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Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleitschutzkette für Kraftfahrzeugreifen mit je einer im Bereich der Reifenseitenwände in Reifenschulternähe verlaufenden Seitenkette, wobei zwischen den Seitenketten die Reifenlauffläche übergreifende, abwechselnd aus länglichen Vertikalgliedern und mit diesen im Eingriff stehenden ringförmigen Horizontalgliedern bestehende, in Rhombenform angeordnete Spurkettenfelder angeschlossen sind, die in Laufrichtung durch mittig zur Reifenlauffläche angeordnete, an den jeweils benachbarten Ecken aufeinanderfolgender Rhomben angreifende Spurkettenabschnitte gleichen Aufbaues miteinander verbunden sind, wobei jeder derartige Knotenpunkt aus einem einzigen, die Rhombenecke bildenden, ringförmigen Horizontalglied und drei in dieses eingreifenden länglichen Vertikalgliedern besteht.
Derartige Gleitschutzketten bestehen üblicherweise aus länglichen Vertikalgliedern und mit diesen in Eingriff stehenden ringförmigen Horizontalgliedern, wobei die Horizontal- und Vertikalglieder gruppenweise zu rhombenförmigen Abschnitten zusammengestellt sind. Diese sind dann untereinander über sogenannte Spurketten, die üblicherweise in der Mitte der Reifenlauffläche angeordnet sind, untereinander verbunden. Dabei dienen im allgemeinen die Vertikalglieder als Greifglieder und die Horizontalglieder lediglich als deren Verbindungsglieder.
Die Greifglieder sind in den meisten Vorschlägen aus hochkant gestellten Flachmaterialabschnitten oder diesen vergleichbaren Kettengliedern gebildet, wodurch die Gefahr gegeben ist, dass die Vertikalglieder bei beginnendem Eingriff mit der Fahrbahnoberfläche seitlich wegkippen, was eine entsprechende Verschlechterung der Greifwirkung der Gleitschutzkette zur Folge hat.
Es ist eine Reihe von Vorschlägen bekannt, die im wesentlichen darauf hinauslaufen, die Kippneigung der vertikalen Greifglieder dadurch zu vermindern, dass die im wesentlichen plattenförmigen Greif glieder einerseits mit einem verbreiterten, auf der Reifenlauffläche aufliegenden Fussteil versehen werden, und anderseits das lichte Mass der Bohrung für den Anschluss der ringförmigen Horizontalglieder so weit vermindert ist, dass die Kippbeweglichkeit jedes Vertikalgliedes den ihm zugeordneten Horizontalgliedern gegenüber auf ein bestimmtes Mass verringert wird.
Zieht man dabei in Betracht, dass die Gleitschutzkette insgesamt und in vielen Fällen auch schon die zwischen die rhombenförmigen Konfigurationen eingeschalteten Spurketten mehrere Vertikalglieder und damit entsprechend viele Anschlüsse an Horizontalglieder aufweisen, so liegt es auf der Hand, dass mit solchen Massnahmen das unerwünschte Kippen der Greif glieder nicht vermieden werden kann. Es ist daher schon vorgeschlagen worden, an den Horizontalgliedern besondere Anschläge vorzusehen, die der Kippneigung der Vertikalglieder entgegenwirken. Dieser Vorschlag erhöht die Herstellungskosten solcher Gleitschutzketten beträchtlich und erzielt anderseits nicht in ausreichendem Mass die gewünschte Wirkung.
Aus den DE-OS 1956044 und 2501634 sind Gleitschutzketten für Kraftfahrzeugreifen bekannt, bei denen aus Gliedergruppen gebildete rhombenförmige Felder durch mittig zur Reifenlauffläche angeordnete Spurkettenabschnitte untereinander verbunden sind. Bei der erstgenannten dieser beiden Druckschriften ist die Kantenlänge jedes rhombenförmigen Feldes gleich der Länge der zwischen diese Felder eingeschalteten Spurkettenabschnitte, wobei die Felder mittels zusätzlicher Einhängeglieder an Spannketten bzw. diese ersetzenden Ringe angeschlossen sind. Weder in der DE-OS 1956044 noch in der DE-OS 2501634 ist eine Ausbildung gezeigt, mit der ein seitliches Wegkippen der Vertikalglieder der Kette in dem Augenblick vermieden wird, in dem sie auf die Fahrbahn auftreffen.
