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Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug.
Die Erfindung bezieht sieh auf ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, dessen Untergestell auf zwei, von den Fahrgestellen getragenen kugelgelenkartigen Stützlagern ruht, deren Schwenk- mittelpunkt höher als der Schwerpunkt des Untergestelles samt Wagenkasten liegt. Es sind bereits
Fahrzeuge bekanntgeworden, bei denen der fast bis auf die Schienen reichende Wagenkasten zwischen den Radsätzen pendelnd aufgehängt ist. Sie ergaben jedoch von der üblichen Norm für Schienen- fahrzeuge derart weit entfernte Bauarten, dass über eine praktische Bedeutung und erst recht über eine Weiterentwicklung dieser Bauarten nichts ermittelt werden konnte, obwohl die Vorschläge bereits ziemlich alt sind. Für Sonderzweeke, nämlich bei Tiefflurwagen, ist ferner die Anordnung von Rad- sätzen vor und hinter der Plattform bekanntgeworden.
Dieser Wagen kann jedoch nur für sich allein fahren. Schliesslich ist ein Wagen mit Untergestell bekanntgeworden, das eine zentrale Zug-und
Stossvorrichtung enthält. Diese Bauart besitzt jedoch mehrere Stützlager, so dass die nach der Er- findung notwendige Pendelmöglichkeit fehlt.
Nach der Erfindung stellen die von den Fahrgestellen getragenen Stützlager die einzige tragende
Verbindung zwischen dem Untergestell und dem Fahrgestell dar. Sie sind innerhalb des Wagenkasten- grundrisses angeordnet. Nach einer Verbesserung der Erfindung besteht das Untergestell im wesent- lichen aus einer in der Längsmitte des Fahrzeuges liegenden Trägeranordnung, in dem die Oberteile jedes Stützlagers eingeschlossen sind. Die neue Aufhängung ermöglicht erstmalig Fahrzeuge, ins- besondere Schienenfahrzeuge, deren Aussenmasse und sonstigen Hauptabmessungen üblichen Normen entsprechen, wiegenartig aufzuhängen. Sämtliche Beanspruchungen durch Eigengewicht, Zug, Stoss u. dgl. greifen in einer einzigen, nämlich der senkrechten Mittellängsebene an. Verbindungsbean- spruchungen treten nicht mehr auf.
Der Schwerpunkt des gesamten, pendelnd aufgehängten Oberteiles, also des Untergestells samt dem Wagenkasten, liegt tiefer als die Verbindungslinie der Unterstützung- punkte miteinander. Daher schwenkt bei Fahrt durch Kurven das aufgehängte Oberteil selbsttätig, der jeweiligen Geschwindigkeit entsprechend, aus. Ausserhalb der mittleren Längsebene auftretende
Stösse, Rucke u. dgl. können nicht mehr auf den aufgehängten Fahrzeugteil einwirken. Anderseits gestattet die Lage des Schwerpunktes im Verhältnis zur Verbindungslinie der Stützpunkte jede beliebige
Kurve mit jeder praktisch vorkommenden Geschwindigkeit zu befahren, unabhängig davon, ob gar keine Überhöhung der Gleise vorgesehen ist oder ob eine vorhandene Überhöhung zu gross oder zu klein ist.
Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Anwendung bei einem vierachsigen Schienenfahrzeug. Dabei zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht teilweise im Schnitt, Fig. 2 den dazugehörigen Grundriss, Fig. 3 einen Teilschnitt nach der Linie A-B der Fig. 1. Fig. 4 zeigt das
Fahrzeug ebenfalls in einem Teilschnitt nach der Linie A-B der Fig. 1 in einer Rechtskurve.
1, 2,3 und 4 sind die Radsätze der im übrigen nicht ausführlicher dargestellten Drehgestelle 12 und 13. Jedes dieser Drehgestelle ist in bekannter Weise mit Drehzapfen 5 und 6 versehen. Auf den
Drehzapfen 5 und 6 ruht in Pfannen 14 und 15 der balkenförmige Unterbau 7. Vorn und hinten ist derselbe mit einem Mittelpuffer 8 und 9 versehen und an der Stelle der Drehzapfen zur Aufnahme der
Pfannen entsprechend ausgebaucht. Auf Querbalken 10 ruht in bekannter Weise der Wagenkasten 11.
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Vehicle, in particular rail vehicle.
The invention relates to a vehicle, in particular a rail vehicle, whose underframe rests on two ball-joint-like support bearings carried by the undercarriages, the pivot center of which is higher than the center of gravity of the underframe including the car body. There are already
Vehicles have become known in which the car body, which extends almost to the rails, is suspended between the wheelsets in a pendulum fashion. However, they revealed designs that were so far removed from the usual standard for rail vehicles that nothing could be determined about their practical significance, and certainly not about the further development of these designs, although the proposals are already quite old. For special purposes, namely for low-floor wagons, the arrangement of wheel sets in front of and behind the platform has also become known.
However, this car can only drive on its own. Finally, a wagon with an underframe has become known, which has a central train and
Includes pusher. However, this design has several support bearings, so that the pendulum option required according to the invention is missing.
According to the invention, the support bearings carried by the chassis are the only load-bearing ones
Connection between the underframe and the chassis. They are arranged within the car body floor plan. According to an improvement of the invention, the underframe consists essentially of a carrier arrangement lying in the longitudinal center of the vehicle, in which the upper parts of each support bearing are enclosed. The new suspension makes it possible for the first time to suspend vehicles, in particular rail vehicles, the external dimensions and other main dimensions of which correspond to the usual standards, like a cradle. All stresses caused by dead weight, tension, impact, etc. The like. Attack in a single, namely the vertical central longitudinal plane. Connection claims no longer occur.
The center of gravity of the entire, pendularly suspended upper part, i.e. the underframe including the car body, is lower than the line connecting the support points. Therefore, when driving through curves, the suspended upper part swings out automatically according to the respective speed. Occurring outside the central longitudinal plane
Bumps, jerks, etc. Like. Can no longer act on the suspended vehicle part. On the other hand, the position of the center of gravity in relation to the line connecting the support points allows any
To negotiate a curve at any speed that occurs in practice, regardless of whether the tracks are not intended to be elevated or whether an existing elevation is too large or too small.
The drawing illustrates an exemplary embodiment of the invention applied to a four-axle rail vehicle. 1 shows a side view partly in section, FIG. 2 shows the associated floor plan, FIG. 3 shows a partial section along the line A-B of FIG. 1. FIG. 4 shows this
Vehicle also in a partial section along the line A-B of FIG. 1 in a right-hand bend.
1, 2, 3 and 4 are the wheel sets of the bogies 12 and 13, otherwise not shown in greater detail. Each of these bogies is provided with pivot pins 5 and 6 in a known manner. On the
Pivots 5 and 6 rests in pans 14 and 15 of the bar-shaped substructure 7. Front and rear the same is provided with a central buffer 8 and 9 and at the location of the pivot for receiving the
Pans bulged accordingly. The car body 11 rests on the transverse beam 10 in a known manner.