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Gleitschutzkette für Kraftfahrzeugreifen
Bekannte Gleitschutzketten, die entweder aus geraden ebenen Kettengliedern oder aber aus plattenförmigen Stegen, die sich mit Verbindungsgliedern abwechseln, bestehen, haben den Nachteil, dass die Kettenglieder bzw. die Stege auf dem Reifen in jeweils wechselnder Richtung umkippen, wodurch die Greifwirkung wesentlich herabgesetzt wird. Um diesen Nachteil zu beseitigen, hat man bereits bei Ketten, die aus abwechselnd waagrecht und senkrecht angeordneten geraden Kettengliedern bestehen, die waagrechten Kettenglieder mit Abstützrollen versehen, so dass Kippbewegungen weitgehend vermieden
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fen, indem man die Verbindungsglieder mit den Stützrollen versah. Aber auch diese Kettenarten entspre- chen noch nicht allen an sie gestellten Anforderungen.
Die Stützrollen bedingen nämlich ebenfalls eine Verringerung der Greifwirkung, da sie sich auf dem Untergrund mehr oder weniger in einer Art Rollschuheffekt abrollen, so dass auch die Greifwirkung der senkrecht stehenden Teile ohne Rollen nicht in voller Grösse zur Auswirkung kommen kann. Hiezu kommt, dass sich die Stützrollen entweder seitlich leicht verschieben oder aber kippen können, so dass keine einwandfreie Spurhaltung des Fahrzeuges erzielt wird.
Dies macht sich insbesondere in Kurven durch ein Ausbrechen des Fahrzeuges ungünstig bemerkbar. Als weiterer Nachteil ist noch anzuführen, dass diese Ketten infolge der Anordnung der Stützrollen ein erhebliches Mehrgewicht gegenüber andern Ketten aufweisen und auf Grund des Materialmehrverbrauches auch teurer in der Herstellung sind.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Gleitschutzkette zu schaffen, die einerseits die höchste erzielbare Greifwirkung besitzt und die anderseits bei möglichst geringem Materialaufwand ein niedriges Gewicht aufweist. Ausserdem soll diese Kette eine sichere Gewähr für eine einwandfreie Selbstreinigung bieten und auch eine sichere Spurhaltung ermöglichen. Diese Aufgabe wird gelöst, indem man eine an sich bekannte Gleitschutzkette mit sternförmig angeordneten Kettengliedern verwendet, wobei jeder Stern aus mindestens drei plattenförmigen Stegen und einem in Bohrungen derselben eingreifenden ringförmigen Verbindungsglied besteht und wobei bei auf dem Reifen aufgelegter Kette wenigstens einige Stege in Umfangsrichtung und die übrigen schräg oder senkrecht zur umfangsrichtung verlaufen.
Erfindungsgemäss sind bei einer solchen Gleitschutzkette die ringförmigen Verbindungsglieder zweier sich aneinander anschliessender Sterne durch mindestens einen oder höchstens drei hintereinander angeordnete plattenförmige Stege verbunden und beträgt das Verhältnis der Höhe der Bohrungen der plattenförmigen Stege zum Aussendurchmesser der ringförmigen Verbindungsglieder 1, 07 - 1, 3, insbesondere 1, 1. Dadurch wird eine Gleitschutzkette geschaffen, bei der auch ohne die Verwendung der lediglich die Greifwirkung behindernden und das Gewicht erhöhenden Rollen die als Verschleiss-und Greifteile dienenden plattenför- migen Stege etwa senkrecht zur Reifenoberfläche stehen bleiben.
Die an dem Verbindungsglied jedes sternförmigen Gliedes nach drei oder mehr Richtungen hin wirkenden Kräfte halten dieses Verbindungsglied zwangsläufig etwa parallel zur Reifenoberfläche. Durch das Verhältnis des Innendurchmessers der Bohrungen der Stege zum Aussendurchmesser der Verbindungsglieder wird anderseits gewährleistet, dass die Stege etwa senkrecht zu den Verbindungsgliedern liegen und höchstens eine seitliche Beweglichkeit von j : 10'7f) aufweisen. Dadurch ist wieder eine nahezu senkrechte Lage der Stege zur Oberfläche mit Si-
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cherheit gewährleistet, sofern auch die weitere Bedingung, nämlich die Höchstzahl der Stege zwischen den Verbindungsgliedern, eingehalten wird.
