AT500991A2

AT500991A2 - Verfahren zum anheben der abgastemperatur bei einer brennkraftmaschine

Info

Publication number: AT500991A2
Application number: AT1982006A
Authority: AT
Original assignee: Avl List Gmbh
Priority date: 2006-02-09
Filing date: 2006-02-09
Publication date: 2006-05-15
Also published as: AT500991A3; AT500991B1

Description

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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anheben der Abgastemperatur bei einer Brennkraftmaschine mit mehreren verschieden betriebenen Zylindern, wobei zumindest ein erster Zylinder, vorzugsweise eine erste Gruppe der Zylinder mit fettem Kraftstoff/Luft-Verhältnis betrieben wird.
Es ist bekannt, einen Teil der Zylinder fett und einen anderen Teil der Zylinder mager zu betreiben, um eine exotherme Reaktion im Katalysator zu erzeugen, beispielsweise aus den Veröffentlichungen JP 05086848 A, WO 01/21950 AI, US 6,467,259 Bl, JP 56113009 A oder der JP 2001-152844 A. Dadurch ist es möglich, am Katalysator ein brennfähiges Gemisch bereitzustellen. Mittels mit fettem Gemisch betriebenen Zylindern wird die Verfügbarkeit von Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid beim Katalysator sichergestellt.

Mit den mager betriebenen Zylindern dagegen wird Sauerstoff beim Katalysator bereitgestellt. Dadurch kommt es zu einer exothermen Reaktion von Kohlenwasserstoff und Sauerstoff im Katalysator, wodurch die Katalysatoranspringzeit deutlich vermindert und somit Kraftstoffverbrauch und Emissionen minimiert werden.

Nachteilig ist allerdings, dass die Laufruhe durch die Ungleichverteilung verschlechtert wird.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, diese Nachteile zu vermeiden und die Laufruhe zu verbessern, bzw. den Effekt der Abgastemperaturerhöhung zu verstärken.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass das Kraftstoff/Luft-Verhältnis und/oder die Last jedes einzelnen aktiv betriebenen Zylinders unabhängig von den anderen Zylindern eingestellt wird, wobei vorzugsweise die Verbrennung in jedem Zylinder individuell an das eingestellte Kraftstoff/Luft-Verhältnis, bzw. die eingestellte Last angepasst, vorzugsweise individuell für das eingestellte Kraftstoff/Luft-Verhältnis, bzw.

die eingestellte Last optimiert wird.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass zumindest ein zweiter Zylinder, vorzugsweise eine zweite Gruppe der Zylinder mit einem mageren Kraftstoff/Luft-Verhältnis betrieben wird. Dadurch, dass die Füllung zylinderselektiv angepasst wird, können Zylinder trotz des Umstandes, dass ein Teil der Zylinder fett und der Rest der Zylinder mager betrieben wird, mit der selben Last (indizierter Mitteldruck) betrieben werden. Dies erhöht entscheidend die Laufruhe. Der Füllungszustand jedes einzelnen Zylinders kann unabhängig von den anderen Zylindern gewählt werden.
Das Einstellen der Brenngeschwindigkeit erfolgt beispielsweise über die Turbulenz im Brennraum.

Diese kann durch Variation der Steuerzeiten der Brennkraftmaschine erfolgen, zum Beispiel durch die Variation der Schliessflanke zu mindest eines Einlassventils und/oder des Ventilhubes zumindest eines Einlassventils. Mit variabler Ventilsteuerung können die relevanten Parameter in weitem Bereich verändert werden. Durch Anpassung der Brenngeschwindigkeit, vorzugsweise deren Erhöhung, kann die Verbrennung Richtung spät verschoben werden, was zu einer erhöhten Abgastemperatur führt. Die Zylinder können mit der selben Last (indizierter Mitteldruck), aber unterschiedlichen Füllungen betrieben werden.

