-Betriebsstoffes 2 vorgeschaltet, wobei der aufgenommene Fluggerät-Betriebsstoff 2 vom Aufnahmebereich 4 an jede Detektionseinheit 6A bis 6G weitergeleitet wird. Die nachzuweisenden Fluggerät-Betriebsstoffe 2 liegen im Allgemeinen in flüssiger oder pastöser Form vor. Es ist deshalb zweckmäßig, den Aufnahmebereich 4 so auszubilden, dass er den Fluggerät-Betriebsstoff 2 ansaugt. Dies kann durch Ausbildung von Kapillaren oder Vorsehen eines saugfähigen Materials im Aufnahmebereich 4 erfolgen. Es ist in einer Variante der Erfindung aber auch vorgesehen, den Aufnahmebereich 4 als kleinen, evakuierten Behälter auszubilden, der über eine Ansaugöffnung verfügt, die durch eine Schutzfolie 4a o. dergl. verschlossen ist. Bei der Benützung der Vorrichtung 1 wird die Ansaugöffnung in eine Probe des zu identifizierenden Betriebsstoffes 2 gehalten und die Schutzfolie 4a abgezogen, so dass die Probe in den Aufnahmebereich 4 gesaugt werden kann. Wenn die Vorrichtung 1 als Teststreifen ausgebildet ist, wird der Teststreifen mit dem Betriebsstoff in Kontakt gebracht, worauf eine nachfolgend beschriebene chemische Farbreaktion einsetzt, die nach ca. 2 Minuten ausgewertet werden kann. Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 zur Unterscheidung von Fluggerät-Betriebsstoffen 2 arbeitet somit als Schnelltest, der das Ergebnis vor Ort liefert.

Falls der zu identifizierende Betriebsstoff 2 pastös mit zu wenig Flüssigkeitsgehalt vorliegt, sodass ein Ansaugen nicht möglich ist, kann der Aufnahmebereich 4 auch zum Aufstreichen einer Probe des Betriebsstoffes 2 ausgebildet sein. Eventuell ist für solche Fälle der Aufnahmebereich 4 beheizbar, um den Betriebsstoff 2 in einen ausreichend niedrigviskosen oder flüssigen Zustand zu bringen, oder verfügt über ein Reservoir an Verdünnungsflüssigkeit, das im Aufnahmebereich 4 mit der aufgebrachten Probe vermischt wird und diese dadurch in einen flüssigen Zustand bringt.

Der Aufnahmebereich 4 ist über Leitungen 5 mit allen Detektionseinheiten 6A bis 6G verbunden, wobei die Leitungen 5 durch Kapillarwirkung oder durch ein saugfähiges Material oder durch vorherige Evakuierung jeweils einen Teil der Probe des Fluggerät-Betriebsstoffes 2 in jede Detektionseinheit 6A bis 6G einbringen, wo er dann einer selektiven Nachweisreaktion in Form von farbchemischer Reaktion unterzogen wird, d.h. jede Detektionseinheit spricht auf einen spezifischen Fluggerät-Betriebsstoff 2 an. Dabei sind die Nachweisreaktionen in den Detektionseinheiten solcherart ausgewählt, dass sie visuell oder optisch, insbesondere optoelektronisch, auswertbare Ergebnisse liefern.

