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Lamellenkupplung oder-bremse für Kraftfahrzeuge.
Die Lamellenkupplungen von Kraftfahrzeugen geben nicht selten zum Auftreten eines unangenehmen Geräusehes Veranlassung, das auf das fortwährend wechselnde Anschlagen der Mitnehmerzähne der Lamellen an die einen und die andern Flanken der Führungsleisten der Lamellenträger bei schnellem Kraftriehtungswechsel zurückzuführen ist, wie er beispielsweise infolge von Drehschwingungen in der Motorwelle, beim Fahren über schlechtes Pflaster usw. auftritt.
Da das von vornherein zur Vermeidung von Klemmungen bei Temperaturschwankungen vorgesehene Spiel zwischen den Mitnehmerzähnen und den Führungsleisten infolge des dauernden Wechsels der Anschlagseite sich im Laufe der Zeit vergrössert, verstärkt sieh das dadurch verursachte Geräusch immer mehr, so dass es besonders bei Personenwagen recht lästig werden kann.
Gemäss der Erfindung wird dieser Übelstand dadurch vermieden, dass man von der zu dem einen oder andern der zu kuppelnden Wellenteile gehörigen Lamellengruppe nur einzelne, vorzugsweise die beiden Endlamellen oder auch nur eine von ihnen mit ihrem Träger unmittelbar in Eingriff treten lässt, während die Verbindung der übrigen Lamellen mit ihrem Träger durch Vermittlung von in der Achsrichtung nachgiebigen, in der Umfangsrichtung widerstandsfähigen Zwischengliedern bewirkt wird, die vorzugsweise aus Ringseheiben oder Ringscheibensektoren aus dünnem Federblech bestehen, die mit ihren inneren Rändern aneinander, mit ihren äusseren Rändern an den Kupplungslamellen durch Schweissen, Nieten od. dgl. befestigt sind.
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gegenüber und mit ihren kürzeren oberen Enden an Stellschrauben 25 des Druekringes 21 der Hilfskupplung an.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist angenommen, dass die äusseren Lamellen 9 aus einem besonderen Reibstoff, etwa einer mit einem Kunstharz imprägnierten Asbestmasse, die inneren 8 dagegen aus Blech, insbesondere Stahlbleeh von etwa 2 mm Dicke, bestehen. Die Lamellen 8 sind nun nicht, wie sonst üblich, an der ihnen als Träger dienenden Hülse 6 geführt ;
vielmehr stehen von diesen Lamellen mit der Hülse 6 im dargestellten Falle überhaupt nur zwei, nämlich die beiden Endlamellen in unmittelbarer Verbindung, u. zw. ist die dem Sehwungrade zugekehrte Endlamelle 8a an der Hülse 6 wie üblich mit Hilfe von in axial gerichteten Ausschnitten der Hülse eingreifenden Zähnen geführt, während die andere Endlamelle 8b mit dem Flanschteil 6a der Hülse durch eine Ringseheibe 31b aus sehr dünnem (z. B. 0-3 mm) Federblech verbunden ist. In ähnlicher Weise sind die übrigen Lamellen 8 untereinander sowie mit der andern Endlamelle verbunden. Die Ringseheiben 31, die die inneren Lamellen untereinander verbinden, sind paarweise angeordnet und mit ihren inneren Rändern paarweise miteinander verbunden.
Die Verbindung der Ringscheiben 31, 31a und 31b untereinander und mit den Lamellen bzw. mit dem Flansch 6a erfolgt zweckmässig durch Schweissen oder Nieten. Es empfiehlt sich, die Ringseheiben zur Erhöhung der Biegsamkeit gegenüber Verschiebung in axialer Richtung mit konzentrischen Wellungen zu versehen, wie in der Zeichnung angedeutet ist.
