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Hydraulischer Teleskopstossdämpfer für Fahrzeuge mit Luftfederung oder Drucklufteinrichtung
Die Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Teleskopstossdämpfer für Fahrzeuge mit Luftfederung oder Drucklufteinrichtung, wobei der Dämpfer mit einem in die hohle Kolbenstange ragenden, die Grösse des Drosselquerschnittes verändernden, drehbaren Regelstab versehen ist.
Bei den bekannten regelbaren hydraulischen Teleskopstossdämpfern, die mit einem in die hohle Kolbenstange hineinragenden Regelstab versehen sind, wird dieser entweder durch Verdrehung einer Regelmutter oder durch einen Bowdenzug, der von aussen zu betätigen ist, verschoben. Ausserdem ist es bekannt, diesen Regelstab durch einen Elektromagneten zu verdrehen oder zu verschieben und dadurch die Durchflussöffnungen für die Flüssigkeit im Stossdämpfer zu verändern. Diese Anordnungen haben den Nachteil, dass zu jedem Stossdämpfer besondere mechanische oder elektrische Betatigungsleitungen nötig sind, die im Betrieb eine erhebliche Störquelle darstellen und die ganze Konstruktion verteuern. Ausserdem ist eine automatische Regelung, die nicht vom Fahrer geschaltet werden muss, z.
B. in Abhängigkeit von der Fahrzeuglast, nur über komplizierte Regeleinrichtungen zu erreichen.
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zu vermeiden und für mit Luftfederungen oder Drucklufteinrichtungen ausgerüstete Fahrzeuge eine Regelvorrichtung zu schaffen, die im Betrieb unempfindlich ist und in einfacher Weise eine automatische Regelung des Stossdämpfers ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass der Regelstab und ein druckluftbeaufschlagter Regelkolben gleichachsig angeordnet sind und durch eine steilgängige Schraubenführung miteinander in Verbindung stehen, wobei der Kolben drehfest axial geführt und durch eine Feder in Ausgangsstellung entgegen der Kraft des Druckmediums belastet ist. Durch die Anordnung eines druckluftbeaufschlagten Regelkolbens, der über eine Schraubenführung den Regelstab verdreht, wird erreicht, dass bei Fahrzeugen mit einer Drucklufteinrichtung das vorhandene Druckluftverteilungsnetz zur Regelung der Stossdämpfer des Fahrzeuges herangezogen werden kann. Die Betätigung der Regelvorrichtung durch Druckluft ist unempfindlicher als eine elektrische Betätigung oder eine mechanische Betätigung durch Bowdenzug.
Insbesondere können Feuchtigkeit, Schmutz und leichtere mechanische Beschädigungen, z. B. durch Steinschlag, eine druckluftbetätigte Regelung weniger beeinflussen. Nach einem Merkmal der Erfindung weist der Regelkolben eine Kolbenstange auf, die über eine axiale Führung mit einem feststehenden Gehäuseteil verbunden ist. Nach einem andern Merkmal der Erfindung empfiehlt es sich, das kolbenstangenseitige zylindrische Endstück des Regelstabes in an sich bekannter Weise am Umfang mit einer flach auslaufenden Nut bzw.
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Teleskopstossdämpfer ist darin zu sehen, dass bei Fahrzeugen mit Luft- oder Gasfederung die Regeleinrichtung für den Stossdämpfer direkt an die Luft- bzw. Gasfeder angeschlossen werden kann und eine automatische Regelung des Stossdämpfers in Abhängigkeit von der Fahrzeuglast ermöglicht wird.
Die Erfindung ist im folgenden an Hand eines Ausführungsbeispieles, welches in der Zeichnung dargestellt ist, näher erläutert. In dieser zeigt : Fig. l einen mit einer Regelvorrichtung versehenen hydraulischen Stossdämpfer im Längsschnitt, Fig. 2 eine gegenüber der Fig. l geänderte Verbindung zwischen Regelkolben und Regelstab, ebenfalls im Längsschnitt, und Fig. 3 gegenüber Fig. 1 eine Abwandlung des
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Durchlasskolbens im Längsschnitt.
Der beispielsweise Aufbau des erfindungsgemässen hydraulischen Teleskopstossdämpfers mit der Regeleinrichtung ergibt sich aus der Fig. 1. Der Stossdämpfer, der aus einer Kolbenstange 1, einem Kolben 2, einem Arbeitszylinder 3 und einem äusseren Schutzrohr 4 besteht, ist mittels einer auf der Kolbenstange 1 aufgeschraubten Mutter 19 über zwei elastische Gummiringe 20 an einem Chassisteil 5 des Fahrzeuges befestigt. Die Kolbenstange 1 des Stossdämpfers ist hohl ausgeführt und in ihrem Inneren ist ein Regelstab 14 gelagert. Durch die Befestigungsmutter 19 des Stossdämpfers wird gleichzeitig ein unteres Gehäuse 6 gehalten. In dieses Gehäuse sind eine Führung 7 eines Regelkolbens 9 sowie ein oberes Gehäuse 8 eingeschraubt.