Nachfolgend wird eine Nachweisreaktion für glykolhältige Enteisungsflüssigkeit als Fluggerät-Betriebsstoff erläutert. Eine solche Enteisungsflüssigkeit tropft relativ häufig von Fluggeräten zu Boden, ist aber harmlos und beeinträchtigt den Flugbetrieb in keiner Weise. Die Enteisungsflüssigkeit wird zunächst in den Aufnahmebereich 4 und von dort über die Leitung 5 in die Detektionseinheit 6A gezogen. Wie erwähnt, umfasst die Detektionseinheit 6A drei Zonen, nämlich eine Vorbehandlungszone 7A, eine Zwischenbehandlungszone 8A und eine Nachweiszone 9A. Im Fall des Nachweises von glykolhältiger Enteisungsflüssigkeit ist die Vorbehandlungszone 7A als Oxidationszone ausgebildet, die Natriumperiodat, Kaliumperiodat, Natriumdichromat, Kaliumdichromat oder ähnliches enthält, um das Glykol in der Enteisungsflüssigkeit zu spalten, so dass Aldehyde, insbesondere Formaldehyd und Acetaldehyd, entstehen. Die an die Vorbehandlungszone 7A anschließende Zwischenbehandlungszone 8A ist als Alkalisierungszone ausgebildet, die eine geringe Menge an Natriumlauge oder ähnliches enthält, um das in der Oxidationszone gebildete Aldehyd in eine alkalische Umgebung zu bringen. An die Zwischenbehandlungszone 8A schließt die Nachweiszone 9A an, die Purpald® enthält, das in basischer Umgebung unter Wasserabspaltung mit der Carbonylgruppe eines Aldehyds ein instabiles Aminal bildet. Dieses wird durch Sauerstoff zu einem gelben Produkt oxidiert, das in einer basischen Umgebung ein violettes Anion bildet. Die Violett-Färbung von Purpald®, das vor der Reaktion 8 AT 502 637 B1 mit dem Aldehyd als weißes Pulver vorliegt, stellt einen für jeden Benutzer der erfindungsgemäßen Vorrichtung visuell eindeutigen Nachweis von glykolhältiger Enteisungsflüssigkeit dar. Die Reaktion dauert bis zur Violett-Färbung des Purpald nur etwa 1 bis 2 Minuten. Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 kann in dieser Ausgestaltung somit in vielen Fällen Startverzögerungen eines Flugzeuges verhindern, indem der Pilot sehr rasch feststellen kann, dass es sich bei der aus seinem Flugzeug ausgelaufenen Flüssigkeit um harmlose Enteisungsflüssigkeit handelt. Es sei hier nochmals erwähnt, dass im Allgemeinen keine quantitative Messung des Betriebsstoffes erforderlich ist.

Zur objektiven Auswertung der farbchemischen Nachweisreaktionen der Fluggerät-Betriebsstoffe in den Detektionseinheiten 6A bis 6G ist eine Auswerte- und Steuereinheit 10 vorgesehen, die entweder in die Vorrichtung 1 integriert oder mit ihr koppelbar ist. Wenn die Vorrichtung 1 und die Auswerte- und Steuereinheit 10 als getrennte, miteinander koppelbare Baugruppen ausgebildet sind, so wird die Vorrichtung 1 entweder vor der Inbetriebnahme oder nach erfolgter farbchemischer Nachweisreaktion eines Fluggerät-Betriebsstoffes 2 in die Auswerte- und Steuereinheit 10 eingesetzt, indem der Träger 3 entlang von nicht dargestellten Führungen in einen Schlitz 10a eingeschoben wird, bis die Detektionseinheiten 6A bis 6G in Wirkverbindung mit optischen, insbesondere optoelektronischen Detektoren 11A bis 11G gelangen, die einer jeweiligen Detektionseinheit zugeordnet sind. Die von den Detektoren 11A bis 11G gelieferten Signale werden von einer Signalaufbereitungsschaltung 12 aufbereitet, die für jede Detektionseinheit 6A bis 6G bestimmt, ob eine Nachweisreaktion eines spezifischen Fluggerät-Betriebsstoffes stattgefunden hat, indem festgestellt wird, ob die von den Detektoren 11A bis 11G gelieferten Signale innerhalb vorgegebener Werte oder aber oberhalb oder unterhalb von vorgegebenen Grenzwerten liegen. Bei der oben beschriebenen Nachweisreaktion zur Identifizierung von Enteisungsflüssigkeit kann der der Detektionseinheit 6A zugeordnete Detektor 11A beispielsweise reflektometrisch die Verfärbung von Purpald erfassen. Die von der Signalaufbereitungsschaltung 12 ermittelten Daten über das Vorliegen oder Nicht-Vorliegen bestimmter Fluggerät-Betriebsstoffe 2 werden an einen Mikroprozessor 13 übergeben, der sie mit Zeit- und Datumsinformation DAT aus einem Timer 14, sowie gegebenenfalls mit Identifikationsinformation PIL über den Benutzer der Steuer- und Auswerteeinheit 10 bzw. der Vorrichtung 1 verknüpft und in einem nichtflüchtigen Speicher 15 ablegt, so dass ein jederzeit abrufbares Langzeit-Datenprotokoll zur Verfügung steht. Weiters wird das Ergebnis des Nachweises eines Betriebsstoffes an einem Display 16 angezeigt.

