Vergaser für Brennkraftmaschinen Die Erfindung bezieht sich auf einen Vergaser für Brennkraftmaschinen, bei dem eine oder mehrere Kraftstoffaustrittsbohrungen in den Luftansaugweg der Brennkraftmaschine münden, in dem sich ein oder mehrere Membranventile befinden, wobei die Kraftstoffaustrittsbohrungen mit Kraftstoffzumessein- richtungen in Verbindung stehen und wobei eine Vorrichtung vorhanden ist,
die eine willkürliche Querschnittsverkleinerung an einer beliebigen Stelle des Luftansaugweges zum Zwecke der Regelung der Brennkraftmaschine ermöglicht.
Es sind Brennkraftmaschinen bekannt, die einen Vergaser der üblichen Bauart aufweisen und bei denen zwischen Vergaser und Brennkraftmaschine Membranventile angeordnet sind, um den Einlassvor- gang zu steuern. Diese Konstruktionen sind sehr auf wandreich, da Vergaser und Membranventil zwei verschiedene Bauelemente sind. Der Vergaser ist im allgemeinen als Schieber oder Drosselklappenver- gaser ausgebildet.
Dieser Vergaser hat den grossen Nachteil, dass die Luftgeschwindigkeit in dem Quer schnitt, der die Kraftstoffaustrittsbohrungen aufweist, nicht konstant ist, sondern sich, abhängig vom Mo tordrehmoment und Motordrehzahl, ändert. Das er gibt bei verschiedenen Betriebszuständen ein Gemisch mit verschiedenem Luftverhältnis, das einen ein wandfreien Betrieb der Brennkraftmaschine nicht ge währleistet. Um diesem Mangel abzuhelfen, sind die Vergaser üblicher Bauart mit zusätzlichen Steuerungs möglichkeiten für das Luftverhältnis, z. B. Leerlauf bohrungen, konischer Düsennadel und dergleichen, ausgerüstet. Diese zusätzlichen Einrichtungen kom plizieren den Vergaser erheblich, machen ihn stör anfällig und im Betrieb empfindlich.
Es ist weiterhin eine Vergaserkonstruktion be kanntgeworden, die aus einer Kombination einer Drosselklappe und einem vom Saugrohr unterdruck- betätigten Schieber besteht. Die Unterdrucksteuerung des Schiebers soll den Querschnitt an der Stelle der Kraftstoffaustrittsbohrung automatisch in Abhängig keit von Drehmoment und Drehzahl der Brennkraft maschine steuern und, auf diese Weise eine möglichst gleichbleibende Luftgeschwindigkeit erreichen. Der Nachteil dieser Konstruktion ist ebenfalls ihr hoher Bauaufwand, denn der unterdruckbetätigte Schieber muss genau bearbeitet und geführt sowie gut abge dichtet werden.
Im Betrieb ist diese Konstruktion sehr staubempfindlich, den schon geringe Verun reinigung beeinträchtigt die Leichtgängigkeit des Schiebers und damit die Regelung der Luftgeschwin digkeit. Nutzt sich der Schieber ab, so geht die Ab dichtung verloren und ein einwandfreies Arbeiten ist ebenfalls nicht gewährleistet.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Vergaser für Brennkraftmaschinen zu schaffen, der die Nachteile der bekannten Bauarten vermeidet, einfach und billig im Aufbau und unempfindlich im Betrieb ist sowie bei allen Betriebszuständen ein Brennstoffluftgemisch mit etwa dem gleichen Luft verhältnis liefert, und der in einfacher Weise die Kombination mit einem Drehzahlregler ermöglicht.
Die Lösung der Aufgabe setzt einen Vergaser voraus, der in den Luftansaugkanal ausmündende Kraftstoffaustrittsbohrungen aufweist und bei dem an die Ausmündungen der Bohrungen Membran ventile angeschlossen sind. Zudem ist bei diesem Vergaser eine Verbindung der Kraftstoffbohrungen mit einer Kraftstoffdosiereinrichtung und eine Ver- stelleinrichtung zur Querschnittsveränderung des Luftansaugkanals vorgesehen.
