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Anlage für industrielle Lager-und/oder Stapelfahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Anlage für industrielle Lager und/oder Stapelfahrzeuge mit einer ortsfest angeordneten Zwangsführung aus Schienen, an welcher das Fahrzeug vermittels eines mechanischen Verbindungselements geführt ist und die Abzweigungen aufweist.
Bekannt sindFahrzeugsteuerungen, z. B. nach der deutschen Patentschrift Nr. 312193, welche unter Anwendung eines Verbindungsmittels zwischen einer ortsfesten Führung und dem Fahrzeug eine Zwangslenkung desselben bewirken. Automatische Steuerungen für verschiedene Richtungen sind dabei problematisch, insbesondere wenn die Zwangsführungen über dem Boden liegen.
Es sind auch Zwangsführungen bekannt, die in den Boden versenkt sind. Diese arbeiten mit Weicheneinrichtungen zusammen, die im Bereich des Bodens bewegbare Schienenelemente aufweisen. Das wird grundsätzlich für nachteilig gehalten, weil infolge von Verschmutzungen u. dgl. derartige Führungselemente für unzureichend und unzuverlässig gehalten werden. Die Anlage an sich erfordert einen grossen Aufwand für die Investition und Wartung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anlage zu schaffen, in welcher starre Schienenelemente in den Boden eingebettet sind, wobei diese Schienenelemente allein aus spurartigen Ausbildungen, vorteilhaft Aussparungen bestehen, die gegebenenfalls ausgekleidet sind.
Dabei liegt eine spezielle Ausgestaltung der Aufgabe darin, eine einfache Vorrichtung für die Anlage einer Fahrzeugführung zu schaffen, welche in der Lage ist. Abzweigungen, d. h. Abbiegungen, an bestimmten Stellen zu bewirken, ohne dass zu diesem Zweck eisenbahnartig ausgeführte Weichen, die eingestellt werden, erforderlich sind. Bei solchen Abzweigungen besteht das Problem darin, dass das Fahrzeug je nach dem vorgeschriebenen Fahrtziel eine von zwei verschiedenen Richtungen einschlagen muss, wobei ein Lenkelement, das an der mechanischen Führung läuft und ein Teil der Zwangsführung ist, ohneweiters nicht weiss, in welcher Richtung das Fahrzeug im Sinne eines vorgeschriebenen Weges an einer Abzweigung geführt werden soll.
Dieses Problem wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die Abzweigungen der als Zwangsführung ausgebildeten Schiene weichenlos ausgeführt sind und wenigstens ein Tastglied an dem Fahrzeug vorgesehen ist, das nur im Bereich der Abzweigungen wirksam und mit einer für das Tastglied wirksamen Markierungsanordnung zusammenarbeitet, um ein Signal zu erzeugen, welches in einer im Fahrzeug angeordneten Steuerung einen richtungsbestimmenden Impuls an dem mechanischen Verbindungselement zu der ortsfest angeordneten Zwangsführung erzeugt, um das Verbindungselement nach einer Seite auszulenken.
Vorteilhaft ist an dem Fahrzeug zusätzlich zu einem mit der mechanischen Zwangsführung zusammenarbeitenden und in Eingriff stehenden Lenkelement, das einen Eingriff mit der Zwangsführung herstellt, ein in Abhängigkeit von dem Tastglied einrückbares Führungselement vorgesehen, das mit Führungsmitteln der Abzweigung zusammenwirkt. Die Zwangsführung kann, wie noch im Beispiel angegeben und erläutert wird, als Schiene ausgeführt sein, die in besonderer Weise ausgestaltet werden kann.
Als Lenkelement kann beispielsweise eine Lenkrolle vorgesehen sein, die mit der Schiene in Eingriff steht oder auch in Eingriff bringbar ist.
Gemäss einer besonderen Ausführungsform weist die mechanische Zwangsführung mit Schienen wenigstens einseitig begrenzende Führungsstege auf, und das Fahrzeug besitzt wenigstens eine vorteil-
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haft zusätzliche Rolle, die an einen durchgehenden Führungssteg im Sinne der beabsichtigten Ablenkung anlegbar ist. Dabei ist der Führungssteg vorteilhaft am Innenradius einer Ablenkung der Zwangsführung angeordnet. Es wird weiter darauf hingewiesen, dass in einer besonderen Ausführungsform zwei Tastrollen vorgesehen sind, die beiderseits einer die Zwangsführung darstellenden, gegebenenfalls rollenförmigen Lenk-Führungseinrichtung angeordnet sind und wahlweise an einer Seite mit einem Steg der Zwangsführungsschiene in Eingriff bringbar sind.
Die Tastrollen können durch einen Handgriff wahlweise in Eingriff gebracht werden oder aber auch durch eine Steuereinrichtung, die beispielsweise einen Hubmagneten od. dgl. aufweist.
In diesem Zusammenhang können hydraulische oder pneumatische Betätigungseinrichtungen verwendet werden. Es besteht auch die Möglichkeit, mechanische Antriebsmittel mit Zahnstangen-Steuerungen u. dgl. vorzusehen.
Die Tastglieder oder Tastrollen haben die Aufgabe, das eigentliche Lenkelement, beispielsweise ein mechanisches Führungselement der Zwangsführung, unter eine gewisse Vorsteuerungswirkung zu setzen, die bestrebt ist, das eigentliche Führungselement derartig richtungsbestimmend zu beeinflussen, dass im Fall einer Gabelung zwangsläufig einem Zweig der Gabelung gefolgt wird.
Gemäss einer besonders bevorzugten Ausführungsform sieht die Erfindung vor, dass neben der Zwangsführung mitSchienen Markierungsanordnungen und an dem Fahrzeug Tastglieder für diese Markierungsanordnungen vorgesehen sind, um ein Steuersignal durch Beeinflussung einer Tastrolle zu bewirken.