Die CH-PS Nr. 133360 zeigt die Anordnung von Ringstollen entlang der Mittellinie des Reifenumfanges.
Sie sind als Verbindungsglieder für die die Reifenlauffläche in Längs- und Quer- bzw. Diagonalrichtung überspannenden Kettenabschnitte bestimmt. Da nur wenige solcher Verbindungsglieder vorgesehen sind, ihre Gestaltungsform auch nicht geeignet ist, die Vertikalglieder der die Reifenlauffläche überspannenden Kettenschnitte zu bilden, kann aus diesem Vorschlag eine Verhinderung des Wegkippens dieser über ihre gesamte Höhe hin konisch gestalteten Ringstollen nicht entnommen werden.
Aus der DE-OS 1605607 ist ferner eine Reifenkette bekannt, die im Bereich von Knotenpunkten des Laufkettenteiles zwei- oder mehrschenkelige, aus Flachmaterialzuschnitten bestehende Vertikalglieder aufweist, deren Schenkel plattenförmig ausgebildet sind und unter geeigneten Winkeln zueinander geneigt sind. Diese bekannten Kettenglieder weisen an ihren Enden Bohrungen zur Aufnahme horizontal angeordneter Ringe auf, sie besitzen aber keinerlei Verbreiterungen gegenüber den Enden in ihrem Mittelteil.
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Weiters ist es bekannt, insbesondere die Vertikalglieder einer ein Laufnetz bildenden Gleitschutzkette zur Verbesserung ihres Eingriffes auf der Fahrbahn mit einem zylindrischen, im wesentlichen ringförmigen Mittelteil auszubilden (DE-OS 2046010).
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschutzkette der eingangs bezeichneten Bauart für Kraftfahrzeugreifen derart zu verbessern, dass bei geringstmöglichem Herstellungsaufwand das seitliche Wegkippen der Vertikalglieder der Gleitschutzkette in dem Augenblick vermieden wird, in dem sie mit der Fahrbahn in Berührung kommen, so dass die den bekannten Gleitschutzketten anhaftenden Nachteile und Unzulänglichkeiten vermieden werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Vertikalglieder zwei einander gegenüberliegend an einem verbreiterten Mittelteil angeschlossene Anschlussstege, die in bekannter Weise im unteren reifennahen Bereich mit Anschlussbohrungen für die ringförmigen Horizontalglieder versehen sind, aufweisen und dass die Seitenketten, wie an sich bekannt, an die Ecken der Rhomben über die diese bildenden ringförmigen Horizontalglieder angeschlossen sind und wobei die Kantenlänge jedes rhombenförmigen Spurkettenfeldes in an sich bekannter Weise der Länge der zwischen diesen Spurkettenfeldern eingeschalteten Spurkettenabschnitte gleich ist.
Die Erfindung besteht somit aus der Kombination dreier zum Teil bekannter Merkmale, nämlich, dass die Vertikalglieder einander gegenüberliegend an einem verbreiterten Mittelteil angeschlossene Anschlussstege, die im reifennahen Bereich mit Anschlussbohrungen für ringförmige Horizontalglieder versehen sind, aufweisen, dass die Spannketten an den Kanten der Reifenlauffläche an den Ecken der rhombenförmigen Felder über die diese bildenden ringförmigen Horizontalglieder mit diesen verbunden sind und dass die Kantenlänge jedes rhombenförmigen Feldes gleich der Länge der zwischen diese Felder eingeschalteten Spurkettenabschnitte ist.