Falls man nämlich zu viele Stege einfügt, besteht durch die Addition der freien Beweglichkeit jedes einzelnen Steges die Gefahr, dass sich zumindest der mittlere Steg flach auf den Reifen legt und infolgedessen keine Greifwirkung mehr besitzt. Eine unbewegliche Befestigung der Stege an den Verbindungsgliedern, wie sie bei Ketten anderer Ausführungsform bereits teilweise bekannt ist, ist für eine Gleitschutzkette unbrauchbar, da eine solche Konstruktion zu starr wird, infolgedessen nicht mehr wandert und sich nicht selbst reinigt. Die erfindungsgemässe Kette ist dagegen als halbstarr zu bezeichnen, worunter eine so grosse Beweglichkeit der Kette verstanden wird, dass sie sich reinigt, jedoch anderseits ihre einzelnen Greifglieder noch in etwa senkrechter Lage hält. Als besonders günstiges Verhältnis der einzelnen Durchmesser hat sich ein Wert etwa um 1, 1 ergeben.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die plattenförmigen Stege an den ringförmigen Verbindungsgliedern in einem Winkel zwischen 900 und 1200 zueinander angeordnet. Bei einer aus Kettenrhomben zusammengesetzten Gleitschutzkette ist zweckmässig die Länge der Diagonalen der Kettenrhol11- ben etwa gleich der Breite der Reifenlauffläche. Dadurch erreicht man, dass sich möglichst viele quer zur Fahrtrichtung verlaufende Stege auf der Reifenlauffläche befinden.
Um eine möglichst lange Lebensdauer der Stege zu erhalten, sind diese an ihren höchstbeanspruchten Stellen, nämlich an den auf der Laufseite gelegenen Längskanten, insbesondere an ihren zur Umfangsmittellinie des Reifens hin gerichteten Enden, mit Verdickungen versehen. Die Bohrungen der plattenförmigen Stege sind in Abstand von ihrer Längsmittellinie in dem der Reifenoberfläche zugewandten Teilangeord net. Dadurch wird einerseits eine grössere Fläche der Stege zur Abnutzung zur Verfügung gestellt und anderseits wird verhindert, dass die Gleitschutzkette verkehrt aufgelegt wird. Die Wendbarkeit einer Kette ist nämlich insofern nachteilig, als niemals sichergestellt ist, dass die Kette rechtzeitig gewendet wird, wenn eine Seite teilweise verschlissen ist.
Dazu kommt, dass nach dem Wenden einer teilweise ver schlissenen Kette ihre abgenützten Teile einen messerscharfen Grat aufweisen, der den Reifen beschädigt. Vorzugsweise bestehen die plattenförmigen Stege aus einem. Stahl grosser Härte mit hohem Kohlenstoffgehalt und die Verbindungsglieder aus einem leicht schweissbaren Material.
Dadurch werden Verschleissteile grösster Härte erreicht, während anderseits ein leichtes Zusammensetzen der Kette gewährleistet bleibt. Um noch weiteres Gewicht zu sparen, sind die plattenförmigen Stege an ihren Seitenflächen mit Vertiefungen versehen.
Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Es stellen dar ; Fig. l die Draufsicht auf einen Kraftfahrzeugreifen mit aufgespannter Gleitschutzkette, Fig. 2 die Draufsicht auf einen vergrössert dargestellten Kettenrhombus mit seitlichen Verbindungsgliedern, Fig. 3 die vergrösserte Seitenansicht eines Stegteiles mit den anschliessenden Verbindungsgliedern, Fig. 4 den Schnitt IV-IV nach Fig. 3.
Die auf den Kraftfahrzeugreifen 1 aufgespannte Gleitschutzkette 2 besteht im wesentlichen aus den in Drehrichtung 3 verlaufenden Spurketten 4 und den Kettenrhomben 5. Die Diagonale 6 der Kettenrhomben 5 entspricht dabei etwa der Breite 7 der Reifenlauffläche. Jeder Kettenrhombus weist an seinen Knotenpunkten sternförmige Glieder 8 auf, die aus einem ringförmigen Verbindungsglied 9 und drei plattenförmigen Stegen 10 bestehen. Dabei liegen die Stege 10 in einem Winkel 11 zueinander, der zwischen 900 und 1200 beträgt. Zwischen den Verbindungsgliedern 9 zweier sich aneinander anschliessender Sterne 8 ist im gezeichneten Beispiel jeweils ein ringförmiges Verbindungsglied 9 angeordnet.
Es ist jedoch auch ohne weiteres möglich, zwischen die Verbindungsglieder nur einen Steg 10 oder aber drei derselben und im letztgenannten Fall insgesamt zwei Verbindungsglieder 9 einzufügen.
Die Stege weisen an ihren Enden Bohrungen 13 auf, durch welche die Verbindungsglieder 9 hindurchgesteckt sind. Um die senkrechte Lage der Stege 10 gegenüber der Reifenoberfläche bzw. den Verbindungsgliedern 9 zu gewährleisten, beträgt das Verhältnis des Innendurchmessers (h) 14 der Bohrungen
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noch eine gewisse Beweglichkeit der einzelnen Teile zueinander erzielt, so dass eine halbstarre Kette entsteht, die eine hervorragende Selbstreinigung aufweist. Die Bohrungen 13 können auch, wie der obere Teil der Fig. 3 und 4 zeigt, als Langlöcher 16 ausgebildet sein. An Stelle des Durchmessers 14 tritt dann die Höhe des Langloches 16.