Die Schienen können dabei als U-Schienen ausgeführt sein, von denen gemäss einer Lösung wenigstens eine Flanke der U-Schiene, welche dem Krümmungsmittelpunkt zugekehrt ist, im Bereich einer
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bettung von Schienen ist gemäss einer andern Lösung die Zwangsführung als U-förmige Aussparung im Boden vorgesehen und wenigstens im Bereich einer Krümmung als U-Schiene aus elektrisch leitendem Material ausgeführt und als Tastglied eine Streifeneinrichtung vorgesehen, die an der Aussenseite der Schiene entlangläuft.
Gemäss einer andern Ausführungsform kann eine Kunststoffauskleidung in der schienenförmigen Ausnehmung angeordnet sein. In diesem Fall ist das leitende Material als Markierungsanordnung ausgebildet. Die hier als Tastglied vorgesehene Streifeinrichtung ist vorteilhaft in Fahrtrichtung von einem in der U-förmigen Schiene laufenden Führungsgrad angeordnet und besteht aus zwei Elementen, die grösseren Abstand als die Breite des Führungsgrades haben, und das zum Krümmungsmittelpunkt einer Abbiegung liegende Element kommt mit dem benachbarten Steg der U-förmigen Schiene in Eingriff, um eine Anlenkung der Lenkrolle zu bewirken.
Gemäss einer wesentlichen Ausführungsform der Erfindung ist zwischen der Tastrolle und der Lenkrolle eine gegebenenfalls flexible, mechanische oder elektrische Verbindung vorgesehen, um die Lenkrolle in einer Richtung zur Seite der in Eingriff stehenden Tastrolle auszulenken.
Eine wesentliche Ausführungsform der Erfindung liegt darin, dass neben der Zwangsführung Markierungsanordnungen am Boden vorgesehen sind, welche das Tastglied an einer Seite beaufschlagen. Für diese Markierungsanordnungen gibt es im Rahmen der Erfindung mehrere Lösungen. Gemäss einer Ausfüh- rungsform sind die Markierungsanordnungen als elektrisch leitende Elemente vorgesehen, über welche ein Stromkreis durch zwei Tastbürsten geschlossen wird und die als Metallstück in den Boden eingelassen sind. Gemäss einer andern Ausführungsform ist als Markierungsanordnung ein Teil eines berührungsfrei arbeitenden elektro-magnetischen Schalters im Boden angeordnet, dessen anderer Teil an einem Tastglied vorgesehen ist.
Gemäss einer weiteren Ausführungsform ist die Markierungsanordnung als wenigstens eine Erhöhung vorgesehen, die durch ein vorteilhaft mit einer Rolle ausgestattetes Tastglied wahrgenommen wird. Ferner wird einbezogen, die Markierungsanordnung als Vertiefung auszuführen, die durch ein vorteilhaft mit einer Rolle versehenes Tastglied ausgetastet wird.
Die erwähntentastglieder sind bei solchen Ausführungsformen im wesentlichen in senkrechter Richtung am Fahrzeug beweglich. Dabei zeichnet sich die Anlage aus durch neben der Zwangsführung aus Schienen angeordnete Signalmarkierungen in Form von mechanisch eine Stellbewegung auslösenden Elementen oder elektrisch oder magnetisch einen Steuerstromkreis herstellenden Elementen in Verbindung mit einer Steuereinrichtung für die Führungsrolle zur Verschwenkung um eine Achse senkrecht zur Bewegungsrichtung derart, dass eine Vorsteuerung in Richtung einer durch die Markierung signalisierten Ablenkung erzielt wird. Die Ablenkungen bzw. Abzweigungen der mechanischen Schienenanordnung sind frei von bewegbaren Teilen ausgeführt.
Gemäss einer andern Lösung der Erfindung sind neben der im wesentlichen U-förmigen Schiene ein oder zwei im wesentlichen gleichartige Schienen vorgesehen, in welche Tastglieder einsetzbar sind,
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die im wesentlichen in senkrechter Richtung bewegbar sind.
Insbesondere kann dabei die Erfindung vorsehen, dass die Markierungen an verschiedenen Seiten der Zwangsführung angeordnet sind. Es besteht auch die Möglichkeit, dass neben der Zwangsführung mehrere, im wesentlichen senkrecht zur Richtung der Zwangsführung nebeneinander liegende Markierungen vorgesehen sind, die auf verschiedenen Seiten vorgesehen sind und je nach ihrem Abstand von der ZwangsführungnebeneinanderverschiedenartigeSteuerimpulse geben können. Eine weitere, gegebenenfalls in Verbindung mit der zuvor beschriebenen anwendbaren Lösung liegt darin, dass beiderseits der
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dem Fahrzeug und eine Steuervorrichtung, wobei die Tastglieder in Abhängigkeit von Impulsen der Programmeinrichtung, welche von Markierungen ausgelöst werden, Steuerimpulse auf die Steuervorrichtung ausüben.
Für eine Fahrzeugsteuerung, die nach einem bestimmten Plan verläuft, sieht eine besondere Ausführungsform der Erfindung vor, dass entsprechend dem Gesamtweg, an dessen Strecke Markierungen angeordnet sind, welche besonderen Vorgängen, wie einem Haltebefehl oder Abweichungsbefehlen, zugeordnet sind. Diese Markierungen können zur Auslösung eines kennzeichnungsfreien Steuerimpulses aus- geführt sein. Das erfindungsgemässe Fahrzeug ist dabei mit einer Programmeinrichtung ausgestattet, die unter Zählung der Impulse jeweils angibt, dass nach einer bestimmten Impulszahl der Steuervorgang für eine Ablenkung, für ein Anhalten, für ein Weiterfahren u. dgl. ausgelöst wird. Dies ist eine überraschend einfache Ausführung.
Die in der Erfindung vorgesehene Lenkrolle ist zweckmässig an einem als Vorläufer ausgebildeten Führungsarm angeordnet, der als längenveränderbares Gestänge oder als Teleskopgestänge bzw. Scherengestänge ausgeführt ist.
