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Einrichtung zum Einlassen von Frischluft bei geschlossener Gemiselhdrossel in die Gemisehleitung bei Brennkraftmaschinen.
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Einlassen von Frisclluft bei gesehloi-'senrr Gemisch- drossel, d. h. bei Leerlaufstellung der Gemischdrossel, in die Gemischleitung bei Brennkraftmaschinen. Es ist bereits eine Einrichtung zum Einlassen von Frischluft in die Ansaugeleitung von Verbrennungkraftmaschine für Kraftfahrzeuge bekanntgeworden. Zu diesem Zwecke ist bei der bekannten Einrichtung in der Ansaugeleitung ein Einlassventil angeordnet. Dies steht einmal unter der Einwirkung einer Zentrifugaleinrichtung, die unter dem Einfluss der Geschwindigkeitsänderungen des Motors steht, und zum andern unter der Einwirkung des Bedienungsgestänges für die Drosselklappe. Es sind also zwei unabhängig voneinander arbeitende Mittel bei dieser bekannten Einrichtung vorhanden, die wechselweise das Frischlufteinlassventil steuern.
Bei dieser bekannten Einrichtung ist der Nachteil vorhanden, dass das Frischlufteinlassventil sich schon öffnet, bevor die Drosselklappe in die Leerlaufstellung übergeht.
Sobald die Drosselklappe in die Leerlaufstellung übergegangen ist, ist auch der Öffnungsvorgang für das Frischlufteinlassventil beendet. Umgekehrt ist das Frischlufteinlassventil noch eine Zeitlang geöffnet, nachdem schon die Drosselklappe das Ansaugerohr freigibt, um den Motor unter Belastung laufen zu lassen. Damit ist der Nachteil verbunden, dass das Brennstoff-Luft-Gemisch in unzulässiger Weise in der Lage der Schlussstellung der Drosselklappe verändert wird.
Die Erfindung zeigt demgegenüber eine Einrichtung, bei welcher die Bedienung des oder der Frischlufteinlassventile ausschliesslich durch das Betätigungsorgan für die Gemischdrossel erfolgt. Je nach der Stellung des Betätigungsorgans der Gemischdrossel erfolgt das Öffnen und Schliessen der Frischlufteinlassventile. Zu diesem Zwecke ist zwischen Betätigungsorgan für die Gemisehdrossel und den Frisehlufteinlassgliedern eine Steuervorrichtung vorhanden, die aber ausschliesslich in Abhängigkeit von dem Betätigungsorgan für die Gemischdrossel arbeitet. Es ist die Anordnung dabei so getroffen, dass innerhalb des Arbeitsweges für die Betätigung der Drosselklappe ein Öffnen und Schliessen der Frischlufteinlassglieder überhaupt nicht stattfindet.
Vielmehr eilt der Arbeitsvorgang für die Frischlufteinlassglieder dem Arbeitsweg für die Drosselklappe vor bzw. nach, d. h. es erfolgt ein Öffnen der Frischlufteinlassglieder zum Zwecke des Ansaugens von Frischluft in die Gemischleitung erst nach Beendigung des Schliessvorganges der Drosselklappe, d. h. nach Übergang der Drosselklappe in die Leerlaufstellung.
Es erfolgt anderseits bereits das Schliessen der Frischlufteinlassglieder, bevor die Drosselklappe das Ansaugerohr für die Zwecke der Belastung des Motors freigibt. Das Brennstoff-Luft-Gemisch im Ansaugerohr wird daher keinesfalls in unzulässiger Weise beeinflusst.
Weiterhin kennzeichnet sich die Erfindung vor allem darin, dass in der Gemischleitung mehrere Lufteinlassöffnungen mit Abschlussorganen vorhanden sind. Damit wird der Vorteil erreicht, dass ein gleichmässiges Ansaugen der Frischluft stattfindet und dass sofort die genügend grosse Menge eingeführt werden kann, ohne dass ein zu grosser Öffnungsweg notwendig ist. In der Schlussstellung bilden die Ab- schlussorgane, d. h. die Lufteinlassglieder, ein Teil der Wandungen der Ansaugeleitung. Sie vergleichen sich mit der Oberfläche der Ansaugeleitung, so dass in ihr irgendwelche nachteilige Strömungen nicht eintreten können.
