AT411508B - Verfahren zur steuerung eines antriebes - Google Patents
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Description
<Desc/Clms Page number 1> Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebes für ein Fahrzeug mit einem elektrischen Antriebsmotor, insbesondere ein Nahverkehrs- oder Regionalverkehrs-Schienenfahrzeug, sowie ein Verfahren zur Verbesserung der Beschleunigung und ein Leitsystem für dieses Fahrzeug. Fahrzeuge mit einem elektrischen Antriebsmotor, insbesondere Nachverkehrs- oder Regional- verkehrs-Schienenfahrzeuge werden üblicherweise auf Basis eines bestimmten Fahrzeuggewichtes und Fahrzyklus ausgelegt, um vorgegebene Fahrzeiten einhalten zu können. Diese Auslegungspraxis wird vor allem zur Auslegung von Antrieben, Stromrichtern und Transformatoren für Schienenfahrzeuge angewandt. Bei elektrischen Fahrzeugen, insbesondere bei Schienenfahrzeugen im Stadtverkehr kommt es jedoch fallweise zu Zeitverzögerungen, die vorteilhafter Weise möglichst rasch wieder aufgeholt werden sollen, wodurch eine grössere Auslegung des Antriebes und der übrigen Komponenten erforderlich ist, die mit vergleichsweise hohen Kosten verbunden ist. Aus der WO 00/13304 A 1 ist ein mögliches Verfahren zur Begrenzung eines elektrischen Stromes durch ein elektrisches Bauteil und eine zugehörige Begrenzungsvorrichtung bekannt, dem die thermische Belastung des Bauteils zugrunde gelegt wird. Eine thermische Überlastung des Bauteils durch einen erhöhten Stromfluss kann so verhindert werden, wobei die Ursache für die Überlastung des elektrischen Bauteils, bzw. für den erhöhten Stromfluss, nicht Bestandteil der Offenbarung ist. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebes anzugeben, bei welchem ohne besondere Mehrkosten ein zuverlässiges Einhalten von Fahrzeiten möglich ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss mittels eines Verfahrens zur Steuerung eines Antriebes dadurch gelöst, dass die Leistung des Antriebsmotors mit Hilfe eines thermischen Modells für diesen Antriebsmotor und in Abhängigkeit von einem Fahrzyklus des Fahrzeuges vorübergehend über die nominale Leistung angehoben wird. Bei einem entsprechenden, erfindungsgemässen Leitsystem ist ein Mittel zur Verarbeitung eines thermischen Modells für den Antrieb und ein mit diesem verbundenes Mittel zur vorübergehenden Anhebung der Leistung des Antriebsmotors über die nominale Leistung vorgesehen. Dadurch, dass die thermische Zeitkonstante des Antriebes, den Bereich von etwa 10 Minuten bis zu einer halben Stunde liegt, in Verbindung mit dem Fahrzyklus erfindungsgemäss dazu ausgenützt wird, den Antrieb kurzzeitig mit einer höheren Leistung zu betreiben, ist es möglich, Zeitverzögerungen oder kurzfristige Änderungen des Fahrzyklus auszugleichen, ohne dass hierfür eine höhere Dimensionierung des Antriebes und anderer Komponenten erforderlich ist. Weiters ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, die Beschleunigung eines elektrischen Fahrzeuges beim Anfahren zu verbessern. Dieses Ziel wird erfindungsgemäss dadurch erreicht, dass die Zugkraft des Antriebsmotors vorübergehend über die nominale Zugkraftkennlinie auf eine maximale zulässige Zugkraft angehoben wird, wobei die thermische Belastung des Antriebes mittels eines thermischen Modells überwacht wird. Dem erfindungsgemässen Verfahren kann entweder ein Fahrzyklus des Fahrzeuges, der durch mittlere Anfahr-, Fahr-, Abbrems- und Haltephasen gebildet wird, oder ein Fahrzyklus, der die tatsächlichen Anfahr-, Fahr-, Abbrems- und Haltephasen einer bestimmten Fahrstrecke berücksichtigt, herangezogen werden. Dadurch wird sichergestellt, dass die generelle Auslegung des Fahrzeuges bereits optimal gewählt wurde und die vorübergehende Anhebung der nominalen Leistung oder Zugkraft den weiteren Fahrzyklus des Fahrzeuges in bestmöglicher Weise berücksichtigt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform wird zusätzlich der Stromrichter des Antriebes mit Hilfe eines thermischen Modells vorübergehend über die maximal zulässige nominale Strombelastung betrieben, um auch bei Auslegung des Stromrichters bzw. bei dessen Betrieb mit erhöhter Antriebsleistung die thermischen Reserven bestmöglich ausnützen zu können. Weiters liegt eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemässen Verfahrens darin, dass die Leistung des den Antrieb mit Energie versorgenden Transformators ebenso mit Hilfe eines thermischen Modells vorübergehend über die maximal zulässige nominale Leistung angehoben wird. Damit kann