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Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitsvorrichtung für stehende Fahrgäste in Omni- bussen, welche einen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Gang aufweisen, u. zw. insbesondere in Omnibussen für den Stadtverkehr, da es hauptsächlich bei Omnibussen im Stadtverkehr in Be- tracht kommt, dass der Gang von stehenden Fahrgästen besetzt ist. Bei stehenden Fahrgästen besteht die erhöhte Gefahr, dass die Fahrgäste bei einer Notbremsung oder gegebenenfalls auch bei einem
Frontalzusammenstoss nach vorne geschleudert und verletzt werden, und es besteht daher ein Bedürf- nis, für solche Fälle Sicherheitsmassnahmen vorzusehen.
Die Erfindung besteht nun im wesentlichen darin, dass wenigstens im Bereich des-in Pfeil- richtung gesehen-vorderen Endes des Ganges eine ungefähr über die Breite des Ganges und zu- mindest bis in Brusthöhe reichende Querwand angeordnet ist, welche eine elastisch oder plastisch verformbare Wandfläche aufweist, die in einem von Holmen aus starrem Material gebildeten Rahmen gehaltert ist. Es ist bekannt, im Bereich des vorderen Endes des Ganges eine Barriere anzuordnen, welche verhindern soll, dass Fahrgäste während der Fahrt zum Fahrer gelangen können. Solche
Barrieren sind entweder nur nach hinten schwenkbar angeordnet oder sind mit den Einstiegtüren derart gekoppelt, dass sie während der Fahrt geschlossen gehalten werden.
Eine solche bekannte
Barriere ist von einer schwenkbar angeordneten Stange gebildet und es wurde auch vorgeschlagen, eine solche Stange gepolstert auszubilden. Wenn eine solche Stange in einer Höhe angeordnet wird, welche ermöglicht, den Fahrgästen den Zutritt zum Fahrersitz zu verwehren, so besteht die Gefahr, dass sich Fahrgäste, auch wenn die Schwenkbewegung dieser Stange blockiert ist, über diese Stange überschlagen, wodurch die Unfallsgefahr bei einer Notbremsung oder bei einem Frontalzusammenstoss noch vergrössert wird. Es ist auch bekannt, eine solche Barriere als zweiflügelige Tür auszubilden.
Auch in diesem Fall ist aber eine Unfallgefahr nicht vermieden, da auch hier nach vorne fallende
Fahrgäste sich an der aus starrem Material ausgebildeten Tür verletzen können.
Dadurch, dass die erfindungsgemässe Querwand eine elastisch oder plastisch verformbare Wand- fläche aufweist, wird erreicht, dass nach vorne fallende Fahrgäste weich aufgefangen werden und dadurch, dass diese Querwand zumindest bis in Brusthöhe reicht, wird auch mit Sicherheit ein Überschlagen eines nach vorne fallenden Fahrgastes über diese Querwand verhindert. Dadurch, dass die verformbare Wandfläche in einem von Holmen aus starrem Material gebildeten Rahmen ge- haltert ist, wird trotz der Verformbarkeit der Wandfläche die nötige Festigkeit der Querwand er- reicht, so dass sie auch der Beanspruchung durch mit grosser Wucht nach vorne geschleuderte Fahr- gäste standhält.
Gemäss der Erfindung ist zweckmässig der obere Rahmenholm der Querwand über Kopfhöhe an- geordnet. Dadurch wird erreicht, dass auf jeden Fall ein nach vorne geschleuderter Fahrgast nur mit der verformbaren Wandfläche in Berührung gelangt und daher nicht verletzt werden kann. Die verformbare Wandfläche kann gegebenenfalls aus starrem Material, beispielsweise aus einer starren Platte bestehen, welche federnd oder unter Zwischenschaltung von plastisch deformierbaren Zwischengliedern im Rahmen aufgehängt ist. Gemäss einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist aber die verformbare Wandfläche in sich nachgiebig und von einem Netz oder einem Gitter, vorzugsweise aus Kunststoff, oder von einer vorzugsweise durchsichtigen Kunststoffolie gebildet, wodurch eine Verletzungsgefahr für die Fahrgäste auf ein Minimum reduziert wird.