Damit wird bei der Erfindung einmal eine wesentliche Brennstoffersparnis erreicht. Es wird vermieden, dass beim Bergabfahren infolge des grossen Unterdruekes durch den Motor eine zu grosse Menge von Brennstoff nach den Zylindern gesaugt wird, die dort überhaupt nicht gebraucht wird. Genau derselbe t1berverbrauch an Brennstoff tritt bei viel höherer Tourenzahl und daher noch im erhöhten
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Masse als bisher ein, wenn der Wagen von hoher Geschwindigkeit plötzlich abgestoppt wurde, beispielsweise beim Fahren von Kurven od. dgL Auch hier wird durch die Erfindung das übermässige Ansaugen des Brennstoffes verhindert.
Wird das Bedienungsorgan für die Gemischdrossel bei der vorliegenden Erfindung in üblicher Weise freigegeben, so schliesst sich die Gemischdrossel. Darauf werden erfindungsgemäss zwangläufig die Frischlufteinlassöffnungen in der Ansaugeleitung geöffnet, so dass durch diese nunmehr Frischluft zum Motor geführt wird und der erhöhte Unterdruck sich nicht auf die Leerlaufleitung für den Brennstoff auswirken kann. Wesentlich ist die bei Betätigung der Vorrichtung gerade bei stark leistenden Motoren erwünschte und auch eintretende Abkühlung und ferner die Vermeidung des Hochziehen von Öl über die Kolben. Letzteres tritt, wenn der Erfindungsgegenstand nicht Anwendung findet, stärker und unmittelbar bei Motoren ein, die schon länger im Betrieb sind und keine absolut dicht gehenden Kolben bzw.
Ringe mehr haben.
Die Abhängigkeit der Stellung der Abdeckorgane für die Frischluft von der Stellung der Gemischdrossel kann je nach Ausbildung der Vorrichtung durch elektromagnetisch, mechanisch oder pneumatisch wirkende Steuerglieder kontrolliert werden.
Die Abdeckorgane werden vorzugsweise als ein Doppelsitzventil ausgebildet, dessen Ventilteller im geschlossenen Zustand mit der Oberfläche der Wandung der Gemischleitung vergleichen.
Weitere Einzelheiten sind. im folgenden beschrieben und in den Zeichnungen in den Fig. 1-6 in verschiedenen Stellungen schematisch dargestellt.
1 ist die Ansaugeleitung, in der sich die Brennstoffdüse 2 befindet, die ihren Brennstoff beispielsweise von dem Schwimmergehäuse 3 herleitet. 4 ist ein Schwimmer. In der Ansaugeleitung sitzt auf der Achse 5 die Drosselklappe 6 für das Brennstoff-Luft-Gemisch. Nach oben hin schliesst sich die Gemischleitung 7 an, die die Lufteinlassöffnungen 8 besitzt. Die Lufteinlassöffnungen 8 können durch ein Doppelsitzventil 9 abgeschlossen werden. Im geschlossenen Zustand bilden die Ventilteller 9 einen Teil der Wandung der Gemischleitung 7. Um bei Temperaturänderungen die etwa eintretende Massänderung unschädlich zu machen, kann einer der beiden Ventilteller 9 auf der gemeinsamen Tragachse 10 der Ventilachse auch verschiebbar angeordnet sein. Es wird dann immer der richtige Abschluss und Ausgleich gewährleistet.
Die Ventilteller stehen unter der Wirkung der Feder 11, die bestrebt ist, die Ventile auf ihren Sitz zu drücken. 12 ist das Widerlager für die Feder 11. An ihrem einen Ende trägt die Ventilstange 10 einen scheibenförmigen Anker 13 und ferner einen Sicherungskonus 14. Der scheibenförmige Anker 13 wirkt zusammen mit einem Elektromagneten 15, der beispielsweise an der Gemischleitung befestigt ist.
