Vorrichtung an Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor zum Einschalten des elektrischen Anlassers und zur Bedienung anderer Organe des Fahrzeuges. Die Erfindung bezieht sich auf eine Vor richtung an Kraftfahrzeugen mit Verbren nungsmotor zum Einschalten eines Anlassers und zur Bedienung anderer Organe des Fahr zeuges mittels .ein- und desselben Steuerglie des.
Bei bekannten Vorrichtungen dieser Art ist der Kupplungs- oder der Gashebel mit dem Anlasserschalter durch eine Kupp lung verbunden, die beim stillstehenden Mo tor eingeschaltet ist, während sie bei Betrieb des Motors durch den Unterdruck .des Motors oder durch ein Relais, das von der<B>Licht-</B> maschine gespeist wird, gelöst wird, so dass der Anlasserschalter vom Gestänge des Gas hebels oder Kupplungspedals nicht bewegt wird.
Bei einer andern bekannten Art wird der Anlassschalter auch vom Kupplungs- oder Gashebel bedient, aber der Stromkreis des Anlassers durch Unterdruck oder ein Relais geöffnet. Diesen bekannten Vorrichtungen haften verschiedene Nachteile an. Zum Bei- spiel ist,die Sicherheit gering, weil bei ganz offener Gasdrossel und Bergfahrt der Unter druck nahezu Null ist und,daher eine Kupp lung des Gashebels mit dem Anlassschälter während dem Lauf des Motors möglich ist.
Bei den Vorrichtungen, bei denen der Strom kreis in Abhängigkeit vom Unterdruck oder der Spannung aus- und eingeschaltet wird, wird der Anlasser zu früh abgeschaltet, so dass das volle Andrehen der Maschine gar nicht beendet wird.
Ein weiterer Nachteil ist auch darin zu sehen, dass die freie Bewegbarkeit des Gas- oder Kupplungshebels.durch die Verbindung mit dem Anlassechalter beeinträchtigt ist.
So kann zum Beispiel beiden Anlagen, bei denen der Gashebel mechanisch mit dem Anlasser- schalter verbunden ist, während des Anlas- sens der Gashebel nur wenig Tiber die Leer- laufstellung hinaus bewegt werden. Daher kann man beim Anlassen mit dem Gashebel kein Vollgas geben, was zum Beispiel bei zu fettem Gemisch notwendig ist, um den Motor wieder in Gang bringen zu können.
Diese Nachteile, die den bekannten Vor- richtungen zum Teil alle, zum Teil auch nur teilweise anhängen, sollen durch :die Erfin dung vermieden werden. Diese besteht darin, dass beim Ablauf des Anlassvorganges durch das Steuerglied ein Teil der Schalteinrich tung des Anlassers zur Einleitung des zum Einschalten des Anlassers erforderlichen Schaltvorganges bewegt und ,dann der übrige Teil der Schalteinrichtung des Anlassers dem Einfluss des Steuergliedes entzogen wird.
Der Vorteil der Erfindung besteht also darin, dass der Gashebel während des Anlas- sens nach der Einleitung des Schaltvorgan ges frei bewegt werden kann. Man kann also - mit dem Fuss auch in die Ausgangsstellung zurückgehen, und ihn, wenn gewünscht, so gar vom Pedal wegnehmen.
In der Zeichnung sind drei Ausführungs beispiele des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigt: Fi.g. 1 eine Schaltvorrichtung für Anlas ser in schematischer Darstellung, Fig. 2 eine zweite Ausführungsform, Fig, 3 und 4 eine dritte Ausführungs form, Fig. 5 eine Sonderausführung des Bei spiels nach Fig. 1.
In der Fig. 1 ist mit 1 eine Licht- maschine, mit 2 ein Anlasser, mit 3 eine Bat terie und mit 4 ein selbsttätiger Schalter, der zwischen der Lichtmaschine und Batterie liegt, bezeichnet. Der Anlasser ist mit der Batterie über einen elektromagnetischen Schalter 5 verbunden.