Die ringförmigen Horizontalglieder bestehen dabei aus einem Drahtmaterial runden Querschnittes, wogegen die Vertikalglieder jeweils von ihrer Ober- bzw. Unterseite ausgehend einen sich bis zu ihrer Längsmittelebene hin verbreiternden Profilquerschnitt aufweisen, wobei dieses doppelt-V-förmige Querschnittsprofil der verbreiterten Mittelteile der länglichen Vertikalglieder im Bereich ihrer der Reifenlauffläche zugewandten Seite vorzugsweise eine geringere Breitenverminderung aufweist.
Die Anwendung eines verbreiterten Mittelteiles für die Vertikalglieder ermöglicht eine wesentliche Verbesserung ihrer Standsicherheit beim Eingriff mit der Fahrbahn und verhindert so das die Griffigkeit der Kette vermindernde und einen Gleiteffekt erzeugende Umkippen der bekannten, im wesentlichen plattenförmigen Vertikalglieder.
Die Standsicherheit der Vertikalglieder kann weiterhin dadurch erhöht werden, dass die Breite der Anschlussstege der Vertikalglieder grösser ist als die Materialstärke der ringförmigen Horizontalglieder.
Nach einer bevorzugten Verwirklichungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der verbreiterte Mittelteil der länglichen Vertikalglieder in an sich bekannter Weise ringförmig gestaltet ist und der Durchmesser der ringförmigen Horizontalglieder zumindest gleich gross ist wie die Länge der länglichen Vertikalglieder.
Die Erfindung ist nachfolgend an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles im einzelnen beschrieben. Es zeigen : Fig. 1 in Draufsicht einen Kraftfahrzeugreifen mit aufgespannter Gleitschutzkette, Fig. 2 im Schaubild einen Abschnitt der erfindungsgemässen Gleitschutzkette, Fig. 3 im Schaubild ein einzelnes Vertikalglied der erfindungsgemässen Gleitschutzkette, Fig. 4 das Vertikalglied von Fig. 2 im Schnitt nach der Linie IV-IV von Fig. 2 und Fig. 5 einen Schnitt durch das Vertikalglied von Fig. 3 nach der Linie V-V.
Die auf einen Kraftfahrzeugreifen --1-- aufgespannte Gleitschutzkette --2-- besteht aus in Reifenlaufrichtung ausgerichteten, in der Mitte der Reifenlauffläche --3-- angeordneten Spurketten --4-- und rhombenförmigen Spurkettenfeldern --5--. Sie weist abwechselnd aufeinanderfolgende Vertikalglieder - und ringförmige Horizontalglieder --7-- auf, wobei nur ein Horizontalglied --7-- die Knotenpunkte --8--, in denen die Spurketten --4-- an die rhombenförmigen Spurkettenfelder --5-- angeschlossen sind, bildet.
Bei der gezeigten Gleitschutzkette --2-- ist die Spurkette--4--gleich einer Kantenlänge der rhombenförmigen Spurkettenfelder --5-- und umfasst, abgesehen von den die Knotenpunkte--8-bildenden Horizontalgliedern --7--, jeweils zwei Vertikalglieder --6-- und ein zwischen diese eingeschaltetes Horizontalglied --7--. Wie insbesondere aus der Darstellung von Fig. 2 ersichtlich, ist der Durchmesser d der Horizontalglieder --7-- mindestens gleich gross der Länge l der Vertikalglieder.
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Die Horizontalglieder --7-- sind Ringglieder aus einem Drahtmaterial mit kreisrundem Profilquerschnitt. Die Vertikalglieder --6-- bestehen aus einem im allgemeinen ringförmigen Mittelteil --9-- und zwei
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--10--,- angeordnet sind. Die Bohrungen --12-- weisen einen kreisrunden Querschnitt auf und sind in den Anschlussstegen --10-- in unmittelbarer Nähe des Aussenumfanges der ringförmigen Mittelteile --9-- und zu diesen tangential angeordnet. Die Anschlussstege --10-- sind, wie insbesondere aus den Darstellungen von Fig. 2 und 5 ersichtlich, breiter als die Materialdicke der ringförmigen Horizontalglieder --7--.
