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Pumpen regler für Luftdruckbremsen.
Die bekannten, die Luftpumpe bei Erreichung eines vorher bestimmten Druckes im Hauptbchälter abstellenden und beim Sinken des Druckes wieder anstellenden Regelventile werden gewöhnlich durch einen Kolben gesteuert, der auf der einen Seite durch den Druck im Hauptluftbehälter belastet, auf der anderen Seite dem Druck einer Feder ausgesetzt ist, deren Spannung die Höhe des normalen Behälterdruckes bestimmt. Bei direkten Bremsen ist es ferner üblich, die durch die Feder belastete Kolbenseite mit der Hauptleitung zu verbinden, so dass der in dieser Leitung bei der Bremsung herrschende Druck den Federdruck unterstützt und dadurch bei jeder Bremsung das Einschalten der Luftpumpe bewirkt.
Diese Einrichtung hat jedoch den Nachteil, dass bei längerem Bremsen die Regelung des Luftdruckes im Luftbehälter verhindert wird, indem der unter Umständen dem Behälterdruck nahekommende Bremsdruck auf die ganze Kolbenfläche wirkt, auf welche auf der anderen Seite der Behälterdruck wirksam ist. Auch ist diese Art der Steuerung des Pumpenroglors bei selbsttittigen Bremsen und insbesondere bei Zwoikammer- hremsen nicht verwendbar, da bei diesem die Bremsleitung immer mit Luft gefüllt ist.
Gemäss der Erfindung werden diese Mängel dadurch beseitigt, dass der Reglerkolben mit einem zweiten, dem Leitungsdrucke ausgesetzten Kolben verbunden ist, der, um ein
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geringeren Durchmesser als der Hauptkolben erhält. Hiedurch wird durch geringe Druck- Erhöhung im Behälter ein Ausgleich der Wirkung des Zusatzkolbens erreicht, und der Ilauptkolben ist imstande, gegen den auf den Zusatzkolben lastenden Druck die richtige RegelungdesBehälterdruckesdurchzuführen.
In der Zeichnung zeigt Fig. 1 einen Pumpenregler für selbsttätige Luftdruckbremsen und Fig. 2 einen Pumpenregler für direkt wirkende Luftdruckbremsen.
In dem Reglergehäuse al a2 a3 a4 sind die Kolben b und c angeordnet, die sich in
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In der Schieberkammer al befindet sich der Schieber e, der durch Ansätze der Kolbenstange d oder des Kolbenstangenfortsatzes d1 (Fig. 2) über den Kanälen Bund C bewegt wird, während in der Kammer a-3 die den Kolben b belastende Regelfeder f eingeschlossen ist.
Die Kolben bund c trennen das ganze Gehäuse in drei Kammern 1, 2 und. 3. Die Kammer 1, die auch den Schieber e enthält, ist durch die Öffnung A mit dem Hauptluftbehälter verbunden. Von den beiden Kanälen. B, C des Schieberspiegels führt der Kanal B zu dem das Aus- und Einschalten der Luftquelle (Pumpe) vermittelnden Ausschalter, während der Kanal C zur Aufssenluft führt. Die Kammer 2 steht mit der Aussenluft in Verbindung und enthält die den Kolbon o belastende Feder. Der Federdruck ist der von dem Bohälterdrlck auf den Kolben ausgeübten Kraft ontgogengerichtet und ist dem Normaldruck des Behälters angepasst. Die Kammer 3 ist mit der Bremsleitung D verbunden, so dass der in dieser herrschende Druck auf den Kolben c wirkt.
Die Wirkungsweise ist folgende :
1. Bei selbsttätigen Bremsen (Fig. 1).
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Schiebers e verbunden sind. Der Ausschalter ist mit der Aussonluft verbunden und die Luftpumpe eingeschaltet. Der Druck im Hauptluftbehälter steigt nun, bis der auf den Differentialkolben b wirksame Hauptbehälterdruck zusammen mit dem auf den Kolben c wirkenden Bremsleitungsdruck die Federkraft überwindet und das Kolbensystem nach rechts vorschiebt. Dadurch wird der Kanal n freigelegt und die Behälterluft strömt zum Ausschalter, der die Luftpumpe abstellt. Wird aus der Bromsloitung Luft ausgelassen, so vermindert sich auch der auf die linke Seite des Kolbens c wirkende Leitungsdruck.
Die Feder f erhalt dadurch das Übergewicht, der Ausschaltor wird mit der Aussenluft verbunden und die Luftpumpe angestellt. Diese erhöht den Druck im Hauptluftbehl11ter so lange, bis der hiebei auf die Kolben b und c wirkende Hauptbehälterdruck den Druckabfall in Kammer 3 aufwiegt und die Ausschaltung der Luftpumpe bewirkt. Durch geeignete Wahl der Kolbenflächon b und c wird dieser Überdruck über den normalen Hl1. uptluft- behälterdruck so bestimmt, dass er zum Lösen der Bremsen durch Wiederauffüllen der Bremsleitung und Hilfsluftbehälter genügt, so dass also nach Lösen der Bremsen der normale Druck im Hauptluftbehälter wieder hergestellt ist.