Wenn der Elektromagnet 15 vom Strom durchflossen wird, wird die Scheibe 13 entgegen der
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37, 38, Elektromagnet 15, Kontakt 23, Kontakt 21, der aus der vorhergehenden Schaltstellung in der Lage Fig. 1 steht, Feder 24, Leitung 33 zur Batterie. Durch Schliessen dieses Stromkreises wird der Elektromagnet 15 erregt und der Anker 13 angezogen. Entgegen der Wirkung der Feder 11 öffnen sich die Ventilteller 9. Gleichzeitig wird durch den Sieherungskonus 14 der Fühler 25 und damit die Feder 24 angehoben. Der Kontakt21trittvondem Kontakt23wegundinleitende Verbindungmitdem Kontakt22.
Damit ist nach dem Öffnungsvorgang der Ventile 9 sofort der Stromkreis wieder unterbrochen. Damit durch die Unterbrechung des Stromkreises der Anker 13 infolge der Wirkung der Feder 11 nicht wieder zurückgeht, hat sich die Sperrnase 18 hinter den Sicherungskonus 14 gemäss Fig. 2 gelegt. Die Teile befinden sich nunmehr in der Stellung gemäss Fig. 2. Es ist kein Stromkreis geschlossen. Irgendwelcher Strom wird nicht verbraucht. Die Luft tritt durch die Öffnungen 8 in die Gemischleitung 7, kühlt den Motor und verhindert, dass der Unterdruck sich bis zur Ansaugeleitung auswirkt und Brennstoff nachsaugt. Da der Motor nur Luft erhält, wird er abgebremst und würde schliesslich stillstehen, wenn nicht wieder das Fusspedal rechtzeitig betätigt wird.
Bei Betätigung des Fusspedals 27 wird zunächst der Kontakt 29 in Berührung gebracht mit dem Kontakt 31, und damit ist der Stromkreis wie folgt vor-
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zur Batterie. Damit wird der Elektromagnet 16 erregt. Er zieht den Anker 17 an und die Sperrnase 18 gibt den Sicherungskonus 14 frei, so dass unter der Wirkung der Feder 11 die Ventile geschlossen werden.
Gleichzeitig wird der Fühler 25 durch Abgleiten auf dem Konus 14 niedergehen und der Kontakt 21 mit dem Kontakt 23 in Berührung kommen. Nach Freigabe der Ventile 9, also nach dem Schliessvorgang, ist dann der Stromkreis über den Elektromagneten 16 sofort wieder unterbrochen, und nunmehr arbeitet die Vorrichtung normaler Weise, indem die Ventilteller 9 einen Teil der Seitenwandung der Gemischleitung 7 bilden.
Wie oben ausgeführt, würde, wenn das Fusspedal längere Zeit freigelassen ist, also die Feder 28 das Fusspedal hält, nur Luft zum Motor gelangen und der Motor allmählich stehenbleiben. Es ist nun oft erwünscht, bei Erreichung einer untersten Tourenzahl zu verhindern, dass der Motor stehenbleibt. Es soll dann automatisch wieder das Schliessen des Ventils 9 eintreten. Der Erfolg des Erfindungsgegenstandes ist ja dann auch erreicht. Es ist dann nicht mehr die hohe Tourenzahl des Motors gegeben und damit nicht mehr das starke Ansaugen des Brennstoffes. Dies kann nun durch eine von einem Relais bediente Schliessvorrichtung erreicht werden, die vollkommen automatisch arbeitet. Hiezu kann das zwischen Lichtmaschine und Batterie geschaltete Relais verwendet werden.
In Fig. 3 und 4 ist die Anordnung schematisch dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 3 die Anordnung, wenn an Stelle der Dberbrückung 37 zwischen den Leitungen 36 und 38 die Kontakte 41 und 42 verwendet werden. Der Kontakt 41 sitzt an der Feder 43. Die Feder wird durch einen Druekstift 44 aus
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Kontakt 48 arbeitet mit einem Gegenkontakt 50 und der Kontakt 49 mit einem Gegenkontakt 51 an der Schliessleitung 35 zusammen. Der Kontakt 50 wiederum ist über die Leitung 52, die eine Plusleitung darstellt, an die Lichtmaschine 63 angeschlossen. Die Minusleitung 54 von der Lichtmaschine führt zur Masse 40. 66 ist die Batterie mit der Plusleitung 33 und der zur Masse führenden Minusleitung 56.