Die Stege 10 weisen an ihren zur Umfangsmittellinie 17 des Reifens 1 gerichteten Enden 18 der auf der Laufseite gelegenen Längskanten 19 Verdickungen 20 auf, da an diesen Stellen erfahrungsgemäss der grösste Verschleiss auftritt. Die Bohrungen 13 bzw. die Langlöcher 16 liegen im Abstand von der Längsmittellinie 21 der Stege 10, u. zw. in dem der Reifenoberfläche zugewandten Teil 22, so-dass eine möglichst grosse Fläche zum Verschleiss zur Verfügung steht. Um jedoch Material und damit Gewicht einzu-
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sparen, sind die Stege an ihren Seitenwänden 23 noch mit Vertiefungen 12 versehen.
Die Verbindungsglieder 9 sind bei 24 durch eine Schweissnaht in sich geschlossen. Die Stege 6 bestehen aus einem Stahl grosser Härte mit hohem Kohlenstoffgehalt, während die Verbindungsglieder 9 aus einem leicht schweissbaren Material bestehen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Gleitschutzkette für Kraftfahrzeugreifen mit sternförmig angeordneten Kettengliedern, wobei jeder Stern aus mindestens drei plattenförmigen Stegen und einem in Bohrungen derselben eingreifenden ringförmigen Verbindungsglied besteht und wobei bei auf dem Reifen aufgelegter Kette wenigstens einige Stege in Umfangsrichtung und die übrigen schräg oder senkrecht zur Umfangsrichtung verlaufen, dadurch gekennzeichnet, dass die ringförmigen Verbindungsglieder (9) zweier sich aneinander anschliessender Sterne durch mindestens einen oder höchstens drei hintereinander angeordnete plattenförmige Stege (10) verbunden sind und das Verhältnis der Höhe (h) der Bohrungen (13, 16) der plattenförmigen Stege (10) zum
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trägt.
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Anti-skid chain for motor vehicle tires
Known anti-skid chains, which either consist of straight, flat chain links or of plate-shaped webs that alternate with connecting links, have the disadvantage that the chain links or the webs on the tire tip over in alternating directions, which significantly reduces the gripping effect. In order to eliminate this disadvantage, one has already provided the horizontal chain links with support rollers in the case of chains that consist of alternately horizontally and vertically arranged straight chain links, so that tilting movements are largely avoided
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by providing the connecting links with the support rollers. But even these types of chains do not yet meet all the requirements placed on them.
The support rollers also cause a reduction in the gripping effect, since they roll more or less on the ground in a kind of roller-skate effect, so that even the gripping effect of the vertically standing parts cannot have its full effect without rollers. In addition, the support rollers can either shift slightly to the side or tilt, so that the vehicle cannot be properly tracked.
This is particularly noticeable in curves when the vehicle breaks away. A further disadvantage is that these chains have a considerable additional weight compared to other chains due to the arrangement of the support rollers and are also more expensive to manufacture due to the additional material consumption.
The object of the invention is to create an anti-skid chain which, on the one hand, has the highest gripping effect that can be achieved and, on the other hand, has a low weight with as little material as possible. In addition, this chain should provide a reliable guarantee for proper self-cleaning and also enable safe lane keeping. This object is achieved by using an anti-skid chain known per se with chain links arranged in a star shape, each star consisting of at least three plate-shaped webs and an annular connecting link engaging in bores of the same, and with at least some webs in the circumferential direction and the chain placed on the tire the rest of them run obliquely or perpendicular to the circumferential direction.
According to the invention, in such an anti-skid chain, the ring-shaped connecting links of two adjoining stars are connected by at least one or at most three plate-shaped webs arranged one behind the other and the ratio of the height of the bores of the plate-shaped webs to the outer diameter of the ring-shaped connecting links 1, 07-1, 3, in particular 1, 1. This creates an anti-skid chain in which the plate-shaped webs serving as wear and gripping parts remain approximately perpendicular to the tire surface even without the use of the rollers which merely hinder the gripping effect and increase the weight.
The forces acting on the connecting link of each star-shaped link in three or more directions necessarily hold this connecting link approximately parallel to the tire surface. On the other hand, the ratio of the inside diameter of the bores of the webs to the external diameter of the connecting links ensures that the webs are approximately perpendicular to the connecting links and have at most a lateral mobility of j: 10'7f). As a result, the bars are again almost perpendicular to the surface with Si
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Security is guaranteed, provided that the additional condition, namely the maximum number of webs between the connecting links, is met.