Bei Verwendung einer Kunststoffolie ist die Durchsichtigkeit derselben von Vorteil, da ja die Querwand zumindest bis zu Brusthöhe reichen soll und die Sicht durch diese Querwand nicht beeinträchtigt werden soll. Gemäss der Erfindung kann die Querwand aus dem Bereich des Ganges verlagerbar sein, so dass der Gang unbehindert begehbar ist.
Gemäss der Erfindung ist bei Omnibussen mit vorne angeordnetem Einstieg die Querwand zweckmässig zwischen dem Einstieg und dem Gang angeordnet. Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Querwand nach Art einer an sich bekannten, vorzugsweise zweiflügeligen Schwenktür ausgebildet und um eine vertikale Achse bzw. um vertikale Achsen nach hinten schwenkbar gelagert, wobei die Schwenkbewegung nach vorne in der Querebene begrenzt ist. Eine solche Ausbildung ist insbesondere bei einem Omnibus vorteilhaft, bei welchem der Einstieg in Fahrtrichtung vor dieser Querwand und der Ausstieg hinter der Querwand vorgesehen ist, da dann diese Querwand den Fahrgastfluss nicht beeinträchtigt und trotzdem bei einem Anprall eines Fahrgastes von hinten die nötige Sicherheit gibt.
Eine solche Anordnung erweist sich als besonders günstig
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in Omnibussen, welche im Bereich des Fahrersitzes einen Einstieg und einen Ausstieg aufweisen, wobei der Einstieg vor dem Ausstieg angeordnet ist, in welchem Fall die Querwand zwischen Ein- stieg und Ausstieg angeordnet ist. Bei zweiflügeliger Ausbildung der Schwenktür ist hiebei die
Anordnung vorzugsweise so getroffen, dass jeder Flügel einen dreiseitigen Rahmen aufweist, der aus einem im Bereich der Schwenkachsen liegenden senkrechten Holm sowie einem unteren und einem oberen ungefähr horizontalen Holm besteht. Die verformbaren Wandflächen sind hiebei zwischen den drei Holmen des Rahmens eingespannt und da der vierte Holm, welcher in der Mitte liegen würde, fehlt, ist die gesamte von den beiden Flügeln gebildete Wandfläche so deformierbar, dass
Verletzungen vermieden werden.
Insbesondere bei zweiflügeligen Schwenktüren besteht die Gefahr, dass der Fahrgast, wenn bei halboffener Schwenktür eine Notbremsung erfolgt, zwischen den Flügeln in der Schwenktür eingeklemmt wird. Gemäss der Erfindung kann daher von den horizontalen
Rahmenholmen wenigstens der untere Holm aus teleskopisch ineinanderschiebbaren Teilen gebildet und entgegen der Kraft einer Feder verkürzbar sein, so dass auch bei der Einklemmung eines Fahr- gastes in der Schwenktür, welche sich bei einer Notbremsung schliesst, die Gefahr von Verletzungen vermieden wird.
Wenn der obere horizontale Rahmenholm oberhalb der Kopf höhe der Fahrgäste liegt, ist eine Einklemmung durch diesen nicht zu befürchten, so dass dieser obere Rahmenholm ohne weiteres starr ausgebildet sein kann,
Wenn die Querwand als Schwenktür ausgebildet ist, gelangt sie automatisch nach Passieren der Schwenktür wieder in diejenige Stellung, in welcher sie im Bereich des Ganges liegt. Gemäss der Erfindung ist aber auch die Möglichkeit gegeben, die Querwand seitlich aus dem Bereich des
Ganges zu verschieben. Eine solche Ausbildung ist beispielsweise im vorderen Bereich eines Omni- busses möglich, wo zwischen dem Fahrersitz und der ersten Sitzreihe ein Zwischenraum besteht, in welchen die Querwand eingeschoben werden kann.