Dieser Schalter besitzt eine Steuerspule 6, von der ein Ende an der Lichtmaschine angeschlossen ist, während das ändere Ende durch eine Leitung 7 mit der Batterie verbunden ist. In der Verbindungs leitung 7 liegt der Zündungsschalter 8 und ein zweiter Schalter 9, der im allgemeinen stets geschlossen ist und nur in Notfällen geöffnet wird, um den Anlasser abzuschal ten. An .diese Leitung 7 ist eine Zündspule 1,0 angeschlossen.
Der Schalter 5 hat eine Kontaktbrücke 11, die auf .einem Weicheisen kern 12 isoliert sitzt, der entgegen dem Druck einer Feder 1,3 in die Wicklung der Steuer- spule 6 eingezogen werden kann. In .der ein. gezogenen Lage liegt die Kontaktbrücke an den Kontakten 14 und 15 an, von denen der eine mit dem Anlassmotor und der andere mit der Batterie verbunden ist.
Der Kern 12, auf dem die Kontaktbrücke 11 sitzt, hat einen Fortsatz 16. Diesem Fort Satz steht ein Schubglied<B>1</B>1 gegenüber, das an einem Hebel 18 schwenkbar befestigt ist. An ,dem .Schubglied greift eine Stange 19 an, die durch einen Kolben 20 eines Unterdruck zylinders 21 bewegt wird. Der Unterdruek- zylinder ist mit dem Ansaugrohr der anzu lassenden Brennkraftmaschine :durch ein Rohr 22 verbunden.
Der Hebel 18 ist über eine Feder 23 mit dem Gestänge 2.4 des Gashebels 25 verbunden. 2.6 ist ein Anschlag für das Schubglied 17, der dessen Weg so begrenzt. dass es die Kontaktbrücke nicht ganz bis an die Kontakte heran bewegen kann.
Diese Anlassvo.rrichtung wirkt in folgen der Weise: Um den Anlassmotor 2 einzu schalten, muss der Fahrer den. Zündungs schalter 8 und auch :den Notschalter 9 schlie ssen, wenn letzterer offen wäre, was im all gemeinen jedoch nicht der Fall ist. Die Wicklung der Steuerspule 6 des Magnet schalters 5 ist nun erregt; der Magnetschal ter ist aber derart ausgebildet, dass. er bei die ser Erregung der Steuerspule den Kern 12 mit der Kontaktbrücke 11 nicht einziehen kann, weil er zu weit vom Magnetkern ent fernt ist. Um den Schalter 5 zu schliessen.
tritt nun der Fahrer auf den Gashebel 25, wodurch der Hebel 18 geschwenkt wird und ,las Schubglied 17 den Ansatz<B>16</B> mit der. Kontaktbrücke 11 und dem Kern 12 so ver schiebt, dass die Steuerspule 6 imstande ist. die Kontaktbrücke vollends auf .die Kontakte 14, 15 zu ziehen. Der Anlassmotor ist damit eingeschaltet und er dreht die Brennkraft- maschine an.
Schon nach einigen Drehungen der Maschine ist der Unterdruck in dem Zy linder 21 so gross, dass das Schubglied 17 aus dem Bereich des Ansatzes 16 gezogen wird und daher die Einwirkung des Gashebels auf die Schalteinrichtung -des Anlassmotors ganz aufgehoben ist.
Der Gashebel ist in dem Augenblick, in dem die Kontaktbrücke 11 von dem Magnetschalter angezogen worden ist, ganz frei in seiner Bewegbarkeit. Durch den Gashebel wird hinsichtlich des Anlass- vorganges lediglich ein Schaltvorgang einge leitet, der :dann sich !ganz selbsttätig abspielt. Mit wachsender Spannung der Lichtmaschine wird die Wicklung der .Steuerspule 6 ge schwächt und der Schalter 5 geöffnet.