If too many webs are inserted, there is a risk, due to the addition of the free mobility of each individual web, that at least the middle web lies flat on the tire and consequently no longer has a gripping effect. An immovable attachment of the webs to the connecting links, as it is already partially known for chains of other embodiments, is useless for an anti-skid chain, since such a construction becomes too rigid, as a result no longer migrates and does not clean itself. The chain according to the invention, on the other hand, is to be referred to as semi-rigid, which is understood to mean that the chain is so mobile that it cleans itself, but on the other hand still holds its individual gripping links in an approximately vertical position. A value of around 1.1 has been found to be a particularly favorable ratio of the individual diameters.
According to a further feature of the invention, the plate-shaped webs on the ring-shaped connecting members are arranged at an angle between 900 and 1200 to one another. In the case of an anti-skid chain composed of chain rhombuses, the length of the diagonals of the chain sprockets is expediently approximately equal to the width of the tire tread. This ensures that there are as many webs as possible running transversely to the direction of travel on the tire tread.
In order to obtain the longest possible service life of the webs, these are provided with thickenings at their most stressed points, namely at the longitudinal edges on the running side, in particular at their ends directed towards the circumferential center line of the tire. The bores of the plate-shaped webs are at a distance from their longitudinal center line in the Teilangeord facing the tire surface. As a result, on the one hand, a larger area of the webs is made available for wear and, on the other hand, it is prevented that the anti-skid chain is placed the wrong way round. The fact that a chain can be turned is disadvantageous insofar as it is never ensured that the chain will be turned in time if one side is partially worn.
In addition, after turning a partially worn chain, its worn parts have a razor-sharp burr that damages the tire. The plate-shaped webs preferably consist of one. Steel of great hardness with a high carbon content and the connecting links made of an easily weldable material.
This achieves wear parts of the greatest hardness, while on the other hand, easy assembly of the chain is guaranteed. In order to save even more weight, the plate-shaped webs are provided with recesses on their side surfaces.
The drawing shows an embodiment of the invention. It represent; 1 shows the plan view of a motor vehicle tire with a tensioned anti-skid chain, FIG. 2 shows the plan view of an enlarged chain rhombus with lateral connecting links, FIG. 3 shows the enlarged side view of a web part with the connecting links, FIG. 4 shows section IV-IV according to FIG. 3.
The anti-skid chain 2 stretched on the motor vehicle tire 1 consists essentially of the track chains 4 running in the direction of rotation 3 and the chain rhombuses 5. The diagonal 6 of the chain rhombuses 5 corresponds approximately to the width 7 of the tire tread. Each chain rhombus has star-shaped links 8 at its nodes, which consist of an annular connecting link 9 and three plate-shaped webs 10. The webs 10 are at an angle 11 to one another, which is between 900 and 1200. In the example shown, an annular connecting member 9 is arranged between the connecting members 9 of two adjoining stars 8.
However, it is also easily possible to insert only one web 10 or three of the same and in the latter case a total of two connecting links 9 between the connecting links.
At their ends, the webs have bores 13 through which the connecting links 9 are inserted. In order to ensure the vertical position of the webs 10 with respect to the tire surface or the connecting links 9, the ratio of the inner diameter (h) is 14 of the bores
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a certain mobility of the individual parts with respect to one another is achieved, so that a semi-rigid chain is created that has excellent self-cleaning properties. As the upper part of FIGS. 3 and 4 shows, the bores 13 can also be designed as elongated holes 16. Instead of the diameter 14, the height of the elongated hole 16 then occurs.
The webs 10 have thickenings 20 at their ends 18 of the longitudinal edges 19 located on the running side facing the circumferential center line 17 of the tire 1, since experience has shown that the greatest wear occurs at these points. The bores 13 or the elongated holes 16 are at a distance from the longitudinal center line 21 of the webs 10, u. between the part 22 facing the tire surface, so that the largest possible area is available for wear. However, in order to include material and thus weight
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save, the webs are provided with recesses 12 on their side walls 23.
The connecting links 9 are closed at 24 by a weld seam. The webs 6 consist of a steel of great hardness with a high carbon content, while the connecting links 9 consist of an easily weldable material.
PATENT CLAIMS:
1. Anti-skid chain for motor vehicle tires with chain links arranged in a star shape, each star consisting of at least three plate-shaped webs and an annular connecting link engaging in bores of the same, and with at least some webs running in the circumferential direction and the others at an angle or perpendicular to the circumferential direction when the chain is placed on the tire, characterized in that the ring-shaped connecting members (9) of two adjoining stars are connected by at least one or at most three plate-shaped webs (10) arranged one behind the other and the ratio of the height (h) of the bores (13, 16) of the plate-shaped webs (10) ) to the
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wearing.