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spule für den Elektromagneten 61.
Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende : Solange der Motor die genügende Tourenzahl hat, arbeitet die Lichtmaschine und schickt einen starken Strom durch die Leitung 52 über den Kontakt 50, den Kontakt 48, die Leitung 45, die Leitung 33 über die Batterie zur Masse. Die Batterie wird aufgeladen. der Anker 45 ist angezogen und damit drückt der Druekstift 44 die Kontakte 41 und 42 aufeinander.
Die Einrichtung arbeitet noch, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Wenn jetzt die Tourenzahl des Motors infolge der eintretenden Frischluft zu weit herabsinkt, dann lässt die Spannung der Lichtmaschine 53 nach. Es ist nur noch die niedrigere Batteriespannung 55 vorhanden. Diese ist nicht mehr genügend, um den Anker 45 anzuziehen. Der Anker 45 wird freigegeben (Fig. 4). Damit werden die Kontakte 41 und 42 voneinander getrennt und die Öffnungsleitung 36, 38 unterbrochen. Gleichzeitig treten die Kontakte 49 und 51 aufeinander, und damit wird die Leitung 35 über die Leitung 57 geerdet.
Der Stromkreis geht nun, ohne dass das Fusspedal bedient worden ist, von der Masse 40, Leitung 57, Kontakte 49, 51, über die Schliessleitung 35, die Leitung 33 (Fig. 1), die Leitung 34, die Kontakte 22, 21, die Leitung 33 und zurück zur Batterie. Damit wird das Gegenlager 18 mit dem Anker 17 angezogen, und in der oben beschriebenen Weise schliessen sich die Ventile 9. Das Schliessen erfolgt also jetzt in einer Stellung, in welcher das Fusspedal 27 noch nicht betätigt worden ist. Wenn jetzt das Fusspedal 27 zum Zwecke des Gasgebens betätigt wird, so ändert sich an der Stellung der Teile nichts. Der Kontakt 29 tritt nur mit dem Kontakt 31 in Berührung.
Da aber die Schliessleitung 36 schon über die Leitung 57 mit der Masse verbunden war, so war die eigentlich zu erfüllende Stellung schon selbsttätig herbeigeführt worden. Mit dem Gasgeben steigert sich die Tourenzahl der Lichtmaschine und damit deren Stromspannung und nunmehr treten die Kontakte 4 2 wieder aufeinander. Die Offnungsleitung 36, 38 ist geschlossen. Sie hat aber keine Verbindung mit der Masse. Vielmehr tritt die Verbindung mit der Masse erst dann ein, wenn der Hebel 27
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wieder freigegeben wird, so dass erst dann der Elektromagnet 15 wieder erreicht wird und die Ventile 9 sich öffnen.
Diese besondere Bedienungsvorrichtung, die in die Anlage mit eingeschaltet ist und welche die Ventile zwecks Weiterlaufens des Motors schliesst, sobald die Tourenzahl des Motors eine bestimmte untere Grenze erreicht hat, ist nach dem soeben Gesagten gebildet durch den an der Maschine vorhandenen automatischen Schalter der Lichtmaschine.
Es kann aber auch ein besonderer Schalter Verwendung finden, wie dies in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist. Es ist dann an Stelle des Elektromagneten 61 ein besonderer Elektromagnet 62 vorgesehen, dessen Stromspule von der Leitung 52 gebildet wird, die von der Lichtmaschine zur Masse 40 führt.