Das Luftverhältnis des Abgases des Gesamtmotors kann nach Zusammenführung der Einzelzylinderabgase stöchiometrisch, leicht mager, oder aber auch leicht fett sein.
Es ist auch möglich, dass das Kraftstoff/Luft-Verhältnis in allen Zylindern stöchiometrisch eingestellt wird, die Zylinder aber mit deutlich unterschiedlichen indizierten Mitteldrücke betrieben werden.
In weiterer Ausführung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass bei zumindest einem zweiten Zylinder, vorzugsweise einer zweiten Gruppe von Zylindern die Einspritzung des Kraftstoffes vollständig abgeschaltet wird und über die Steuerzeiten der Einlass- und/oder Auslassventile dieses Zylinders eine vordefinierte Sekundärluftmenge über durchgepumpte Frischluft eingestellt wird.

Bei zyklustreuer Zylinderabschaltung wird das innere Moment der gefeuerten Zylinder zyklustreu näherungsweise verdoppelt, wodurch sich die Verbrennungsstabilität in den gefeuerten Zylindern deutlich verbessern und die Rohemissionen wesentlich senken lassen.
Die Erhöhung der Verbrennungsstabilität kann zu einer deutlichen Verschiebung der Verbrennung nach spät genutzt werden, die Abgastemperatur dadurch erhöht und so der Katalysator bei minimalen Rohemissionen aufgeheizt werden.
Verstärkt kann dieser Effekt werden, wenn die abgeschalteten Zylinder Frischluft zum Katalysator pumpen. Die Sekundärluftmenge, bzw. die durchgepumpte Frischluftmenge wird über die Steuerzeiten dieses Zylinders eingestellt. Die nicht abgeschalteten Zylinder können dabei mit fettem Kraftstoff/Luft-Gemisch betrieben werden.

Die Massnahmen zur Anhebung der Abgastemperatur werden bevorzugt während der Warmlaufphase bis zum Erreichen der Anspringtemperatur des Katalysators und/oder in Phasen niedriger Motorlast zur Temperaturanhebung im Katalysator angewendet.
Um die Zylinderbelastung möglichst gering zu halten, ist es vorteilhaft, wenn die Ungleichverteilung des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses und/oder der Last während des Motorbetriebes zumindest einmal, vorzugsweise periodisch zwischen der ersten Gruppe und der zweiten Gruppe der Zylinder vertauscht wird. Dadurch kann die Zylinderbelastung thermisch vergleichmässigt werden und die Auskühlung eines Zylinders, der auf niedriger, bzw.

Nulllast läuft, verhindert werden.
Im Rahmen der Erfindung ist vorgesehen, dass oberhalb und/oder unterhalb einer vordefinierten Gesamtmotorlast und/oder Drehzahl die Ungleichverteilung der Last und/oder der Füllung zwischen den Zylindern deaktiviert wird.
Die Massnahmen zur Hebung der Abgastemperatur werden bevorzugt in Abhängigkeit der Temperatur der Brennkraftmaschine und/oder der Temperatur der Umgebung durchgeführt.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert.
Die Figuren zeigen verschiedene Brennkraftmaschinen zur Anwendung des erfindungsgemässen Verfahrens.

Es zeigen Fig. 1 einen 4-Zylinder-Reihenmotor mit einflutigem Katalysator bei Parallelbetrieb, Fig. 2 einen 4-Zylinder-Reihenmotor mit einflutigem Katalysator bei Zyklusbetrieb, Fig. 3 einen 6-Zylinder-V-Motor mit doppelflutigem Katalysator für Parallelbetrieb, Fig. 4 einen 6-Zylinder-V-Motor mit doppelflutigem Abgaskatalysator bei Zyklusbetrieb, Fig. 5 einen 6-Zylinder-V-Motor mit einflutigem Katalysator bei Parallelbetrieb, Fig. 6 einen 6-Zylinder-V-Motor mit einflutigem Katalysator bei zyklischem Betrieb, Fig. 7 einen 6Zylinder-Reihenmotor mit zweiflutigem Katalysator bei Parallelbetrieb, Fig. 8 einen 6-Zylinder-Reihenmotor mit zweiflutigem Katalysator bei Zyklusbetrieb, Fig. 9 einen 6-Zylinder-Reihenmotor mit einflutigem Katalysator, Fig. 10 einen 4Zylinder-Reihenmotor mit einflutigem Katalysator mit Zylinderabschaltung, und Fig.