Zusätzlich können die von der Signalaufbereitungsschaltung 12 ermittelten Daten über das Vorliegen oder Nicht-Vorliegen bestimmter Fluggerät-Betriebsstoffe 2 über einen Funksender 17 an einen entfernten Fluggerätüberwachungsdienst übertragen werden. Auch dabei ist es zweckmäßig die Auswertungsergebnisse mit der Zeit- und Datumsinformation DAT, sowie gegebenenfalls der Identifizierungsinformation PIL über den Benutzer, eventuell Identifizierungsinformation über das Fluggerät und Identifizierungsinformation ID über das Messgerät zu versenden.

Anhand der Figuren 2 und 3 wird nun eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung T zur Unterscheidung von Fluggerät-Betriebsstoffen 2 erläutert, die auf Infrarot-Technologie beruht. Diese Ausführungsform der Erfindung eignet sich hervorragend zur Unterscheidung von Kerosin (z.B. Jet A1), Gasturbinenöl bzw. Flugmotorenöl (z.B. Mobil Jet Oil II), Hydrauliköl (z.B. Exxon HyJet IV-Aplus und AeroShell Fluid 41) bzw. Pneumatiköl, Schmierfetten, Enteisungsflüssigkeit.

Kerosin ist ein Gemisch aus aliphatischen und aromatischen Kohlenwasserstoffen, welches zwischen etwa 175 - 225 °C als Fraktion aus der atmosphärischen Erdöldestillation anfällt. Kerosin, das als Flugkraftstoff verwendet wird, wird als Jet A1 bezeichnet. Zur Einstellung wichtiger Eigenschaften - wie z.B. ein Mindestmaß an elektrischer Leitfähigkeit - werden Additive in ppm-Mengen zugesetzt. 9 AT 502 637 B1

Schmieröle (Gasturbinenöl, Hydrauliköl, Pneumatiköl) sind aus Basisölen und Additiven zusammengesetzt. Schmierfette enthalten neben Basisölen und Additiven auch verdickende Zusätze, die die fettartige Konsistenz bewirken. Mit Additiven können Eigenschaften eingestellt bzw. abgeschwächt werden, die Basisöle nicht oder nur in geringem Maße aufweisen bzw. für die Anwendung unerwünscht sind. Üblicherweise handelt es sich um Verschleiß- und Korrosionsschutzadditive, Antioxidantien, Schaumverhütungsmittel, Detergents und Dispersants, etc.. Die hohen Sicherheitsanforderungen in der Luftfahrt erfordern im Allgemeinen die Verwendung von Schmierölen mit hoher thermischer Stabilität und insbesondere flammhemmender Wirkung. Daraus lässt sich der Einsatz von Phosphorsäureestern begründen.

Die üblichen Fluggerätbetriesstoffe können anhand der Unterschiede in deren Spektren im mittleren Infrarotbereich unterschieden werden. Diese spektralen Unterschiede zwischen den Fluggerätbetriebsstoffen sind in bestimmten spektralen Bereichen des Spektrums besonders charakteristisch. So ist eine Unterscheidung der Fluggerätbetriebsstoffe, insbesondere in den spektralen Bereichen a, b, c, d und e, ggf. auch in geeignet gewählten Teilbereichen, möglich. Durch eine Verfeinerung der spektralen Bereiche kann die Unterscheidungssicherheit der Fluggerätbetriebsstoffe erhöht werden.

