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Die Erfindung betrifft eine Parkgarage mit Rostsystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Eine derartige Parkgarage ist beispielsweise unter dem Gegenstand der PCT/W094/11598 bekannt geworden. Bei dieser bekannten Parkgarage sind eine Reihe von zeilen- und spaltenweise ausgebildeten Abstellplätzen übereinander und nebeneinander in Form von einzelnen Regaltürmen angeordnet, wobei jeder Regalabstellplatz einen Abstellrost für das dort aufzulagernde Fahrzeug beinhaltet.
Das Hubförderfahrzeug ist als Regalbediengerät ausgebildet. An einem vertikalen, verfahrbaren Mast, der bodenseitig und deckenseitig eingespannt und verfahrbar geführt ist, ist heb- und senkbar ein Hubschlitten angeordnet, der eine teleskopierbare Verschiebegabel aufweist.
Dieser Hub- und Verfahreinrichtung ist ein festinstallierter Hubtisch zugeordnet, welcher Teil der Einfahrt- und Ausfahrtbox ist, wobei der Hubtisch heb- und senkbar ausgebildet ist und im Übrigen noch in horizontaler Richtung verfahrbar ist, um eine Zustellbewegung auf die teleskopierbare ausgebildete Verschiebegabel der Hubeinrichtung zu ermöglichen.
Nachteil des bekannten Systems ist, dass in der Einfahrtbox ein derartiger heb- und senkbarer, sowie verschiebbarer Hubtisch vorhanden sein muss, um das zu transportierende Fahrzeug überhaupt in den Bereich der teleskopierbaren Hubeinrichtung zu bringen.
Diese muss durch einen Regalturm hindurch, mit der teleskopierbaren Verschiebegabel greifen, um das mittlerweile auf dem Hubtisch lagernde und mit dem Hubtisch verfahrende Fahrzeug auf dem Hubtisch zu untergreifen und aufzunehmen.
Es handelt sich also um ein sehr aufwendiges Rostsystem, weil das Fahrzeug auf einem Auflagerost des Hubtisches ruht und dieser Auflagerost von dem als Verschiebegabel ausgebildeten Hubrost untergriffen werden kann, so dass das Fahrzeug von dem Auflagerost des Hubtisches auf die Verschiebegabel übernommen werden kann, um dann mit dem verschiebbaren Hubgerät in den Regalkasten verfahren zu werden
Sobald das verfahrbare Hubgerät eine freie Regalgasse angesteuert hat, wird wiederum der mehrfach teleskopierbare Hubrost der Verschiebegabel ausgefahren und das Fahrzeug wird auf einem Abstellrost eines Regallagerplatzes abgestellt.
Soll ein Fahrzeug ausgeparkt werden, dann geschieht der vorher beschriebene Vorgang rückwarts, was allerdings mit dem Nachteil verbunden ist, dass das auszuparkende Fahrzeug wiederum auf den Hub-Verschiebetisch aufgelagert werden muss, der dann wieder mit seiner horizontalen Verschiebebewegung in die Einfahrtbox hineinverfahren wird, um so das Fahrzeug aus der Einfahrtbox wieder herausfahren zu können.
Hieraus ergibt sich, dass die Lade- und Entladekapazität der bekannten Parkgarage sehr begrenzt ist, weil der für die Einfahrt- und Ausfahrtbox verwendete Hubtisch sich praktisch stets in Bewegung befindet und während des Einbringens von Fahrzeugen keine Fahrzeuge ausgebracht werden können.
Weiterer Nachteil der bekannten Losung ist, dass das Hubgerät eine dreifach teleskopierbare Verschiebegabel aufweist, was mit entsprechender mechanischer Beanspruchung mit hohem Maschinenaufwand und mit entsprechenden Verschleisserscheinungen einher geht.
Es muss eine sehr grosse Ausfahrlänge von z. Bsp. 5 m gewährleistet werden, weil das bekannte Hubgerät den Wagen in Richtung seiner Längsachse aufnehmen muss und hierdurch eine Aufnahmelänge von 5 m oder mehr für die Verschiebegabel notwendig ist.
Im Übrigen ist eine relativ grosse teleskopierbare Länge der Verschiebegabel auch deshalb erforderlich, weil das Hubgerät nur längs der Regalgassen verfahrbar ist, nicht aber quer hierzu, um entsprechende Zustellbewegungen für die Abstellboxen zu ermöglichen.
Die Verschiebegabel ist im übrigen mittels einer Drehscheibe an dem Hubgerät gelagert.
Wegen der notwendig grossen Ausfahrlange der teleskopierbaren Verschiebegabel besteht der Nachteil, dass die Positionierung des Hubgerätes vor einer Regalbox sehr genau stattfinden muss, weil bereits schon ein geringer Winkelversatz der Drehscheibe zu einem grossen Einfahrfehter von z. Bsp. +/- 50 cm am vorderen Ende der insgesamt 5 m langen Verschiebegabei führt.
Auf Grund der Tatsache, dass das Hubgerät sowohl bodenseitig als auch Deckenseitig eingespannt ist, entsteht eine sehr grosse Bauhöhe mit entsprechenden, grossen zu bewegenden Massen, was die Verschiebegeschwindigkeit des Gerätes herab setzt.