11 einen 6-Zylinder-V-Motor mit einflutigem Katalysator und Zylinderabschaltung.
Mit Zyklusbetrieb wird ein Betrieb bezeichnet, in welchem die Füllung und/oder Last zwischen der ersten und der zweiten Gruppe an Zylindern von einem zum anderen Motorzyklus für eine vordefinierte Anzahl von Zyklen vertauscht wird. Unter Parallelbetrieb wird ein Betrieb mit Ungleichverteilung an Füllung und/oder Last zwischen erster und zweiter Gruppe an Zylindern verstanden, bei dem kein Wechseln der Füllung oder Last zwischen den Gruppen an Zylindern vorgenommen wird.
In den Figuren sind die einzelnen Zylinder mit Bezugszeichen 1, 2, 3, 4, 5, 6 bezeichnet. Von den einzelnen Zylindern führen zwei Gruppen von Abgasleitungen Ll, L2 zu ein- oder zweiflutigen bzw. zu separaten Katalysatoren K.
Mit F sind fett betriebene Zylinder, mit M mager betriebene Zylinder bezeichnet.

Den in den Figuren 1 bis 9 dargestellten Anordnungen ist gemeinsam, dass ein Gruppe von Zylindern fett und eine andere Gruppe von Zylindern mager betrieben wird. Der Fettbetrieb stellt die Bereitstellung von Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxid beim Katalysator K sicher. Der Magerbetrieb hingegen stellt die Bereitstellung von Sauerstoff (O2, O) beim Katalysator sicher.
Dadurch entsteht eine exotherme Reaktion von Kohlenwasserstoff und Sauerstoff im Katalysator, was zu einer deutlichen Verminderung der Katalysatoranspringzeit bei gleichzeitiger Minimierung des Kraftstoffverbrauches und der Emissionen führt, bzw. was verhindert, dass der Katalysator im Betrieb mit niedrigster Last zu weit abkühlt.
Bei der in Fig. 1 dargestellten Brennkraftmaschine wird der erste und der dritte Zylinder 1, 3 fett und der zweite, sowie der vierte Zylinder 2, 4 mager betrieben.

Dadurch stellt sich im Bereich des Katalysators K insgesamt ein Luftverhältnis [lambda][kappa]> 0,9 ein. Die typische Zündfolge lautet 1-3-4-2. Die in Fig. 2 dargestellte Variante unterscheidet sich von dem in Fig. 1 angedeuteten Parallelbetrieb dadurch, dass die Gruppen mager betriebener Zylinder und fett betriebener Zylinder zyklisch wechseln. Bei einem ersten Zyklus I wird beispielsweise der Zylinder 1 und der Zylinder 3 fett und die Zylinder 2 und 4 mager betrieben. Im zweiten Zyklus II werden die Zylinder 1 und 3 mager, aber die Zylinder 2 und 4 fett betrieben. Auch hier stellt sich insgesamt im Bereich des Katalysators K ein Luftgemisch [lambda][kappa]> 0,9 bei jedem Zyklus ein.