Die Beschränkung der Messung auf einzelne, vorzugsweise mindestens drei, charakteristische Banden im mittleren Infrarotspektrum (4000 cm'1 bis 400 cm'1) erlaubt eine wesentlich einfachere, kostengünstigere und auch kleinere Realisierung der Vorrichtung. Diese Vorteile erlauben eine Ausführung als mobiles Handgerät, wodurch eine Analyse vor Ort möglich wird und wichtige Zeit im Flugbetrieb gespart werden kann.

Wie in Fig. 2 und Fig. 3 schematisch dargestellt, umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung T eine oder mehrere Detektionseinheiten 22 mit den nachfolgenden Komponenten: Eine oder mehrere Infrarotquellen 21 geben Infrarotlicht im geeigneten Wellenlängenbereich ab. Das Infrarotlicht bestrahlt oder durchstrahlt die in geeigneter Form aufbereitete Probe eines Betriebsstoffs 2, wird dabei substanzspezifisch abgeschwächt und dann zu einem oder mehreren Infrarot-Detektoren 23 geleitet, welche für die zu messenden Wellenlängenbereiche empfindlich sind. Bei Bedarf werden die zu untersuchenden Wellenlängenbereiche durch geeignete Infrarotfilter 24 (siehe Fig. 2) selektiert. Alternativ dazu kann die Auswahl der Wellenlängenbereiche auch nach der Be- oder Durchstrahlung der zu bestimmenden Probe des Betriebsstoffs 2 vor dem Infrarot-Detektor 23 erfolgen. Die Aufbereitung der Betriebsstoffe 2 ist vorzugsweise in einer geeigneten Probenaufnahme 27 ausgeführt, welche eine für eine ausreichende Abschwächung nötige Probendicke des zu untersuchenden Mediums aufweist.

Fig. 3 zeigt eine Auswerte- und Steuereinheit 26 der Vorrichtung T. Eine für den Betrieb der Infrarotquellen 21 und die Signalaufbereitung der Infrarotdetektoren 23 für die Durchführung der Messungen geeignete Analogelektronik 26.1 wird durch einen Mikrokontroller 26.0 angesteuert. Der Mikrokontroller 26.0 verarbeitet gleichzeitig die von der Analogelektronik 26.1 aufbereiteten Messsignale der Infrarotdetektoren 23. Für die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsvariante ist für die Ansteuerung der Vorrichtung 28 zum Aktivieren der Spektralfilter 24a bis 24i durch den Mikrokontroller 26.0 ein elektronisches Interface 26.8 vorgesehen. Die Auswerte- und Steuereinheit 26 umfasst weiters eine Eingabeeinheit (Tastatur) 26.2, eine Anzeigeeinheit (Display) 26.3, einen Timer mit Zeit- und Datumsinformation 26.4, einen nicht flüchtigen Datenspeicher 26.5, und ein Schnittstellen-Modul 26.6.

Nun wird auf Fig. 2 speziell Bezug genommen. Das von der Infrarotquelle 21 breitbandig abgestrahlte Infrarotlicht wird mittels eines allgemein mit dem Bezugszeichen 24 bezeichneten Filters selektiv gefiltert. Das Filter 24 umfasst einen drehbaren Grundträger 29, auf dem eine Anzahl von Spektralfilterscheiben 24a bis 24i (i steht für eine beliebige Anzahl) angeordnet ist, die unterschiedliche Filterwellenbereiche besitzen. Diese Spektralfilterscheiben 24a bis 24i werden sequenziell mittels einer Vorrichtung 28 zum Aktivieren der Spektralfilterscheiben in den optischen Pfad des Infrarotlichtstrahls 25 zwischen Infrarotquelle 21 und Infrarotdetektor 23, vor 10 AT 502 637 B1 oder nach einem optischen Probeninterface 27 geschaltet, wodurch der Infrarotstrahl 25 durch die Infrarot-Spektralfilter 24a bis 24i gefiltert wird. Das im optischen Pfad des Infrarotlichtstrahls 25 zwischen Infrarotquelle 21 und Infrarotdetektor 23 untergebrachte optische Probeninterface 27 erlaubt eine Interaktion des Infrarotlichtstrahls 25 mit der Probe des Betriebsstoffs 2. Die Auswerte- und Steuereinheit 26 steuert die Infrarotquelle 21 an, verarbeitet die Signale des Infrarotdetektors 23 und steuert die Vorrichtung 28 zum Aktivieren der Filter koordiniert an, für die sequenzielle Messung bei den durch die Infrarot-Spektralfilter 24a bis 24i festgelegten Banden. Das optische Probeninterface 27 kann dabei so ausgeführt sein, dass der Infrarotlichtstrahl 25 die Probe 2 vollständig (in einer Dicke vorzugsweise zwischen 0.01 mm bis zu 10 mm) durchleuchtet. Alternativ kann das optische Probeninterface 27 reflektometrisch ausgeführt sein, unter Nutzung der inneren oder der äußeren Reflexion.