Weiterer Nachteil ist, dass die bekannte Parkgarage auf die Verwendung eines verfahrbaren und heb- und senkbaren Hubtisches angewiesen ist, welcher das Fahrzeug von der Ein- und
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Ausfahrtbox aufnimmt und in den Bereich der Regalgassen verbringt, um dort das Fahrzeug auf das verfahrbare Hubgerät zu übergeben. Hierdurch entstehen lange Transportzeiten und entsprechend höhere Herstellkosten für eine derartige Parkgarage, weil das Hubgerät als separates Teil relativ kostenaufwendig ist.
Wegen der Notwendigkeit der Verschiebung des heb- und senkbaren Hubtisches in den Bereich der Regalgasse und der Notwendigkeit des Ausfahrens der Teleskopgabel über eine Länge von z. Bsp. 5 m, ergeben sich auch lange Übergabezeiten, weil die genannten Teile erst in ihre Endposition verfahren werden müssen, bevor ein Auto von dem Hubtisch auf die Hubgabel übergeben werden kann.
Mit der DE 42 14 632 A1 ist ein weiteres Parksystem mit Rosten bekannt geworden, bei denen das Fahrzeug ebenso in Längsrichtung von einem entsprechenden Hubrost aufgenommen wird.
Dieses System verwendet einen vertikal verfahrbaren Etagenförderer mit einem entsprechendem Abstellrost.
In den Abstellvorrichtungen (Parkboxen) sind Fahrschienen angeordnet, wobei eine Übergabe von den Fahrschienen in den Parkboxen auf den Etagenförderer dadurch erfolgt, dass die Fahrschienen horizontal verfahrbar sind und von einer Schleppvorrichtung aus den Parkboxen herausziehbar, bzw. in die Parkboxen hineinschiebbar sind. Die Schleppvorrichtung ist hierbei an dem Etagenförderer angeordnet.
Es sind Palettenartige und Plattenförmige Abstellvorrichtungen vorhanden, welche mit dem Etagenförderer und einer darin angeordneten Schleppvorrichtung aus der jeweiligen Parkbox herausgezogen und in den Etagenförderer eingeschoben werden können.
Hierdurch ist ein sehr hoher Aufwand verbunden, weil jedem Abstellplatz eine derartige, palettenartige Abstellvorrichtung zugeordnet werden muss.
Die gleiche Kritik gilt auch für die PCT/WO98/39536, weil dort ebenfalls ein Palettensystem geschildert ist, welches die besagten Nachteile aufweist
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zu Grunde, eine Parkeinrichtung mit Rostsystem ausgehend von der PCT/WO94/11598 so weiter zu bilden, dass mit wesentlich einfacheren Mitteln eine höhere Umschlaggeschwindigkeit bei geringeren Herstellungskosten und bei geringerem Energieaufwand erzielbar sind.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist die Erfindung durch die technische Lehre des Anspruches 1 gekennzeichnet.
Wesentliches Merkmal der Erfindung ist, dass eine heb- und senkbare Verschiebevorrichtung eine auf eine Drehscheibe gelagerte verschiebbar angetriebene Verschiebegabel aufweist, welche als Rost ausgebildet ist und die geeignet ist, unmittelbar ein auf einem Abstellrost befindliches Fahrzeug zu untergreifen und zu übernehmen bzw. auf den Abstellrost zu übergeben und abzustellen.
Es werden hiermit wesentliche Vorteile gegenüber dem Stand der Technik erzielt, denn es ist zunächst nicht notwendig, die Verschiebegabel teleskopierbar auszubilden. Es reicht eine blosse Verfahrbarkeit der Verschiebegabel auf einem Schlitten des Hubfördergerätes, weil es damit möglich ist, dass die Verschiebegabel über die seitlichen Begrenzungen des Hubfördergerätes hinausfährt und ein ausserhalb des Hubfördergerätes auf einem Abstellrost stehendes Fahrzeug unmittelbar zu untergreifen und zu übernehmen.
Es entfällt also die Notwendigkeit der Ausbildung der Verschiebegabel als Teleskopeinrichtung auch deshalb, weil erfindungsgemäss vorgesehen ist, dass das Fahrzeug von seiner Breitseite her untergriffen wird und nicht von seiner Längsseite her, wie es der Stand der Technik lehrt.
Hiermit ergibt sich der Vorteil, dass wegen des Verzichtes auf die Teleskopierbarkeit der Verschiebegabel nun wesentlich höhere Übemahmegeschwindigkeiten gewährleistet werden, weil ja die Verschiebegabel mit Ihrem Schlittenantrieb unmittelbar unter ein auf einem Abstellrost befindliches Fahrzeug gefahren und das Fahrzeug unmittelbar übernommen werden kann.
Hieraus ergibt sich gleichzeitig auch, dass die Erfindung die Verwendung eines heb- und senkbaren, sowie verfahrbaren Hubtisches vermeidet.