Es wird ferner darauf hingewiesen, dass an dem Führungsarm für die Lenkrolle ein Druckschalter oder auch eine Photoelementen-Steuerung vorgesehen sein können, die wirksam werden, wenn der die Lenkrolle führende Arm infolge Auslaufens der Lenkrolle aus der Schiene verschwenkt wird.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand von schematischen Ausführungsbeispielen beschrieben, die in den Zeichnungen dargestellt sind. In den Zeichnungen zeigen : Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemässen Fahrzeuges in schematischer Darstellung, Fig. 2 eine Draufsicht auf Funktionsteile des Fahrzeuges nach Fig. 1 zur Erläuterung einer besonderen Ausführungsform für die Steuerung, Fig. 3 eine Draufsicht auf ein Schienenstück für das Lenkglied zur Verdeutlichung von Abzweigungsmöglichkeiten, Fig. 4 eine vergrösserte Teildarstellung eines Abschnittes aus Fig. 1 unter Anordnung eines Steuerkreises, Fig. 5 eine Draufsicht auf einen Abschnitt des Schienensystems mit einer Lenkrolle, Fig. 6 eine schematische Stirnansicht von Fahrzeugteilen unter Erläuterung einer Ausführungsform von Tastgliedern, Fig. 7 eine Seitenansicht der Ausführungsform nach Fig. 6, Fig.
8 eine schematische Draufsicht auf eine weitere schematische Ausführungsform in Teildarstellung, Fig. 9 eine im Schnitt gezeichnete Stimansicht der Ausführungsform nach Fig. 8, Fig. 10 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform der Erfindung, Fig. 11 eine Seitenansicht einer andern Ausführungsform eines Hubfahrzeuges in schematischer Darstellung mit abgenommenen Gehäuseteilen, Fig. 12 eine schematische Draufsicht auf die Ausführungsform des Hubfahrzeuges nach Fig. 11, Fig. 13 die Einzeldarstellung eines Tastgliedes, das mit einer Markierungsanordnung in Form einer Erhöhung zusammenarbeitet, Fig. 14 eine der Fig. 12 entsprechende Darstellung eines Tastgliedes, das mit einer Vertiefung zusammenar- beitet, Fig. 15 eine der Fig. 13 entsprechende Darstellung eines Tastgliedes, das als Streifeinrichtung wirkt, Fig.
16 eine beispielsweise Schaltung eines mit einer Erhöhung zusammenarbeitenden Tastglie- des zur Durchführung einer Steuerfunktion, Fig. 17 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeuges mit einem besonderen Führungsarm für die Lenkrolle zur Bewirkung einer Notausschaltung und Fig. 18 eine vergrösserte Teildarstellung eines Teiles aus Fig. 15 zur Beschreibung einer Einzelheit.
Fig. 1 zeigt ein im ganzen mit 1 bezeichnetes Fahrzeug, das eine Plattform 2 zur Aufnahme von Lasten hat. Das Fahrzeug kann ein Hubfahrzeug, gegebenenfalls mit einem Mast, sein oder Stapelfächer zur Ablage von Ware aufweisen. Dieses Hubfahrzeug hat ein oder zwei lenkbare Antriebsräder 3 an einem Ende. Diesen Antriebsrädern ist ein Triebwerk 4 zugeordnet, das sowohl einen Motor zum Antrieb für die Rollen 3 haben kann und weiterhin ein Triebwerk für einen Hubstempel besitzt, der
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bei der beispielsweise gezeichneten Type bei 5 nach oben heraustritt. Das andere Ende des Fahrzeuges ist beispielsweise auf zwei Rollen 6 abgestützt. Bei der gezeigten Ausführungsform dient der Hubstempel 5 zugleich als Drehlager für die Lenkung des Fahrzeuges.
Obgleich die Erfindung auch Fahrzeuge mit einem Fahrerstand einbezieht, kann gemäss dem gezeichneten Beispiel eine Deichsel 7 angeordnet sein, die mit dem Triebwerk 4 bzw. die von dieser Einheit gebildeten Lenkanordnung zusammenwirkt, um das Fahrzeug zu führen. An dem Griff 8 der Deichsel können Steuerknöpfe zur Betätigung sowohl des Fahrantriebes als auch des Hubwerkes angeordnet sein.
Es ist erkennbar, dass am unteren Ende der Deichsel 7 ein Schwenklager 9 vorgesehen ist, in welchem ein Führungsarm 10 gelagert ist. Dieser trägt an seinem freien Ende eine Lenkrolle 11.
Die Lenkrolle greift in eine schienenartige Vertiefung 12 im Boden. Durch Führung in dieser Vertiefung, welche nicht dargestellte Seitenflanken hat, wird die Lenkeinrichtung entsprechend dem richtungsgemässen Verlauf der Vertiefung ausgelenkt. Es ist erkennbar, dass zwischen dem freien Ende des Führungsarmes 10 und dem unter dem Lager 9 liegenden Ende der Deichsel oder aber einem entsprechend liegenden Abschnitt des Triebwerkes 4 eine Zugfeder 13 angeordnet ist, die den Führungsarm 10 nach unten zieht und infolgedessen die Lenkrolle 11 elastisch in der Vertiefung hält.
Gestrichelt ist eine Lage 14 des Führungsarmes und der Lenkrolle eingezeichnet, in welcher sie an die Deichsel 7 angeschlagen ist. Durch den Ort der Befestigung 15 der Feder 13 am fahrzeugseitigen Ende mit Abstand von dem Schwenklager 9 wird dabei erreicht, dass der Führungsarm durch die gleiche Feder 13 entweder nach unten in die Vertiefung 12 oder an die Deichsel 7 gezogen wird, jenachdem, in welcheGrenzlagederFührungsarm 10 bewegt worden ist. Das Schwenklager 9 und der Ort der Befestigung 15 sind dabei so gewählt, dass die Feder 13 in den verschiedenen Stellungen des Führungsarmes an verschiedenen Seiten des Schwenklagers verläuft.