Sie sind ausgehend von der allgemeinen Längsmittelebene --13-- der Vertikalglieder --6-- in ihrem der Reifenlauffläche-3-abgewandten Bereich V-förmig verjüngt, so dass ihre Auflager bzw. Oberseiten - mit der Strassenoberfläche verhältnismässig schmal ist. Anderseits weisen die Vertikalglieder --6-- in ihrem unterhalb der allgemeinen Längsmittelebene --13-- liegenden Bereich --11-- eine grosse Breite auf und sind dort nur geringfügig zu ihrer Unterseite --15-- hin verjüngt. Der ringförmige Mittelteil --9-der Vertikalglieder weist ein doppelt-V-förmiges Querschnittsprofil auf, derart, dass sich das Querschnittsprofil des Mittelteiles --9--, ausgehend von der allgemeinen Längsmittelebene --13--, nach beiden Seiten hin annähernd gleichmässig verjüngt.
Die Vertikalglieder --6-- bestehen aus einem hochfesten Material und sind vorzugsweise als Schmiedeteile ausgeführt. Die Gleitschutzkette kann an unterschiedliche Reifengrössen durch Verwendung grösserer oder kleinerer ringförmiger Horizontalglieder --7-- angepasst werden, wodurch sich bei gleichem Aufbau der Gleitschutzkette --2-- und Verwendung gleicher Vertikalglieder --6-- Gleitschutzketten verschiedener Grössen erstellen lassen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Gleitschutzkette für Kraftfahrzeugreifen mit je einer im Bereich der Reifenseitenwände in Reifenschulternähe verlaufenden Seitenkette, wobei zwischen den Seitenketten die Reifenlauffläche übergreifende, abwechselnd aus länglichen Vertikalgliedern und mit diesen im Eingriff stehenden ringförmigen Horizontalgliedern bestehende, in Rhombenform angeordnete Spurkettenfelder angeschlossen sind, die in Laufrichtung durch mittig zur Reifenlauffläche angeordnete, an den jeweils benachbarten Ecken aufeinanderfolgender Rhomben angreifende Spurkettenabschnitte gleichen Aufbaues miteinander verbunden sind, wobei jeder derartige Knotenpunkt aus einem einzigen, die Rhombenecke bildenden, ringförmigen Horizontalglied und drei in dieses eingreifenden länglichen Vertikalgliedern besteht,
dadurch gekennzeichnet, dass die Vertikalglieder (6) zwei einander gegenüberliegend an einem verbreiterten Mittelteil (9) angeschlossene Anschlussstege (10), die in bekannter Weise im unteren reifennahen Bereich (11) mit Anschlussbohrungen (12) für die ringförmigen Horizontalglieder (7) versehen sind, aufweisen und dass die Seitenketten (16), wie an sich bekannt, an die Enden der Rhomben (5) über die diese bildenden ringförmigen Horizontalglieder (7) angeschlossen sind und wobei die Kantenlänge jedes rhombenförmigen Spurkettenfeldes (5) in an sich bekannter Weise der Länge der zwischen diesen Spurkettenfeldern (5) eingeschalteten Spurkettenabschnitte (4) gleich ist.
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The invention relates to an anti-skid chain for motor vehicle tires, each with a side chain running near the tire shoulder in the area of the tire sidewalls, track chain fields arranged in rhombic shape, alternating between elongated vertical links and in engagement with them, which cross over the tire tread, are connected between the side chains. the track chain sections of the same structure, which are arranged in the direction of travel by means of the center of the tire tread and which engage the adjacent corners of successive rhombuses, are connected to one another, each such node consisting of a single annular horizontal link forming the rhombus corner and three elongated vertical links engaging in this.
Such anti-skid chains usually consist of elongated vertical links and ring-shaped horizontal links which engage with them, the horizontal and vertical links being grouped together in rhomboid-shaped sections. These are then interconnected via so-called track chains, which are usually arranged in the middle of the tire tread. The vertical links generally serve as gripping links and the horizontal links only serve as their connecting links.
In most of the proposals, the gripping links are formed from flat material sections placed upright or comparable chain links, which means that there is a risk that the vertical links will tip over laterally when engagement with the road surface begins, which results in a corresponding deterioration in the gripping effect of the anti-skid chain.
