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Vergaser für Brennkraftmaschinen
Die Erfindung bezieht sich auf einen Vergaser für Brennkraftmaschinen mit mindestens einer in den
Luftansaugkanal ausmündenden Kraftstoffaustrittsbohrung, die in einen, unabhängig vom Öffnungsgrad eines in den Luftansaugkanal eingeschalteten Ventils die annähernd gleiche Luftstromgeschwindigkeit aufweisenden Bereich, nämlich unmittelbar neben dem beweglichen Abschlusskörper des Ventils aus- mündet.
Es sind Brennkraftmaschinen bekannt, die einen Vergaser der üblichen Bauart aufweisen und bei de- nen zwischen Vergaser und Brennkraftmaschine Ventile angeordnet sind, um den Einlassvorgang zu steu- ern. Diese Konstruktionen sind sehr aifwandreich, da Vergaser und Ventil zwei verschiedene Bauele- mente sind. Der Vergaser ist im allgemeinen als Schieber oder Drosselklappenvergaser ausgebildet. Dieser Vergaser hat den grossen Nachteil, dass die Luftgeschwindigkeit in dem Querschnitt, der die Kraftstoff- austrittsbohrungen aufweist, nicht konstant ist, sondern sich, abhängig vom Motordrehmoment und Motordrehzahl, ändert. Das ergibt bei verschiedenen Betriebszuständen ein Gemisch mit verschiedenem
Brennstoff-Luftverhältnis, das einen einwandfreien Betrieb der Brennkraftmaschine nicht gewährleistet.
Um diesem Mangel abzuhelfen, sind die Vergaser üblicher Bauart mit zusätzlichen Steuerungsmöglich- keiten für das Brennstoff-Luftverhältnis, z. B. Leerlaufbohrungen, konischer Düsennadel u. dgl. ausgerüstet. Diese zusätzlichen Einrichtungen komplizieren den Vergaser erheblich, machen ihn störanfällig und im Betrieb empfindlich.
Es ist weiterhin eine Vergaserkonstruktion bekanntgeworden, die aus einer Kombination einer Drosselklappe und einem vom Saugrohrunterdruck betätigten Schieber besteht. Die Unterdrucksteuerung des Schiebers soll den Querschnitt an der Stelle der Kraftstoffawtrittsbohrung automatisch in Abhängigkeit von Drehmoment und Drehzahl der Brennkraftmaschine steuern und auf diese Weise eine möglichst gleichbleibende Luftgeschwindigkeit erreichen. Der Nachteil dieser Konstruktion ist ebenfalls ihr hoher Bauaufwand, denn der unterdruckbetätigte Schieber muss genau bearbeitet und geführt, sowie gut abgedichtet werden. Im Betrieb ist diese Konstruktion sehr staubempfindlich, denn schon eine geringe Verunreinigung beeinträchtigt die Leichtgängigkeit des Schiebers und damit die Regelung der Luftgeschwindigkeit.
Nutzt sich der Schieber ab, so geht die Abdichtung verloren, und ein einwandfreies Arbeiten ist ebenfalls nicht gewährleistet.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen Vergaser für Brennkraftmaschinen zu schaffen, der die Nachteile der bekannten Bauarten vermeidet, einfach und billig im Aufbau und unempfindlich im Betrieb ist, sowie bei allen Betriebszuständen ein Brennstoffluftgemisch mit etwa dem gleichen Luftverhältnis liefert, und der in einfacher Weise die Kombination mit einem Drehzahlregler ermöglicht.
Die Erfindung geht aus von einem Vergaser der eingangs geschilderten Art und besteht im wesentlichen darin, dass die Kraftstoffaustrittsbohrung in an sich bekannter Weise in einer zwischen Vergaser und Ansaugrohr angeordneten Ventilplatte liegt und das Ventil mit einer federnden Klappe od. dgl. ausgebildet ist, welche die Durchströmöffnung der Ventilplatte in ihrer Verschlusslage abdeckt. Der Vergaser dieser Art liefert bei allen Betriebszuständen ein Brennstoffluftgemisch mit etwa gleichem Brennstoff-Luft-
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Verhältnis. Dabei können ohne weiteres der Vergaser für die Zerstäubung des Kraftstoffes und das mit der federnden Klappe versehene Ventil zur Steuerung des Einlassvorganges zu einem Bauteil vereinigt werden.