Zweckmässig ist an der Deichsel ein als Gelenkarm oder Schwenkarm 16 ausgeführtes Verriegelungsglied vorgesehen, das mit dem Triebwerk 4 in Eingriff gebracht werdenkann, wenn die Deichsel zur automatischen Zwangssteuerung in einer oberen Stellung gehalten wird. Dabei arbeitet der Schwenkarm 16 zweckmässig mit einem Schalter 17 in dem Triebwerk 4 zusammen, um bei Eingriff Steuerverbindungen zwischen dem Handgriff 8 und dem Triebwerk herzustellen bzw. bei fehlendem Eingriff zu lösen. Ferner ist gemäss Fig. 4 in dem Schwenklager 9 ein Anschlagschalter 18 vorgesehen, der eingerückt wird, wenn sich der Führungsarm 10 in der in Fig. 1 mit ausgezogenen Linien gezeichneten Stellung befindet.
Dadurch kann ein Stromkreis 19 eingeschaltet werden, welcher - in schematischer Darstellung - beispielsweise den Fahrmotor 20 einbezieht und diesen in Verbindung mit einer Steuereinrichtung 21 solange betätigt, wie die Lenkrolle 11 in der Steuerspur bzw. Führungsschiene läuft.
Fig. 2 zeigt eine Draufsicht mit der Lenkrolle 11, dem Führungsarm 10 und dem in Draufsicht gezeigten Triebwerk 4, wobei gegebenenfalls der schematisch angegebene Kreis auch einen Drehschemel für Lenkräder darstellen kann. Ferner ist die Führungsschiene 22 gezeigt, in der die Lenkrolle läuft. Sie hat vorteilhaft U-förmiges, nach oben offenes Profil. Es kann auch eine andere Schienenanordnung vorgesehen sein, auf der die Lenkrolle 11 beispielsweise reitet.
DieFührungsschienehat in der gezeigten Ausführungsform einen gerade verlaufenden Abschnitt 23 und eine Abzweigung 24. Es ist erkennbar, dass ohne besondere Massnahmen einerseits unbestimmt ist, in welchen Zweig 23 oder 24 die Lenkrolle 11 bei Vorlauf des Fahrzeuges gelangen würde, oder anderseits, ob die Lenkrolle möglicherweise auf den Scheitel des Winkels zwischen den Abzweigungen stösst.
Soll das Fahrzeug und damit auch die Lenkrolle 11 in Richtung des Abzweiges 24 fahren, ist beispielsweise links neben der Führungsschiene 22 vor der Abzweigung eine Markierungsanordnung 25 vorgesehen, mit der ein. noch zu beschreibendes Tastglied zusammenarbeitet. Durch Einwirkung dieses Tastgliedes auf die Führungsanordnung 25 wird der Führungsarm 10 in Richtung des Pfeiles 26 beaufschlagt, so dass die Lenkrolle 11 an der Flanke 27 in die Abzweigung 24 läuft.
Fig. 3 zeigt eine Anordnung mit einer Führungsschiene 28, die beispielsweise eine Abzweigung 29 in einer Richtung und eine Abzweigung 30 in der andern Richtung hat, wobei vor den Abzweigungen jeweils an der Seite, zu welcher die Abzweigungen gerichtet sind, Markierungsanordnungen 31, 32 vorgesehen sind. Das hat den Zweck, einen Einlauf in die Abzweigung zu bewirken, wenn ein noch zu beschreibendes Tastglied beispielsweise durch eine Programmsteuer-Speichereinrich- tung an dem Fahrzeug in eine solche Lage bewegt wird, dass sie dann mit der Markierungsanordnung zusammenwirkt, wenn der Einlauf in die Abzweigung beabsichtigt ist.
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Fig. 5 zeigt die Draufsicht auf eine U-förmige Schiene 33 und eine Lenkrolle, die in einer Stel- lung mit 34 und in der ändern Stellung mit 35 bezeichnet ist. Vor der Stellung der Abzweigung 36 sind beispielsweise beiderseits der Schiene Markierungsanordnungen 37, 38 vorgesehen. Wird durch Absenkung eines Tastgliedes aus dem Fahrzeug oder auch durch magnetischen Einfluss die Markierungs- anordnung 38 zur Wirkung gebracht, dann erhält die Lenkrolle 34 eine Voreinstellung in der ge- zeichneten Weise, so dass sie zweifelsfrei in die Abzweigung 36 einläuft, wobei sie sich zwangsläu- fig, gegebenenfalls unter Reibung, an der Flanke 39 der Führungsschiene entlangbewegt.
Die Fig. 5 und 7 zeigen ein Ausführungsbeispiel für Tastrollen, wobei der Ausdruck "Rollen" auch für andere Fühlelemente steht, die an einer Kontur entlangfahren können. In den Figuren ist jeweils eine Tastrolle mit 40 bezeichnet. Die Führungsschiene hat das Bezugszeichen 33 gemäss Fig. 5. Die Lenkrolle ist mit 41 bezeichnet. Diese Lenkrolle kann beispielsweise als Spurrolle gemäss dem Teil 11 in Fig. 1 ausgeführt sein.
Es ist insbesondere aus Fig. 6 erkennbar, dass zwei Tastrollen, eine jeweils an einem Arm 42, 43, angeordnet sind. Die Arme befinden sich an einem Träger 44, der um eine in Fahrtrichtung weisende Lagerwelle 45 verdrehbar ist, in welcher in Umfangsrichtung versetzte Einkerbungen 46, 47 zur Zusammenwirkung mit einem federbelasteten Verriegelungszapfen 48 angeordnet sind.
Das Lenkrad 41 sitzt an einem beispielsweise gabelförmigen Träger 48, welcher auf einer Welle 49 angeordnet ist, die an dem Triebwerk 4 drehfest angeordnet ist. Dieses Triebwerk 4 hat im unteren Teil in der bereits beschriebenen Weise das Antriebsrad 3. Wenn das Triebwerk 4 durch Auslenkung der Lenkrolle 41 um das bei 5 in Fig. 1 oben angeordnete Lager verschwenkt wird, ändert sich die Fahrtrichtung des Fahrzeuges. Dieses Lager hat eine senkrechte Drehachse, die in Fig. 1 strichpunktiert gemäss der Linie 50 eingezeichnet ist.
