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Die Erfindung betrifft eine von den Rädern eines auf Schienen laufenden Fahrzeuges betätigte Schalteinrichtung, bei welcher in der Radbahn eine Anzahl von Schaltorganen liegt, welche nacheinander unter gleichzeitigem Spannen eines Rückführorgans das Arbeitsorgan mittels den einzelnen Organen zugeordneter Schaltelemente weiterschalten und gleichzeitig mit der Betätigung des ersten Elementes eine das Rückführorgan sperrende Hemmung in Tätigkeit setzen, und besteht darin, dass in der Bahn des Fahrzeuges, nachdem dieses das Arbeitsorgan in die Endlage gebracht hat, ein Schaltorgan liegt, welches die Hemmung auslöst und gleichzeitig alle Schaltelemente in die Ursprungslage zurückführt.
Die Schalteinrichtung nach der Erfindung ist überall dort anwendbar, wo es sich darum handelt, in Abhängigkeit vom herannahenden Waggon oder Zug selbsttätig eine Bewegung auszuführen. Es kann z. B. das Arbeitsorgan beim Nahen des Zuges dadurch, dass es ruckweise weitergeschaltet wird, eine Bahnschranke senken und die Bahnschranke wieder heben, wenn der Zug den Übergang passiert und durch Betätigung eines Auslöseelementes die Hemmung des Rückführorgans ausgelöst hat. Weiters kann man auch den Deckel einer Mischmaschine, z. B. einer Betonmischmaschine, oder Feuerungsanlage durch den ankommenden Kippwagen schliessen, welcher neues Material bringt, und den Deckel wieder öffnen, wenn der entleerte Kippwagen sich um eine vorbestimmte Strecke entfernt hat.
In diesem Falle muss die Zeit zwischen Schliessen und Öffnen des Deckels so bemessen sein, dass sie zum Durchmischen der Ladung des vorhergehenden Kippwagens ausreicht. In der Zeit zwischen dem Öffnen des Deckels und dem Schliessen durch den nächsten ankommenden Kippwagen wird der Mischkessel entleert und das vom letzten Wagen herbeigeführte Material eingefüllt. Ein drittes Anwendungsbeispiel der erfindungsgemässen Einrichtung ist eine Vorrichtung zum Abtransport des vom Kippwagen od. dgl. zugeführten Materials in einen Lagerraum. Der Kippwagen leert seinen Inhalt auf ein Transportband aus, welches durch den folgenden Kippwagen bewegt wird und das aufgesehüttete Material in den Lagerraum schafft.
In allen Fällen, aber insbesondere bei Bahnschranken ist es zweckmässig, vor der jeweiligen Fortschaltung des Arbeitsorgans ein akustisches Warnungssignal, z. B. ein Glockenzeichen, abzugeben.
Durch die Anordnung einer grösseren Zahl von Schaltelementen kann man auch die Länge des vom Arbeitsorgan zurückgelegten Weges in weiten Grenzen einstellen, ohne dadurch die Stellkraft zu beeinträchtigen.
Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführung dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht und Fig. 2 eine Stirnansicht eines Schaltorgans. Fig. 3 ist eine Seitenansicht des Schaltgestänges mit dem Arbeitsorgan, Fig. 4 die schematische Darstellung einer solchen Anlage und Fig. 5 eine Ausführung des akustischen Signals in Seitenansicht.
Die vom ersten Räderpaar des auf Schienen 1 heranrollenden Wagens betätigten Schaltorgane bestehen aus schwingbar aufgehängten zweiarmigen Schwenkhebeln (Fig. 1 und 2). In einer zwischen den Schienen ausgenommenen Grube ist ein Lagerbock 2 in den Boden eingelassen, der eine Achse 3 trägt, auf welcher der Schwenkhebel des Schaltorgans drehbar ist. Der Hebel besteht aus einem nach oben ragenden Arm 4, der in die Nähe der Schiene geführt ist, so dass er vom Spurkranz der auf der Schiene rollenden Räder getroffen wird. Sein freies Ende ist dem Raddurchmesser entsprechend ausgenommen, damit keine punktförmige, sondern eine mehr flächenmässige Berührung zwischen Rad und Hebel zustande kommt.