Die Lösung der Aufgabe besteht darin, dass mindestens eine Kraftstoffaustrittsbohrung in einen, unabhängig vom Öffnungsgrad des Membranventiles die annähernd gleiche Luftströmungsgeschwindigkeit aufweisenden Bereich, nämlich unmittelbar neben dem beweglichen Ventilkörper des Membranventiles ausmündet.
Der Vergaser dieser Art liefert bei allen Betriebs zuständen ein Brenstoffluftgemisch mit etwa glei chem Luftverhältnis. Dabei können ohne weiteres der Vergaser für die Zerstäubung des Kraftstoffes und das Membranventil zur Steuerung des Einlassvorgan- ges zu einem Bauteil vereinigt werden. Dieser Bauteil ist in den Gestehungskosten gering und wenig raum beanspruchend.
Das stets gleiche Brennstoff-Luft-Verhältnis ist darauf zurückzuführen, dass die Luftgeschwindigkeit in dem Ventilquerschnitt, in dem ja die Kraftstoff austrittsbohrung angeordnet ist, bei allen Betriebs zuständen annähernd konstant ist, da die Membran ventilfeder, abhängig von den Druckverhältnissen, verschieden grosse Durchtrittsquerschnitte freigibt. Die Druckverhältnisse, die die Grösse des Durchtritts- querschnittes beeinflussen, sind aber von der Füllung und von der Drehzahl der Brennkraftmaschine ab hängig.
Durch die etwa konstant bleibende Luftge schwindigkeit bei allen Betriebszuständen wird die Zerstäubungsgüte auch bei niedrigen Drehzahlen we sentlich verbessert, wodurch die Brennkraftmaschine ein günstiges Laufverhalten auch im Gebiet der nied rigen Drehzahlen erhält. Der erfindungsgemässe Ver gaser weist ausser den Ventilfedern keine zusätzlichen Bauteile zur Beeinflussung des Luftverhältnisses auf, so dass diese Anordnung im Betrieb sehr zuverlässig arbeitet und die Einstellung des Vergasers ausseror dentlich einfach ist.
Zweckmässig ist es, die Kraftstoffaustrittsbohrung so anzuordnen, dass sie bei geschlossenem Membran ventil von der Membranventilfeder gegen den Zylin der der Brennkraftmaschine abgesperrt ist. Dadurch wird erreicht, dass bei geschlossenem Membranventil kein Brennstoff in die Brennkraftmaschine gelangt, und eine überfettung des in die Brennkraftmaschine gelangenden Kraftstoffluftgemisches wird sicher ver mieden.
Die Vorrichtung zur willkürlichen Querschnitts verkleinerung zum Zwecke der Regelung der Brenn- kraftmaschine kann entweder aus einer drehbaren Drosselscheibe, die durch ihre Bewegung Öffnungen im Luftansaugweg verschliesst bzw. freigibt, oder aus einer verstellbaren Hubbegrenzung für die Membran ventilfeder bestehen. Weiterhin ist es möglich, die regelbare Hubbegrenzung für die Membranventilfe- dern als Blattfedern auszubilden. Durch diese Aus bildung kann eine besonders einfache konstruktive Ausführung des Erfindungsgegenstandes erreicht wer den.
Falls eine automatische Regelung der Drehzahl der Brennkraftmaschine erwünscht ist, wird die Vor richtung zur willkürlichen Querschnittsverkleinerung mit einem Drehzahlregler verbunden. Diese Anord nung gestattet besonders dann, wenn der Vergaser direkt an das Kurbelgehäuse der Brennkraftmaschine angeflanscht wird, eine sehr einfache Regleranord- nung, da der Antrieb für den Regler von der Kurbel welle abgenommen wird bzw. der Regler selbst sich auf der Kurbelwelle befindet.
Daraus ergibt sich eine sehr einfache Gesamtanordnung, ohne dass viele L7bertragungsglieder erforderlich sind, und der Reg ler samt den übertragungsteilen kann auf konstruk tiv sehr einfache Art in das Gehäuse der Brenn- kraftmaschine einbezogen werden.