Die Führungsschiene 33, die in den Boden eingebettet ist, besteht aus einem beispielsweise aus Eisen ausgeführten U-Profil, an dessen Aussenseiten der Boden im Bereich von Abzweigungen - wie in Fig. 6 bei 51 gezeigt ist - ausgespart ist, um eine Tastrolle 40 an die Aussenseite des Flansches 52 in Anlage zu bringen. Diese Anlage ist so gewählt, dass dann, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung nicht näher dargestellter federnder Mittel, das Lenkrad 41 zusammen mit der Welle bzw. mit dem nach vorne ragenden Arm 49 um die Achse 50 des diesbezüglichen Lagers in der Richtung verschwenkt wird, an deren Seite der Flansch 52 liegt. Zur Einstellung oder Einrückung einer bestimmten Tastrolle kann ein Handhebel 53 an dem Träger 44 angeordnet sein, wobei der Handhebel noch um einen Zapfen 54 verschwenkbar sein kann.
Das hat den Zweck, je nach der Verschwenkung in Fahrtrichtung den Verriegelungszapfen 48 zu lockern bzw. ausser Eingriff zu bringen.
Die erwähnten federnden Mittel zur elastischen Anlegung der Tastrollen können dadurch geschaffen werden, dass die Arme 42, 43 bezüglich Fig. 6 in der Zeichnungsebene verschwenkbar am Träger angeordnet sind und normalerweise durch eine nicht dargestellte Feder nach innen bzw. unten gezogen werden.
Es wird darauf hingewiesen, dass der Handhebel nur eine beispielsweise Ausführungsform ist. Praktisch ist zur Einstellung des Trägers 44 ein Stellmotor oder eine Magnetbetätigung vorgesehen, deren Auslegung für jeden Fachmann unter dem Gesichtspunkt der Erfindung leicht möglich ist. Es ist erkennbar, dass die durch die Tastrollen 40 bewirkte Zwangslenkung der Lenkrolle 41 das Triebwerk 4 um eine senkrechte Achse verschwenkt, womit eine Steuerstellung des Antriebsrades 3 herbeigeführt wird.
Fig. 8 zeigt eine Draufsicht auf das Fahrgestell eines industriellen Lagerfahrzeuges von oben in Teildarstellung mit ausgesparten Teilen.
EinFahrgestellteildesFahrzeugesistjeweilsmit 55 bezeichnet. Andiesembefindet sichein vorderer Ansatz 56, an dem die Lenkräder 57, 58 angeordnet sind, die beispielsweise um Lenkbol- zen 59, 60 verschwenkbar sind. Dazu ist ein im ganzen mit 61 bezeichnetes Lenkgestänge vorgesehen, um einen Lenkausschlag einzustellen.
DasFahrzeug läuft längs einer nach oben offenen, U-förmigen Schiene 62, in der eine Lenkrolle 63 läuft. Diese ist in einem Führungsarm 64 gelagert, der starr mit einem um eine senkrechte Achse verschwenkbaren Drehlagerschemel 65 verbunden ist. Dabei kann zwischen dem Schemel und dem Führungsarm 64 ein Gelenk 66 mit einer horizontalen Achse angeordnet sein.
Gemäss Fig. 8 sind an dem Drehschemel starre Arme 67,68 angeordnet, an denen jeweils eine Stelleinrichtung, beispielsweise ein Hubmagnet 69,70 angreift. Diese Hubmagnete sind über eine Schaltung 71,72 mit noch zu beschreibenden Tastgliedern 73,74 verbunden, die nach unten aus
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dem Fahrzeug herausragen und mit Markierungsanordnungen zusammenwirken.
Es versteht sich, dass beispielsweise auch nur ein Hubmagnet vorgesehen zu sein braucht, der gegen eine Feder arbeitet. Bevorzugt werden aber zwei Hubmagneten, wobei noch Zentrieranordnungen für eine einwandfreie Mittelstellung der Lenkrolle 63 vorgesehen sind.
An dem Drehschemel 65 ist ferner ein Lenkarm 75 angeordnet, der mit einem Langloch 76 über einen Zapfen 77 an dem Lenkgestänge 61 greift und dieses bei Auslenkung des Drehschemel mitnimmt.
Der Lenkarm 75 ist beispielsweise um einen senkrechten Zapfen 78 im Drehschemel verschwenkbar gelagert, wobei der Drehschemel Anschlagflächen 79, 80 bildet, die den Lenkarm 75 dann mitnehmen, wenn ein bestimmter Relativwinkel zwischen diesen Teilen erreicht ist.
Es wird darauf hingewiesen, dass an Hand der Fig. 9 noch eine im senkrechten Schnitt dargestellte Ausführungsform beschrieben ist, die die Bewegungsmöglichkeit des Drehschemel 65 in bezug zum Fahrgestell erläutert. Auf diese Bewegungsmöglichkeit soll zunächst nicht eingegangen werden. Sie enthält aber einen unbeschränkten Freilauf zwischen dem Fahrgestell und dem Drehschemel einerseits sowie auch zwischen dem Fahrgestell und dem Widerlager für die Hubmagnete 69, 70 anderseits, wobei aber dieses Widerlager, das in Fig. 8 nicht gezeigt ist, in der in Fig. 9 gezeigten Weise feststellbar ist.
Ausgehend von der oben geschilderten Ausführung wird darauf hingewiesen, dass die Spurweite der Schiene 62 die Breite der Lenkrolle 63 nur unwesentlich überschreitet. Es ist erkennbar, dass das Spiel zwischen den Flächen 89, 80 einerseits und dem Lenkarm 75 anderseits ausserordentlich gering sein kann, und dass die durch die Hubmagnete 69, 70 bewirkte Voreinstellung nur einen entsprechend geringfügigen Ausschlag zu bewirken braucht. In diesem Zusammenhang wird ausdrücklich festgestellt, dass die Magnete 69, 70 entsprechend dem gestrichelt eingezeichneten Träger 83 an dem Lenkarm 75 abgestützt sein können, um die Voreinstellung durch Relativbewegung zwischen dem Lenkarm 75 und dem Drehschemel 65 zu bewirken.