Der untere Arm 5 des Hebels trägt ein Gewicht 6, welches den Hebel nach dem Ausschwingen wieder in die Ruhelage zurückführt. Auf der Achse 3 ist noch ein einarmiger Schwinghebel ? sehwingbar aufgehängt, an dessen Ende der Schnurzug 8 angreift. Um ein ruhiges Arbeiten der Einrichtung ohne
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Ecken zu gewährleisten, ist für jede Schiene des Gleises ein besonderer zweiarmiger Hebel 4, 5 angeordnet.
Die oberen Enden der Hebel sind miteinander durch die Stange 9 und die unteren Enden durch das Rückführgewicht 6 verbunden. Das Rückführgewicht ragt auf einer Seite vor, so dass das freie Ende des Hebels 7, welche in der Bahn des Rückführgewichtes liegt, bei dessen Ausschwingen in der Richtung des Pfeiles 10 mitgenommen wird und dadurch die Schnur, Kette od. dgl. 8 in der Richtung des Pfeiles 11 zieht. Das Rückführgewicht wird in einfacher Weise dadurch gebildet, dass man die beiden Hebel 4,5, um sie in starre Verbindung zu bringen, als Teile eines Rahmens 4, 5, 6,9 ausbildet, die zusammen ein starres Viereck bilden und dessen unterste Rahmenleiste 6 aus einer schweren Eisenplatte besteht.
Eine Betätigung des Schnurzuges auf diese Weise kommt zustande, wenn der Wagen in der Richtung des Pfeiles 13 über die Schienen läuft. Bei der umgekehrten Fahrrichtung schwingt der Hebel in der dem Pfeil 10 entgegengesetzten Richtung. Dabei bewegt sich jedoch das Gegengewicht 6 vom Hebel 7 weg, so dass der Schnurzug nicht betätigt wird.
Der Schnurzug wird über Rollen 14 aus der Grube hinaus und zum Teilsehaltgestänge (Fig. 3) geleitet, welches das ruckweise fortzuschaltende Arbeitsorgan enthält. Als Arbeitsorgan findet eine Zahnstange 15 Verwendung, die in Führungen 16 gleitbar gelagert ist und an ihrem Ende einen Kopf, z. B. einen Zapfen 17, trägt, mit welchem das zu betätigende Organ, etwa der Deckel einer Betonmischmaschine oder ein Bahnschranken, kuppelbar ist.
Die Schnur oder Kette 8 des ersten Schaltorgans greift am Arm 18 eines zweiarmigen Hebels an, welcher um eine in der Führung 16 sitzende Achse 19 drehbar gelagert ist. Der Arm 20 des zweiarmigen Hebels trägt auf einem Zapfen 21 an seinem Ende die als Schaltelement dienende Klinke 22. Wird der Hebel durch Betätigung des Schnurzuges 8 in der Richtung des Pfeiles 23 geschwenkt, so verschiebt die in die Zahnstange 15 eingreifende Klinke 22 des ersten Teilschalthebels die Zahnstange um ein bestimmtes Stück im Sinne des Pfeiles 24. Lässt nun die Schnur 8 nach, so sinkt der erste Hebel 18, 20 unter der Wirkung eines am Hebel festen Rüekführgewichtes 25 wieder in seine Ruhelage bzw. Bereitschaftstellung zurück.