Das abgegebene Zylindermoment wird entsprechende Massnahmen (Steuerzeiten) angepasst und ist für alle Zylinder gleich.
Fig. 3 und 4 zeigen Brennkraftmaschinen mit sechs Zylindern und doppelflutig ausgebildeten Katalysatoren K. In Fig. 3 ist die Situation für eine 6-ZylinderBrennkraftmaschine mit zwei Abgassträngen Ll und L2 und zwei Katalysatoren K für parallelen Betrieb dargestellt. Die Zylinder 1, 4 werden fett, die Zylinder 3, 6 mager betrieben. Die Luftzahl [lambda] für die Zylinder 2, 5 setzt sich als Mittelwert der Luftzahlen [lambda][kappa]der Zylinder 1, 3, bzw. 4, 5 zusammen. Mit den strichlierten Pfeilen ist die typische Zündfolge 1-4-3-6-2-5 angedeutet. Die innere Last ist für alle Zylinder gleich.

Im Bereich der Katalysatoren K ergibt sich insgesamt eine Luftzahl [lambda][kappa]> 0,9.
Fig. 4 zeigt eine ähnliche 6-Zylinder-V-Brennkraftmaschine wie in Fig. 3, wobei die Luftzahlen der Zylinder 1, 3 einerseits, sowie 4, 6 andererseits zyklisch gewechselt werden. Dies bedeutet, dass in einem ersten Zyklus I die Zylinder 1, 4 fett, die Zylinder 3, 6 mager betrieben werden. In einem zweiten Zyklus II werden die Füllungen zwischen den Zylindern 1, 4 und 3, 6 vertauscht, so dass die Zylinder 1, 4 mager und die Zylinder 3, 6 fett betrieben werden. Im nächsten Zyklus entspricht die Ungleichverteilung wieder der Situation des ersten Zyklus I. Das Kraftstoff/Luft-Verhältnis der Zylinder 2, 5 setzt sich wieder als Mittelwert der Kraftstoff/Luftverhältnisse der Zylinder 1, 3, bzw. 4, 6 zusammen.

Auch hier ergibt sich im Bereich des doppelflutigen Katalysators K eine Gesamtluftzahl [lambda][kappa]> 0,9.
Die Fig. 5 und 6 zeigen 6-Zylinder-V-Brennkraftmaschinen, wobei die beiden Abgasstränge Ll, L2 in einen einflutigen Katalysator münden. Fig. 5 zeigt die Situation für Parallelbetrieb. Die Zylinder 1, 2 und 3 werden fett, die Zylinder 4, 5 und 6 mager betrieben. Mit strichlierten Linien ist die typische Zündfolge 1-4-3-6-2-5 angedeutet. Im Bereich des Katalysators ergibt sich wieder in Summe eine Luftzahl [lambda] > 0,9.
Fig. 6 zeigt die in Fig. 5 dargestellten Brennkraftmaschine mit zyklischem Betrieb. In einem ersten Zyklus I werden die Zylinder 1, 2 und 3 fett und die Zylinder 4, 5 und 6 mager betrieben. In einem zweiten Zyklus II werden die Zylinder 1, 2 und 3 mager und die Zylinder 4, 5 und 6 fett betrieben.

Wieder ergibt sich im Bereich des Katalysators K eine Gesamtluftzahl [lambda] von mindestens 0,9.
Die Fig. 7 und 8 zeigen 6-Zylinder-Reihenbrennkraftmaschinen mit zwei Abgassträngen Ll und L2 und zweiflutigen Katalysatoren K. Beim in Fig. 7 dargestellten parallelen Betrieb werden die Zylinder 1, 4 fett, die Zylinder 2, 6 mager betrieben. Die Kraftstoff/Luft-Verhältnisse für die Zylinder 3, 5 ergeben sich als Mittelwerte der Kraftstoff/Luft-Verhältnisse der Zylinder 2, 4, bzw. 4, 6. Die Zündreihenfolge kann beispielsweise 1-4-2-6-3-5 lauten. Im Bereich des Katalysators K ergibt sich eine Gesamtluftzahl [lambda][kappa]von mindestens 0,9.
Fig. 8 zeigt die Situation für zyklischen Betrieb. In einem ersten Zyklus I werden die Zylinder 1, 4 fett, die Zylinder 2, 6 mager betrieben. Im zweiten Zyklus II werden die Zylinder 1, 4 mager, die Zylinder 2, 6 fett betrieben.