Es kann sich als zweckmässig erweisen, im Luft ansaugweg der Brennkraftmaschine mehrere Mem- branventile parallel anzuordnen. Diese parallel zu einander angeordneten Membranventile können mit Blattfedern versehen werden, die voneinander ab weichende Kennlinien aufweisen. Es lässt sich so auf einfache Weise eine Registeranordnung erreichen, bei der in einem bestimmten Betriebsbereich nur ein Membranventil geöffnet und erst beim Verlassen dieses Betriebsbereiches das zweite Membranventil dazugeschaltet wird.
Durch diese Massnahme ist es möglich, noch etwa auftretende geringe Schwankun gen des Luftverhältnisses des Brennstoffluftgemisches auszugleichen und auch verschiedene Luftverhält nisse für verschiedene Betriebszustände zu erreichen.
Weitere vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten ergeben sich aus der Beschreibung der Figuren. Die Figuren stellen beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung dar. Im einzelnen zeigen: Fig. 1 einen. Längsschnitt durch den erfindungs gemässen Vergaser, der in diesem Fall direkt an das Kurbelgehäuse einer Brennkraftmaschine ange flanscht ist (die Teile 8 und 9 sind dabei um 90 nach unten gedreht gezeichnet), Fig. 2 eine Ansicht A der Fig. 1, Fig.3 eine Teilansicht des Vergasers entspre chend der Fig. 1 von der Ventilseite, Fig. 4 einen Teillängsschnitt durch einen Verga ser,
der zum Unterschied gegenüber der Fig. 1 eine verstellbare Hubbegrenzung für die Membranventil- federn aufweist, Fig. 5 einen Teillängsschnitt durch eine weitere Ausbildungsmöglichkeit des Vergasers gemäss der Er findung; hier ist der Vergaser mit einem auf der Kurbelwelle sitzenden Regler gekoppelt, Fig. 6 einen Schnitt C-D durch die Fig. 5.
Der Aufbau der Vergaseranordnung entsprechend den Fig. 1 bis 3 ist folgender: An dem Flansch 5 des Kurbelgehäuses 18 ist der Vergaser direkt befestigt. Der Vergaser besteht in diesem Fall aus der Ventilplatte 1 und dem An saugstutzen 6, der einen Flansch 7 trägt, mittels dem die Ventilplatte am Flansch 5 des Kurbelge häuses 18 befestigt ist. Der Flansch 7 des Ansaug stutzens 6 setzt sich nach einer Seite als Teil 8 fort. Die Ventilplatte 1 setzt sich in gleicher Richtung als Teil 9 fort. Zwischen dem Teil 8 und dem Teil 9 ist eine flexible Membrane 10 angeordnet, die zusam men mit den Aussparungen in den Teilen 8 und 9 einen mit Brennstoff gefüllten Raum 13 und einen mit der Aussenluft über die Bohrung 12 in Verbin dung stehenden Raum 11 bildet.
Auf der Ventil- platte 1 sind die Membranventilfedern 2 zusammen mit der Hubbegrenzung 3 für diese Federn befestigt. Die Membranventilfed'ern 2 decken die zwei Boh rungen 4 ab, die sich in der Ventilplatte 1 befinden.. Der Kraftstoffkanal 16 erstreckt sich innerhalb der Ventilplatte 1. Er ist mit dem Raum 13 verbunden und tritt in der Nähe der Membranventilfedern 2 in den Luftansaugweg aus. Der Austritt befindet sich in diesem Fall genau an dem membranventilfedersei- tigen Ende der Bohrung 4.
Im Kurbelgehäuse 18 ist zur willkürlichen Querschnittsverkleinerung beispiels weise eine Platte 17 angeordnet, die durch ein Ge stänge 22 verschoben wird. Der Kraftstoffzufluss zum Raum 13 erfolgt über die Leitung 15 und wird durch das Kugelventil 14 geregelt. Innerhalb des Kurbel gehäuses 18 ist die Kurbelwelle 19 der Brennkraft- maschine gelagert. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind zwei Bohrungen 4 in der Ventilplatte 1 ange ordnet. Es kann jedoch auch eine beliebig andere Anzahl vorgesehen werden.