Es wird meistens gefordert, dass das Arbeitsorgan vom Schaltorgan nur weitergeschaltet wird, wenn letzteres vom ersten Räderpaar des Zuges oder Wagens niedergedrückt wird. Bei der Betätigung durch alle folgenden Räderpaare soll das Schaltorgan keinen Einfluss auf die Weiterschaltung des Arbeitsorgans (Zahnstange 15) haben. Gemäss der Erfindung wird dies dadurch erreicht, dass die Stange 15 nur zum Teil gezahnt ist und die jeweils zur Fortschaltung der Stange kommende Klinke 22 nur in den Anfang der Zahnung eingreift. Die Klinke 22 des ersten Hebels 18, 20 z. B. greift in die erste Lücke der Zahnstange 15 ein und schaltet diese bei Zug an der Schnur 8 fort.
Beim Zurückfallen des Hebels 18, 20 in die Ruhelage kommt nun dessen Klinke 22 mit ihrem Ende auf der nicht gezahnten Bahn der Stange 15 zur Auflage, so dass bei einem Schwenken des ersten Hebels 18, 20 durch die folgenden Räderpaare die Klinke 22 nur auf der glatten Bahn 26 der Stange 15 hin und her gleitet, ohne diese mitnehmen zu können.
In der Regel findet nicht bloss ein Schaltorgan und dementsprechend nur ein einziger Hebel 18, 20 mit seiner Klinke 22 Verwendung, sondern mehrere Schaltorgane mit den zugehörigen Hebeln. Fig. 3 der Zeichnung veranschaulicht eine Anordnung zur Betätigung durch vier Sehaltorgane, die demgemäss vier Klinkenhebel18, 20 besitzen muss, welche Hebel durch je einen besonderen Schnurzug 8 mit dem zugehörigen Schaltorgan gekuppelt sind. Die Hebel kommen nacheinander in dem Zeitintervall zur Wirkung, in dem das erste Räderpaar des Wagens bzw. Zuges die den Hebeln zugeordneten Schaltorgane erreicht.
Der durch die einzelnen Hebel bewirkte Vorschub der Zahnstange muss so bemessen sein, dass die jeweils zur Ausführung der Schaltbewegung gelangende Klinke 22 mit dem Beginn der Zahnung in Eingriff gelangt, so dass sie beim Zurücksinken des zugehörigen Hebels in die Ruhelage auf die volle Bahn der Stange aufgleitet.
Nachdem das Arbeitsorgan, also die Zahnstange 15, ihre im dargestellten Fall aus vier Teilbewegungen bestehende Arbeitsbewegung ausgeführt hat, soll sie sich auch wieder in die Ausgangslage zurüek- bewegen können. Zu diesem Zwecke ist ein Rückführgewicht 27 vorgesehen, das von der Zahnstange während der Arbeitsbewegung mittels des Seilzuges 28 gehoben wird. Um ein Auslösen der Rückführvorrichtung während der Arbeitsbewegung der Stange 15 zu verhindern, ist eine als Hemmung wirkende Sperrklinke 29 vorgesehen, die zu Beginn der Arbeitsbewegung auf die Zahnung der Stange 15 aufgesetzt wird. Um die Rückführung der Zahnstange in die Ausgangslage unter der Wirkung des Gewichtes einzuleiten, müssen alle Klinken 22, mit Ausnahme der zuerst betätigten und die Sperrklinke 29 ausgehoben werden.
Ist dies geschehen, so bewegt sich die Zahnstange so lange zurück, bis die zuerst betätigte Klinke 22 in die erste Lücke der Zahnung einfällt und so die Ausgangsstellung fixiert. Die letzten drei Klinken 22 und die Klinke 29 müssen daher gesteuert werden, derart, dass sie in der Ausgangslage abgehoben sind, sich zu Beginn der ersten Teilschaltung auf die Zahnstange aufsetzen und sich zwecks Auslösung des Rückführgewichtes wieder von der Zahnstange abheben. Zu diesem Zwecke besitzen die zu steuernden Klinken nach oben ragende Anschläge 30, die mit zapfenartigen Gegenanschlägen 31 einer Leiste. 32 zusammenwirken, die von zwei Schwenkhebeln 33 lenkerartig gehalten wird.