Sollte der Unterdruck bei langsamer Fahrt mit Vollgas ganz auf Null sinken, so kann der Anlasser mit,dem Gashebel nicht eingeschal tet werden, weil ,das Schubglied bei ganz nie- dergetretenem( Hebel 25 unter dem Fortsatz <B>16</B> liegt. Um den Schalter 5 wieder betätigen zu können, muss das Schubglied zuvor wie der in seine Anfangslage zurückkehren, da mit es sich vor den Fortsatz 16 legen, kann.
Ein Wiedereinschalten des Anlassers ist also an folgende Voraussetzungen gebunden: Erstens muss@ .das Schubglied vor dem Fort satz 16 liegen; das ist nur möglich, wenn der Unterdruck weg und der Gashebel in Leer- laufstellung ist. Zweitens muss im Strom kreis an der Magnetspule 6 keine Gegenspan nung vorhanden sein, damit die Kontakt brüche angezogen werden kann.
Somit ist sowohl das den Anlassvorgang einleitende Glied, als auch .die Schalteinrichtung selbst von einer Kraft beeinflusst"die vom Betriebs zustand des Motors abhängig ist.
Statt durch den Unterdruck könnte das Schubglied 17 auch durch eine von der Licht- maschine .gespeiste Hubwicklung gesteuert werden (siehe Fi.g. 5). Ebenso wäre eine Beeinflussung durch den Öldruck oder durch die Fliehkraft eines Reglers möglich. Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bildet der Gashebel das Steuerglied. Statt seiner wäre auch ,der Kupplungsfusshebel anwendbar.
Ebenso kann man den Anlassvorgang durch den Getriebeschalthebel in der Leerstellung oder in einer besonderen Kulisse anstossen.
Die in Fig. 2 veranschaulichte Ausfüh- rungsform ist für Anlasser bestimmt. bei denen der Anlassvorgang sich in zwei Stu fen abspielt, indem nämlich der Anker mit tels einer Einzugswicklung 3,0 zum Einspu ren des Kitzels zuerst achsial längsbewegt und,dann erst voll eingeschaltet wird.
In der Fig. 2 sind die Teile der Anlage, .die 'gleich sind wie @diejendgen der Anlage nach .der Fig. 1, mit denselben Ziffern bezeichnet.
Der Anlassmotor 2 ist mit der Batterie '3 durch einen zweistufigen Magnetschalter 31 ver bunden, der durch eine Spule 32 erregt -wird und der in der ersten Stufe die Einzugs wicklung 3,0 und in der zweiten Stufe die Haupterregerwicklung 3,3 einschaltet. Von der Spule 32 ist ein Ende mit Masse,
das an dere mit Kontakt 1.1 verbunden. Der Kon takt 15 ist an xdem Zündungsschalter 8 an geschlossen. Die Erregerwicklung 6 des Magnetschalters 5 ist einerseits an die Licht maschine 1 und anderseits an einen. Hilfs kontakt 31a des Schalters 31 angeschlossen.
Diese zweite Ausführungsform hat fol gende Wirkungsweise: Zuerst muss, wieder der Zündungsschalter 8 ,geschlossen- und dann der Gashebel 2,5 niedergedrückt werden. In diesem Falle wird,der Kontaktbügel 11 von dem Schubglied 17 ganz auf die Kontakte 14, 15 gedrückt. Dadurch wird die Magnet schalterspule 32 und durch sie der Magnet schalter 31 edngeschaltet, der in üblicher Weise zuerst die Einzugswicklung 30 und nach -dem. Einspurendes Anlas@serritzels die Hauptwicklung 33 einschaltet.
In dem Au genblick-, in d Sem der :Schalter <B>3</B>1 in die zweite Schaltstufe kommt, wird die Schaltspule 6 voll erregt und hält ,den Kontaktbügel 11 so lange fest, bis sie durch die Gegenspannung .der Uchtmasohine entregt -wird, worauf der Kontaktbügel von der Feder 34 von den Kon takten abgehoben wird.