Fig. 9 zeigt einen senkrechten Schnitt durch Fig. 8 im wesentlichen längs der Linie IX-IX, wobei aber die einzelnen Bauteile zur Verbesserung der schematischen Darstellung etwas verlagert sind.
Der Ansatz 56 des Fahrgestelles besitzt einen in Fig. 8 nicht näher dargestellten hochgezogenen undgegebenenfallsgehäuseartigen Rahmen 81 mit Seitenflächen und einer Deckplatte 85. In dieser ist ein oberer Ansatz 84 des Drehschemels verschwenkbar gelagert. Dieser stufenartig abgesetzte An- satz des Drehschemels dient zugleich als Drehlager für ein Widerlager 86 für die Hubmagnete 69, 70.
Zwischen dem Widerlager 86 und der Deckplatte 85 ist eine beispielsweise kreisförmige Magnet- kupplung 87 angeordnet, die ebenso im Bereich des oberen Ansatzes 84 vorgesehen sein könnte.
Diese Ausführungsform hat den Zweck, dass dann, wenn die Kupplung 87 nicht erregt ist, der Führungsarm 64 mit der Lenkrolle 63 beliebig ausgelenkt werden kann, ohne dass sich irgendwelche Einflüsse ergeben, weil nämlich die starren Arme 67, 68 das Widerlager 86 über die Hubma- gnete mitnehmen. Lediglich wenn durch eines der in Fig. 9 nicht näher gezeigten Tastglieder 73, 74 (Fig. 8) ein Steuerimpuls ausgelöst wird, wird zugleich die Kupplung 87 eingerückt, d. h. das Widerlager 86 zwischen Fahrgestell, insbesondere dem Ansatz 56, und dem Aufbau 81, 85 festgelegt. In diesem Augenblick wirkt sich ein Steuerimpuls in einem der Hubmagnete 69, 70 zur Vor- einstellung der Lenkrolle 63 aus, deren Drehschemel in der erwähnten Weise frei im Fahrgestell verdrehbar ist.
Wenn der Impuls eines der Tastglieder 73, 74 aufhört, wird auch nach Ablauf einer Zeitsteuerung das Widerlager 86 und der beaufschlagte Hubmagnet freigegeben. Die kurzzeitige Ankupplung des Widerlagers 86 an den Fahrgestellteil 85 bewirkt aber die erwähnte Voreinstellung der Lenkrolle und damit beim späteren Kurvenlauf über den Lenkarm 75 die Durchführung einer Lenkung des Fahrzeuges in der beschriebenen Weise.
Es versteht sich im übrigen in einer abgewandelten Ausführungsform, dass bezüglich der Fig. 8 die Lenkrolle selbst in einer sie führenden Gabel 98 des Lenkarmes 64 um eine schematisch eingezeichnete vertikale Achse 99 verdrehbar ist und dass beispielsweise die Hubmagnete 69, 70 eine Verschwenkung der Lenkrolle 63 um die Achse 99 bewirken. Dies ist leicht durch entsprechende Arme an dieser Achse möglich, wobei diese Arme beispielsweise den Armen 67, 68 entsprechen. Entsprechende Teile sind mit einem Beistrich am Bezugszeichen versehen. Es versteht sich dabei, dass die Hubmagnete 69', 70' durch den Träger 83'am Führungsarm 64 abgestützt sind.
Dadurch entfällt das Merkmal, den Lenkarm 75 in bezug zu dem Drehschemel 65 um die vertikale Achse verschwenkbar zu machen.
Fig. 10 zeigt auf der Grundlage der bisherigen Beschreibung eine weitere Ausführungsform. Das Fahrgestell, das dem Fahrgestell 56 entspricht und an dem die Räder gelagert sind, ist mit 88 be-
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zeichnet. In ihm ist ein dem Drehschemel 65 entsprechender Drehschemel 89 verdrehbar gelagert. Konzentrisch zu dem Drehschemel 89 ist fest an dem Fahrgestell, d. h. in einer Lagerung wie das Widerlager 86, ein Steuerarm 90 angeordnet, der mittels einer dem Widerlager 86 entsprechenden Einrichtung zum Fahrgestell, beispielsweise durch eine der Kupplung entsprechende Kupplung 87 feststellbar ist.
Der Steuerarm trägt das Betätigungsende einer auslenkbaren Kolbenstange 91 einer nur schematischen, beispielsweise hydraulischen oder pneumatischen Stelleinrichtung 92, die als zylindrische Kolbeneinrichtung ausgeführt ist, deren Kolben 93 mit der Kolbenstange 91 verbunden ist, deren Zylinder 94 aber an dem Führungsarm 64 befestigt ist. Der nicht dargestellte hydraulische Kreis dieser Anordnung wird in Abhängigkeit von den in Fig. 8 mit 73, 74 bezeichneten Tastgliedem erregt, um den Führungsarm 64 bei Feststellung des Widerlagers bzw. des Steuerarmes 90 im Sinne einer Verschwenkung der Lenkrolle 63 zu beeinflussen.
Natürlich kann in diesem Zusammenhang auch in Abhängigkeit von den Tastgliedern 73, 74 der Schwenkarm 90 selbst verstellt werden, um den Führungsarm 64 in Reaktion zur Bewegung des Kolbens 93 zu verschwenken.
Die Fig. 11 und 12 zeigen eine andere Lösung. Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist ein Hubfahrzeug gezeichnet, wobei gleiche Teile wie in Fig. 1 mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
Die Antriebseinheit 4 ist in dieser Ausführungsform mit einem Zahnkranz 95 versehen, der auf der Triebwerkeinheit 4 angeordnet ist. Diesem Zahnrad ist ein Ritzel 96 zugeordnet, das auf einer Welle 97 sitzt. Diese Welle steht über eine beispielsweise elektro-magnetisch betätigbare Kupplung 100 mit der Antriebsmotor-Getriebeeinheit 101 in Antriebsverbindung. Die Antriebsmotor-Getriebeeinheitistüber das Traglager 102 mit dem Fahrzeugträger 103 drehfest verbunden.