Dieser Bauteil ist in den Gestehungskosten gering und wenig raumbeanspruchend, so dass sich eine Kon- struktion ergibt, welche einen überaus einfachen Aufbau aufweist und im Betrieb unempfindlich ist, da der erfindungsgemässe Vergaser ausser der bzw. den federnden Ventilklappen keine zusätzlichen Bauteile zur Beeinflussung des Luftverhältnisses aufweist. Dadurch wird auch die Einstellung des Vergasers ausser- ordentlich einfach.
Das stets gleiche Brennstoff-Luftverhältnis ist darauf zurückzuführen, dass die Luftgeschwindigkeit in dem Ventilquerschnitt, in dem ja die Kraftstoffaustrittsbohrung angeordnet ist, bei allen Betriebszustän- den annähernd konstant ist, da die federnde Ventilklappe, abhängig von den Druckverhältnissen, ver- schieden grosse Durchtrittsquerschnitte freigibt. Die Druckverhältnisse, die die Grösse des Durchtrittsquer- schnittes beeinflussen, sind aber von der Füllung. und von der Drehzahl der Brennkraftmaschine abhängig. Durch die etwa konstant bleibende Luftgeschwindigkeit bei allen Betriebszuständen wird die Zerstäubung- güte auch bei niedrigen Drehzahlen wesentlich verbessert, wodurch die Brennkraftmaschine ein günstiges
Laufverhalten auchim Gebiet der niedrigen Drehzahlen erhält.
Zweckmässig ist es, die Kraftstoffaustrittsbohrung im Rahmen der Erfindung so anzuordnen, dass sie bei geschlossener Klappe des Ventils durch diese unmittelbar abgedeckt und dadurch gegen den Zylinder der Brennkraftmaschine abgesperrt ist. Dadurch wird erreicht, dass bei geschlossenem Ventil kein Brennstoff in die Brennkraftmaschine gelangt und eine Überfettung des in die Brennkraftmaschine gelangenden Kraftstoffluftgemisches sicher vermieden wird.
Zur willkürlichen Querschnittsverkleinerung des Luftansaugkanals zum Zwecke der Regelung der Brennkraftmaschine kann erfindungsgemäss entweder eine drehbare Drosselscheibe, die durch ihre Bewegung Öffnungen im Luftansaugweg verschliesst bzw. freigibt oder eine verstellbare Hubbegrenzung für die federnde Klappe des Ventils vorgesehen sein. Weiterhin ist es möglich, die regelbare Hubbegrenzung für die federnden Klappen des Ventils als Blattfedern auszubilden. Durch diese Ausbildung kann eine besonders einfache konstruktive Ausführung des Erfindungsgegenstandes erreicht werden.
Falls eine automatische Regelung der Drehzahl der Brennkraftmaschine erwünscht ist, wird erfin-. dungsgemäss der zur willkürlichen Querschnittsveränderung des Luftansaugekanals dienende Bauteil mit einem Drehzahlregler verbunden. Diese Anordnung gestattet besonders dann, wenn der Vergaser direkt an das Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine angeflanscht wird, eine sehr einfache automatische Regelung der Motordrehzahl, da der Antrieb für den Regler von der Kurbelwelle abgenommen wird bzw. der Regler selbst sich auf der Kurbelwelle befindet. Daraus ergibt sich eine sehr einfache Gesamtanordnung, ohne dass viele Übertragungsglieder erforderlich sind. Der Regler samt den Übertragungsteilen kann auf konstruktiv sehr einfache Art in das Gehäuse der Brennkraftmaschine einbezogen werden.
Es kann sich als zweckmässig erweisen, im Luftansaugweg der Brennkraftmaschine mehrere federnde Ventilklappen parallel anzuordnen. Diese parallel zueinander angeordneten Klappen können hiebei erfindungsgemäss als Blattfedern ausgebildet werden, die voneinander abweichende Kennlinien aufweisen. Es lässt sich so auf einfache Weise eine Registeranordnung erreichen, bei der in einem bestimmten Betriebsbereich nur eine Ventilklappe geöffnet und erst beim Verlassen dieses Betriebsbereiches die zweite Ventilklappe dazugeschaltet wird. Durch diese Massnahme ist es möglich, noch etwa auftretende geringe Schwankungen des Brennstoff-Luftverhältnisses auszugleichen und gegebenenfalls auch verschiedene Brennstoff-Luftverhältnisse für verschiedene Betriebszustände zu erreichen.