In diesem Fall kann die Querwand durch Betätigung vom Fahrersitz aus in die Auffangstellung im Bereich des Ganges und ausserhalb des Bereiches des Ganges verschoben werden, wobei diese Verschiebung gemeinsam mit der Schliess- und Öffnungsbewegung der Türen betätigt werden kann.
Es ist auf jeden Fall zweckmässig, eine solche Querwand im vorderen Bereich des Omnibusses knapp hinter dem Fahrersitz anzuordnen. Im Rahmen der Erfindung können aber auch weitere Querwände entlang des Ganges vorgesehen sein, in welchem Fall diese Querwände vorzugsweise als Schwenktüren ausgebildet sind. Bei Omnibussen, in welchen der Einstieg vorne und der Ausstieg hinten angeordnet ist, stören solche als Schwenktüren ausgebildete Querwände den Fahrgastfluss nicht.
In Omnibussen, welche einen von Sitzplätzen freien Bereich aufweisen, wie beispielsweise in Gelenkomnibussen, kann gemäss der Erfindung die Querwand in dem von Sitzplätzen freien Bereich ortsfest angeordnet sein, da in diesem von Sitzplätzen freien Bereich die Querwand seitlich umgangen werden kann. Als Auffangvorrichtung ist sie aber trotzdem wirksam, da ja die grösste Gefahr für die im Gang stehenden Fahrgäste besteht.
Im Rahmen der Erfindung kann die elastische Wandfläche auch als Rost mit elastischem Steg ausgebildet sein. Beispielsweise kann im Fall einer Schwenktür der starre Rahmen lediglich von dem im Bereich der Schwenkachse angeordneten starren Holm gebildet sein und es können an diesen Holm horizontale Roststäbe aus elastisch oder plastisch deformierbarem Material angeschlossen sein. welche von dem im Bereich der Schwenkachse liegenden senkrechten Holm frei auskragen.
In den Zeichnungen ist die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen schematisch erläutert. Fig. 1 zeigt eine Sicherheitsvorrichtung bei einem Omnibus in Draufsicht, Fig. 2 zeigt die Sicherheitsvorrichtung in Ansicht in Richtung des Pfeiles II der Fig. l, Fig. 3 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform der Sicherheitsvorrichtung entsprechend Fig. 2, gleichfalls in Ansicht in Richtung des Pfeiles II der Fig. 1, Fig. 4 zeigt eine andere Ausführungsform der Sicherheitsvorrichtung in Draufsicht, Fig. 5 zeigt in Draufsicht eine abgewandelte Anordnung der Sicherheitsvorrichtung.
Fig. 1 zeigt in Draufsicht den Vorderteil des Omnibusses bei entferntem Dach, ¯ ist der Fahrersitz, -2-- ist der Einstieg und --3-- ist der Ausstieg. Zwischen Einstieg und Ausstieg erstreckt sich in üblicher Weise eine Barriere --4--. An zwei am Fussboden --5-- und am Dach-6- verankerten ortsfesten senkrechten Stangen --7-- sind die Flügel --8 und 9-- einer zweiflügeligen
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Schwenktür um die Achsen der Stangen --7-- schwenkbar gelagert. Diese beiden Flügel --8 und
9-- können sich in Richtung der Pfeile -10- öffnen, jedoch ist ihre Bewegung nach vorne in der in Fig. 1 dargestellte Lage durch Anschläge begrenzt.
Der Fahrgastfluss kann daher vom Ein- stieg --2- durch diese Schwenktür --8, 9-- in Richtung nach hinten in das Innere des Omnibusses erfolgen.
Der Einstieg --2-- ist vor dem Ausstieg --3-- angeordnet und es können daher die einsteigen- den Fahrgäste ungehindert durch die Schwenktür --8, 9- in das Innere des Omnibusses gelangen.