Aus der Fig. 3 ist zu er sehen, dass bei diesem Beispiel die Membranventil- federn 2, die zwei Bohrungen 4 abdecken, verschie den ausgebildet sind. Die Membranventilfeder 2', die in der Mitte die Einschnürung aufweist, hat eine flachere Federkennlinie und öffnet früher als die Membranventilfeder mit konstanter Breite.
Die Wirkungsweise der Vergaseranordnung er gibt sich aus dem Nachfolgenden: Durch die Drehung der Kurbelwelle 19 ergibt sich eine Hubbewegung des Kolbens und bei nach oben bewegtem Kolben dadurch im Kurbelgehäuse 18 ein Unterdruck, der eine Öffnung der Membran ventilfeder 2 bewirkt. Durch den Ansaugstutzen 6 und die Bohrung 4 wird Luft in das Kurbelgehäuse 18 angesaugt. Diese Luft reisst bei ihrem Durchtritt durch den von der Membranventilplatte 1 und der Membranventilfeder 2 gebildeten Querschnitt Brenn stoff aus dem Kraftstoffkanal 16. Dieser Brennstoff wird zerstäubt und mit der eintretenden Luft ver mischt.
Will man eine Änderung der Füllung der Brennkraftmaschine erreichen, so muss die Platte 17 über das Gestänge 22 von aussen verstellt werden. Der Öffnungsquerschnitt zwischen Membranventil- platte 1 und Membranventilfeder 2 wird von der Grösse des im Kurbelgehäuse 18 auftretenden Unter drucks beeinflusst. Bei grossem Unterdruck ergibt sich ein grosser Öffnungsquerschnitt, bei kleinem Unterdruck ein kleiner Öffnungsquerschnitt.
Da auch die geförderte Luftmenge dem Unterdruck im Kurbel gehäuse proportional ist, ergibt sich durch diese Än derung des freien Querschnitts an dieser Stelle eine etwa gleichbleibende Luftgeschwindigkeit bei allen Betriebsverhältnissen. Damit ergibt sich in a11 diesen Fällen ein etwa gleichbleibendes Luftverhältnis, was für den Betrieb der Brennkraftmaschine sehr vorteil haft ist. Die Regelung des Brennstoffzuflusses in dem Raum 13 erfolgt durch das von der Membrane 10 betätigte Kugelventil 14.
Die Membrane 10 ist auf der einen Seite über die Bohrung 12 vom Aussen luftdruck beaufschlagt, während sie auf der Seite des Raumes 13, der mit Brennstoff gefüllt ist, über die Kraftstoffbohrung 16 von dem im Luftansaugweg auftretenden Unterdruck beaufschlagt wird. Die Re gelung des Kraftstoffzuflusses erfolgt also ebenfalls in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine.
Die Anordnung entsprechend der Fig. 4 unter scheidet sich nur durch einen andersartigen Austritt der Kraftstoffbohrung 16 und durch die verstellbare Hubbegrenzung 20 für die Membranventilfedern 2 von der Ausführung entsprechend den Fig. 1-3. Hier befindet sich der Austritt der Kraftstoffbohrung 16 innerhalb einer in der Bohrung 4 angeordneten Nase 30 und wird bei geschlossenem Membranventil 2 voll kommen von diesem abgedeckt.
Die regelbare Hub begrenzung 20 für die Membranventilfedern 2 ist als Blattfeder ausgebildet, die an ihrem Ende einen abgewinkelten Fortsatz 21 aufweist, in den das Ver- stellgestänge 22 eingreift.
Die Wirkungsweise der Anordnung entsprechend der Fig. 4 ist im wesentlichen die gleiche wie die nach den Fig. 1-3. Lediglich wird hier die Regelung der Brennkraftmaschine nicht durch eine Platte 17, son dern durch eine Verstellung der Hubbegrenzung 20 mittels des Verstellgestänges 22 erreicht.