Im übrigen sind sämtliche Teile genau so wie in den Fig. 3 und 4. Die Stellung Fig. 5 entspricht der Stellung Fig. 3 und die Stellung Fig. 6 der Stellung gemäss Fig. 4. Wenn die Spannung der Lichtmaschine genügend gross ist, so wird der Anker 45 von dem Elektromagneten 62 angezogen. Sinkt die Spannung unter ein bestimmtes Mass, dann wird der Anker 45 freigegeben und die Kontakte 49, 51 treten zusammen und die Schliessleitung 45 wird über die Leitung 56 mit der Erde 40 verbunden.
Die Wirkungsweise ist im übrigen die gleiche wie in den Fig. 3 und 4.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zum Einlassen von Frischluft bei Leerlaufstellung der Gemischdrossel in die Gemischleitung mit einer in der Gemischleitung vorgesehenen Lufteinlassöffnung, dadurch gekennzeichnet, dass in der Gemischleitung (7) mehrere Lufteinlassöffnungen (8) durch Luftabsperrglieder (9) verschliessbar sind, die durch eine in die Betätigungsorgane (27) der Gemischdrossel (6) geschaltete Steuervorrichtung (13 -1"1) bedient werden und die im geschlossenen Zustand einen Teil der Wandungen der Gemischleitung (7) bilden, wobei die Luftabsperrglieder (9) in Abhängigkeit von der Stellung der Gemischdrossel (6) sich erst öffnen,
nachdem die Gemischdrqssel in die Leerlaufstellung übergegangen ist, und sich schliessen, bevor die Gemischdrossel in die Belastungsstellung übergeht.
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Device for letting fresh air in when the Gemiselhdrossel is closed into the Gemisehleitung in internal combustion engines.
The invention relates to a device for letting in fresh air at a gesehloi-'senrr mixture throttle, d. H. when the mixture throttle is idle, in the mixture line in internal combustion engines. A device for admitting fresh air into the intake line of internal combustion engines for motor vehicles has already become known. For this purpose, in the known device, an inlet valve is arranged in the suction line. This is on the one hand under the action of a centrifugal device, which is under the influence of the speed changes of the motor, and on the other hand under the action of the operating linkage for the throttle valve. So there are two independently working means in this known device, which alternately control the fresh air inlet valve.
This known device has the disadvantage that the fresh air inlet valve opens before the throttle valve changes to the idle position.
As soon as the throttle valve has switched to the idle position, the opening process for the fresh air inlet valve is also ended. Conversely, the fresh air inlet valve is still open for a while after the throttle valve has already released the intake pipe in order to let the engine run under load. This has the disadvantage that the fuel-air mixture is changed in an inadmissible manner in the position of the throttle valve's final position.
In contrast, the invention shows a device in which the fresh air inlet valve or valves are operated exclusively by the actuating element for the mixture throttle. The fresh air inlet valves are opened and closed depending on the position of the actuator of the mixture throttle. For this purpose, a control device is provided between the actuating element for the mixture throttle and the frying air inlet members, which, however, works exclusively as a function of the actuating element for the mixture throttle. The arrangement is such that the fresh air inlet members do not open and close at all within the work path for actuating the throttle valve.
Rather, the work process for the fresh air inlet members rushes before or after the work path for the throttle valve, i.e. H. the fresh air inlet members are only opened for the purpose of sucking fresh air into the mixture line after the closing process of the throttle valve has ended, i.e. H. after the throttle valve has moved to the idle position.
On the other hand, the fresh air inlet members are already closed before the throttle valve releases the intake pipe for the purpose of loading the engine. The fuel-air mixture in the intake pipe is therefore by no means influenced in an impermissible manner.
Furthermore, the invention is primarily characterized in that there are several air inlet openings with closing elements in the mixture line. This has the advantage that the fresh air is sucked in evenly and that a sufficiently large amount can be introduced immediately without the need for an opening path that is too large. In the final position, the closing organs, i. H. the air inlet members, part of the walls of the suction line. They compare themselves with the surface of the suction line so that any adverse currents cannot enter it.
In this way, the invention achieves a substantial fuel saving. It is avoided that when driving downhill, as a result of the great underpressure by the engine, too large an amount of fuel is sucked into the cylinders, which is not needed there at all. Exactly the same overconsumption of fuel occurs with a much higher number of revolutions and therefore even more
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More weight than before when the car was suddenly stopped at high speed, for example when driving around bends or the like. Here, too, the invention prevents excessive intake of fuel.