auch die Auslegung des Transformators bzw. dessen Betrieb optimal auf den Betrieb des Antriebes mit erhöhter Leistung angepasst werden. <Desc/Clms Page number 2> Als thermisches Modell wird vorzugsweise ein mathematisches Modell der betreffenden Komponente, nämlich des Antriebsmotors, des Umrichters oder des Transformators verwendet. Als eine Eingangsgrösse des thermischen Modells wird die Temperatur des Antriebsmotors und gegebenenfalls des Umrichters und/oder des Transformators gemessen und diesem Modell zugeführt. Eine weitere Verbesserung des erfindungsgemässen Verfahrens ergibt sich dadurch, dass die Aussentemperatur gemessen und als Eingangsgrösse dem thermischen Modell zugeführt wird, um die Umgebungs-Kühlung der Komponenten bestmöglich berücksichtigen zu können. Weiters hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Steuerung der Komponenten durch das zentrale Leitsystem des Fahrzeuges durchgeführt wird, wodurch eine übersichtliche komponenten- übergreifende und kostengünstige Lösung ermöglicht wird. Bei bevorzugten Konfigurationen des Fahrzeuges kann der Transformator mit zumindest zwei Umrichtern und jeder Umrichter mit zumindest zwei Motoren verbunden sein, um aus Sicht der thermischen Zeitkonstanten eine bestmögliche vorübergehende Ausnutzung der thermischen Reserven zu ermöglichen. Weitere Merkmale und Vorteile des erfindungsgemässen Verfahrens, sowie des Leitsystems ergeben sich aus der nachfolgenden, nicht einschränkenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles der Erfindung, bei welcher auf die beiliegenden Figuren 1 bis 4 Bezug genommen wird, die Folgendes zeigen : Figur 1 ein Schienenfahrzeug für den Einsatz des erfindungsgemässen Verfahrens bzw. Leitsystems, Figur 2 ein Schaltbild für den elektrischen Antrieb des Schienenfahrzeuges, Figur 3 die Verbindung der Komponenten mit dem Leitsystem und Figur 4 ein Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und nominaler bzw. maximal möglicher Zugkraft oder Leistung des Fahrzeuges. In den Figuren 1 und 2 ist schematisch ein Schienenfahrzeug 1 für Nahverkehrs- und/oder Re- gionalverkehrs-Anwendungen dargestellt, welches über einen Stromabnehmer 2 aus einem (nicht dargestellten) Oberleitungsnetz mit Energie versorgt wird. Unterhalb der Fahrgastzelle sind im vorderen und hinteren Endbereich des Fahrzeuges 1 je ein Transformator 3 angeordnet, welche mit je zwei Umrichtern 4 verbunden sind, die ihrerseits wiederum mit je zwei Antriebsmotoren 5 verbunden sind, weiche über je ein Getriebe mit angetriebenen Rädern 6 des Fahrzeuges verbunden sind. In Figur 3 ist schematisch ein Leitsystem 7 dargestellt, welches über Signal- und Busleitungen mit den einzelnen Komponenten, nämlich dem Transformators, dem Umrichter 4 und dem Antriebsmotor 5 verbunden ist, um die für das thermische Modell dieser Komponenten erforderlichen Zustandsgrössen, wie z. B. Temperatur, Spannung, Strom etc., die mittels (nicht dargestellter) Sensoren gemessen werden, zu erfassen und um entsprechende Steuersignale, insbesondere jene für den Betrieb mit erhöhter Leistung oder Zugkraft, an diese Komponenten abzugeben. An dieser Stelle ist anzumerken, dass thermische Modelle für Antriebsmotoren, Stromrichter und Transformatoren dem Fachmann bekannt sind und an dieser Stelle demnach nicht in Detail näher erläutert werden. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung sind alle thermischen Modelle, insbesondere alle dem Fachmann verfügbaren mathematischen Modelle für diese Komponenten umfasst. In Figur 4 ist eine nominale Zugkraft-Kennlinie 8 und eine nominale Leistungs-Kennlinie 9 dargestellt, wie sie sich aus der Auslegung des Fahrzeuges anhand eines vorgegebenen Fahrzyklus ergeben. Die Zugkraft ergibt sich in allgemein bekannter Weise direkt aus dem Drehmoment des Antriebsmotors. Bei Ausnützung der thermischen Reserven des Antriebsmotors und allenfalls weiterer Komponenten des Fahrzeuges kann vorübergehend, insbesondere beim Anfahren des Fahrzeuges eine höhere, anhand der Linie 10 dargestellte Zugkraft, sowie eine höhere, anhand der Linie 11 dargestellte Leistung genutzt werden, um das Fahrzeug rascher auf die gewünschte Geschwindigkeit zu beschleunigen und so Verspätungen im Fahrzyklus aufzuholen oder eine raschest mögliche Beschleunigung des Fahrzeuges zu gewährleisten. Abschliessend ist noch zu erwähnen, dass die Erfindung nicht auf das beschriebene Anwendungsbeispiel eines Schienenfahrzeuges beschränkt ist, sondern auf alle elektrisch betriebenen Fahrzeuge anwendbar ist.