In den Fig. 5 und 6 ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, bei dem der Vergaser mit einem an sich bekannten Regler baulich vereinigt- ist und somit eine Anordnung ergibt, die eine automa tische Drehzahlregulierung der Brennkraftmaschinen gestattet. Der Aufbau des Vergaserteiles ist hierbei im wesentlichen der gleiche wie der Aufbau des Ver gasers nach der Ausführungsform der Fig. 1-3.
Le diglich ist für den Austritt der Kraftstoffbohrung 16 eine weitere Variationsmöglichkeit gezeigt, denn hier tritt diese Kraftstoffbohrung 16 direkt in die Bohrung 4 der Membranventilplatte 1 aus. Im Kurbelgehäuse 18 ist weiterhin eine mit Durchbrechungen versehene Scheibe 23 angeordnet, in deren Nabe 24 eine Achse 26 gelagert ist, die fest mit einer ebenfalls mit Durch brechungen versehenen Scheibe 25 verbunden ist und an ihrem inneren Ende eine Abkröpfung 27 aufweist.
Diese Abkröpfung liegt an der Reglerschale 28 eines auf der Kurbelwelle 19 angeordneten Reglers an. Die Reglerschale 28 wird durch die Kugeln 31 gegen den Druck einer Feder 32 bei Steigen der Drehzahl be wegt.
Aus diesem Aufbau ergibt sich in einfacher Weise die Wirkung dieses Ausführungsbeispiels gemäss den Fig. 5 und 6. Der Vergaser arbeitet, wie schon bei dem Ausführungsbeispiel entsprechend den Fig. 1-3 beschrieben. Hier erfolgt jedoch die Querschnittsver- änderung zum .Zwecke der Regelung der Brennkraft- maschine nicht über das Gestänge 22 von Hand, son dern über die Scheibe 23, 25 und die Achse 26 durch die Reglerschale 28.
Steigt die Drehzahl der Brenn- kraftmaschine über den gewünschten Wert hinaus, so wird durch die Bewegung der Kugeln 31 und die dadurch bewirkte Verschiebung der Reglerschale 28 über die Abkröpfung 27 und die Achse 26 die Scheibe 25 verdreht und der Querschnitt für das An saugen verkleinert. Diese Verkleinerung erfolgt so lange, bis die Drehzahl der Brennkraftmaschine wie der auf den gewünschten Wert gefallen ist.
Fällt die Drehzahl unter den gewünschten Wert, so spielt sich der umgekehrte Vorgang ab, d. h. die Reglerschale wird durch die Kraft der Druckfeder 32 entgegenge setzt verschoben und der Ansaugweg durch Verdre hung der Scheibe 25 gegenüber der Scheibe 23 weiter geöffnet. Dadurch steigt die Drehzahl der Brenn- kraftmaschine wieder auf den gewünschten Wert an.
Weitere Variationen in der Ausführung sind da durch möglich, dass die Kraftstoffaustrittsbohrung bzw. -bohrungen an der Seite der Bohrung 4 in der Ventilplatte 1 angeordnet sind, an der die Membran ventilfedern an der Ventilplatte befestigt sind. Da durch kommt die Kraftstoffaustrittsbohrung an die Stelle zu liegen, die beim Öffnen der Membranventil- feder den geringsten Durchflussquerschnitt zwischen Ventilplatte und Membranventilfeder 2 aufweist.
Es ergibt sich dadurch eine sehr gute Aufbereitung des angesaugten Kraftstoffs.
Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die dar gestellten Ausführungsformen; vielmehr kann sie kon struktiv innerhalb dem grundliegenden Erfindungs gedanken weitgehend abge'wand'elt werden.
Carburetor for internal combustion engines The invention relates to a carburetor for internal combustion engines in which one or more fuel outlet bores open into the air intake path of the internal combustion engine in which there are one or more diaphragm valves, the fuel outlet bores being connected to fuel metering devices and a device being provided is
which enables an arbitrary cross-sectional reduction at any point in the air intake path for the purpose of regulating the internal combustion engine.