Erfindungsgemäss ist vorgesehen, dass die Einfahrtbox, welche die die Zufahrmöglichkeit in das Parksystem darstellt, als Abstellrost ausgebildet ist, so dass das Fahrzeug Zwecks Einparkens unmittelbar in eine Einfahrtbox einfahren kann, und dort auf einem Abstellrost stehen bleibt.
Bei der vorliegenden Erfindung handelt es sich also um eine Parkgarage mit Rostsystem
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bestehend aus einem dreidimensional nutzbarem Regallager mit entsprechend zur Aufnahme von Fahrzeugen geeignet ausgeformten Regalboxen mit rostartigem Boden, Zubringsystem mit ebenfalls rostartig ausgebildeter Ein- und Auslagervorrichtung, ausgebildet als turmförmiger, ein- oder mehrstöckiger Aufbau aus Abstellboxen mit wenigstens einer Einfahrbox und wenigstens einer Ausfahrbox deren Be- und Entladeöffnungen an einen gemeinsamen Förderschacht angrenzen, welcher ein Hubfördergerat aufweist, in welchem eine mit einer Dreheinrichtung ausgestattete Verschiebevorrichtung angeordnet ist.
Die in der Hubbox angeordnete Verschiebevorrichtung, welche die Verschiebegabel antreibt, untergreift nun unmittelbar dieses Fahrzeug auf den Abstellrost, übernimmt es und kann es durch entsprechenden Hubantrieb der Hubbox in eine beliebige Regalhöhe verfahren, um es dort (stets in Querrichtung) auf einen Abstellplatz abzusetzen.
Wichtig ist auch, dass die Verschiebegabel auf einer Drehscheibe angeordnet ist, denn durch dieses Merkmal bedingt, kann das Fahrzeug in jeder beliebigen Drehlage in eine entsprechend orientierte Abstellbox abgestellt werden. Dies führt auch zu dem Vorteil, dass neben der Einfahrtbox auch eine separate Ausfahrtbox vorgesehen werden kann, so dass die Einfahrt- und die Ausfahrtbox von einander getrennt sind. Dies erhöht auch im wesentlichen Masse die Ein- und Ausparkgeschwindigkeiten, denn das Hubfördergerät kann nun ein Fahrzeug entsprechend von der Einfahrtbox übernehmen und nach entsprechendem Abstellen dieses Fahrzeuges aus einer anderen Abstellbox ein anderes Fahrzeug aufnehmen und in die Ausfahrtbox abstellen, währenddessen in der Einfahrtbox bereits schon ein neues Fahrzeug vorfahren kann und dort auf seine Übernahme warten kann.
Insgesamt ergeben sich folgende Vorteile des neuen Parksystems:
Dass in die Parkgarage mit Kraftfahrzeuge in die Einfahrbox einfahren, von den Transporteinheiten übernommen werden und in einer entsprechenden Abstellbox geparkt werden, und dass die Kraftfahrzeuge von den Transporteinheiten aus einer entsprechenden Abstellbox übernommen werden, in eine Ausfahrbox übergeben werden und aus dieser wieder herausgefahren werden können. Dass das Kraftfahrzeug in jeder beliebigen, nach Regalreihen ausgerichteten Drehlage in eine entsprechend orientierte Abstellbox abgestellt werden kann.
Mit dem PKW kann direkt auf einen Lagerplatz eingefahren werden, deshalb ist keine Vorzone nötig. Der Autofahrer kann wieder vorwärts aus dem Parkturm ausfahren. Durch separate Ein- und Ausfahrstationen ist keine Behinderung durch Ein- oder Auslagerungen gegeben. Das System kann bis zu vier Ein- bzw. vier Auslagerungsstationen aufweisen, maximal jedoch so viele wie Parkboxentürme vorhanden sind. Die Ein- und Ausfahrstationen sind ähnlich den Regalplätzen ausgeführt und verursachen daher keine grossen Zusatzkosten. Die Gitterroste der Parkbox sind nur auf einem Querträger und mit einem Distanzstück befestigt. Durch dieses einfache Prinzip sind die Kosten einer Parkbox äusserst niedrig. Um ein Auto mit geringem konstruktiven und materiellem Aufwand anheben zu können, ist es notwendig, den Schwerpunkt des PKW's möglichst nahe an das Lastaufnahmemittel zu positionieren.
Dies wird in der Erfindung durch eine Queraufnahme erreicht. Ein zusätzlicher Vorteil der Querlagerung gegenüber einer Längslagerung besteht darin, dass der Weg des Lastaufnahmemittels zum Auto kürzer ist und deshalb die Zugriffszeiten verkürzt werden. Durch den Wegfall von Transporthilfsmitteln, wie Paletten oder Fahrrinnen oder dergleichen, entfallen die Transportwege um diese wieder an ihren Platz zu versorgen. Um die Störanfälligkeit eines Parksystems zu minimieren, sollte darauf geachtet werden, dass möglichst wenig ver- schiedene mechanische Komponente ineinandergreifen um einen Ein- bzw. Auslagerungsvorgang durchzuführen. Ein wichtiger Faktor bei einem mechanischen Parkhaus ist der benötigte Energieaufwand für einen Einlagerungsvorgang.