Der Hebelarm 20 des ersten Klinkenhebels der Teilschalteinrichtung trägt eine Anschlagleiste 34, welcher ein Stift 35 der Leiste 32 entspricht. Auf der Zeichnung ist der ganze Mechanismus in der Ausgangsstellung gezeichnet. Die letzten
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drei Klinken 22 und die Klinke 29, welche infolge einseitigen Übergewichtes die Tendenz haben, auf die Zahnstange zu sinken, werden von den Anschlagzapfen 31 in abgehobener Stellung gehalten. Wird nun der erste Schwenkhebel.
M, 20 durch das ihn zugeordnete Schaltorgan betätigt, so schlägt sein Finger 34 an den Zapfen 35 und verschiebt dadurch die Leiste 32 unter Schwenken ihrer Träger 33 in der Richtung des Pfeiles 36 ; dadurch heben sich die Zapfen 31 von den Anschlägen 30 ab und alle Klinken fallen mit ihren Enden auf die Zahnstange, wo sie der Reihe nach in der beschriebenen Weise deren Fortschaltung besorgen. Lediglich die Klinke 29 nimmt an den Teilschaltungen nicht teil und dient lediglich zur Sperrung gegen die Wirkung des Rückführgewichtes, was insbesondere nach erfolgter Betätigung des letzten Hebels, M, 20 notwendig ist, wenn alle Schaltklinke auf der nicht gezahnten Bahn 26 der Zahnstange aufliegen.
Die Auslösung der Klinken zur Einleitung der Rückbewegung des Arbeitsorgans erfolgt in einfacher Weise durch Bewegen der Leiste 26 in dem Pfeil 36 entgegengesetzter Richtung. Dadurch wird die Klinke 29 und alle Klinken 22 bis auf die bei der Teilschaltung zuerst betätigte ausgehoben und die Zahnstange gleitet so lange zurück, bis die erste Klinke 22 in die erste Lücke der Zahnung einfällt.
In dieser Lage ist der ganze Mechanismus wieder in die Ausgangsstellung zurückgekehrt und in Bereitschaft für die Betätigung durch den nächsten Wagen oder Zug.
Gemäss der Erfindung soll die Auslösung des Rückführgewichtes gleichfalls durch den Zug erfolgen.
Zu diesem Zwecke wird die Bewegung der Leiste 32 entgegen dem Pfeil 36 durch einen Schnurzug 37 bewirkt, welcher von einem an der Schiene angeordneten Auslöseelement betätigt wird, das analog dem Schaltelement zur Betätigung der Züge 8 aufgebaut ist. Hat der Wagen nach der Betätigung der Schaltelemente eine bestimmte Strecke zurückgelegt, so stösst er an das Auslöseelement, welches den Zug 37 betätigt und das Rückführorgan auslöst. Das Rückführorgan soll aber auch ausgelöst werden, wenn der Wagen nicht in derselben Richtung weiterfährt, sondern wieder umkehrt. Aus diesem Grunde ist noch ein weiteres Auslöseorgan vorgesehen, welches aber nur in entgegengesetzter Fahrtrichtung arbeitet.
Aus Gründen der Sicherheit wird in der Regel gefordert, dass die Teilschaltbewegungen vorher durch akustische Signale angezeigt werden. Diesem Zwecke dienen Schwenkhebel 38 (Fig. 5), die durch die Räder des vorbeirollenden Wagens zum Ausschwingen gebracht werden und dabei den Schnurzug 39 betätigen, welcher über ein System von Winkelhebeln 40 auf eine Signalglocke 41 wirkt. Die Glocke wird nicht nur vom ersten, sondern von jedem die Stelle passierenden Räderpaar betätigt. Jedoch spricht das Organ, welches die gleiche konstruktive Durchbildung hat wie die Hebel 4,5 nur auf Züge in einer Richtung an.