Bei Betrieb der Ver- brennungskraitmaschine ist das Schubglied 17 vom Unterdruck in dem Zylinder 21 aus denn Bereich des Fortsatzes 16 gezogen.
Die Fig. 3 und 4 zeigen eine dritte Aus führungsform, die wie die zweite Ausfüh rungsform auch für Anlasser mit zwei Schaltstufen bestimmt ist. Hier ist der An lasser 2 wieder über einen Zweistüfenschal- ter 31 mit der Batterie 3. verbunden.
Die Erregerspule .32 des Schalters ist mit einem Ende an die Lichtmaschine 1 angeschlossen, während das andere Ende über einen Schal ter 35 mit der Batterie verbunden ist. Von .demselben Ende aus geht eine Leitung zu dem Hilfskontakt 31a des Schalters 31. In dieser Leitung liegt ein Notschalter 36, der jedoch nur in besonderen Fällen geöffnet wird.
Der Schalter 35 ist in Fig. 4 gegenüber Fig.3 grösser dargestellt. Er besteht aus einem Zylindergehäuse 37, in .dem ein Kol ben 38 sitzt, der zwei Kontakte 39, 40, die voneinander isoliert sind, trägt. Das. Gehäuse ist durch eine Leitung 41 mit dem Saugrohr einer Verbrennungskraftmaschine verbunden. In dem Deckel des Gehäuses sitzt ein Druck knopf 45, der eine Kontaktbrücke 42 trägt. An .die Kontakte 39 und 40 sind Leitungen 43 und 44 angeschlossen.
Der Schalter ist so angeordnet, dass der Knopf 45 im Weg des angedeuteten Gasfusshebels: 46 liegt und daher von diesem niedergedrückt wird, wenn er über ihn hinweggleitet.
Zum Anlassen tritt ,der Fahrer den Gas hebel nieder. Dabei wird .der Schalter 35 ge schlossen, die Spule 32 erregt und der Schal ter 31 in der ersten Stufe geschlossen. Nach dem Einspuren des Anlassers kommt der Schalter 31 in die zweite Schaltstufe und ver bindet dadurch die Spule 32 mit der Batte- rie über den Schalter 31, 41a. .Sobald die Gegenspannung der Lichtmaschine gross ge nug ist,
öffnet der Schalter 31. Ein Wie dereinschalten während des Laufes des No- tors ist nicht möglich, weil die Kontakte 39, 40 des .Schalters 35 durch Unterdruck aus dem Bereich des Druckknopfschaltgliedes@42, 45 entrückt sind.
Device on motor vehicles with internal combustion engine for switching on the electric starter and for operating other organs of the vehicle. The invention relates to a device on motor vehicles with internal combustion engine for switching on a starter and for operating other organs of the vehicle by means of .one and the same control elements of the.
In known devices of this type, the clutch lever or the throttle lever is connected to the starter switch by a hitch, which is switched on when the engine is stationary, while the engine is operated by the negative pressure .des engine or by a relay from the < B> Alternator </B> is powered, is released so that the starter switch is not moved by the linkage of the accelerator lever or clutch pedal.
In another known type, the starter switch is also operated from the clutch or throttle lever, but the starter circuit is opened by negative pressure or a relay. There are several disadvantages associated with these known devices. For example, safety is low because when the gas throttle is fully open and when driving uphill, the negative pressure is almost zero and it is therefore possible to couple the throttle lever to the starter switch while the engine is running.
In the case of devices in which the circuit is switched off and on as a function of the negative pressure or the voltage, the starter is switched off too early, so that the machine does not even start running at full speed.
Another disadvantage is that the free mobility of the throttle or clutch lever is impaired by the connection with the starter switch.