Internal combustion engines are known which have a carburetor of the usual type and in which diaphragm valves are arranged between the carburetor and the internal combustion engine in order to control the intake process. These constructions are very rich in walls, since the carburetor and diaphragm valve are two different components. The carburetor is generally designed as a slide or throttle valve carburetor.
This carburetor has the major disadvantage that the air speed in the cross section that has the fuel outlet holes is not constant, but changes depending on the engine torque and engine speed. He gives a mixture with different air ratios in different operating states, which does not guarantee proper operation of the internal combustion engine. To remedy this deficiency, the carburetors of the usual design with additional control options for the air ratio, z. B. idle holes, conical nozzle needle and the like, equipped. These additional facilities complicate the carburetor considerably, making it prone to failure and sensitive in operation.
Furthermore, a carburetor construction has become known which consists of a combination of a throttle valve and a slide which is actuated under vacuum by the intake manifold. The vacuum control of the slide should automatically control the cross-section at the point of the fuel outlet hole as a function of the torque and speed of the internal combustion engine and in this way achieve an air speed that is as constant as possible. The disadvantage of this construction is also its high construction cost, because the vacuum-operated slide must be precisely processed and guided and sealed off well.
In operation, this construction is very sensitive to dust, the slightest contamination affects the ease of movement of the slide and thus the control of the air speed. If the slide wears out, the seal is lost and proper work is also not guaranteed.
The object of the present invention is to provide a carburetor for internal combustion engines that avoids the disadvantages of the known types, is simple and cheap in construction and insensitive to operation and provides a fuel-air mixture with approximately the same air ratio in all operating states, and which is simple Way allows the combination with a speed controller.
The solution to the problem assumes a carburetor which has fuel outlet bores opening into the air intake duct and in which diaphragm valves are connected to the openings of the bores. In addition, a connection of the fuel bores with a fuel metering device and an adjustment device for changing the cross section of the air intake duct is provided in this carburetor.
The solution to the problem is that at least one fuel outlet bore opens into an area which has approximately the same air flow speed regardless of the degree of opening of the diaphragm valve, namely directly next to the movable valve body of the diaphragm valve.
The carburetor of this type delivers a fuel-air mixture with roughly the same air ratio in all operating conditions. The carburetor for atomizing the fuel and the diaphragm valve for controlling the inlet process can easily be combined into one component. This component is low in the production costs and takes up little space.
The constant fuel-air ratio is due to the fact that the air speed in the valve cross-section, in which the fuel outlet hole is located, is almost constant in all operating conditions, since the diaphragm valve spring releases different-sized passage cross-sections depending on the pressure conditions . The pressure ratios that influence the size of the passage cross-section are, however, dependent on the filling and the speed of the internal combustion engine.
Due to the approximately constant Luftge speed in all operating states, the atomization quality is significantly improved even at low speeds, so that the internal combustion engine has a favorable running behavior even in the area of low speeds. Apart from the valve springs, the gasifier according to the invention has no additional components for influencing the air ratio, so that this arrangement works very reliably during operation and the adjustment of the carburetor is extremely simple.
It is expedient to arrange the fuel outlet bore so that it is shut off when the diaphragm valve is closed by the diaphragm valve spring against the cylinder of the internal combustion engine. This ensures that no fuel gets into the internal combustion engine when the diaphragm valve is closed, and an over-richness of the fuel / air mixture that enters the internal combustion engine is reliably avoided.
The device for arbitrary cross-sectional reduction for the purpose of regulating the internal combustion engine can either consist of a rotatable throttle plate that closes or releases openings in the air intake path through its movement, or of an adjustable stroke limiter for the diaphragm valve spring. It is also possible to design the adjustable stroke limiter for the diaphragm valve springs as leaf springs. Through this education, a particularly simple design of the subject invention can be achieved who.