An dem Triebwerk 4 ist ausser der in Fig. 1 auch so bezeichneten Deichsel 7 der Führungsarm 10 mit der Lenkrolle 11 angelenkt.
Wenn ein in Fig. 11 nicht gezeigtes Tastglied einen Richtungsimpuls ausübt, werden sowohl die Kupplung 100 als auch die Antriebsmotor-Getriebeeinheit 101 kurzzeitig erregt, um dem Triebwerk 4 und damit auch der Lenkrolle 11 eine entsprechende Vorsteuerung zu geben. Diese Ausführungsform mit der Kupplung 100 hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen. Die Funktion der Kupplung 100 entspricht im wesentlichen der Funktion der Kupplung 87 in Fig. 9.
Die Fig. 13-15 zeigen Tastglieder. In diesen Figuren sind jeweils schematische Steuereinrichtungen 110 angeordnet, die an dem Fahrzeug vorgesehen sind, das in diesen Figuren nicht gezeigt ist.
Es ist lediglich erkennbar, dass die Tastglieder mit ihren nach unten ragenden und senkrecht beweg-
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112, 113 an einer Stelle neben der Führungsschieneoder ein Teil der Motorgetriebeeinheit 93 sein.
In Fig. 13 ist im nicht dargestellten Fahrzeug ein Träger 115 höhenverstellbar gelagert, wobei die Mittel zur Höhenverstellung schematisch mit 116 bezeichnet und im Fahrzeug festgelegt sind.
Diese Mittel können durch eine Programm- oder Handsteuerung eingerückt werden.
Fig. 13 zeigt ein Tastglied, das mit einer als Erhöhung 117 ausgeführten Markierungsanordnung zusammenarbeitet und am unteren Ende eine Rolle 118 trägt.
Das Element 111 ist in dem Träger 115 um eine beschränkte Strecke relativ beweglich, wobei das Mass der Bewegung durch einen Anschlagring 119 an dem Element und eine zugeordnete Ausnehmung 120 in dem Träger bestimmt ist. In dem Träger sind federbelastete Kontaktstifte 121, 122 angeordnet, die mit einem Brückenkontakt 123 zusammenwirken.
Befindet sich der Träger in seiner oberen Lage, in der die Rolle 118 gegebenenfalls weit vom Boden abgehoben ist, ist die Kontaktbrücke 123 von den Kontakten 121, 122 entfernt. Bei Einsatz desTastgliedeswird der Träger so weit abgesenkt, dass die Rolle 118 auf dem Boden läuft, wobei die Kontaktbrücke nahe unter den Kontakten 121, 122 liegt. Bei Überlaufen über eine Markierungserhebung 117 schliesst die Kontaktbrücke 123 den Stromkreis zwischen den Kontakten 121, 122.
In Fig. 14 ist die Markierungsanordnung eine Vertiefung 124. Auch hier hat das Tastelement 112 eine Rolle 125, die die Vertiefung ausführt. Das säulenartige Element trägt am oberen Ende ein Querhaupt 126 mit den Anschlusskontakten 127, 128. Die Kontaktbrücke 131, die in diesem Fall die federnden Kontaktstifte 129, 130 aufweist, ist auf dem säulenartigen Element verschiebbar.
Entweder an der Säule 112 oder dem Querhaupt 126 greift eine Höhenbewegungseinrichtung 132 an. Bei Bewegung nach oben wandert die Säule durch die Kontaktbrücke 131, bis diese von einem Anschlag 133 mitgenommen wird. Dann ist das Querhaupt von der Kontaktbrücke jedenfalls frei.
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Beim Absenken der Säule bzw. des Querhauptes wandert die Kontaktbrücke 133 nach unten auf einen fahrzeugfesten Anschlag 134. Nach Erreichung des Anschlages kann die Säule 112 durch die Kontaktbrücke 131 weiter nach unten gelangen, u. zw. so weit, bis der Abstand zwischen den Kontaktteilen so gering ist, dass die Kontakte bei einer weiteren Absenkung der Säule infolge Durchfahrens der Vertiefung 124 geschlossen werden.
Nach Fig. 15 besteht die Markierungsanordnung 135 aus einer leitenden Platte, die im Boden versenktist. Ander Säule 113 des Tastgliedes sind zwei Kontaktbürsten, gegebenenfalls Rollen 136, 137, angeordnet, die mit den Leitungen 138, 139 verbunden sind. Es ist erkennbar, dass der Stromkreisgeschlossen wird, wenn die Bürsten 136, 137 über die Platte 135 laufen. Die Säule 113 ist vermittels einer Einstelleinrichtung 140 in senkrechter Richtung bewegbar, wobei die Einstelleinrichtung mit einem Bügel 141 zusammenwirkt, durch den die Säule 113 frei bewegbar ist.
Dadurch wird die Möglichkeit geschaffen, mittels des Bügels und eines Querhauptes 142 die Säule zu heben, aber sie bei Absenkung des Bügels 141 in eine solche Lage zu bringen, dass die Bürsten 136, 137 auf dem Boden laufen und schleifen und sich dessen Gestaltung anpassen können, ohnedassder Ausgleichsbewegung der Säule ein Widerstand entgegengesetzt wird. Bei Auflauf auf die Platte 135 erfolgt dann der Steuerimpuls.
Es wird darauf hingewiesen, dass ein Tastglied in der bereits erwähnten Weise einen sogenannten Magnetschalter enthalten kann. Solche Magnetschalter sind bekannt. Sie werden entweder durch ein Rückschlusselement betätigt oder aber auch durch eine Magnetanordnung, die hinsichtlich der Erfindung im Boden angeordnet ist und auf das Gegenelement im Tastglied einwirkt. Dabei bleibt vorbehalten, das Tastglied bei Annäherung des Fahrzeuges an die Markierungsanordnung, die von einem Teil des magnetischen Kreises bestimmt wird, abzusenken oder aber das Tastglied ständig in der entsprechenden Lage zu halten. Ferner wird einbezogen, eine Reinigungsvorrichtung wie eine Bürstenwalze vorlaufen zu lassen, die die Oberfläche der Markierungsanordnung im Boden vor dem Übergang des Tastgliedes säubert.