Weitere vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten ergeben sich aus der Beschreibung der Figuren. Die Figuren stellen Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dar. Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch den erfindungsgemässen Vergaser, der in diesem Fall direkt an das Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine angeflanscht ist (die Teile 8 und 9 sind dabei um 900 nach untengedreht gezeichnet). Fig. 2 ist eine Ansicht in Richtung des Pfeiles A der Fig. 1, Fig. 3 eine Teilansicht des Vergasers entsprechend der Fig. 1 von der Ventilseite. Fig. 4 zeigt einen Teillängsschnitt durch einen Vergaser, der zum Unterschied gegenüber der Fig. 1 eine verstellbare Hubbegrenzung für die Ventilklappen aufweist.
Fig. 5 zeigt einen Teillängsschnitt durch eine weitere Ausbildungsmöglichkeit des Vergasers gemäss der Erfindung, bei der der Vergaser mit einem auf der Kurbelwelle sitzenden Regler gekoppelt ist. Fig. 6 stellt einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5 dar.
Der Aufbau der Vergaseranordnung entsprechend den Fig. 1-3 ist folgender :
Am Flansch 5 des Kurbelgehäuses 18 ist der Vergaser unmittelbar befestigt. Der Vergaser besteht in diesem Fall aus der Ventilplatte 1 und dem Ansaugstutzen 6, der einen Flansch 7 trägt, mittels dem die Ventilplatte am Flansch 5 des Kurbelgehäuses 18 befestigt ist. Der Flansch 7 des Ansaugstutzens 6 setzt
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sich nach einer Seite als Verlängerung 8 fort, während die Ventilplatte 1 eine in die gleiche Richtung weisende Verlängerung 9 aufweist. Zwischen den Teilen 8 und 9 ist eine flexible Membrane 10 angeordnet, die zusammen mit den Aussparungen in den Teilen 8,9 einen mit Brennstoff gefüllten Raum 13 und einen mit der Aussenluft über die Bohrung 12 in Verbindung stehenden Raum 11 bildet.
Auf der Ventilplatte 1 ist das von federnden Klappen gebildete Ventil 2 zusammen mit der Hubbegrenzung 3 für diese federnden Klappen befestigt. Die federnden Klappen decken zwei Bohrungen 4 ab, die sich in der Ventilplatte 1 befinden.
Der Kraftstoffkanal 16 erstreckt sich innerhalb der Ventilplatte 1. Er ist mit dem brennstoffgefüllten Raum 13 verbunden und tritt in der Nähe der federnden Klappen des Ventils 2 in den Luftansaugweg aus.
Der Austritt befindet sich in diesem Fall genau an dem ventilklappenseitigen Ende der Bohrung 4. Der Kraftstoffzufluss zum Raum 13 erfolgt über eine Leitung 15 und wird durch ein Kugelventil 14 geregelt.
Im Kurbelgehäuse 18 ist zur willkürlichen Querschnittsverkleinerung besipielsweise eine Platte 17 angeordnet, die durch ein Gestänge 22 verschoben wird. Innerhalb des Kurbelgehäuses 18 ist die Kurbelwelle 19 der Brennkraftmaschine gelagert.
Bei diesem Ausführungsbeispiel sind zwei Bohrungen 4 in der Ventilplatte 1 angeordnet. Es kann jedoch auch eine beliebig andere Anzahl vorgesehen werden. Aus Fig. 3 ist zu ersehen, dass bei diesem Beispiel die federnden Klappen des Ventils 2, die zwei Bohrungen 4 abdecken, verschieden ausgebildet sind. Die Klappe 2', die in der Mitte eine Einschnürung aufweist, hat eine flachere Federkennlinie und öffnet daher früher als die Klappe mit konstanter Breite.
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tritt diese Kraftstoffbohrung 16 direkt in die Bohrung 4 der Ventilplatte 1 aus. Im Kurbelgehäuse 18 ist ferner eine mit Durchbrechungen versehene Scheibe 23 angeordnet, in deren Nabe 24 eine Achse 26 gelagert ist, die fest mit einer ebenfalls mit Durchbrechungen versehenen Scheibe 25 verbunden ist und an ihrem inneren Ende eine Abkröpfung27 aufweist.