Der vorgeschlagene Messaufbau sieht Infrarot-Spektralfilter 24a bis 24i für mehrere, vorzugsweise mindestens drei, definierte Bandbreiten vor, welche die für die Unterscheidung der Fluggerätbetriebstoffe wichtigen spektralen Bereiche des Infrarotspektrums, vorzugsweise die spektralen Bereichen a, b, c, d, und e, für die Messung selektieren, und somit die Verwendung von kostengünstigen, im mittleren Infrarot breitbandigen Infrarotquellen 21 und Infrarotdetektoren 23 ermöglicht.

Tabelle 1 zeigt die vorgeschlagenen IR-Spektralbereiche für die Infrarotfilter 24a bis 24e, welche zur Unterscheidung der Fluggerät-Betriebstoffe bevorzugt verwendet werden. Für die Unterscheidung der Fluggerät-Betriebstoffe sind mindestens drei IR-Spektralbereiche vorgesehen.

Tabelle 1

Spektralbereich Filter von bis fern-1! [cm1l a 3700 3020 b 3000 2820 c 1800 1560 d 1500 1200 e 1175 890

Tabelle 2 zeigt beispielhaft unterschiedliche Fluggerät-Betriebsstoffe und die für deren Unterscheidung verwendbaren IR-Spektralbereiche aus Tabelle 1. Es sei darauf hingewiesen, dass Pneumatiköl zumeist auf einem Hydrauliköl basiert, aber eine andere Konsistenz aufweist. In diesem Ausführungsbeispiel entspricht z.B. das Pneumatiköl dem Hydrauliköl 1.

Tabelle 2

Fluggerätbetriebsstoff Reihenfolge der Benennung Meßgrößen Treibstoff / Kerosin b, d Turbinenöl e, d, b Hydrauliköl 1 e, b, d Hydrauliköl 2 b, e, d Pneumatiköl z.B. Hydrauliköl 1

Claims (15)