For example, in both systems in which the throttle lever is mechanically connected to the starter switch, only a little bit can be moved beyond the idle position when the throttle lever is started. Therefore, when starting with the throttle, you cannot give full throttle, which is necessary, for example, if the mixture is too rich in order to be able to restart the engine.
These disadvantages, some of which are attached to the known devices, some only partially, are intended to be avoided by the invention. This consists in that when the starting process is running through the control member, part of the switching device of the starter is moved to initiate the switching process required to switch on the starter and then the remaining part of the switching device of the starter is withdrawn from the influence of the control member.
The advantage of the invention is therefore that the throttle lever can be moved freely during the starting process after the switching process has been initiated. So you can - go back to the starting position with your foot and, if you wish, even take it off the pedal.
In the drawing, three execution examples of the subject matter of the invention are shown. It shows: Fi.g. 1 shows a switching device for starters in a schematic representation, FIG. 2 shows a second embodiment, FIGS. 3 and 4 show a third embodiment, FIG. 5 shows a special version of the example of FIG.
In FIG. 1, 1 is an alternator, 2 is a starter, 3 is a battery and 4 is an automatic switch located between the alternator and battery. The starter is connected to the battery via an electromagnetic switch 5.
This switch has a control coil 6, one end of which is connected to the alternator, while the other end is connected by a line 7 to the battery. In the connecting line 7 is the ignition switch 8 and a second switch 9, which is generally always closed and is only opened in emergencies in order to switch off the starter th. An ignition coil 1.0 is connected to this line 7.
The switch 5 has a contact bridge 11, which sits insulated on a soft iron core 12, which can be drawn into the winding of the control coil 6 against the pressure of a spring 1, 3. In .the one. In the drawn position, the contact bridge rests on contacts 14 and 15, one of which is connected to the starter engine and the other to the battery.
The core 12, on which the contact bridge 11 is seated, has an extension 16. This extension set is opposed by a push member 1 which is pivotably attached to a lever 18. On, the .Schub member engages a rod 19 which is moved by a piston 20 of a vacuum cylinder 21. The vacuum cylinder is connected to the intake pipe of the internal combustion engine to be started by a pipe 22.
The lever 18 is connected to the linkage 2.4 of the throttle lever 25 via a spring 23. 2.6 is a stop for the thrust member 17, which limits its path. that it cannot move the contact bridge all the way to the contacts.
This starting device works in the following way: In order to switch on starter motor 2, the driver must. Ignition switch 8 and also: close the emergency switch 9 if the latter were open, which is generally not the case, however. The winding of the control coil 6 of the magnetic switch 5 is now energized; However, the magnetic switch is designed in such a way that it cannot pull in the core 12 with the contact bridge 11 when the control coil is excited because it is too far removed from the magnetic core. To close switch 5.
If the driver now steps on the throttle lever 25, whereby the lever 18 is pivoted and the thrust member 17 reads the approach <B> 16 </B> with the. Contact bridge 11 and the core 12 moves so ver that the control coil 6 is able. the contact bridge completely to .die contacts 14, 15 to pull. The starter motor is thus switched on and it starts the internal combustion engine.
After just a few rotations of the machine, the negative pressure in the cylinder 21 is so great that the thrust member 17 is pulled out of the area of the projection 16 and therefore the action of the gas lever on the switching device of the starter motor is completely canceled.
At the moment when the contact bridge 11 has been attracted by the magnetic switch, the throttle lever is completely free in its mobility. With regard to the starting process, the throttle lever only initiates a switching process which: then! Takes place completely automatically. As the voltage of the alternator increases, the winding of the control coil 6 is weakened and the switch 5 is opened.
If the negative pressure drops to zero when driving slowly at full throttle, the starter cannot be switched on with the throttle lever, because the thrust member is located under the extension <B> 16 </B> when the throttle is fully depressed (lever 25) In order to be able to operate the switch 5 again, the thrust member must first return to its initial position, since it can lie in front of the extension 16 with it.