2. Bei direkt wirkenden Luftdruckbremsen (Fig. 2).
Der der Kammer 1 zugeführte Druck des Hauptluftbehälters wirkt hier auf die ganze Fläche des Kolbens b und die Feder f ist so bemessen, dass sie diesem ganzen Drucke bei normalem Hauptbehälterdrucke das Gleichgewicht hält. Ist nun bei Erreichen des normalen Druckes im Hauptluftbehälter das Kolbensystem nebst Schieber e nach rechts verschoben, so wird durch Einströmen von Luft in Kanal B die Luftpumpe ausgeschaltet.
Wird zum Bremsen in die Bremsleitung D und die Kammer 3 Druckluft eingelassen, so treibt diese im Verein mit der Feder f die Kolben b, c und den Schieber e nach links und vermittelt das Anstellen der Luftpumpe. Der Druck in Kammer J steigt nun so hoch, bis der Überdrucle auf Kolben b den auf Kolben c ausgeübten Druck und den der Feder/
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Pump regulator for air pressure brakes.
The known control valves, which turn off the air pump when a predetermined pressure is reached in the main tank and start again when the pressure drops, are usually controlled by a piston that is loaded on one side by the pressure in the main air tank and on the other hand is subjected to the pressure of a spring whose voltage determines the level of the normal tank pressure. In the case of direct brakes, it is also common to connect the piston side loaded by the spring to the main line so that the pressure prevailing in this line during braking supports the spring pressure and thus causes the air pump to be switched on with each braking.
This device, however, has the disadvantage that during prolonged braking, the regulation of the air pressure in the air tank is prevented by the braking pressure, which may come close to the tank pressure, acting on the entire piston surface on which the tank pressure is effective on the other side. This type of control of the pump rotor cannot be used with automatic brakes and in particular with two-chamber brakes, since in this case the brake line is always filled with air.
According to the invention, these deficiencies are eliminated in that the regulator piston is connected to a second piston, which is exposed to line pressure and which, by a
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smaller diameter than the main piston. As a result, the effect of the additional piston is compensated for by a slight increase in pressure in the container, and the main piston is able to carry out the correct regulation of the container pressure against the pressure on the additional piston.
In the drawing, FIG. 1 shows a pump regulator for automatic air pressure brakes and FIG. 2 shows a pump regulator for directly acting air pressure brakes.
In the regulator housing a2 a3 a4 the pistons b and c are arranged, which are in
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In the slide chamber al there is the slide e, which is moved by the shoulders of the piston rod d or the piston rod extension d1 (Fig. 2) over the channels Bund C, while the control spring f loading the piston b is enclosed in the chamber a-3.
The pistons bund c separate the entire housing into three chambers 1, 2 and. 3. Chamber 1, which also contains slide e, is connected through opening A to the main air tank. From the two channels. B, C of the slide mirror, channel B leads to the switch that switches the air source (pump) on and off, while channel C leads to the outside air. The chamber 2 is connected to the outside air and contains the spring loading the piston o. The spring pressure is directed towards the force exerted on the piston by the pressure in the container and is adapted to the normal pressure of the container. The chamber 3 is connected to the brake line D so that the pressure prevailing in this acts on the piston c.
The mode of action is as follows:
1. With automatic brakes (Fig. 1).
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Slide e are connected. The off switch is connected to the exhaust air and the air pump switched on. The pressure in the main air reservoir now rises until the main reservoir pressure acting on the differential piston b, together with the brake line pressure acting on the piston c, overcomes the spring force and pushes the piston system to the right. This exposes channel n and the container air flows to the switch, which switches off the air pump. If air is let out of the bromine pipe, the line pressure acting on the left side of piston c also decreases.
This gives the spring f the excess weight, the switch-off gate is connected to the outside air and the air pump is switched on. This increases the pressure in the main air tank until the main tank pressure acting on pistons b and c outweighs the pressure drop in chamber 3 and switches off the air pump. By suitable choice of the piston surfaces b and c, this overpressure is above the normal Hl1. The air reservoir pressure is determined so that it is sufficient to release the brakes by refilling the brake line and the auxiliary air reservoir, so that the normal pressure in the main air reservoir is restored after the brakes have been released.
2. With directly acting air brakes (Fig. 2).
The pressure of the main air tank supplied to the chamber 1 acts here on the entire surface of the piston b and the spring f is dimensioned in such a way that it keeps this whole pressure in equilibrium at normal main tank pressures. If the piston system and slide e are now shifted to the right when the normal pressure is reached in the main air tank, the air pump is switched off when air flows into channel B.
If compressed air is let into the brake line D and the chamber 3 for braking, this, in conjunction with the spring f, drives the pistons b, c and the slide e to the left and enables the air pump to be switched on. The pressure in chamber J rises so high that the overpressure on piston b equals the pressure exerted on piston c and that of the spring /
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