1 1 AT 502 637 B1 Fluggerätbetriebsstoff Reihenfolge der Benennung Meßgrößen Schmierfett 1 e, b, d, c Schmierfett 2 b, e, d, c Enteisungsflüssigkeit a, e, d, b, c Wasser a, c, e, d Die Auswertung der Messungen kann in einer Ausführungsvariante dadurch erfolgen, dass die Messwerte für mindestens drei der IR-Spektralbereiche nach der Größe geordnet werden (wie in Tabelle 2 dargestellt) und die so ermittelte Reihenfolge mit jener für die aktuell in Verwendung befindlichen Fluggerätbetriebsstoffen vorgespeicherten Reihenfolgen verglichen wird. Die vorgespeicherten Reihenfolgen werden für die in Verwendung befindlichen Fluggerätbetriebsstoffe durch Kalibriermessungen, die in den dafür sinnvoll erachteten Zeitintervallen durchgeführt werden, in ähnlicher Weise ermittelt. In einer anderen Ausführungsvariante kann die Auswertung dadurch erfolgen, dass die Messwerte für mindestens drei der IR-Spektralbereiche mit den für die aktuell in Verwendung befindlichen Fluggerätbetriebsstoffen vorgespeicherten Schwellwerten verglichen werden und die beste Übereinstimmung ermittelt wird. Die vorgespeicherten Schwellwerte werden für die aktuell in Verwendung befindlichen Fluggerätbetriebsstoffe durch Kalibriermessungen, die in den dafür sinnvoll erachteten Zeitintervallen durchgeführt werden, ermittelt. Fig. 4 und Fig. 5 zeigen beispielhaft Infrarotspektren der beiden häufigsten Fluggerät-Betriebstoffe, welche auch in einem Großteil der Fälle, wo eine Identifizierung nötig ist, tatsächlich identifiziert werden. Fig. 4 zeigt das Infrarotspektrum einer handelsüblichen Enteisungsflüssigkeit. Die charakteristischen Spektralbereiche sind mit Pfeilen a bis e markiert, die Zuordnung der für die Unterscheidung bevorzugt verwendbaren IR-Spektralbereiche ist Tabelle 1 zu entnehmen. Fig. 5 zeigt das Infrarotspektrum für Flugzeug-Treibstoff. Die charakteristischen Spektralbereiche sind mit den Pfeilen b und d markiert, die Zuordnung der für die Unterscheidung bevorzugt verwendbaren IR-Spektralbereiche ist Tabelle 1 zu entnehmen. Patentansprüche: 1. Vorrichtung zur Unterscheidung von Betriebsstoffen (2) von Fluggeräten, wobei die Vorrichtung (1, T) tragbar und vorzugsweise als Handgerät ausgebildet ist und zumindest eine Detektionseinheit (6A - 6G, 22) aufweist, die zur Detektierung zumindest eines Fluggerät-Betriebsstoffs (2) ausgebildet ist, wobei die Fluggerät-Betriebsstoffe Treibstoff, Enteisungsflüssigkeit, Turbinenöl, Hydrauliköl, Pneumatiköl und/oder Propeller-Fett für verstellbare Rotorblätter und Schmierfette umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Detektionseinheit (6A bis 6G) auf farbchemischen Reaktionen auf Fluggerät-Betriebsstoffe basiert, wobei die Detektionseinheit (6A bis 6G) einen Träger (3) aufweist, der mit zumindest einer Substanz imprägniert ist, die bei Kontakt mit einem Betriebsstoff (2) eine farb-chemische Nachweisreaktion hervorruft, wobei gegebenenfalls der Träger (3) auf einem inerten Substrat oder zumindest einem weiteren mit einer genannten Substanz imprägnierten Träger appliziert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektionseinheit (6A bis 6G) als Teststreifen ausgebildet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein optischer, insbesondere optoelektronischer, Detektor (11A bis 11G) zur Erfassung der auf der Detektionseinheit (6A-6G) stattgefundenen farbchemischen Reaktion vorgesehen ist, wo- 12 AT 502 637 B1 bei eine Signalaufbereitungsschaltung (12) aus den von dem zumindest einen Detektor (11A bis 11G) gelieferten Signal detektiert, ob eine Nachweisreaktion, insbesondere eine Verfärbung eines Nachweisstoffes, stattgefunden hat.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Detektionseinheit (6A) für den Nachweis von glykolhältiger Enteisungsflüssigkeit ausgebildet ist und vorzugsweise eine Oxidationszone (7A), die vorzugsweise mit Natriumperi-odat, Kaliumperiodat, Natriumdichromat, oder Kaliumdichromat imprägniert ist, eine als Alkalisierungszone ausgebildete Zwischenbehandlungszone (8A), die vorzugsweise mit Natronlauge oder Kalilauge imprägniert ist, und eine Nachweiszone (9A), die mit Purpald® imprägniert ist, umfasst.