A restart of the starter is therefore tied to the following conditions: First, the push link must be in front of the continuation 16; this is only possible when the vacuum is gone and the throttle is in the idle position. Secondly, there must be no counter voltage in the circuit on the solenoid 6 so that the contact breaks can be attracted.
Thus, both the member initiating the starting process and the switching device itself are influenced by a force which depends on the operating state of the engine.
Instead of the negative pressure, the thrust member 17 could also be controlled by a lift winding fed by the alternator (see FIG. 5). It would also be possible to influence the oil pressure or the centrifugal force of a regulator. In the embodiment of FIG. 1, the throttle lever forms the control member. Instead of this, the clutch foot lever could also be used.
You can also initiate the starting process with the gear shift lever in the neutral position or in a special setting.
The embodiment illustrated in FIG. 2 is intended for starters. in which the starting process takes place in two stages, namely by first moving the armature axially longitudinally with means of a pull-in winding 3.0 to engage the tickle and then only fully switch it on.
In FIG. 2, the parts of the system that are the same as those of the system according to FIG. 1 are denoted by the same numbers.
The starter motor 2 is connected to the battery '3 by a two-stage magnetic switch 31 which is energized by a coil 32 and turns on the feeder winding 3.0 in the first stage and the main field winding 3.3 in the second stage. One end of the coil 32 is grounded,
the other connected to contact 1.1. The contact 15 is closed at xdem ignition switch 8. The excitation winding 6 of the magnetic switch 5 is on the one hand to the light machine 1 and on the other hand to a. Auxiliary contact 31a of switch 31 is connected.
This second embodiment has the following mode of operation: First, the ignition switch 8 must be closed again and then the throttle lever 2.5 depressed. In this case, the contact clip 11 is pressed completely onto the contacts 14, 15 by the push member 17. As a result, the magnetic switch coil 32 and through it the magnetic switch 31 is switched, which in the usual way first the pull-in winding 30 and after -dem. Engaging the starter pinion switches on the main winding 33.
At the moment when: Switch <B> 3 </B> 1 comes into the second switching stage, switching coil 6 is fully energized and holds the contact bracket 11 until it .der through the counter voltage Uchtmasohine de-energized, whereupon the contact clip is lifted by the spring 34 from the contacts.
During operation of the internal combustion engine, the thrust member 17 is pulled from the area of the extension 16 by the negative pressure in the cylinder 21.
3 and 4 show a third embodiment from which, like the second embodiment, is also intended for starters with two switching stages. Here, the starter 2 is again connected to the battery 3 via a two-stage switch 31.
The excitation coil .32 of the switch is connected at one end to the alternator 1, while the other end is connected to the battery via a switch 35. From the same end a line goes to the auxiliary contact 31a of the switch 31. In this line there is an emergency switch 36, which, however, is only opened in special cases.
The switch 35 is shown larger in FIG. 4 compared to FIG. It consists of a cylinder housing 37 in .dem a Kol ben 38 sits, the two contacts 39, 40, which are isolated from each other, carries. The. The housing is connected to the intake manifold of an internal combustion engine by a line 41. In the cover of the housing sits a push button 45 which carries a contact bridge 42. Lines 43 and 44 are connected to the contacts 39 and 40.
The switch is arranged in such a way that the button 45 lies in the path of the indicated gas foot lever: 46 and is therefore depressed by this when it slides over it.
To start the engine, the driver depresses the throttle. The switch 35 is closed, the coil 32 is energized and the switch 31 is closed in the first stage. After the starter has been engaged, the switch 31 goes into the second switching stage and thereby connects the coil 32 with the battery via the switch 31, 41a. .As soon as the counter voltage of the alternator is high enough,
the switch 31 opens. Switching on again while the motor is running is not possible because the contacts 39, 40 of the switch 35 are removed from the area of the pushbutton switching element 42, 45 by negative pressure.