Die austeigenden Fahrgäste gelangen zum Ausstieg --3--, ohne die Schwenktür --8, 9-- zu pas- sieren. Im Raum --11-- vor der Schwenktür --8, 9-- ist der Aufenthalt für Fahrgäste nicht ge- stattet und während der Fahrt befinden sich daher alle Fahrgäste hinter der Schwenktür-8, 9-.
Im Falle eines plötzlichen Bremsens werden somit im Raum --12-- hinter der Schwenktür bzw. im
Gang --13-- zwischen den Sitzreihen --14-- stehende Fahrgäste durch die Schwenktür --8, 9-- auf- gefangen, da ja die Flügel-8, 9-sich wegen der Begrenzung durch Anschlag nicht nach vorne öffnen können.
Die Flügel --8, 9-- bestehen je aus einem oberen waagrechten Holm --15-- und einem unteren waagrechten Holm-16-, welche Holme an den senkrechten Stangen schwenkbar gelagert sind. Zwischen diesen Holmen --15 und 16-- sind elastisch oder plastisch verformbare Wandflächen --17-- eingespannt, welche beispielsweise von einem Gitter, einem Netz oder einer Kunststoffolie gebildet sein können.
Fig. 3 zeigt eine Variante. Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 sind die waagrechten Holme - 15 und 16-- teleskopisch ausgebildet, wobei die Zylinderteile --18, 19-- auf den Kolbenteilen - 20 und 21-- teleskopisch geführt sind und entgegen der Kraft von Federn verschiebbar sind.
Dies ist vorteilhaft, da auf diese Weise ein Fahrgast bei halb geöffneter Schwenktür zwischen den Flügeln --8, 9-- nicht durch Einklemmen verletzt werden kann.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 sind die Holme-15, 16-- durch senkrechte Holme --22-miteinander verbunden, während bei der Ausführungsform nach Fig. 2 die Holme --15 und 16-- unabhängig voneinander an den Stangen --7-- gelagert sind.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 besteht die Sicherheitsvorrichtung aus einer Querwand, welche in der voll ausgezeichneten Stellung in der Achse eines zwischen den Sitzreihen --14-- befindlichen Ganges --13- liegt und in der strichliert dargestellten Stellung --23'-- seitlich in den Raum zwischen dem Fahrkartenautomaten --24-- und der vordersten Sitzreihe --14-- verschoben werden kann. Während des Einsteigens und Aussteigens der Fahrgäste ist diese Querwand --23-in die Stellung --23'-- verschoben und während der Fahrt wird sie in die voll ausgezeichnete Stellung --23-- gebracht.
Die Verschiebebewegung der Querwand --23-- kann ohne weiteres mit der Öffnungs- und Schliessbewegung der Türen --25 und 26-- für den Einstieg --2-- und den Ausstieg --3-- gekuppelt sein. Diese Querwand -23-- kann in ähnlicher Weise wie die Schwenktür --8, 9-von einem starren Rahmen gebildet sein, welche eine elastisch oder plastisch deformierbare Wandfläche trägt.
Fig. 5 zeigt in der Draufsicht den Mittelteil eines Gelenkomnibusses. Die beiden Teile des
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Stelle des Gelenkes --27-- befindet sich ein Raum --29--, welcher von Sitzreihen --14-- freigehalten ist. In diesem Fall ist die Querwand --30- in der Achse des Ganges --13-- starr angeordnet. Beim Einsteigen und Aussteigen können die Fahrgäste seitlich um diese Querwand --30-- herum- gehen. Da jedoch die Querwand in der Achse des Ganges --13-- liegt, werden im Falle eines
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Decke eines Omnibusses verankerten Stangen --31--, welche eine elastisch oder plastisch deformierbare Wandfläche --32-- tragen, welche wieder von einem Gitter, einem Netz oder einer durchsichtigen Kunststoffolie gebildet sein kann.