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Stufenlos regelbares Getriebe für Kraftfahrzeuge
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bei maximaler Exzentrizität des Steuerelementes die Muffe mit zwei Ausnehmungen und das Steuerele- ment mit zwei abgeschrägten Nocken zu versehen, deren maximaler Abstand in bezug auf eine senkrecht zur Bewegungsrichtung des Steuerelementes liegende Achse gleich der maximalen Exzentrizität des Steu- erelementes gegenüber der Antriebswelle ist. Die Muffe kann durch eine besondere Steuereinrichtung verstellt werden, wenngleich es sich empfiehlt, sie unter Wirkung mindestens einer Feder stehen zu las- sen, die bestrebt ist, die Muffe in Richtung auf das exzentrisch verstellbare Steuerelement zu bewe- gen.
Dadurch ist es möglich, Kraftfahrzeuge mit einem hohen Anfahrmoment verhältnismässig leicht an- zufahren und zu beschleunigen und die erforderliche Höchstdrehzahl im sogenannten Direktgang so lange zu erhalten, als dies zweckmässig ist. Je nach der Auslegung der verzahnten Teile der Freilaufkupplungen kann erreicht werden, dass beim direkten Kraftflussverlauf über die verzahnten Teile die Abtriebsdrehzahl grösser ist als die Antriebsdrehzahl.
Die Erfindung wird an Hand zweier Ausführungsbeispiele schematisch erläutert. Es zeigen : Fig. 1 ein stufenlos regelbares Getriebe gemäss der Erfindung im Längsschnitt, Fig. 2 einen Ausschnitt aus dem
Längsschnitt nach Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 2 und Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 2.
In einem mehrteiligen Gehäuse 1, 2, dessen Gehäuseteile durch eine feststehende Wand 3 getrennt sind, sind ein stufenlos regelbares Getriebe 4 und eine Regelvorrichtung 5 für dieses angeordnet. Die An- triebswelle ist mit 6, die Abtriebswelle mit 7 bezeichnet. Da die Regelvorrichtung für die Erfindung nicht wesentlich ist, wird davon abgesehen, sie im einzelnen zu beschreiben ; wesentlich ist nur, dass mit der Regelvorrichtung 5 eine Steuerscheibe 8 senkrecht zur Achse der An- und Abtriebswelle verstellt werden kann, die über ein Kugellager 9 und einen Ring 10 Gleitstücke 11 mehrerer Freilaufkupplungen trägt, von denen nur eine dargestellt ist.
Im Gleitstück 11 ist ein Zapfen 12 gelagert, der über einen Arm mit dem Innenring 13 einer Freilaufkupplung starr verbunden ist und beim exzentrischen Verschieben der Steuer- scheibe 8 den Innenring 13 schwingend hin-und herbewegt, so dass über ebenfalls an sich bekannte Klemmrollen 14 der Aussenring 15 jeder der Freilaufkupplungen bewegt wird, wenn der Innenring 13sich in einer seiner beiden Schwenkrichtungen bewegt. Der Innenring 13 ist auf dem rechten Ende einer Welle 16 gelagert, auf der der Aussenring 15 starr festgelegt ist. Die Welle 16 ist über Kugellager 17 und 18 in der Wand 3 und dem Gehäuseteil 2 gelagert ; sie trägt zwei Stirnräder 19 und 20,. die mit Stirnrädern 21 und 22kämmen, welche frei drehbar auf der Abtriebswelle 7 angeordnet sind. Die Abtriebswelle 7 ist über Kugellager 23,24 ebenfalls in der Wand 3 und dem Gehäuseteil 2 gelagert.
Zwischen den Stirnrädern 21 und 22 ist eine Klauenmuffe 25 vorgesehen, deren Klauen mit an den beiden Stirnrädern vorgesehenen Klauen kuppelbar sind, so dass entweder das eine oder das andere Stirnrad mit der Abtriebswelle fest verbunden werden kann. Der linke Teil der Antriebswelle 6, der in der Wand 3 durch ein Kugellager 27 gelagert ist, stellt die Innennabe einer Freilaufkupplung 29 dar, deren Aussenring 28 über Klemmrollen mit der Antriebswelle 6 kuppelbar ist. Der Aussenring 28 trägt eine Aussenverzahnung, die mit einer Aussenverzahnung 31 des Aussenringes 15 einer der schwingend beeinflussbaren Freilaufkupplungen kämmt.
Solange die Drehzahl der Antriebswelle 6 grösser ist als die Drehzahl der Abtriebswelle 7, erfolgt der Kraftfluss über die vorgesehenen Freilaufkupplungen 13,14, 15, von denen sechs vorgesehen sein kaon- nen. In dem Augenblick, in dem die Abtriebswelle mit einer höheren Drehzahl als die Antriebswelle umläuft, wird die Abtriebswelle 7 über die Zahnräder 22,20 bzw. 21,19 mit der Welle 16 und über den Aussenring 15, dessen Verzahnung 31, die Verzahnung 30 und den Aussenring 28 mit der Antriebswelle 6 starr verbunden, so dass der Motor jetzt viel stärker auf das schiebende Fahrzeug bremsend einwirkt, als dies bei den vorbekannten Getrieben möglich war.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist der Aussenring 28 der zwischen Antriebs- und Abtriebswelle vorgesehenen Freilaufkupplung mit einer eine Innenverzahnung 32 aufweisenden Verlängerung versehen, die sich in Richtung auf die Steuerscheibe 8 erstreckt. Die Verlängerung des Aussenringes 28 umfasst eine mit einer Aussenverzahnung 33'versehene Muffe 33, die in ihrer der Steuerscheibe 8 zugewandten Stirnfläche zwei Ausnehmungen 34 und 35 aufweist und unter Wirkung einer Feder 36 steht, die bestrebt ist, die Muffe 33 in Richtung gegen die Steuerscheibe 8 zu bewegen. Die Steuerscheibe weist an der der Muffe zugewandten Stirnfläche zwei abgeschrägte Nocken 37 und 38 auf, deren Länge so bemessen ist, dass die Muffe 33,'solange die Nocken 37 und 38 an ihrer die Ausnehmungen 34 und 35 aufweisenden Stirnfläche anliegen, mit ihrer Verzahnung 33'nicht in die Verzahnung 32 eingreifen kann.
Bei der Exzentrizität "0" der Steuerscheibe 8 weisen die Nocken 37 und 38 der Steuerscheibe 8 von den Ausnehmungen 34 und 35 der Muffe 33 einen Abstand auf, der gleich der maximalen Exzentrizität der Steuerscheibe 8 ist. Im Fall des Ausführungsbeispieles liegen die Ausnehmungen 34 und 35 radial zur Antriebswelle 6 auf der Verlän-
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