Durch den Einsatz eines Gegengewichtes wird dieser bei gegenständlichen Erfindung auf ein Minimum reduziert. Ein zusätzlicher Vorteil besteht darin, dass auf Grund des Einsatzes eines Gegengewichtes der Hubantrieb und das Getriebe kleiner bzw. schwächer dimensioniert werden können, als dies ohne der Fall wäre, was die Kosten senkt.
Um den Geräuschpegel eines Hubvorganges gering zu halten, werden vorteilhafterweise Hubseile verwendet. Die Geschwindigkeitsüberwachung der Hubbox erfolgt durch eine Fliehkraftbremse am Dach der Hubbox.
Weiterer Vorteil des erfindungsgemässen Systems ist der niedrige Kostenfaktor und die niedrigen Montagezeiten, was durch eine kompakte Bauweise erreicht wird.
Das System zeichnet sich dadurch aus, dass mit 3 Antrieben die sich gemeinsam auf dem Hub-
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förderbox befinden, die obengenannten Vorteile erreichen lassen. Die zur Zeit bekannten mechanischen Parkhäuser sind durch ihre Komplexibilität störungsanfällig, kostenintensiv und besitzen hohe Zugriffszeiten.
Im folgenden wird die Erfindung anhand von lediglich einen Ausführungsweg darstellende Zeichnung näher erläutert.
Es zeigen:
Figur 1: schematisiert ein Parksystem nach der Erfindung in Seitenansicht Figur 2 : Draufsicht auf das Parksystem nach Figur 1 Figur 3 : Unterfahren eines Kraftfahrzeuges in der Einfahrtbox in Seitenansicht Figur 4 : Darstellung nach Figur 3 in Draufsicht Figur 5 : Anheben des Fahrzeuges in Seitenansicht Figur 6 : Übernahme des Fahrzeuges in das Hubfördergerät in Seitenansicht Figur 7 : Draufsicht auf Figur 6 Figur 8 : Drehung des Fahrzeuges im Hubfördergerät Figur 9 : Draufsicht auf Figur 8
Figur 10: das Verfahren des Hubfördergerätes in Seitenansicht
Figur 11:das Einfahren des Hubfördergerätes in eine Abstellbox in Seitenansicht Figur 12 : Draufsicht auf Figur 11 Figur 13 : dasAbstellen des Fahrzeuges in der Abstellbox in Seitenansicht Figur 14 : dieRückstellung des Hubfördergerätes in Seitenansicht Figur 15 :
Draufsicht auf Figur 14 Figur 16 : erste Ausführungsform der Verschiebevorrichtung im Hubfördergerät in Seiten- ansicht in de Grundstellung Figur 17 : erste Arbeitsposition Figur 18 : zweite Arbeitsposition Figur 19 : dritte Arbeitsposition Figur 20 : Draufsicht auf Figur 16 Figur 21 : Draufsicht auf Figur 17 Figur 22 : Lage des Fahrzeuges in einer Abstellbox in einem ersten Betriebszustand Figur 23 : Untergreifen des Fahrzeuges in der Abstellbox mit dem Hubfördergerät Figur 24 : Anheben des Fahrzeuges mit dem Hubfördergerät Figur 25 : weiteres Ausführungsbeispiel der Ausbildung eine Verschiebegabel in dem Hub- fördergerät in Seitenansicht Figur 26 : Seitenansicht der Anordnung nach Figur 25 Figur 27 - Figur 29 : diegleichen Betriebszustände wie an Hand der Figuren 22 - 24 erläutert.
Das Parksystem nach den Figuren 1 und 2 besteht im wesentlichen aus einem Gebaude, welches ober- oder unterirdisch angeordnet sein kann.
Zwischen entsprechend angeordneten Stützpfeilern 1 befindet sich ein heb- und senkbar ausgebildetes Hubfördergerät 12, welches im gezeigten Ausführungsbeispiel mittels Seilen 61 hebund senkbar ausgebildet ist.
Die Erfindung ist jedoch nicht auf den Hubantrieb des Hubfördergerätes 12 mittels Seilen und Seilantrieb beschränkt. Es kommen sämtliche Hubantriebe für ein derartiges Hubfördergerät in Betracht, insbesondere auch mechanische Spindeln, hydraulische Kolben-/Zylinder-Anordnungen, Kettenantriebe und dergleichen mehr.
Vorteilhaft ist jedoch die Verwendung von Seilantrieben, weil diese eine sehr kostengünstige und einfache Lösung ist.
Von den Stützpfeilern 1 ausgehend sind Querträger 2 vorgesehen, an denen mittels Laschen die Umlenkrollen 24,25, 27 die Seile 64 tragen.
Der Antrieb des Seiles erfolgt über einen Motor 28, der über eine entsprechende Antriebstrommel das Seil antreibt. Es ist ferner eine Seilüberwachung 29 vorhanden, die mit einer Fliehkraftbremse 23 ausgerüstet ist.
In dem rahmenartigen Gehäuse des Parkhauses sind übereinander und nebeneinander angeordneten Abstellboxen 3 - 8 angeordnet.
In der Draufsicht nach Figur 2 ist erkennbar, dass diese gleichmässig am Umfang verteilt um das Hubfördergerät 12 herum angeordnet sind.
