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Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge mit grosser Achslast, insbesondere Autobusse, für deren gelenkte Räder, wobei eine starre Achse oder ein Verbindungsstück zu einem Querlenker mit einem im Radträger verschwenkbar gelagerten Bolzen starr verbunden ist und dieser eine Federhalterung trägt.
Wie bekannt, sind die Räder von Kraftfahrzeugen unter Zwischenschaltung von Federn am Fahrgestell "aufgehängt". Eine an die Radaufhängung gestellte grundlegende Anforderung besteht darin, dass die Rotationsebene der Räder auch durch das Federn nicht verstellt werden kann.
Bei Autobussen besteht ferner in letzter Zeit immer stärker der Anspruch, dass der Fussboden des Fahrgastraumes möglichst niedrig eingebaut wird. Dem aber steht im Wege, dass es bisher noch nicht gelungen ist, das achsenlenkende Gestänge, die Lenkstange, den Stossdämpfer, die Federelemente und die Federhalterungen ausserhalb des Fahrgastraumes so anzubringen, dass damit die gewünschte niedrige Anordnung des Fahrgastraumbodens ermöglicht wäre.
Bekannt ist eine Radaufhängung bei gelenkten starren Achsen, bei der das Federelement, beispielsweise eine Luftfeder, direkt an der Achse befestigt ist. Der mit der Achse starr verbundene Bolzen ist in einem Achsenstumpf der Radnabe verdrehbar gelagert. Diese Anordnung hat aber den Mangel, dass-inbesondere bei Kraftfahrzeugen mit grosser Achslast, z. B. bei Autobussen-die Federbasis, d. h. der Abstand der Federelemente voneinander, sehr klein ist, was wieder zu einer ungenügenden Seitenstabilität und relativ hoher Fussbodenanordnung führt.
Um die obigen Mängel zu beseitigen, wurden bereits Vorschläge gemacht, gemäss welchen - um die Seitenstabilität zu verbessern-das Federelement, z. B. eine Luftfeder, an der starren Achse über eine entsprechend ausgebildete Federelementhalterung befestigt ist. Obzwar nun hiedurch eine grössere Federbasis und damit auch eine günstigere Seitenstabilität geschaffen wird, so nimmt doch die Halterung des Federelementes wegen seiner robusten Ausgestaltung viel Platz vom Fahrgastraum des Autobusses in Anspruch und verhindert damit dessen günstigere Ausgestaltung.
Bei einer bekannten unabhängigen Radaufhängung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit grosser Achslast, z. B. bei Autobussen oder bei Spezialfahrzeugen für grosse Lasten, ist-identisch der Lösung bei starrer Achse - am Achsenstumpf der Radnabe über einen Bolzen ein Zwischenstück verdrehbar angeschlossen. Der obere und untere Querlenker des Zwischenstückes sind in der Vertikalebene verdrehbar angeordnet, ferner ist am oberen Ende des Zwischenstückes das Federelement fixiert. Bei dieser Lösung sind Zwischenstück und Bolzen fest miteinander verbunden.
Ein Nachteil ist, dass das Zwischenstück ein kompliziert und robust gebauter, einen grossen Aufwand erfordernder Maschinenteil ist, der eine Fortentwicklung des Fahrgastraumes verhindert.
Ziel der Erfindung ist die Beseitigung der obigen Mängel.
Die durch die Erfindung zu lösende Aufgabe ist, eine solche Lösung zu schaffen, mittels welcher hauptsächlich bei Kraftfahrzeugen mit grosser Achslast, z. B. bei Autobussen, die Radaufhängung vereinfacht werden kann, und welche zugleich eine günstigere Ausgestaltung des Fahrgastraumes von Autobussen ermöglicht.
Die gestellte Aufgabe wird gemäss der Erfindung, ausgehend von einer Radaufhängung der eingangs genannten Bauart, dadurch gelöst, dass der Bolzen mit der Federhalterung starr verbunden ist.
Diese Ausgestaltung ermöglicht zunächst, z. B. bei Autobussen, die Schaffung eines breiteren Laufganges und eines tiefer liegenden Fussbodens im Fahrgastraum, ferner eine wesentlich einfachere Konstruktion des Fahrgestelles, weil bei starrer Achse statt der robusten Federelementhalterung bzw. bei unabhängiger Radaufhängung statt des kompliziert gestalteten Zwischenstückes eine wesentlich einfachere und weniger aufwendige Federhalterung bzw. Zischenstück vorgesehen werden kann.
Zweckmässig ist eine solche Ausführungsform gemäss der Erfindung, bei welcher der Bolzen und die Federhalterung einstückig ausgebildet sind, also z. B. durch Schmieden gefertigt sind, wodurch eine noch einfachere und billigere Herstellung ermöglicht ist.
Schliesslich ist es nach einem weiteren Merkmal der Erfindung zweckmässig, dass die Federhalterung zur vertikal verschwenkbaren Verbindung mit einem oberen Querlenker mit einer Bohrung in Fahrtrichtung versehen ist.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnungen in ihren Einzelheiten näher er-
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läutert, wobei in diesen Zeichnungen zwei mögliche Ausführungsbeispiele dargestellt sind. Es zeigen Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Radaufhängung für gelenkte Räder und starrer Achse in Seitenansicht, teils im Schnitt. Fig. 2 eine Variante eines Details aus Fig. 1 im Längsschnitt. Fig. 3 ein anderes Ausführungsbeispiel der Radaufhängung gemäss der Erfindung, bei unabhängiger Aufhängung der gelenkten Räder, teils im Schnitt.