Die Führung der einen Endlamelle, beispielsweise der linken 8a, an der Hülse 6 in der Weise, dass eine Übertragung der Umfangskraft zwischen beiden Teilen stattfindet, könnte auch unterbleiben ; es würde genügen, die betreffende Lamelle auf der an der betreffenden Stelle eine glatte zylindrisehe Umfangsfläehe bildenden Hülse 6 mittels einer gewissermassen die Nabe der Lamelle darstellenden Buchse mit zylindrischer Bohrung lediglich zu zentrieren. Die Buchse könnte zwecks Verringerung der Reibung mit einem Gleitstoff, beispielsweise einer mit Fasern versetzten Kunstharzmasse, ausgefüttert werden. Die Umfangskraft würde in diesem Falle ausschliesslich durch die Lamelle 31b übertragen werden.
An Stelle der oder ausser den zur treibenden Welle 1 gehörigen Lamellen 8 könnten natürlieh auch die Lamellen 9 der andern zur getriebenen Welle gehörigen Gruppe in der beschriebenen Weise mit ihrem Träger verbunden sein, je nachdem, welche der beiden Gruppen aus Lamellen bestehen, die durch unmittelbaren Eingriff mit ihrem Träger zur Geräusehbildung Veranlassung geben könnten.
Statt über den Umfang durchgehender Ringseheiben können, wie in Fig. 2 und 3 veranschaulicht, als naehgiebige Zwisehenglieder auch einzelne Federblechstücke, vorzugsweise in Form von Ringseheibensektoren, Verwendung finden. Im dargestellten Falle sind vier Reiblamellen 8 vorgesehen, u. zw. in Form durchgehender Ringscheiben aus Stahlbleeh, Grauguss od. dgl. Je zwei benachbarte Lamellen sind durch je sechs Ringscheibensektoren aus federndem Blech miteinander verbunden, u. zw. sind-abgesehen von den Endlamellen-auf den beiden Seiten jeder Lamelle je drei solcher Ringsektoren 32, 33, 34 bzw. 35, 36, 37 vorgesehen. Die Anordnung im einzelnen ergibt sich aus Fig. 3.
Diese lässt erkennen, dass die eine Gruppe von Ringsektoren 32, 33, 34 mit Abständen, die etwa gleich ihrer Umfangsausdehnung sind, gleichmässig über die betreffende Lamelle 8 verteilt angeordnet sind und dass die auf der andern Seite der Lamelle vorgesehenen Ringsektoren 35, 36, 31 gegenüber den erstgenannten versetzt liegen. Die Ringsektoren sind mit den Lamellen sowie unter sieh zweckmässig im Wege der Punktschweissung verbunden. Die Verbindung je zweier benachbarten Ringsektoren 32,
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aus entsprechend geformten Blechfalzen 38 bestehenden Schuhen, die mit den Innenrändern der zugehörigen Sektoren verschweisst werden.
Die beiden äusseren Lamellen oder auch nur eine von ihnen kann wie im Falle der oben be- sehriebenen Ausführungsform gleichfalls mittels einzelner Ringsektoren mit dem zugehörigen Lamellenträger oder Mitnehmer verbunden werden. Man kann aber auch eine der Endlamellen in der bisher üblichen Weise unmittelbar mit dem Mitnehmer in Eingriff treten lassen.
Bei der Ausführung nach Fig. 2 und 3 ist angenommen, dass es sieh um eine Gruppe von Innenlamellen handelt, d. h. solchen, die mit einem innen liegenden Träger oder Mitnehmer zusammenwirken.
Die Erfindung ist natürlich aber auch auf mit einem äusseren Mitnehmer zusammenwirkende Lamellen anwendbar. In Fig. 2 sind von den Ringsektoren der Einfachheit halber nur die im Schnitt erscheinenden dargestellt. Im allgemeinen bestehen die Lamellen 8 aus Stahlbleeh oder Grauguss von etwa 2 bis 3 mm Dicke und die Zwischenglieder oder Membranen 31 aus Stahlblech von beispielsweise 0-3 mm.