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Es sind weitere Abstellboxen 3a, 4a, 5a vorhanden, die den vorher erwähnten Abstellboxen 3, 4,5 gegenüberliegen
Auf der Höhe der Zu- und Ausfahrt in das Parksystem befinden sich Ein- und Ausfahrboxen 9,
10. An der linken Seite ist beispielsweise eine Einfahrbox 9 ausgebildet, während an der rechten
Seite eine Ausfahrbox 10 vorgesehen ist. Zur Kapazitätserhöhung beim Ein- und Auslagern konnen noch weitere Ein- und Ausfahrboxen angeordnet sein.
Das Hubfördergerät 12 besteht im wesentlichen aus einem Deckenrahmen 13, der entsprechende, rahmenartige Seitenwände aufweist, welche wiederum mit einem Bodenrahmen 14 verbunden sind. Es handelt sich also um einen kastenförmigen Aufbau, so dass das Hubfördergerät 12 als etwa rahmenartiger Kasten in einem vertikalen Förderschacht 11in Bereich zwischen den Seitenwanden 1 heb- und senkbar angetrieben ist.
Der gesamte Seilantrieb bestehend aus dem Motor 28, der Seilüberwachung 29 und der Fliehkraftbremse 23 ist damit auf dem Deckenrahmen 13 des Hubfördergerätes 12 befestigt.
Die Verschiebevorrichtung 17 im Hubfördergerät 12 besteht im wesentlichen (vgl. auch die Figuren 16 - 21) aus einer Verschiebegabel 16, die in Pfeilrichtung 18 und in Gegenrichtung hierzu auf eine Verschiebeführung verschiebbar geführt und angetrieben ist, wobei die gesamte Verschiebevornchtung auf einer Drehscheibe 15 ruht, die um eine vertikale mit der Längsachse drehbar ausgebildet ist.
Das in die Einfahrboxen 9 einfahrende Kraftfahrzeug 19 steht somit auf einem Abstellrost, der von einem Querträger 35 abgestützt und verstärkt ist.
Das Fahrzeug fährt hierbei in Pfeilrichtung 30 in die Einfahrbox 9 hinein.
Die Figur 2 zeigt, dass auf der Einfahr- und Ausfahrebene im Winkel von 90 jeweils weitere Einfahrboxen 9a, 9b angeordnet sind, so dass auch diese Einfahrboxen 9a, 9b entweder zum Einoder zum Ausfahren verwendet werden können oder auch als normale Abstellplätze.
Die Figur 1 zeigt im übrigen, dass in bestimmten Abstellboxen nun Kraftfahrzeuge 20,21, 22 abgestellt sind. Das auf einem Abstellrost 33 in der Ausfahrbox 10 stehende Kraftfahrzeug 20 kann somit in Pfeilrichtung 32 ausfahren.
Wichtig ist also, dass um den Drehkreis 31 der Drehscheibe 15 die Abstellboxen im Winkel von jeweils etwa 90 zueinander versetzt angeordnet sind, so dass wegen der Drehung der Verschiebegabel das in der Einfahrbox 9 aufgenommene Fahrzeug in jede beliebige Abstellposition 9a, 9b, 10 abgestellt werden kann.
Hieraus ergeben sich die wesentlichen Vorteile der Erfindung, denn aus Figur 2 ist ersichtlich, dass zum Untergreifen des in Querrichtung abgestellten Fahrzeuges die Länge der Verschiebegabel 16 nur relativ kurz gewählt werden muss, weil das Fahrzeug ja nur an der Breitseite untergriffen werden muss und nicht von seiner Längsseite her, was teleskopierbare Verschiebegabeln erfordern würde, die hier entfallen können.
Hieraus ergeben sich die weiteren, vorher erwähnten Vorteile, namlich eine schnelle Umschlaggeschwindigkeit, bedingt durch kurze Verschiebewege.
Die Figur 2 zeigt im übrigen, dass die nach aussen austragenden Abstellroste 33 durch entsprechende, vertikal angeordnete Stützpfeiler 34 untergriffen und abgestützt sind
Die Ausfahrbox besteht nun wiederum aus einer Deckenwand und sich daran anschliessenden Seitenwande 37, so wie auch die Einfahrbox 9.
Die Abstellroste 33 sind jeweils etwa mittig von einem durchgehenden Querträger 35 untergriffen, der jeweils seitlich über Längsträger 36 angeschlossen ist, die ihrerseits an den Seitenwänden 1 befestigt sind.
In Figur 3 ist dargestellt, dass ausgehend von der Figur 2 die Verschiebegabel 16 über die Verschiebeführung 17 zunächst in Pfeilrichtung 18 verschoben wurde, so dass die Verschiebegabel 16 nun unter den Abstellrost 33 in der Einfahrbox 9 unterfahren ist.
Die Figur 4 zeigt, dass die Zinken der Verschiebegabel 16 im Zwischenraum zwischen den Zinken des Abstellrostes 33 aufgenommen sind Hierbei wurde der Schlitten der Verschiebegabel 16 im Bereich der Schlittenführung 38 der Verschiebevorrichtung 17 verschoben, wie dies Figur 4 zeigt.