If automatic control of the speed of the internal combustion engine is desired, the device is connected to a speed controller for arbitrary cross-sectional reduction. This arrangement allows a very simple regulator arrangement, especially when the carburetor is flanged directly to the crankcase of the internal combustion engine, since the drive for the regulator is taken from the crankshaft or the regulator itself is located on the crankshaft.
This results in a very simple overall arrangement, without the need for many transmission elements, and the controller including the transmission parts can be incorporated into the housing of the internal combustion engine in a structurally very simple manner.
It can prove useful to arrange several diaphragm valves in parallel in the air intake path of the internal combustion engine. These diaphragm valves, which are arranged parallel to one another, can be provided with leaf springs which have characteristic curves that differ from one another. A register arrangement can thus be achieved in a simple manner in which only one diaphragm valve is opened in a certain operating range and the second diaphragm valve is only switched on when this operating range is left.
This measure makes it possible to compensate for any small fluctuations in the air ratio of the fuel-air mixture and also to achieve different air ratios for different operating states.
Further advantageous training options emerge from the description of the figures. The figures show exemplary embodiments of the invention. In detail: FIG. 1 shows a. Longitudinal section through the fiction, according to the carburetor, which in this case is flanged directly to the crankcase of an internal combustion engine (parts 8 and 9 are drawn rotated 90 downwards), Fig. 2 is a view A of FIG. 1, FIG a partial view of the carburetor accordingly to Fig. 1 from the valve side, Fig. 4 is a partial longitudinal section through a Verga water,
which, in contrast to FIG. 1, has an adjustable stroke limiter for the diaphragm valve springs; FIG. 5 shows a partial longitudinal section through a further embodiment of the carburetor according to the invention; here the carburetor is coupled to a regulator seated on the crankshaft, FIG. 6 a section C-D through FIG. 5.
The structure of the carburetor arrangement according to FIGS. 1 to 3 is as follows: The carburetor is fastened directly to the flange 5 of the crankcase 18. The carburetor consists in this case of the valve plate 1 and the intake port 6, which carries a flange 7 by means of which the valve plate on the flange 5 of the crankcase 18 is attached. The flange 7 of the suction nozzle 6 continues as part 8 to one side. The valve plate 1 continues in the same direction as part 9. Between part 8 and part 9, a flexible membrane 10 is arranged, which together with the recesses in parts 8 and 9 forms a fuel-filled space 13 and a space 11 connected to the outside air through the bore 12.
The diaphragm valve springs 2 are fastened to the valve plate 1 together with the stroke limiter 3 for these springs. The Membranventilfed'ern 2 cover the two bores 4, which are located in the valve plate 1. The fuel channel 16 extends inside the valve plate 1. It is connected to the space 13 and enters the air intake path near the membrane valve springs 2 out. In this case, the outlet is located precisely at the end of the bore 4 on the diaphragm valve spring side.
In the crankcase 18, for example, a plate 17 is arranged for arbitrary cross-sectional reduction, which rod 22 is moved by a Ge. The fuel flow to space 13 takes place via line 15 and is regulated by ball valve 14. The crankshaft 19 of the internal combustion engine is mounted inside the crankcase 18. In this embodiment, two holes 4 in the valve plate 1 are arranged. However, any other number can also be provided.
From FIG. 3 it can be seen that in this example the diaphragm valve springs 2, which cover two bores 4, are designed in different ways. The diaphragm valve spring 2 ', which has the constriction in the middle, has a flatter spring characteristic and opens earlier than the diaphragm valve spring with a constant width.
The mode of operation of the carburetor assembly is as follows: The rotation of the crankshaft 19 results in a stroke movement of the piston and, when the piston is moved upwards, a negative pressure in the crankcase 18 which causes the diaphragm valve spring 2 to open. Air is sucked into the crankcase 18 through the intake port 6 and the bore 4. This air tears as it passes through the cross section fuel formed by the diaphragm valve plate 1 and the diaphragm valve spring 2 from the fuel channel 16. This fuel is atomized and mixed ver with the incoming air.