A number of proposals are known which essentially aim to reduce the tendency of the vertical gripping members to tilt by providing the essentially plate-shaped gripping members on the one hand with a widened foot part resting on the tire tread and on the other hand the clear dimension of the bore for the connection of the ring-shaped horizontal members is reduced so much that the tilting mobility of each vertical member is reduced to a certain extent in relation to the horizontal members assigned to it.
If one takes into account that the anti-skid chain as a whole and in many cases already the track chains connected between the diamond-shaped configurations have several vertical links and thus a corresponding number of connections to horizontal links, it is obvious that such measures can result in the undesired tilting of the gripper limbs cannot be avoided. It has therefore already been proposed to provide special stops on the horizontal members which counteract the tendency of the vertical members to tilt. This proposal increases the manufacturing costs of such anti-skid chains considerably and on the other hand does not achieve the desired effect to a sufficient extent.
Anti-skid chains for motor vehicle tires are known from DE-OS 1956044 and 2501634, in which rhomboidal fields formed from link groups are connected to one another by track chain sections arranged centrally to the tire tread. In the former of these two publications, the edge length of each diamond-shaped field is equal to the length of the track chain sections connected between these fields, the fields being connected to tension chains or rings replacing them by means of additional hook-in links. Neither in DE-OS 1956044 nor in DE-OS 2501634 is a training shown with which lateral tilting of the vertical links of the chain is avoided at the moment when they hit the road.
CH-PS No. 133360 shows the arrangement of ring studs along the center line of the tire circumference.
They are intended as connecting links for the chain sections spanning the tire tread in the longitudinal and transverse or diagonal direction. Since only a few such connecting links are provided, and their design is also unsuitable for forming the vertical links of the chain cuts spanning the tire tread, this proposal cannot prevent the ring cleats, which are conically shaped over their entire height, from tipping away.
From DE-OS 1605607 a tire chain is also known which has two or more legged vertical links made of flat material blanks in the region of nodes of the crawler belt part, the legs of which are plate-shaped and are inclined at suitable angles to one another. These known chain links have bores at their ends for receiving horizontally arranged rings, but they have no widening in relation to the ends in their central part.
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Furthermore, it is known to design, in particular, the vertical links of an anti-skid chain forming a running network to improve their engagement on the road with a cylindrical, essentially ring-shaped central part (DE-OS 2046010).
Based on this prior art, the invention has for its object to improve an anti-skid chain of the type described above for motor vehicle tires in such a way that the lateral tilting of the vertical links of the anti-skid chain is avoided at the moment when they are in contact with the road surface with the least possible manufacturing effort come, so that the disadvantages and inadequacies inherent in the known anti-skid chains are avoided.
This object is achieved according to the invention in that the vertical links have two connecting webs located opposite one another on a widened central part, which are provided in a known manner in the lower area near the tire with connecting bores for the annular horizontal links, and in that the side chains, as is known per se, are connected to the Corners of the rhombuses are connected via the ring-shaped horizontal links forming these, and the edge length of each rhomboid-shaped track chain field is in a manner known per se equal to the length of the track chain sections connected between these track chain fields.
The invention thus consists of the combination of three features, some of which are known, namely that the vertical links, opposite one another on a widened central section, which are provided in the area near the tire with connection holes for annular horizontal links, have the tension chains on the edges of the tire tread the corners of the diamond-shaped fields are connected to them via the annular horizontal links forming them and that the edge length of each diamond-shaped field is equal to the length of the track chain sections connected between these fields.
The ring-shaped horizontal members consist of a wire material with a round cross-section, whereas the vertical members each have a profile cross-section that widens from their top and bottom sides, extending to their longitudinal center plane, this double-V-shaped cross-sectional profile of the widened middle parts of the elongated vertical members in the area their side facing the tire tread preferably has a smaller width reduction.
The use of a widened middle part for the vertical links enables a substantial improvement in their stability when engaging with the roadway, and thus prevents the chain, which reduces the grip and creates a sliding effect, of the known, essentially plate-shaped vertical links.