Claims (14)
1. Verfahren zur Steuerung eines Antriebes für ein Fahrzeug mit einem elektrischen Antriebs- motor, insbesondere ein Nahverkehrs- oder Regionalverkehrs-Schienenfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistung des Antriebsmotors mit Hilfe eines thermischen Mo- dells, vorzugsweise ein mathematisches Modell, für diesen Antrieb und in Abhängigkeit von einem Fahrzyklus des Fahrzeuges vorübergehend über die nominale Leistung ange- hoben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzyklus des Fahr- zeuges durch mittlere Anfahr-, Fahr- Abbrems- und Haltephasen gebildet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fahrzyklus des
Fahrzeug die tatsächlichen Anfahr-, Fahr-, Abbrems- und Haltephasen einer bestimmten
Fahrstrecke herangezogen werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb über einen Stromrichter angesteuert wird, dessen Ausgangsstrom ebenso mit Hilfe eines thermischen Modells vorübergehend über die maximal zulässige nominale Strombelastung angehoben wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb über einen Transformator mit Energie versorgt wird, dessen Leistung ebenso mit Hilfe ei- nes thermischen Modells vorübergehend über die maximal zulässige nominale Leistung angehoben wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Tem- peratur des Antriebes und gegebenenfalls des Umrichters und/oder des Transformators, sowie einzelner Bauteile oder Baugruppen derselben gemessen und als Eingangsgrösse dem thermischen Modell zugeführt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussen- temperatur gemessen und als Eingangsgrösse dem thermischen Modell zugeführt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steue- rung durch das Leitsystem des Fahrzeuges durchgeführt wird.
9. Verfahren zur Verbesserung der Beschleunigung eines Fahrzeuges mit einem elektrischen
Antriebsmotor, insbesondere ein Nahverkehrs- oder Regionalverkehrs-Schienenfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugkraft des Antriebsmotors vorübergehend über die nominale Zugkraftkennlinie auf eine maximal zulässige Zugkraft angehoben wird, wobei die thermische Belastung des Antriebes mittels eines thermischen Modells überwacht wird.
10. Leitsystem zur Steuerung eines Antriebes für ein Fahrzeug mit einem elektrischen An- triebsmotor, insbesondere ein Nahverkehrs-Schienenfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Mittel zur Verarbeitung eines thermischen Modells für den Antrieb und ein mit diesem verbundenes Mittel zur vorübergehenden Anhebung der Leistung des Antriebsmo- tors über die nominale Leistung aufweist.
11. Leitsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb über einen
Umrichter angesteuert wird, wobei das Leitsystem ein Mittel zur Verarbeitung eines ther- mischen Modells und ein mit diesem verbundenes Mittel zur vorübergehenden Anhebung des Ausgangsstromes über die maximal zulässige nominale Strombelastung des Umrich- ters aufweist.
12. Leitsystem nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Umrichter mit zumindest zwei Antrieben verbunden ist.
13. Leitsystem nach Anspruch 10,11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb über einen Transformator mit Energie versorgt wird, wobei das Leitsystem ein Mittel zur
Verarbeitung eines thermischen Modells und ein mit diesem verbundenes Mittel zur vorü- bergehenden Anhebung der Leistung über die maximal zulässige nominale Leistung des
Transformators aufweist.
14. Leitsystem nach Anspruch 11 und 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Transformator mit zumindest zwei Umrichtern verbunden ist.
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008004273A1 (de) * | 2008-01-14 | 2009-07-16 | Siemens Aktiengesellschaft | Schienenfahrzeug mit einer Antriebsschaltungsanordnung |
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JPH09311140A (ja) * | 1996-05-24 | 1997-12-02 | Hino Motors Ltd | 加速度検出回路 |
WO2000013304A1 (de) * | 1998-08-31 | 2000-03-09 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur begrenzung eines elektrischen stroms durch ein elektrisches bauteil und begrenzungsvorrichtung |
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- 2000-12-05 AT AT0203000A patent/AT411508B/de not_active IP Right Cessation
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EP2078633A3 (de) * | 2008-01-14 | 2016-06-15 | Siemens Aktiengesellschaft | Schienenfahrzeug mit einer elektrischen Antriebsschaltungsanordnung |
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