If the operating element for the mixture throttle is released in the usual way in the present invention, the mixture throttle closes. According to the invention, the fresh air inlet openings are then inevitably opened in the intake line so that fresh air is now guided through them to the engine and the increased negative pressure cannot affect the idling line for the fuel. What is essential is the cooling, which is desired and also occurs when the device is operated, especially in powerful engines, and also the avoidance of oil being drawn up over the pistons. If the subject matter of the invention is not used, the latter occurs more strongly and directly in engines that have been in operation for a long time and do not have absolutely tight pistons or pistons.
Have more rings.
The dependency of the position of the cover members for the fresh air on the position of the mixture throttle can be controlled by electromagnetically, mechanically or pneumatically acting control members, depending on the design of the device.
The cover elements are preferably designed as a double seat valve, the valve disk of which in the closed state compare with the surface of the wall of the mixture line.
More details are. described below and shown schematically in the drawings in FIGS. 1-6 in various positions.
1 is the suction line in which the fuel nozzle 2 is located, which derives its fuel from the float housing 3, for example. 4 is a swimmer. The throttle valve 6 for the fuel-air mixture sits on the axis 5 of the intake line. The mixture line 7, which has the air inlet openings 8, connects at the top. The air inlet openings 8 can be closed by a double seat valve 9. In the closed state, the valve disks 9 form part of the wall of the mixture line 7. In order to render any dimensional change harmless when the temperature changes, one of the two valve disks 9 can also be slidably arranged on the common support axis 10 of the valve axis. The correct conclusion and balance is then always guaranteed.
The valve plates are under the action of the spring 11, which tries to press the valves onto their seat. 12 is the abutment for the spring 11. At one end, the valve rod 10 carries a disk-shaped armature 13 and also a securing cone 14. The disk-shaped armature 13 interacts with an electromagnet 15, which is attached to the mixture line, for example.
When the electromagnet 15 is traversed by the current, the disc 13 is opposite to
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37, 38, electromagnet 15, contact 23, contact 21, which is in the position of FIG. 1 from the previous switching position, spring 24, line 33 to the battery. By closing this circuit, the electromagnet 15 is excited and the armature 13 is attracted. Against the action of the spring 11, the valve disks 9 open. At the same time, the sensor 25 and thus the spring 24 are raised by the sieve cone 14. The contact 21 occurs away from the contact 23 and is in a conductive connection with the contact 22.
Thus, after the opening process of the valves 9, the circuit is immediately interrupted again. So that the armature 13 does not go back again as a result of the action of the spring 11 due to the interruption of the circuit, the locking lug 18 is located behind the securing cone 14 according to FIG. The parts are now in the position shown in FIG. 2. No circuit is closed. Any electricity is not consumed. The air enters the mixture line 7 through the openings 8, cools the engine and prevents the negative pressure from affecting the intake line and sucking in fuel. Since the motor only receives air, it is braked and would ultimately come to a standstill if the foot pedal is not pressed again in good time.
When the foot pedal 27 is actuated, the contact 29 is first brought into contact with the contact 31, and the circuit is thus as follows:
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to the battery. The electromagnet 16 is thus excited. It attracts the armature 17 and the locking lug 18 releases the securing cone 14 so that the valves are closed under the action of the spring 11.
At the same time, the sensor 25 will descend by sliding on the cone 14 and the contact 21 will come into contact with the contact 23. After releasing the valves 9, that is, after the closing process, the circuit via the electromagnet 16 is immediately interrupted again, and the device now works normally, with the valve disks 9 forming part of the side wall of the mixture line 7.
As stated above, if the foot pedal is released for a longer period of time, that is to say the spring 28 holds the foot pedal, only air would reach the motor and the motor would gradually stop. It is now often desirable to prevent the engine from stalling when the lowest number of revolutions is reached. The valve 9 should then automatically close again. The success of the subject of the invention is then also achieved. There is then no longer the high number of revolutions of the engine and thus no longer the strong suction of fuel. This can now be achieved by a locking device operated by a relay, which works completely automatically. The relay connected between the generator and the battery can be used for this purpose.