The stability of the vertical links can be further increased in that the width of the connecting webs of the vertical links is greater than the material thickness of the ring-shaped horizontal links.
According to a preferred embodiment of the invention, it is provided that the broadened central part of the elongated vertical members is designed in a ring-shaped manner in a manner known per se and the diameter of the annular horizontal members is at least as large as the length of the elongated vertical members.
The invention is described below with reference to an embodiment shown in the drawings. 1 shows a top view of a motor vehicle tire with an attached anti-skid chain, FIG. 2 shows a section of the anti-skid chain according to the invention, FIG. 3 shows an individual vertical link of the anti-skid chain according to the invention, FIG. 4 shows the vertical link from FIG. 2 in section according to FIG Line IV-IV of Fig. 2 and Fig. 5 shows a section through the vertical member of Fig. 3 along the line VV.
The anti-skid chain --2-- mounted on a motor vehicle tire - consists of track chains --4-- aligned in the tire running direction, in the middle of the tire tread --3-- and rhomboid-shaped track chain fields --5--. It has alternating successive vertical links - and ring-shaped horizontal links --7--, with only one horizontal link --7-- the nodes --8--, in which the track chains --4-- to the rhombic track chain fields --5- - are connected, forms.
In the anti-skid chain shown --2--, the track chain - 4 - is equal to an edge length of the diamond-shaped track chain fields --5-- and, apart from the horizontal links --7-- forming the nodes - comprises two each Vertical links --6-- and a horizontal link --7-- connected between them. As can be seen in particular from the illustration in FIG. 2, the diameter d of the horizontal links --7-- is at least equal to the length l of the vertical links.
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The horizontal links --7-- are ring links made of a wire material with a circular profile cross-section. The vertical links --6-- consist of a generally ring-shaped central section --9-- and two
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--10 -, - are arranged. The holes --12-- have a circular cross-section and are arranged in the connecting webs --10-- in the immediate vicinity of the outer circumference of the ring-shaped central parts --9-- and tangential to them. The connecting webs --10-- are, as can be seen in particular from the representations of FIGS. 2 and 5, wider than the material thickness of the ring-shaped horizontal members --7--.
Starting from the general longitudinal median plane --13-- of the vertical links --6-- they are tapered in a V-shape in their area facing away from the tire tread-3, so that their supports or tops - are relatively narrow with the road surface. On the other hand, the vertical members --6-- have a large width in their area --11-- below the general longitudinal median plane --13-- and are only slightly tapered towards their underside --15-- there. The ring-shaped central part --9 - of the vertical links has a double-V-shaped cross-sectional profile, such that the cross-sectional profile of the central part --9--, starting from the general longitudinal central plane --13--, is approximately uniform on both sides rejuvenated.
The vertical links --6-- are made of a high-strength material and are preferably designed as forged parts. The anti-skid chain can be adapted to different tire sizes by using larger or smaller ring-shaped horizontal links --7--, which means that with the same structure of the anti-skid chain --2-- and using the same vertical links --6-- anti-skid chains of different sizes can be created.
PATENT CLAIMS:
1. Anti-skid chain for motor vehicle tires, each with a side chain running in the area of the tire sidewalls near the shoulder of the tire, wherein between the side chains, the tire tread spanning, alternately consisting of elongated vertical links and in engagement with these ring-shaped horizontal links, arranged in a diamond shape and connected in the direction of travel are connected Track chain sections of the same construction arranged in the center of the tire tread and attacking the adjacent corners of successive rhombuses are connected to one another, each node of this type consisting of a single annular horizontal link forming the rhombus corner and three elongated vertical links engaging therein
characterized in that the vertical members (6) have two connecting webs (10) which are connected opposite one another on a widened central part (9) and which are provided in a known manner in the lower region (11) near the tire with connecting bores (12) for the annular horizontal members (7) , and that the side chains (16), as known per se, are connected to the ends of the rhombuses (5) via the annular horizontal links (7) forming them, and the edge length of each rhomboid-shaped track chain array (5) in a manner known per se The length of the track chain sections (4) switched on between these track chain fields (5) is the same.