Diese Abkröpfung liegt an der Reglerschale 28 eines auf der Kurbelwelle 19 angeordneten Reglers an. Die Reglerschale 28 wird durch die Kugeln 31 gegen den Druck einer Feder 32 bei Steigen der Drehzahl bewegt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel arbeitet der Vergaser entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1-3. Die Querschnittsveränderung des Luftansaugkanals 6 zum Zwecke der Regelung der Brennkraftmaschine erfolgt jedoch nicht über ein Gestänge von Hand, sondern über die Scheiben 23,25 und die Achse 26 durch die Reglerschale 28. Steigt die Drehzahl der Brennkraftmaschine über den gewünschten Wert hinaus, so wird durch die Bewegung der Kugeln 31 und die dadurch bewirkte Verschiebung der Reglerschale 28 über die Abkröpfung 27 und die Achse 26 die Scheibe 25 verdreht und der Querschnitt für das Ansaugen verkleinert. Diese Verkleinerung erfolgt so lange, bis die Drehzahl der Brennkraftmaschine wieder auf den gewünschten Wert gefallen ist.
Fällt die Drehzahl unter den gewünschten Wert, so spielt sich der umgekehrte Vorgang ab, d. h. die Reglerschale wird durch die Kraft der Druckfeder 32 entgegengesetzt verschoben und der Ansaugweg durch Verdrehung der Scheibe 25 gegenüber der Scheibe 23 weiter geöffnet. Dadurch steigt die Drehzahl der Brennkraftmaschine wieder auf den gewünschten Wert an.
Weitere Variationen in der Ausführung sind dadurch möglich, dass die Kraftstoffaustrittsbohrung bzw.
-bohrungen an der Seite der Bohrung 4 in der Ventilplatte 1 angeordnet sind, an der die federnden Klappen od. dgl. an der Ventilplatte 1 befestigt sind. Dadurch kommt die Kraftstoffaustrittsbohrung an die Stelle zu liegen, die beim Öffnen der federnden Klappen den geringsten Durchflussquerschnitt zwischen Ventilplatte und Klappen des Ventils 2 aufweist. Es ergibt sich dadurch eine sehr gute Aufbereitung des angesaugten Kraftstoffs.
Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die dargestellten Ausführungsformen ; vielmehr kann sie konstruktiv innerhalb des grundlegenden Erfindungsgedankens weitgehend abgewandelt werden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Vergaser für Brennkraftmaschinen mit mindestens einer in den Luftansaugkanal ausmündenden Kraftstoffaustrittsbohrung, die in einen, unabhängig vom Öffnungsgrad eines in den Luftansaugkanal ein- geschalteten Ventils eine annähernd gleiche Luftstromgeschwindigkeit aufweisenden Bereich, nämlich unmittelbar neben dem beweglichen Abschlusskörper des Ventils ausmündet, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffaustrittsbohrung (16) in an sich bekannter Weise in einer zwischen Vergaser und Ansaugrohr angeordneten Ventilplatte liegt und das Ventil mit einer federnden Klappe (2) od. dgl. ausgebildet ist, welche die Durchströmöffnung der Ventilplatte in ihrer Verschlusslage abdeckt.
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Carburetors for internal combustion engines
The invention relates to a carburetor for internal combustion engines with at least one in the
Fuel outlet bore opening into the air intake channel, which opens into an area having approximately the same air flow speed regardless of the degree of opening of a valve connected to the air intake channel, namely directly next to the movable closing body of the valve.
Internal combustion engines are known which have a carburetor of the usual design and in which valves are arranged between the carburetor and the internal combustion engine in order to control the intake process. These constructions are very versatile, since the carburetor and valve are two different components. The carburetor is generally designed as a slide or throttle valve carburetor. This carburetor has the major disadvantage that the air speed in the cross-section that has the fuel outlet holes is not constant, but changes depending on the engine torque and engine speed. In different operating conditions, this results in a mixture with different
Fuel-air ratio that does not guarantee proper operation of the internal combustion engine.
In order to remedy this shortcoming, the carburettors are of the usual design with additional control options for the fuel-air ratio, e.g. B. idle bores, conical nozzle needle u. Equipped. These additional devices complicate the carburetor considerably, make it prone to failure and sensitive in operation.