Zu erwähnen ist noch, dass bei der erstbesehriebenen Ausführungsform das Drehmoment von beiden Endlamellen her auf das Lamellenpaket verteilt wird, so dass die beiden Endmembranen31a, 31b je die Hälfte des Drehmomentes zu übertragen haben. Nach der Mitte zu nimmt die Grösse des Drehmomentes entsprechend der Zahl der Lamellen ab.
Abgesehen von dem eingangs erwähnten Vorteil wird durch die neue Ausbildung der Kupplung noch erreicht, dass beim Öffnen der Kupplung durch die Federung der Membranen 31 automatisch ein gewisses Spiel zwischen den Reiblamellen entsteht und dass ferner beim Schliessen der Kupplung bzw. beim Verschieben der Lamellen in axialer Richtung ein nennenswerter Kraftverlust nicht mehr auftritt, weil die Reibung an den Führungsleisten der Lamellenträger in Fortfall kommt. Bei Abnutzung
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der Lamellen können diese ausserdem ohne Schiefstellung und ohne Kraftbedarf in die neue Lage übergehen.
Ein weiterer Vorteil besteht in dem bequemen Ein-und Ausbau des Lamellenpakets. Man braucht nur die Schrauben 4 und 7 sowie nach dem dann ohne weiteres möglichen Abziehen des Deckels 5 die Schrauben 10 zu lösen, um das Lamellenpaket als Ganzes herausziehen zu können. Man kann auf diese Weise das Lamellenpaket nach Abnutzung leicht durch ein anderes ersetzen. Das unbrauchbar gewordene Lamellenpaket kann, da die Herstellung gemäss der Erfindung sehr billig ist, ohne weiteres weggeworfen werden. Dadurch wird vermieden, dass die bisher immer wieder vorkommenden Fehler bzw. Schäden durch falsches Aufnieten der Reibbeläge auf die Lamellen sowie durch falsch verwendetes Reibmaterial und Gegenmaterial, ferner durch schlechtes Einpassen der Lamellen in die zugehörigen Mitnehmer, vor allen Dingen aber durch Wiedereinbauen bereits riefiger Stahllamellen, vermieden wird.
Es wird also dem Reparateur der Kupplung von einer Spezialfirma ein fertiges Einsatzstüek geliefert, das aus dem Lamellenträger 6, 6a zusammen mit den mit ihm und untereinander durch die Zwischenglieder 31, 31a und 31b fest verbundenen Lamellen 8 besteht, wobei die Lamellen 9 bereits eingelegt sind.
Die Ausbildung der die Reibamellen mit ihren Trägern oder Mitnehmern verbindenden dünnen Ringseheiben (Membranen) mit konzentrischen Wellungen bietet ausser der ausgiebigeren Federung noch den Vorteil, dass sie ein Verziehen der Reiblamellen in die Kegelform, wie es bei aus ebenem Federblech bestehenden Reibscheiben bei axialer Verschiebung der letzteren gegenüber ihrem Träger auftritt, ausschliesst.
Die Erfindung beschränkt sieh natürlieh nicht auf die Ausbildung bzw. Verwendung der Reiblamellen bei Kupplungen ; sie kann vielmehr auch bei Reiblamellen für Bremsen und andere Maschinenorgane mit Vorteil Anwendung finden. Statt durch Schweissen können die Ringsektoren mit den Lamellen sowie untereinander natürlich auch in anderer Weise, z. B. durch Nieten, verbunden werden.
PATENT-ANSPRÜCHE : 1. Lamellenkupplung oder-bremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass nur einzelne Lamellen einer Lamellengruppe, vorzugsweise die Endlamellen oder auch nur eine von diesen, mit ihrem Träger unmittelbar verbunden sind, während die übrigen Lamellen durch Vermittlung von in axialer Richtung nachgiebigen, vorzugsweise federnd nachgiebigen, in der Umfangsriehtung dagegen praktisch unnachgiebigen Zwischengliedern an die mit dem Träger unmittelbar verbundenen Reiblamellen bzw. an den Träger selbst angeschlossen sind.