Das obere Gehäuse 8 enthält an seiner Stirnseite eine Zuleitungsbohrung 10 für die Druckluft oder das Druckgas. Der Kolben 9 steht unter der Vorspannung einer Gegenfeder 18, die ihn entgegen der Wirkung der Druckluft bzw. des Druckgases nach oben drückt. Der Kolben 9 setzt sich in einer Kolbenstange 11 fort, die in ihrem Inneren mit einer schraubenförmigen Nut 12 versehen ist. In diese Nut 12 greifen Kugeln 13, die sich am Regelstab 14 befinden. Der Kolben 9 ist durch die Kolbenführung 7, die mit mere-' ren Nuten 17 versehen ist, in welche ebenfalls Kugeln 13 eingreifen, gegen Verdrehung gesichert. An seinem unteren Ende trägt der Regelstab 14 einen zylinderförmigen Teil 22, der mit einer inUmfangsrichtung verflachenden Nut 24 versehen ist. Diese Nut 24 arbeitet mit einer Bohrung 23 zusammen.
In der Fig. 2 ist eine von der Fig. 1 abweichende Ausführungsform dargestellt. Dort ist ein Regelstab 15 an seinem oberen Ende mit einer Spiralnut 16 versehen, in die Kugeln 13 eingreifen, welche in einer Kolbenstange 21 des Regelkolbens 9 eingebettet sind.
In der Fig. 3 ist eine andere Möglichkeit der Durchflussregelung dargestellt. Der Regelstab 14 trägt an seinem unteren Ende einen Zylinder 25, der mit einer Schrägfläche 26 versehen ist. Die Schrägfläche 26 arbeitet mit der Bohrung 23 zusammen.
Die Regelvorrichtung für den Stossdämpfer wirkt folgendermassen :
Durch die Bohrung 10 im oberen Gehäuse 8 wird der Regelkolben 9 mit Druckluft bzw. Druckgas beaufschlag. Je nach-dem herrschenden Druck der Druckluft bzw. des Druckgases wird der Regelkolben 9 entgegen der Kraft der Feder 18 nach unten gedrückt. Der Regelkolben 9 wird dabei durch die an der Kolbenstange 11 befindlichen Kugeln 13, welche in die Nuten 17 eingreifen, geführt, so dass er nur eine axiale und keine radiale Bewegung ausführen kann. Die im Regelstab 14 angeordnete Kugel 13 greift in die Spiralnut 12 und das bewirkt, dass bei einer axialen Verschiebung des Regelkolbens 9 der Regelstab 14 radial verdreht wird.
Diese Verdrehung hat zur Folge, dass durch die in Umfangsrichtung verflachende Nut 24 in dem unteren Teil 22 des Regelstabes 14, die mit der Bohrung 23 zusammenarbeitet, der Durchfluss des Dämpfungsmittels von der einen Seite des Kolbens 2 auf die andere Seite, je nach der Grösse der radialen Verdrehung des Regelstabes 14, mehr oder weniger gebremst wird. Dadurch ergeben sich bei ver- schieden starkem Luftdruck oberhalb des Kolbens 9 und damit bei verschieden starker Verdrehung der Regelstange 14 verschieden starke Dämpfungswirkungen des Teleskopstossdämpfers.
Die Bohrung 10 kann an eine Druckluftleitung angeschlossen werden, die durch ein vom Fahrer zu betätigendes Ventil an den Druckluftbehälter angeschlossen ist. Der Fahrer kann durch verschiedene Einstellung des Ventiles den Teleskopstossdämpfer je nach den Erfordernissen des Belastungszustandes, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Strassenzustandes beeinflussen. Wird die Bohrung 10 über eine Leitung direkt an die Gas- bzw. Luftfeder angeschlossen, so passt die Regelvorrichtung die Stossdämpferwirkung automatisch dem momentanen Belastungszustand, d. h. dem Druck in der Luftfeder an.
Die Wirkungsweise einer Anordnung entsprechend der Fig. 2 ist die gleiche wie bei der nach der Fig. I.
In der Fig. 3 bewirkt eine Verdrehung des Regelstabes 14 und damit des mit der Schrägfläche 26 versehenen Kolbens 25 eine Änderung des Durchflussquerschnittes der Bohrung 23. Dadurch werden der Durchflusswiderstand und damit die Dämpfungswirkung geregelt. Im übrigen ist die Wirkungsweise der Anordnung nach Fig. 3 die gleiche wie die einer Anordnung nach Fig. l.
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