Furthermore, a carburetor construction has become known which consists of a combination of a throttle valve and a slide operated by the intake manifold vacuum. The vacuum control of the slide is intended to automatically control the cross section at the location of the fuel outlet hole as a function of the torque and speed of the internal combustion engine and in this way achieve an air speed that is as constant as possible. The disadvantage of this design is also its high construction cost, because the vacuum-operated slide must be precisely machined and guided, and well sealed. In operation, this construction is very sensitive to dust, because even a small amount of contamination affects the ease of movement of the slide and thus the regulation of the air speed.
If the slide wears out, the seal is lost, and proper operation is also not guaranteed.
The object of the invention is to create a carburetor for internal combustion engines that avoids the disadvantages of the known types, is simple and cheap in construction and insensitive to operation, and provides a fuel-air mixture with approximately the same air ratio in all operating states, and which in a simple manner the combination with a speed controller allows.
The invention is based on a carburetor of the type described at the outset and consists essentially in the fact that the fuel outlet bore is located in a manner known per se in a valve plate arranged between the carburetor and the intake pipe and the valve is designed with a resilient flap or the like, which the Covering the flow opening of the valve plate in its closed position. The carburetor of this type supplies a fuel-air mixture with approximately the same fuel-air ratio in all operating conditions.
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Relationship. The carburetor for atomizing the fuel and the valve, which is provided with the resilient flap, for controlling the inlet process can easily be combined into one component.
This component is low in the production costs and takes up little space, so that the result is a construction which has an extremely simple structure and is insensitive in operation, since the carburetor according to the invention has no additional components other than the resilient valve flap or flaps to influence the air ratio having. This also makes setting the carburetor extremely easy.
The constant fuel-air ratio is due to the fact that the air speed in the valve cross-section, in which the fuel outlet hole is located, is almost constant in all operating states, since the resilient valve flap, depending on the pressure conditions, releases passage cross-sections of different sizes . The pressure conditions that influence the size of the passage cross-section, however, depend on the filling. and on the speed of the internal combustion engine. Due to the air speed remaining approximately constant in all operating states, the atomization quality is significantly improved even at low speeds, which makes the internal combustion engine a favorable one
Maintains running behavior even in the area of low speeds.
It is expedient within the scope of the invention to arrange the fuel outlet bore in such a way that, when the flap of the valve is closed, it is directly covered by it and thereby blocked from the cylinder of the internal combustion engine. This ensures that no fuel gets into the internal combustion engine when the valve is closed and the fuel-air mixture that enters the internal combustion engine is reliably avoided.
For arbitrary cross-sectional reduction of the air intake duct for the purpose of regulating the internal combustion engine, according to the invention either a rotatable throttle disc which closes or releases openings in the air intake path through its movement or an adjustable stroke limiter for the resilient flap of the valve can be provided. It is also possible to configure the adjustable stroke limiter for the resilient flaps of the valve as leaf springs. A particularly simple structural design of the subject matter of the invention can be achieved through this design.
If an automatic control of the speed of the internal combustion engine is desired, inven-. accordingly the component used for arbitrarily changing the cross section of the air intake duct is connected to a speed controller. This arrangement allows very simple automatic control of the engine speed, especially when the carburetor is flanged directly to the crankcase of the internal combustion engine, since the drive for the controller is taken from the crankshaft or the controller itself is located on the crankshaft. This results in a very simple overall arrangement without the need for many transmission links. The controller together with the transmission parts can be incorporated into the housing of the internal combustion engine in a structurally very simple manner.
It may prove useful to arrange several resilient valve flaps in parallel in the air intake path of the internal combustion engine. According to the invention, these flaps arranged parallel to one another can be designed as leaf springs which have characteristic curves that differ from one another. In this way, a register arrangement can be achieved in a simple manner in which only one valve flap is opened in a specific operating range and the second valve flap is only switched on when this operating range is left. This measure makes it possible to compensate for any slight fluctuations in the fuel-air ratio that may still occur and, if necessary, also to achieve different fuel-air ratios for different operating states.
Further advantageous training options emerge from the description of the figures. The figures show exemplary embodiments of the invention schematically. FIG. 1 shows a longitudinal section through the carburetor according to the invention, which in this case is flange-mounted directly to the crankcase of an internal combustion engine (parts 8 and 9 are drawn turned downwards by 900). FIG. 2 is a view in the direction of arrow A in FIG. 1, FIG. 3 is a partial view of the carburetor according to FIG. 1 from the valve side. FIG. 4 shows a partial longitudinal section through a carburetor which, in contrast to FIG. 1, has an adjustable stroke limitation for the valve flaps.