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Multi-disc clutch or brake for motor vehicles.
The multi-disc clutches of motor vehicles often cause an unpleasant noise to occur, which is due to the continually changing impact of the drive teeth of the discs on one and the other flanks of the guide strips of the disc carriers when the direction of force changes rapidly, for example as a result of torsional vibrations in the motor shaft occurs when driving over poor pavement, etc.
Since the play between the driver teeth and the guide rails, which is intended from the outset to avoid jamming in the event of temperature fluctuations, increases over time as a result of the constant change of the stop side, the noise caused by this increases more and more, so that it can be quite annoying, especially in passenger cars .
According to the invention, this inconvenience is avoided in that one of the group of lamellae belonging to one or the other of the shaft parts to be coupled allows only individual, preferably the two end lamellas or even only one of them to come into direct engagement with its carrier while the connection of the The rest of the lamellae with their carrier are brought about by means of intermediate links which are flexible in the axial direction and resistant in the circumferential direction and which preferably consist of ring washers or ring washer sectors made of thin spring steel, which are welded to each other with their inner edges and their outer edges to the clutch plates by welding, riveting or the like. Are attached.
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opposite and with their shorter upper ends on adjusting screws 25 of the pressure ring 21 of the auxiliary coupling.
In the embodiment shown, it is assumed that the outer lamellae 9 consist of a special friction material, for example an asbestos mass impregnated with a synthetic resin, while the inner lamellae 8 consist of sheet metal, in particular sheet steel approximately 2 mm thick. The lamellas 8 are now not, as is otherwise customary, guided on the sleeve 6 serving them as a carrier;
rather, there are only two of these lamellae with the sleeve 6 in the illustrated case, namely the two end lamellae in direct connection, u. between the end lamella 8a facing the Sehwungrade on the sleeve 6, as usual, with the help of axially directed cutouts of the sleeve engaging teeth, while the other end lamella 8b with the flange part 6a of the sleeve by an washer 31b made of very thin (z. B. . 0-3 mm) spring plate is connected. In a similar manner, the remaining lamellae 8 are connected to one another and to the other end lamella. The ring washers 31, which connect the inner lamellae to one another, are arranged in pairs and connected to one another in pairs with their inner edges.
The connection of the annular disks 31, 31a and 31b to one another and to the lamellae or to the flange 6a is expediently carried out by welding or riveting. It is advisable to provide the ring washers with concentric corrugations in order to increase their flexibility against displacement in the axial direction, as indicated in the drawing.
The guidance of one end lamella, for example the left 8a, on the sleeve 6 in such a way that the circumferential force is transmitted between the two parts could also be omitted; it would suffice to merely center the lamella in question on the sleeve 6, which forms a smooth cylindrical circumferential surface at the point in question, by means of a bushing with a cylindrical bore, which to a certain extent represents the hub of the lamella. The bushing could be lined with a lubricant, for example a synthetic resin compound mixed with fibers, in order to reduce friction. In this case, the circumferential force would be transmitted exclusively through the lamella 31b.
Instead of or apart from the lamellae 8 belonging to the driving shaft 1, the lamellae 9 of the other group belonging to the driven shaft could of course also be connected to their carrier in the manner described, depending on which of the two groups consist of lamellae that are directly connected to Intervention with their wearer could give rise to noise generation.
Instead of ring washers extending over the circumference, as illustrated in FIGS. 2 and 3, individual spring steel sheet pieces, preferably in the form of ring washer sectors, can also be used as flexible connecting links. In the case shown, four friction plates 8 are provided, u. zw. In the form of continuous ring disks made of sheet steel, gray cast iron or the like. Two adjacent slats are connected to one another by six ring disk sectors made of resilient sheet metal, u. between, apart from the end lamellae, three such ring sectors 32, 33, 34 and 35, 36, 37 are provided on the two sides of each lamella. The detailed arrangement is shown in FIG. 3.