Das gesamte Hubfördergerät 12 wird nun in Pfeilrichtung 39 um einen geringen Verschiebeweg von z. B. 8 - 10 cm angehoben, so dass sich die Oberfläche der Verschiebegabel 16 über die Oberfläche des Abstellrostes 33 erhebt und das Fahrzeug 19 nun auf der Verschiebegabel 16
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aufliegt und mit diesem geringfügig abgehoben wird.
Die Verschiebegabel 16 wird somit dann in Pfeilrichtung 18' in das Hubfördergerät 12 eingefahren und das Fahrzeug 19 befindet sich damit im Hubfördergerät 12.
Dies ist in Figur 7 in Draufsicht dargestellt.
Durch entsprechenden Drehantrieb der Drehscheibe 15 gemäss Figur 8, kann diese beispielsweise die Verschiebegabel um 180 horizontal drehen, so dass das Fahrzeug genau in Gegenüberstellung zu einer benachbarten Abstellbox kommt, so wie dies in Figur 9 dargestellt ist. Die Dreheinrichtung ist dabei so ausgestattet, dass sie keinen Anschlag aufweist und somit in beide möglichen Verdrehrichtungen in die entsprechende Position verdreht werden kann.
In dieser Drehlage wird das Hubfördergerät nun angehoben, wie dies Figur 10 darstellt.
Es versteht sich von selbst, das die Drehung auf die Drehscheibe 15 auch während des Hubantriebes des Hubfördergerätes nach Figur 10 erfolgen kann und das Fahrzeug in jeder beliebigen, nach Regalreihen ausgerichteten Drehlage in eine entsprechend orientierte Abstellbox abgestellt werden kann.
Das Hubfördergerät fährt nun gemäss Figur 10 eine entsprechende Abstellbox 4a an und verfährt die Verschiebegabel 16 in Pfeilrichtung 18', so dass das Fahrzeug 19 in die Stellung nach Figur 11 und 12 gelangt.
Durch geringfügiges Absenken des Hubfördergerätes 12 in Pfeilrichtung 39' wird nun die Verschiebegabel 16 unter das Niveau des Abstellrostes 33 abgesenkt, so dass das Fahrzeug 19 auf dem Abstellrost 33 aufgesetzt wird und die Verschiebegabel 16 hiermit wieder frei kommt.
Der Abstellvorgang ist somit beendet und gemäss Figuren 14 und 15 verfährt die Verschiebegabel 16 wieder in Pfeilrichtung 18 in das Hubfördergerät 12 hinein und ist bereit, nun ein anderes Fahrzeug entweder aus einer Einfahrbox oder einer Abstellbox aufzunehmen und anschliessend in einer entsprechenden Box wie bereits beschrieben wieder abzulagern.
Soll ein Fahrzeug ausgeparkt werden, dann erfolgt der gleiche Vorgang, wie beschrieben, in umgekehrter Reihenfolge, d. h. ein auf der Verschiebegabel 16 aufgenommenes Fahrzeug wird mit dem Hubfördergerät 12 in Gegenüberstellung zu der Ausfahrbox 10 gebracht und das Fahrzeug dort auf den dort befindlichen Abstellrost 33 aufgesetzt. Es kann dann in Pfeilrichtung 32 die Ausfahrbox 10 verlassen.
In den Figuren 16 bis 21 sind weitere Einzelheiten des Aufbaus des Hubfördergerätes in Verbindung mit einem Abstellplatz dargestellt.
Zunächst ist in Figur 16 erkennbar, dass es sich bei der Schlittenführung 38 um zwei parallel zueinander im gegenseitigen Abstand zueinander angeordnete Profile handelt, zwischen denen ein Schlitten 45 verschiebbar angetrieben ist.
Die Verschiebung des Schlittens 45 im Bereich der Schlittenführung 38 erfolgt hierbei bevorzugt über einen Elektromotor, der über einen Kettenantrieb den Schlitten 45 verschiebbar antreibt.
Die Verschiebevorrichtung 17 besteht ferner aus einem am Schlitten 45 befestigten Tragjoch 44, welches durch entsprechende Versteifungsbleche mit dem Schlitten verbunden ist, wobei an diesem Tragjoch einseitig die Verschiebegabel 16 angeordnet ist, die aus einzelnen parallel zueinander ausgebildeten und einen gegenseitigen Abstand zueinander einnehmenden Roststäben (siehe Figur 20) besteht.
Gemäss Figur 20 sind die Roststäbe 56 etwa mittig von einem Querträger 43 untergriffen, wobei etwa über die halbe Länge der Roststäbe von dem Tragjoch 44 bis zu dem Querträger 43 die Roststäbe 46 noch zusätzlich durch ein darunterliegendes Distanzprofil 42 verstärkt sind. Dieser Querträger 43 ist dabei so angeordnet, dass er wenigstens einen Teil der Roststäbe 46 miteinander verbindet und somit zusätzliche eine statische Funktion übernimmt durch die die Roststäbe schwächer dimensioniert werden können.
Es handelt sich also um einen sehr günstigen, biegesteifen Aufbau, der wegen der relativ geringen Rostlänge der Roststäbe von z. Bsp. 2 m sehr biegesteif ist und wegen der kurzen Lange bezüglich einer Drehung der Drehscheibe 15 genau in eine bestimmte Lage positioniert werden kann.