Die Kraftstoff/Luft- Verhältnisse für die Zylinder 3, 6 ergeben sich als Mittelwerte der Kraftstoff/Luft-Verhältnisse der Zylinder 2, 4, bzw. 4 und 6. Im Bereich der Katalysatoren K ergibt sich für jeden Zyklus I, II eine Gesamtluftzahl [lambda][kappa]von mindestens 0,9.
Fig. 9 zeigt die Situation für eine 6-Zylinder-Reihenbrennkraftmaschine mit einflutigem Katalysator K. Im Parallelbetrieb wird die Hälfte der Zylinder, beispielsweise der Zylinder 1, 3 fett, die anderen Hälfte der Zylinder, beispielsweise 4, 5 und 6 mager betrieben. Wird die Brennkraftmaschine zyklisch betrieben, so werden jeweils drei Zylinder abwechselnd fett und mager betrieben. Beispielsweise werden die Zylinder 1, 2 und 3 in einem ersten Zyklus I fett, die Zylinder 4, 5 und 6 mager betrieben.

In einem zweiten Zyklus II hingegen werden die Zylinder 1 bis 3 mager und die Zylinder 4 bis 6 fett betrieben.
Nach dem gleichen Muster kann auch ein 8-Zylinder-Motor parallel oder zyklisch betrieben werden. Grundbedingung ist, dass für den jeweiligen Katalysator K in Zündreihenfolge abwechselnd mageres und fettes Gemisch zugeführt wird. Das resultierende Gemisch am Katalysator stellt dann den gewünschten Mittelwert ein.
Die Fig. 10 und 11 zeigen Brennkraftmaschinen, bei denen eine Gruppe der Zylinder fett betrieben wird und eine andere Gruppe der Zylinder abgeschaltet wird. Die abgeschalteten Zylinder sind mit Bezugszeichen A bezeichnet.
Mit vollvariablem, hochflexiblen Ventiltriebssystemen ist es möglich, zyklustreue Zylinderabschaltvorgänge beim Motorstart vorzunehmen.

Durch die Zylinderabschaltung wird bei gleichem Wechselmoment das innere Moment der gefeuerten Zylinder näherungsweise verdoppelt, wodurch sich die Verbrennungsstabilität deutlich verbessert und die Rohemissionen deutlich sinken. Die Erhöhnung der Verbrennungsstabilität kann zu einer deutlichen Verschiebung der Verbrennung nach spät benutzt werden und so der Katalysator K bei minimalen Rohemissionen aufgeheizt werden.
Verstärkt kann dieser Effekt werden, wenn die abgeschalteten Zylinder Frischluft zu dem Katalysator K pumpen, während die gefeuerten Zylinder durch fetten Motorbetrieb den Kraftstoff in Form von HC- und CO-Emissionen zum Katalysator K transportieren.
Die Fig. 10 zeigt eine Anordnung mit einem einflutigen Katalysator K. Die Zylinder 1 bis 4 münden in einen einzigen Abgasstrang Ll, der zu dem Katalysator K führt.

Hier wird eine Gruppe der Zylinder, nämlich die Zylinder 1, 3, fett betrieben und die Zylinder 2, 4 abgeschaltet, was mit Bezugszeichen A angedeutet ist.
Fig. 11 zeigt einen 6-Zylinder-V-Brennkraftmaschine mit einem einflutigen Katalysator K. Eine mögliche Strategie ist, die Zylinder 1, 2 und 3 fett zu betreiben und die Zylinder 4, 5 und 6 abzuschalten.