If one wants to achieve a change in the filling of the internal combustion engine, the plate 17 must be adjusted from the outside via the linkage 22. The opening cross-section between the diaphragm valve plate 1 and the diaphragm valve spring 2 is influenced by the size of the negative pressure occurring in the crankcase 18. With a large negative pressure, a large opening cross section results, with a small negative pressure a small opening cross section results.
Since the amount of air delivered is proportional to the negative pressure in the crankcase, this change in the free cross-section at this point results in an approximately constant air speed in all operating conditions. This results in an approximately constant air ratio in these cases, which is very advantageous for the operation of the internal combustion engine. The flow of fuel in the space 13 is regulated by the ball valve 14 actuated by the membrane 10.
The membrane 10 is subjected to air pressure on one side via the bore 12 from the outside, while on the side of the space 13 which is filled with fuel, the negative pressure occurring in the air intake path acts on it via the fuel bore 16. The regulation of the fuel flow also takes place as a function of the operating conditions of the internal combustion engine.
The arrangement according to FIG. 4 differs only through a different exit of the fuel bore 16 and through the adjustable stroke limiter 20 for the diaphragm valve springs 2 from the embodiment according to FIGS. 1-3. Here, the outlet of the fuel bore 16 is located within a nose 30 arranged in the bore 4 and is fully covered by this when the diaphragm valve 2 is closed.
The adjustable stroke limiter 20 for the diaphragm valve springs 2 is designed as a leaf spring which has an angled extension 21 at its end, into which the adjusting rod 22 engages.
The mode of operation of the arrangement according to FIG. 4 is essentially the same as that according to FIGS. 1-3. Only here the control of the internal combustion engine is not achieved by a plate 17, but rather by adjusting the stroke limiter 20 by means of the adjusting rod 22.
5 and 6, an embodiment of the invention is shown in which the carburetor is structurally combined with a known controller and thus results in an arrangement that allows automatic speed regulation of the internal combustion engines. The structure of the carburetor part is essentially the same as the structure of the Ver gasifier according to the embodiment of FIGS. 1-3.
Another possible variation is shown for the exit of the fuel bore 16, because here this fuel bore 16 emerges directly into the bore 4 of the diaphragm valve plate 1. In the crankcase 18 there is also a disc 23 provided with perforations, in the hub 24 of which an axle 26 is mounted, which is firmly connected to a disc 25 also provided with perforations and has a bent portion 27 at its inner end.
This bend rests on the regulator shell 28 of a regulator arranged on the crankshaft 19. The regulator shell 28 is moved by the balls 31 against the pressure of a spring 32 when the speed increases.
The effect of this exemplary embodiment according to FIGS. 5 and 6 results in a simple manner from this structure. The carburetor operates as already described for the exemplary embodiment according to FIGS. 1-3. Here, however, the change in cross section for the purpose of regulating the internal combustion engine does not take place manually via the linkage 22, but rather via the disc 23, 25 and the axis 26 through the regulator shell 28.
If the speed of the internal combustion engine rises above the desired value, the movement of the balls 31 and the resulting displacement of the regulator shell 28 via the bend 27 and the axis 26 rotates the disk 25 and reduces the cross-section for the suction. This reduction takes place until the speed of the internal combustion engine has fallen to the desired value.
If the speed falls below the desired value, the reverse process takes place, i.e. H. the regulator shell is shifted by the force of the compression spring 32 and the suction path is opened by twisting the disk 25 relative to the disk 23 further. As a result, the speed of the internal combustion engine increases again to the desired value.
Further variations in the design are possible because the fuel outlet bore or bores are arranged on the side of the bore 4 in the valve plate 1 on which the diaphragm valve springs are attached to the valve plate. As a result, the fuel outlet bore comes to lie at the point that has the smallest flow cross-section between the valve plate and the diaphragm valve spring 2 when the diaphragm valve spring is opened.
This results in a very good preparation of the sucked in fuel.
The invention is not limited to the embodiments presented; rather, it can be largely modified structurally within the underlying inventive concept.