Fig. 4 ein Detail der Lösung
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nabe des Rades --12-- hat einen an sich bekannten, gabelartig ausgestalteten Achsenstumpf - -13--, in welchem ein Bolzen --14-- in bekannter Weise, oben in einer Buchse --15--, unten aber in einem axialen Rollenlager --16--, verschwenkbar gelagert ist. Die Enden der Achse --10-sind mit Bohrungen --17-- versehen, durch welche der Bolzen --14-- hindurchgeführt ist. Die Achse --10-- ist mit dem Bolzen --14-- in an sich bekannter Weise starr verbunden. Diese Verbindung besteht im vorliegenden Falle aus einem Fixierzapfen --18--, der eine axiale Verschiebung und Verdrehung des Bolzens --14-- gegenüber der Achse --10-- verhindert.
Das Fahrgestell --11-- sitzt in an sich bekannter Weise auf Federelementen, im vorliegenden Falle auf Luftfedern --19--. Der untere Teil der Luftfeder --19-- ist mit einer Federelementhalterung --20-- verbunden.
Erfindungsgemäss ist mit dem Bolzen --14-- die Federelementhalterung --20-- starr verbunden. Beim Beispiel nach Fig. 1 ist der Bolzen --14-- und die Federelementhalterung --20-- durch Schmieden als ein einziges Stück gefertigt.
An dem Achsenstumpf --13-- ist in an sich bekannter Weise eine Konsole --21-- befestigt, an der über ein Kugelgelenk --22-- die Lenkstange --23-- angreift. Mit Hilfe der Lenkstange - kann die Radnabe um den Bolzen --14-- verschwenkt werden. In Fig. 1 ist die Fussbodenhöhe mit dem Bezugszeichen 11a angedeutet. Die starre Verbindung zwischen dem Bolzen --14-und der Federhalterung --20-- kann gegebenenfalls auch anders ausgestaltet werden, z. B. nach dem in Fig. 2 dargestellten Detail. Hier ist der Bolzen --14-- mit einem nach oben verjüngten Konus --24-- versehen, der in einem Gewindestab --25-- endet. Die Federelementhalterung --20-- ist zur Aufnahme des Konus --24-- mit einer konischen Bohrung --26-- versehen.
Ferner sind hier für die starre Verbindung zwischen dem Bolzen --14-- und der Federhalterung --20-- eine Schraubenmutter --27-- und ein Riegel --28-- vorgesehen. Diese Ausführungsart kann bei kleineren Fertigungsserien von Vorteil sein.
Fig. 3 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Lösung bei unabhängiger Aufhängung der gelenkten Räder.
Wie es aus Fig. 3 hervorgeht, stimmt diese Lösung mit der nach Fig. l im Wesen überein.
Ein Unterschied besteht nur insofern, als hier statt der Achse --10-- ein Zwischenstück --29-- in ähnlicher starrer Verbindung mit dem Bolzen --14-- steht. Ferner ist hier in an sich bekannter Weise ein oberer Querlenker --30-- und ein unterer Querlenker --31-- vertikal verschwenkbar am Fahrgestell --11-- gelenkig angeschlossen. Das andere Ende des unteren Querlenkers --31-ist an dem Zwischenstück --29-- ebenfalls gelenkig angeschlossen. Schliesslich ist an dem Zwischen- stück --29-- im vorliegenden Falle ein üblicher Stossdämpfer --32-- vorgesehen.
Nach den Fig. 3 und 4 ist die Federelementhalterung --20-- so ausgeführt, dass daran der obere Querlenker --30-- gelenkig angeschlossen werden kann. In dem hier dargestellten Falle ist die Federelementhalterung --20-- mit einer Bohrung --33-- versehen, wobei ein hindurchgeführter Bolzen --34-- die hier gesondert nicht dargestellten Bohrungen des oberen Querlenkers - 30-durchsetzt (Fig. 4 und 5).
Nach Fig. 4 stimmt die starre Verbindung zwischen dem Bolzen --14-- und der Federelementhalterung --20-- mit der in Fig. 2 dargestellten Lösung überein. Durch die Anwendung der erfindungsgemässen Lösung bei Autobussen kann die gegenwärtig übliche Fussbodenhöhe von 920 mm auf 540 mm herabgesetzt werden. Demzufolge kann der Fahrgastraum des Autobusses wesentlich günstiger als bisher ausgestaltet werden. Auch kann die Federbasis vergrössert werden, so dass sich die fahrdynamischen Eigenschaften des Kraftfahrzeuges erheblich bessern, weil der Ort der Kraftübertragung durch die Federelementhalterung --20-- am oberen Ende des Bolzens --14--
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von der Längsmittellinie des Kraftfahrzeuges weiter entfernt als bei den bekannten Lösungen ist.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Radaufhängung vorzugsweise für Kraftfahrzeuge mit grosser Achslast, insbesondere Autobusse, für deren gelenkte Räder, wobei eine starre Achse oder ein Verbindungsstück zu einem Querlenker mit einem im Radträger verschwenkbar gelagerten Bolzen starr verbunden ist, und dieser eine Federhalterung trägt, dadurch gekennzeichnet, dass der Bolzen (14) mit der Federhalterung (20) starr verbunden ist.