Damit können die Enden 47 der Roststäbe 46 sehr genau in die Zwischenräume 53 der gegenüberliegenden Roststäbe 56 eingefahren werden, ohne dass beim Einfahrvorgang die Enden 47 mit den Enden 55 zusammenstossen.
Der Druck eines auf dem Roststab 46 ruhenden Reifens 41 wird somit über den Roststab und
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eine relativ kurze Länge auf den Querträger 43 eingeleitet und von diesem über die Roststäbe und die darunter lagernden Distanzp ofile 42 auf das Tragjoch 44 übertragen.
Bei der Aufnahme eines Fahrzeuges 19 von dem Abstellrost 33 auf die Verschiebegabel 16 gemäss Figur 16 befindet sich die Oberkante 48 der Verschiebegabel 16 unterhalb der Oberkante 49 des Abstellrostes 33.
Es kann deshalb die Verschiebegabel 16 in Pfeilrichtung 18 in den Abstellrost 33 einfahren, so wie dies in Figur 17 dargestellt ist.
Erst wenn das Hubfördergerät 12 eine geringe, vertikale Hubbewegung 50 nach oben durchführt hat, gelangt die Oberkante 48 über die Oberkante 49 und der Reifen 41 des Fahrzeuges 19 steht damit auf den Roststäben 46 der Verschiebegabel 16.
Somit kann die Verschiebevorrichtung 17 in Pfeilrichtung 18' gemäss Figur 19 wieder zurückverfahren werden und das Fahrzeug ruht nun auf der Verschiebegabel 16. Diese Übergabevorgänge sind nochmals in den Figuren 20 und 21 dargestellt.
In analoger Weise weist jeder Abstellrost 33 jeweils seitlich einen Seitenträger 51 auf, der alle Roststäbe 56 aufnimmt. Auch bei diesem Abstellrost ist ein etwa mittige Querträger 35 vorhanden, der von den vertikalen Stützpfeilern 34 getragen wird.
Es können dort auch die gezeigten Roststäbe 56 durch nicht näher dargestellte Distanzprofile untergriffen und zusätzlich abgestützt sein.
Während des Einfuhrvorganges kommen also die einander zugeordneten Roststäbe 46 und 56 in gegenseitigen Eingriff, weil die jeweiligen Zwischenräume 53,54 sich überlappen.
Nach Vollendung des Ausfahrvorganges bilden die Enden 47 der Roststäbe 46 einen kurzen Abstand zu den abstellseitig angeordneten Seitenträgern der Abstellroste 33.
Gleiches gilt im übrigen für die Enden 55 der Roststäbe 56, die einen kurzen Abstand zu den verschiebegabelseitigen Tragjochen 44 der Verschiebegabel 16 bilden.
Die Figuren 22 - 24 zeigen einen Aufnahmevorgang des Kraftfahrzeuges 19 in einer Abstellbox.
Hierbei ist de Abstellrost 33 etwa zweiteilig ausgebildet, wobei das Oberteil durch mehrere Roststäbe 56 gebildet wird, welche jeweils von einem Distanzprofil 52 untergriffen und abgestützt sind
Die Reifen 41 des Kraftfahrzeuges ruhen jeweils auf den Oberkanten 49 dieser Roststäbe 56 auf.
Es wird nun gemäss Figur 23 die Verschiebegabel 16 eingefahren, die ebenfalls in der vorher beschriebenen Art zweiteilig ausgebildet ist, wobei hier ebenfalls der Querträger 43 und das darüberliegende Distanzprofil 42 erkennbar ist, welches die Roststäbe 46 abstützt.
Die Oberkante 48 der Roststäbe ist hierbei unterhalb der Oberkante 49 der Roststäbe 56 angeordnet.
Erst mit einer Hubbewegung der Verschiebegabel 16, vertikal nach oben, gelangt die Oberkante 48 der Verschiebegabel 16 über die Oberkante 49 der Roststäbe 56, so dass die Reifen des Fahrzeuges 19 nun auf der Verschiebegabel 16 aufliegen, wie dies in Figur 24 dargestellt ist.
Die Figur 25 zeigt ein gegenüber Figur 16 abgewandeltes Ausführungsbeispiel einer Verschiebegabel, die eine andere Abstützung aufweist.
Hierbei sind die Roststäbe 46 gemäss Figur 26 von einem Querträger 59 untergriffen, wobei jeder Roststab 46 auf einem Distanzprofil 42 lagert, welches seinerseits mit dem Querträger 59 verbunden ist.
An dem Querträger 59 setzen jeweils seitlich und im rechten Winkel Längsträger 58 an, welche ihrerseits mit dem Tragjoch 44 verbunden sind. Der hierdurch gebildete Verschieberahmen 57 weist also vorder- und rückseitig freie Roststäbe 46 auf, so dass sich also ein Abstand 60 zum Tragjoch 44 an der hinteren Seite der Roststäbe bildet.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 16 bis 20 wird die Auflagerkraft vom Kraftfahrzeug auf die Roststäbe in den als Unterzug ausgebildeten Querträger 43 eingeleitet, während beim vorliegenden Ausführungsbeispiel nach Figuren 25 und 26 die Auflagekraft direkt von dem Roststab 46 in den Querträger 59 und von diesem über die Längsträger 58 in das Tragjoch 44 eingeleitet wird.