This shows that the one group of ring sectors 32, 33, 34 are arranged distributed uniformly over the relevant lamella 8 at intervals that are approximately the same as their circumferential extent, and that the ring sectors 35, 36, 31 provided on the other side of the lamella are offset from the former. The ring sectors are connected to the lamellae as well as by means of spot welding. The connection of two adjacent ring sectors 32,
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shoes consisting of correspondingly shaped sheet metal folds 38, which are welded to the inner edges of the associated sectors.
The two outer lamellae or just one of them can, as in the case of the embodiment described above, also be connected to the associated lamella carrier or driver by means of individual ring sectors. But you can also let one of the end lamellae come into direct engagement with the driver in the usual manner.
In the embodiment according to FIGS. 2 and 3 it is assumed that it is a group of inner disks, i. H. those that interact with an internal carrier or driver.
The invention can of course also be applied to lamellae that interact with an external driver. In Fig. 2, of the ring sectors, only those appearing in section are shown for the sake of simplicity. In general, the lamellae 8 are made of sheet steel or gray cast iron approximately 2 to 3 mm thick and the intermediate members or membranes 31 are made of sheet steel, for example 0-3 mm.
It should also be mentioned that in the first embodiment, the torque is distributed from both end plates to the plate pack, so that the two end membranes 31a, 31b each have to transmit half of the torque. Towards the middle, the size of the torque decreases according to the number of lamellae.
Apart from the advantage mentioned at the beginning, the new design of the clutch also ensures that when the clutch is opened, the suspension of the diaphragms 31 automatically creates a certain amount of play between the friction disks and that furthermore when the clutch is closed or when the disks are moved axially Direction, a significant loss of power no longer occurs because the friction on the guide strips of the plate carriers is eliminated. When worn
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The slats can also move into the new position without inclination and without the need for force.
Another advantage is the easy installation and removal of the plate pack. It is only necessary to loosen the screws 4 and 7 and, after the cover 5 is then easily pulled off, to loosen the screws 10 in order to be able to pull out the plate pack as a whole. In this way, the disk pack can easily be replaced by another after it has worn out. The disc pack which has become unusable can, since production according to the invention is very cheap, be thrown away without further ado. This avoids the errors or damage that have occurred over and over again due to incorrect riveting of the friction linings on the lamellas, as well as incorrectly used friction material and counter material, as well as poor fitting of the lamellas in the associated drivers, but above all due to re-installing already grooved steel lamellas , is avoided.
A special company supplies the repairer of the coupling with a finished insert consisting of the disk carrier 6, 6a together with the disks 8 firmly connected to it and among each other by the intermediate members 31, 31a and 31b, the disks 9 already being inserted .
The design of the thin ring disks (membranes) with concentric corrugations connecting the friction disks with their carriers or drivers offers the advantage, in addition to the more extensive suspension, that they warp the friction disks into the conical shape, as is the case with friction disks made of flat spring steel sheet when the the latter occurs to its wearer, excludes.
The invention is of course not limited to the design or use of the friction plates in clutches; Rather, it can also be used with advantage in friction disks for brakes and other machine organs. Instead of welding, the ring sectors with the lamellae and with one another can of course also be used in other ways, e.g. B. by riveting.
PATENT CLAIMS: 1. Multi-disk clutch or brake, in particular for motor vehicles, characterized in that only individual disks of a group of disks, preferably the end disks or only one of these, are directly connected to their carrier, while the remaining disks are connected by in axially flexible, preferably resilient, but in the circumferential direction practically rigid intermediate members are connected to the friction plates directly connected to the carrier or to the carrier itself.