Durch dieseAusführungsform, die für besonders wesentlich gehalten wird, wird eine berührungsfreie Steuerung erreicht. Eine solche berührungsfreie Steuerung wird für besonders wesentlich mit einem Servo-Motor nach den Fig. 11 und 12 gehalten. Dieser Servo-Motor ist durch eine Markierungsanordnung bzw. den von dieser vermittels eines Tastgliedes übernommenen Impuls auf Rechts- oder Linkslauf schaltbar und über eine Reibkupplung erregbar.
Fig. 16 zeigt ein anderes Tastglied. Dieses arbeitet mit einer profilierten, beispielsweise als Er- höhung dargestellten Markierungsanordnung 143 zusammen. Das Tastglied hat ein schematisch angedeutetes, amFahrzeugangeordnetesGehäuse 144, ausdem am unteren Ende ein Fühler 146 herausragt. Der Fühler trägt eine Kontaktbrücke 147, mittels der ein Stromkreis 148 für einen Betätigungsmagneten 149 geschlossen werden kann, welcher, wie schematisch dargestellt ist, über eine Feder 150 einen Hebel 151 für eine Voreinstellung der Lenkrolle betätigen kann.
In dem Stromkreis ist dem Hubmagneten 149 ein Relais 152 mit einem Selbsthaltekontakt 153 für die Anordnung parallelgeschaltet. Diesem Relais ist ein Verzögerungsglied, beispielsweise ein Kondensator 154 zugeordnet, welcher als Zeitglied wirkt. Die Anordnung ist so ausgelegt, dass eine Abfallverzögerungeintritt, wenn die Kontaktbrücke 147 wieder abgefallen ist. Es versteht sich, dass die Energiequelle 155 in dem Zweig des Stromkreises 148 liegt, der von der Kontaktbrücke und dem Selbsthaltekontakt gesteuert wird.
Fig. 16 zeigt eine Kombination einer elektrischen Tastanordnung, die mit mechanisch profilierten Markierungsanordnungen zusammenwirkt.
Fig. 17 stellt ein Fahrzeug etwa entsprechend der Ausführungsform nach Fig. 1 dar. Dieses Fahrzeug, das eine Plattform 156 im Antrieb und Lenkaufbau 157 und beispielsweise vier Räder bei 158 und 159 hat, kann in nicht näher dargestellter Weise etwa in der Art gesteuert werden, wie es an Hand der Fig. 8-10 beschrieben ist. Nach vorne ragt ein Führungsarm mit der Lenkrolle 160 heraus, die in der Führungsschiene 161 läuft. Der Führungsarm ist als Kniehebel aus zwei Abschnitten 162, 163 ausgeführt. Diese sind durch ein Gelenk 164 mit Widerlagern 165, 166 (Fig. 18) so verbunden, dass nicht die gestreckte Lage erreicht werden kann, sondern immer ein nach unten offener Winkel verbleibt.
Wenn die Lenkrolle 160 gegen ein Hindernis fährt, kann somit der Führungsarm nach oben durchknicken.
In einem Widerlager 165 ist ein Schalter 167 angeordnet, welcher in nicht näher dargestellter Weise in einem Stromkreis liegt, der den Antriebsmotor und die Bremse bzw. einen Bremslüfter enthält.
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Wird der Schalter 167 infolge Durchknickens des Führungsarmes betätigt, wirkt dieser Schalter so, dass der Antriebsmotor ausgeschaltet und die Bremse eingelegt wird.
Bei Anordnung einer Feder 168 zwischen dem Fahrgestell des Fahrzeuges und dem Abschnitt 162, der bei 169 um eine horizontale Achse verschwenkbar angelegt ist, erübrigt sich die Anordnung federnder Mittel oder Rastmittel im Gelenk 164. Die Feder 168 ist, wenn sie die Lenkrolle 160 nach unten in die Spur zieht, bestrebt, zugleich die Anschläge 165, 166 aneinander zu halten.
Es wird darauf hingewiesen, dass natürlich die Möglichkeit verbleibt, noch leichtere Federmittel als die Feder 168 oder aber auch Rastmittel im Gelenk 164 anzuordnen. Insbesondere letztere sind vorteilhaft so vorgesehen, dass sie bei einer Abknickung der Abschnitte 162, 163 wirksam werden, um unabhängig davon, ob beispielsweise die Lenkrolle 160 ausserhalb der Spur wieder auf den Boden springt, dafür zu sorgen, dass der Antriebsmotor erst dann wieder eingeschaltet und die Bremse erst dann gelöst wird, wenn dazu besondere Handgriffe nach einer Überprüfung der Situation vorgenommen worden sind. Unter diesem Gesichtspunkt sind die Tastmittel wesentlich.
PATENTANSPRÜCHE :
1. AnlagefürindustrielleLager- und/oder Stapelfahrzeuge mit einer ortsfest angeordneten Zwangsführung aus Schienen, an welcher das Fahrzeug vermittels eines mechanischen Verbindungselements geführt ist und die Abzweigungen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Abzweigungen (24, 29, 30, 36) der als Zwangsführung ausgebildeten Schiene (22, 23, 28) weichenlos ausgeführt sind und wenigstens ein Tastglied (40, 73, 74.
111, 112, 113, 144) an dem Fahrzeug vorgesehen ist, das nur im Bereich der Abzweigungen wirksam und mit einer für das Tastglied wirksamen Markierungsanordnung (52, 53, 117, 124, 135, 143) zusammenarbeitet, um ein Signal zu erzeugen, welches in einer im Fahrzeug angeordneten Steuerung einen richtungsbestimmenden Impuls an dem mechanischen Verbindungselement (10, 11, 34, 35, 41, 63, 160) zu der ortsfest angeordneten Zwangsführung (12, 22, 23, 28, 33, 53, 114, 161) erzeugt, um das Verbindungselement nach einer Seite auszulenken.