In Fig. 3 and 4 the arrangement is shown schematically, u. FIG. 3 shows the arrangement when the contacts 41 and 42 are used instead of the bridge 37 between the lines 36 and 38. The contact 41 sits on the spring 43. The spring is made by a push pin 44
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Contact 48 cooperates with a mating contact 50 and contact 49 with a mating contact 51 on the closing line 35. The contact 50 is in turn connected to the alternator 63 via the line 52, which is a positive line. The negative lead 54 from the alternator leads to ground 40. 66 is the battery with the positive lead 33 and the negative lead 56 leading to earth.
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coil for the electromagnet 61.
The operation of this device is as follows: As long as the engine has the sufficient number of revolutions, the alternator works and sends a strong current through the line 52 via the contact 50, the contact 48, the line 45, the line 33 via the battery to ground. The battery is charging. the armature 45 is attracted and thus the pressure pin 44 presses the contacts 41 and 42 against one another.
The device is still working as shown in FIG. If the number of revolutions of the engine now drops too far as a result of the fresh air entering, the voltage of the alternator 53 decreases. Only the lower battery voltage 55 is still available. This is no longer sufficient to attract the armature 45. The anchor 45 is released (Fig. 4). The contacts 41 and 42 are thus separated from one another and the opening line 36, 38 is interrupted. At the same time, contacts 49 and 51 come together, and line 35 is grounded via line 57.
The circuit now goes, without the foot pedal having been operated, from ground 40, line 57, contacts 49, 51, via closing line 35, line 33 (FIG. 1), line 34, contacts 22, 21, line 33 and back to the battery. The counter-bearing 18 with the armature 17 is thus attracted, and the valves 9 close in the manner described above. The closing now takes place in a position in which the foot pedal 27 has not yet been actuated. If the foot pedal 27 is now operated for the purpose of accelerating, nothing changes in the position of the parts. The contact 29 only comes into contact with the contact 31.
But since the closing line 36 was already connected to the ground via the line 57, the position actually to be fulfilled had already been brought about automatically. When you accelerate, the number of revolutions of the alternator increases and thus its voltage and now the contacts 4 2 come together again. The opening line 36, 38 is closed. But it has no connection with the crowd. Rather, the connection to the ground only occurs when the lever 27
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is released again, so that only then the electromagnet 15 is reached again and the valves 9 open.
This special operating device, which is switched on in the system and which closes the valves in order to keep the engine running, as soon as the number of revolutions of the engine has reached a certain lower limit, is formed, according to the above, by the automatic switch of the generator on the machine.
However, a special switch can also be used, as shown in FIGS. 5 and 6. Instead of the electromagnet 61, a special electromagnet 62 is provided, the current coil of which is formed by the line 52 which leads from the alternator to the ground 40.
Otherwise, all parts are exactly as in FIGS. 3 and 4. The position in FIG. 5 corresponds to the position in FIG. 3 and the position in FIG. 6 corresponds to the position according to FIG. 4. If the voltage of the alternator is sufficiently high, then the armature 45 is attracted by the electromagnet 62. If the voltage drops below a certain level, the armature 45 is released and the contacts 49, 51 come together and the closing line 45 is connected to the earth 40 via the line 56.
The mode of operation is otherwise the same as in FIGS. 3 and 4.
PATENT CLAIMS:
1. A device for admitting fresh air into the mixture line when the mixture throttle is idle with an air inlet opening provided in the mixture line, characterized in that several air inlet openings (8) in the mixture line (7) can be closed by air shut-off members (9) which are inserted into the Actuating elements (27) of the mixture throttle (6) switched control device (13-1 "1) are operated and which in the closed state form part of the walls of the mixture line (7), the air shut-off elements (9) depending on the position of the mixture throttle ( 6) only open,
after the mixture throttle has changed to the idle position and close before the mixture throttle changes to the load position.