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Verfahren zum Anheben der Abgastemperatur bei einer Brennkraftmaschine mit mehreren verschieden betriebenen Zylindern, wobei zumindest ein erster Zylinder, vorzugsweise eine erste Gruppe der Zylinder mit fettem Kraftstoff/Luft-Verhältnis betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoff/Luft-Verhältnis und/oder die Last jedes einzelnen aktiv betriebenen Zylinders unabhängig von den anderen Zylindern eingestellt wird, wobei vorzugsweise die Verbrennung in jedem Zylinder individuell an das eingestellte Kraftstoff/Luft-Verhältnis, bzw. die eingestellte Last angepasst, vorzugsweise für das eingestellte Kraftstoff/Luft-Verhältnis, bzw. die eingestellte Last optimiert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung der Verbrennung über die Brenngeschwindigkeit durch Variation der Steuerzeiten zumindest eines Einlassventils erfolgt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung der Brenngeschwindigkeit durch zylinderindividuelle Variation der Schliessflanke zumindest eines Einlassventils erfolgt.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung der Brenngeschwindigkeit durch zylinderindividuelle Variation des Ventilhubes zumindest eines Einlassventils erfolgt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung der Brenngeschwindigkeit durch zylinderindividuelle Zumessung von internem Restgas erfolgt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung der Verbrennung über die Verbrennungslage, vorzugsweise durch zylinderindividuelle Anpassung des Zündzeitpunktes erfolgt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpassung der Verbrennung durch zylinderindividuelle Variation des Einspritzzeitpunktes und/oder der Einspritzdauer erfolgt.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der indizierte Mitteldruck während den Massnahmen zum Anheben der Abgastemperatur in allen Zylindern gleich gehalten wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Luftverhältnis des Abgases im Bereich eines Katalysators nach Zu sammenführung der Abgase der einzelnen Zylinder zwischen 0,9 und 1,1 beträgt.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoff/Luft-Verhältnis in allen Zylindern stöchiometrisch eingestellt wird, die Zylinder aber unterschiedliche indizierte Mitteldrücke aufweisen.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein zweiter Zylinder, vorzugsweise eine zweite Gruppe der Zylinder mit einem mageren Kraftstoff/Luft-Verhältnis betrieben wird.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei zumindest einem zweiten Zylinder, vorzugsweise bei einer zweiten Gruppe an Zylindern die Einspritzung des Kraftstoffes vollständig abgeschaltet wird und über die Steuerzeiten der Einlass- und/oder Auslassventile dieses Zylinders eine vordefinierte Sekundärluftmenge und/oder durchgepumpte Frischluftmenge eingestellt wird.

13. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die restlichen gefeuerten Zylinder mit einem fetten Kraftstoff/Luft-Verhältnis betrieben werden.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassventile zumindest eines abgeschalteten Zylinders geschlossen gehalten werden.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlassventile zumindest eines abgeschalteten Zylinders geschlossen gehalten werden.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoff/Luft-Verhältnis und/oder die Last während des Motorbetriebes zumindest einmal, vorzugsweise periodisch, zwischen der ersten Gruppe und der zweiten Gruppe der Zylinder vertauscht wird.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungslage thermodynamisch ungünstig Richtung spät verschoben wird, um die Abgastemperatur zu erhöhen.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Massnahmen zum Anheben der Abgastemperatur während der Warmlaufphase bis zum Erreichen der Anspringtemperatur des Katalysators durchgeführt werden.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Massnahmen zum Anheben der Abgastemperatur in phasenniedrigerer Motorlast zur Temperaturanhebung im Katalysator angewandt werden.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Massnahmen zum Anheben der Abgastemperatur in Abhängigkeit der Temperatur der Brennkraftmaschine und/oder der Umgebungstemperatur erfolgt.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb und/oder unterhalb einer vordefinierten Gesamtmotorlast und/oder Drehzahl die Ungleichverteilung der Last und/oder des Kraftstoff/Luft- Verhältnisses zwischen den Gruppen von Zylindern deaktiviert wird. <EMI ID=9.1> <EMI ID=9.2>