Die Figuren 27 bis 29 zeigen wiederum einen Aufnahmevorgang eines Kraftfahrzeuges 19 in einer Abstellbox Zwecks Übernahme auf die Verschiebegabel, wobei hierbei der Verschiebe-
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rahmen 57 nach Figur 25 und 26 verwendet wird.
Ansonsten gelten die gleichen Erläuterungen wie sie anhand der Figuren 22 - 24 gegeben wurden.
Zeichnungslegende
EMI8.1
<tb>
<tb> 1 <SEP> Stützpfeiler <SEP> 31 <SEP> Drehkreis
<tb> 2 <SEP> Querträger <SEP> 32 <SEP> Pfeilrichtung
<tb> 3 <SEP> Abstellbox <SEP> 3a <SEP> 33 <SEP> Abstellrost
<tb> 4 <SEP> Abstellbox <SEP> 4a <SEP> 34 <SEP> Stützpfeiler
<tb> 5 <SEP> Abstellbox <SEP> 5a <SEP> 35 <SEP> Querträger
<tb> 6 <SEP> Abstellbox <SEP> 36 <SEP> Längsträger
<tb> 7 <SEP> Abstellbox <SEP> 37 <SEP> Seitenwand
<tb> 8 <SEP> Abstellbox <SEP> 38 <SEP> Schlittenführung
<tb> 9 <SEP> Einfahrbox <SEP> 9a, <SEP> 9b <SEP> 39 <SEP> Pfeilrichtung <SEP> 39'
<tb> 10 <SEP> Ausfahrbox <SEP> 40 <SEP> Distanzstück
<tb> 11 <SEP> Förderschacht <SEP> 41 <SEP> Reifen
<tb> 12 <SEP> Hubfördergerät <SEP> 42 <SEP> Distanzprofil <SEP> (Verschiebegabel <SEP> 16)
<tb> 13 <SEP> Deckenrahmen <SEP> 43 <SEP> Querträger
<tb> 14 <SEP> Bodenrahmen <SEP> 44 <SEP> Tragjoch
<tb> 15 <SEP> Drehscheibe <SEP> 45 <SEP> Schlitten
<tb> 16 <SEP> Verschiebegabel <SEP> 46 <SEP> Roststab <SEP> (Verschiebegabel)
<tb> 17 <SEP> Verschiebevorrichtung <SEP> 47 <SEP> Ende
<tb> 18 <SEP> Pfeilrichtung <SEP> 18' <SEP> 48 <SEP> Oberkante <SEP> Verschiebegabel <SEP> 16 <SEP>
<tb> 19 <SEP> Kraftfahrzeug <SEP> 49 <SEP> Oberkante <SEP> Abstellrost <SEP> 33
<tb> 20 <SEP> Kraftfahrzeug <SEP> 50 <SEP> Hubbewegung
<tb> 21 <SEP> Kraftfahrzeug <SEP> 51 <SEP> Seitenträger <SEP> Abstellrost <SEP> 33
<tb> 22 <SEP> Kraftfahrzeug <SEP> 52 <SEP> Distanzprofil
<tb> 23 <SEP> Fliehkraftbremse <SEP> 53 <SEP> Zwischenraum
<tb> 24 <SEP> Umlenkrolle <SEP> 54 <SEP> Zwischenraum
<tb> 25 <SEP> Umlenkrolle <SEP> 55 <SEP> Ende
<tb> 26 <SEP> Gegengewicht <SEP> 56 <SEP> Roststab <SEP>
(Abstellrost)
<tb> 27 <SEP> Umlenkrolle <SEP> 57 <SEP> Verschieberahmen
<tb> 28 <SEP> Motor <SEP> 58 <SEP> Längsträger
<tb> 29 <SEP> Seilüberwachung <SEP> 59 <SEP> Querträger
<tb> 30 <SEP> Pfeilrichtung <SEP> 60 <SEP> Abstand
<tb> 61 <SEP> Seile
<tb>
PATENTANSPRÜCHE: 1. Parkgarage mit Rostsystem bestehend aus einem dreidimensional nutzbarem Regallager mit entsprechend zur Aufnahme von Fahrzeugen geeignet ausgeformten Regalboxen, Zu- bringsystem sowie einer Ein- und Auslagervorrichtung gekennzeichnet durch, einen etwa turmförmigen, ein- oder mehrstöckigen Aufbau aus Abstellboxen (3,4,5,6,...), wenigstens einer kombinierten Einfahr- und Ausfahrbox (9,10) oder wenigstens einer Einfahrbox (9) und/oder wenigstens einer Ausfahrbox (10) deren Be- und Entladeöffnungen an einen ge- meinsamen Förderschacht (11) angrenzen, welcher ein Hubfördergerät (12)
aufweist, in welchem eine mit einer Dreheinrichtung (15,31) ausgestattete Verschiebevorrichtung (17) angeordnet ist.