5. Vorrichtung zur Unterscheidung von Betriebsstoffen (2) von Fluggeräten, wobei die Vorrichtung (1, 1') tragbar und vorzugsweise als Handgerät ausgebildet ist und zumindest eine Detektionseinheit (6A - 6G, 22) aufweist, die zur Detektierung zumindest eines Fluggerät-Betriebsstoffs (2) ausgebildet ist, wobei die Fluggerät-Betriebsstoffe Treibstoff, Enteisungsflüssigkeit, Turbinenöl, Hydrauliköl, Pneumatiköl und/oder Propeller-Fett für verstellbare Rotorblätter und Schmierfette umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektionseinheit (22) eine Infrarot-Sensorik zur Unterscheidung von Fluggerät-Betriebsstoffen (2) aufweist, die eine Infrarotquelle (21), einen Infrarotdetektor (23) und ein im optischen Pfad zwischen Infrarotquelle (21) und Infrarotdetektor (23) angeordnetes Betriebsstoff-Probeninterface (27) umfasst, wobei die Infrarotquelle (21) breitbandiges Infrarotlicht auf das Probeninterface (27) strahlt und der Infrarotdetektor (23) das Infrarotlicht nach dem Interagieren mit der Betriebsstoffprobe erfasst, und dass in den optischen Pfad zwischen Infrarotquelle (21) und Probeninterface (27) Infrarotspektralfilter (24a - 24i) schaltbar sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Infrarotspektralfilter (24a -24i) sequentiell in den optischen Pfad schaltbar sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswerte- und Steuereinheit (26) vorgesehen ist, welcher die Signale des Infrarotdetektors (23) zuführbar sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (26) einen Spektralanalysator zur Zerlegung des vom Infrarotdetektor (23) empfangbaren Spektrums in zumindest zwei, vorzugsweise zumindest drei, charakteristische Teilspektralbereiche (a, b, c, d, e) aufweist, wobei die charakteristischen Teilspektralbereiche ausgewählt sind aus: Spektralbereich Teilspektralbereich von bis [cm-1] [cm1] a 3700 3020 b 3000 2820 c 1800 1560 d 1500 1200 e 1175 890

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (26) eine Steuerung zum Zwischenschalten von Infrarotspektralfiltern (24a - 24i) mit Filterfrequenzbereichen gemäß den charakteristischen Teilspektralbereichen in den opti- 1 3 AT 502 637 B1 sehen Pfad aufweist und zur Auswertung des vom Infrarotdetektor (23) empfangenen Teilspektrums ausgebildet ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (26) eine Recheneinheit zum Ordnen der Messwerte für Teilspektralbereiche gemäß einer vorgegebenen Bedingung, z.B. gemäß ihrer Größe, und zum Vergleichen der so erhaltenen Reihenfolge an Teilspektralbereichen mit für die Betriebsstoffe charakteristischen, vorgespeicherten Reihenfolgen aufweist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (26) eine Vergleichereinheit zum Vergleichen der Messwerte für Teilspektralbereiche mit für die Betriebsstoffe vorgespeicherten Schwellwerten oder Referenzmesswertbereichen und zur Ermittlung der besten Übereinstimmung aufweist.

12. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Aufnahmebereich (4) zur Aufnahme einer Probe eines Fluggerät-Betriebsstoffes (2), wobei der Aufnahmebereich (4) die Probe an die zumindest eine Detektionseinheit (6A bis 6G) weiterleitet, vorzugsweise mittels Kapillaren oder Unterdruckleitungen.

13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuer- und Auswerteeinheit (10, 26) einen nichtflüchtigen Datenspeicher (15, 26.5) zur Protokollierung der Auswertungsergebnisse, vorzugsweise unter Ergänzung von Zeit-und Datumsinformation (DAT), sowie gegebenenfalls von Identifizierungsinformation (PIL) über das Flugzeug und/oder den Piloten aufweist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (10, 26) einen Funksender (17) und/oder ein Schnittstellen-Modul (26.6) zur Übertragung der Auswertungsergebnisse an einen entfernten Fluggeräteüberwachungsdienst aufweist, vorzugsweise unter Ergänzung von Zeit- und Datumsinformation (DAT), sowie gegebenenfalls von Identifizierungsinformation (PIL, ID) über das Fluggerät, den Piloten und/oder die Auswerteeinheit bzw. Vorrichtung (1, T).

15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Detektionseinheit (6A) Behandlungszonen (7A, 8A, 9A) zur Vor- bzw. Zwischenbehandlung bzw. Umsetzung des Betriebsstoffs aufweist. Hiezu 3 Blatt Zeichnungen