Fig. 5 shows a partial longitudinal section through a further embodiment of the carburetor according to the invention, in which the carburetor is coupled to a controller seated on the crankshaft. FIG. 6 shows a section along the line VI-VI of FIG.
The structure of the carburettor arrangement according to Figs. 1-3 is as follows:
The carburetor is attached directly to the flange 5 of the crankcase 18. In this case, the carburetor consists of the valve plate 1 and the intake port 6, which carries a flange 7 by means of which the valve plate is attached to the flange 5 of the crankcase 18. The flange 7 of the intake port 6 is set
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continues to one side as an extension 8, while the valve plate 1 has an extension 9 pointing in the same direction. A flexible membrane 10 is arranged between the parts 8 and 9 which, together with the recesses in the parts 8, 9, forms a fuel-filled space 13 and a space 11 communicating with the outside air via the bore 12.
On the valve plate 1, the valve 2 formed by resilient flaps is fastened together with the stroke limiter 3 for these resilient flaps. The resilient flaps cover two bores 4 which are located in the valve plate 1.
The fuel channel 16 extends within the valve plate 1. It is connected to the fuel-filled space 13 and emerges into the air intake path in the vicinity of the resilient flaps of the valve 2.
In this case, the outlet is located exactly at the end of the bore 4 on the valve flap side. The fuel flow to the space 13 takes place via a line 15 and is regulated by a ball valve 14.
In the crankcase 18, a plate 17, which is displaced by a linkage 22, is arranged, for example, for arbitrary cross-sectional reduction. The crankshaft 19 of the internal combustion engine is mounted inside the crankcase 18.
In this exemplary embodiment, two bores 4 are arranged in the valve plate 1. However, any other number can also be provided. From FIG. 3 it can be seen that in this example the resilient flaps of the valve 2, which cover two bores 4, are designed differently. The flap 2 ', which has a constriction in the middle, has a flatter spring characteristic and therefore opens earlier than the flap with a constant width.
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this fuel bore 16 emerges directly into the bore 4 of the valve plate 1. In the crankcase 18 there is also arranged a disc 23 provided with perforations, in the hub 24 of which an axle 26 is mounted, which is firmly connected to a disc 25 also provided with perforations and has an offset 27 at its inner end.
This bend rests against the regulator shell 28 of a regulator arranged on the crankshaft 19. The governor shell 28 is moved by the balls 31 against the pressure of a spring 32 when the speed increases.
In this embodiment, the carburetor operates in accordance with the embodiment according to FIGS. 1-3. The cross-sectional change of the air intake duct 6 for the purpose of regulating the internal combustion engine is not done by hand via a linkage, but via the disks 23, 25 and the axis 26 through the regulator shell 28. If the speed of the internal combustion engine rises above the desired value, then through the movement of the balls 31 and the resulting displacement of the regulator shell 28 via the bend 27 and the axis 26 rotates the disk 25 and reduces the cross-section for the suction. This reduction takes place until the speed of the internal combustion engine has fallen back to the desired value.
If the speed falls below the desired value, the reverse process takes place, i.e. H. the regulator shell is displaced in the opposite direction by the force of the compression spring 32 and the suction path is opened further by rotating the disk 25 relative to the disk 23. As a result, the speed of the internal combustion engine increases again to the desired value.
Further variations in the design are possible in that the fuel outlet hole or
-bores are arranged on the side of the bore 4 in the valve plate 1, on which the resilient flaps or the like are attached to the valve plate 1. As a result, the fuel outlet bore comes to lie at the point that has the smallest flow cross section between the valve plate and the flaps of the valve 2 when the resilient flaps are opened. This results in a very good preparation of the sucked in fuel.
The invention is not limited to the illustrated embodiments; rather, it can be modified to a large extent structurally within the basic inventive concept.
PATENT CLAIMS:
1. Carburetor for internal combustion engines with at least one fuel outlet bore opening into the air intake duct, which opens into an area having approximately the same air flow velocity regardless of the degree of opening of a valve connected to the air intake duct, namely directly next to the movable closing body of the valve, characterized in that the fuel outlet bore (16) lies in a known manner in a valve plate arranged between the carburetor and the intake pipe and the valve is designed with a resilient flap (2) or the like, which covers the flow opening of the valve plate in its closed position.