Fig. 4 der Zeichnung gibt eine schematische Darstellung der Einrichtung an der Strecke. Zur Erläuterung der Wirkungsweise sei angenommen, dass das Arbeitsorgan einen Bahnschranken betätigen soll. Der Zug fährt in der Richtung des Pfeiles 42 und betätigt zuerst den Schwenkhebel 38, welcher über den Schnurzug 39 die Signalglocke 41 ertönen lässt, welche in der Nähe des abzusperrenden Überganges montiert ist. Die Glocke wird von jedem Räderpaar betätigt, das den Hebel 38 passiert. Nach Betätigung des ersten Signalhebels gelangt das erste Räderpaar des Zuges an den Arm 4 des ersten Schalthebels und legt ihn um. Dadurch wird an der Schnur 8 gezogen und der erste Hebel 18, 20 des Teilschaltgestänges geschwenkt, wobei dessen Klinke 22 die erste Teilschaltung des Arbeitsorgans bewirkt.
Nach dem ersten Schalthebel gelangt der Zug an den zweiten Signalhebel, der ebenso wie alle folgenden an der Schnur 39 angreift. Vor jedem der vier auf der Zeichnung dargestellten Schalthebel ist ein Signalhebel angeordnet, so dass sich jede Teilschaltung vorher durch ein Gloekensignal ankündigt. Selbstverständlich können je nach Bedarf noch beliebig viele weitere Signal-und Schalthebel angeordnet sein, wobei jeder Schalthebel jedoch zum Unterschied von den Signalhebeln einen besonderen Schnurzug benötigt. Hat der Zug sich bereits eine ausreichend grosse Strecke vom letzten Schalthebel entfernt und den Bahn- übergang passiert, so muss die Rückführvorrichtung ausgelöst und die Schranke gehoben werden. Die Auslösung soll aber auch erfolgen, wenn der Zug nicht in derselben Richtung weiter, sondern aus irgendwelchen Gründen zurückfährt.
Aus diesem Grunde sind an der Schiene zwei Hebel vorgesehen, von welchen der Hebel 43 bei einem Ausschwenken in der Fahrtrichtung und der Hebel 44 beim Ausschwenken entgegen der durch den Pfeil 42 bezeichneten Fahrtrichtung den Schnurzug 37 betätigt.
Um ein sicheres Arbeiten der Anordnung zu erzielen und Fehlerquellen möglichst auszuschalten, ist die Konstruktion so durchgeführt, dass sämtliche bei der Schaltung bewegten Teile durch Gewichtswirkung wieder in ihre Ausgangslage zurückgelangen.
Bei eingleisigen Strecken ist es notwendig, dass Einrichtungen getroffen werden, um die Schaltungen in beiden Fahrtrichtungen vorzunehmen. Zu diesem Zwecke sind zwei voneinander unabhängige Schaltsysteme vorgesehen, von denen das eine durch Züge der Einfahrtrichtung und das andere durch Züge der entgegengesetzten Fahrtrichtung in Wirksamkeit gesetzt werden. Beide Systeme werden von
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The invention relates to a switching device operated by the wheels of a vehicle running on rails, in which a number of switching elements are located in the wheel track, which successively switch the working element by means of switching elements assigned to the individual organs and simultaneously with the actuation of the first element while simultaneously tensioning a return element set an inhibition blocking the return element into action, and consists in the fact that in the path of the vehicle, after this has brought the working element into the end position, there is a switching element which triggers the inhibition and at the same time returns all switching elements to the original position.
The switching device according to the invention can be used wherever it is a matter of automatically executing a movement as a function of the approaching wagon or train. It can e.g. B. the working organ when the train is approaching by the fact that it is switched jerkily, lower a barrier and raise the barrier again when the train passes the transition and has triggered the inhibition of the return member by actuating a trigger element. You can also use the lid of a mixer, e.g. B. a concrete mixer, or a furnace close by the arriving dump truck, which brings new material, and open the lid again when the empty dump truck has moved a predetermined distance.
In this case, the time between closing and opening the lid must be measured so that it is sufficient to mix the load of the previous dump truck. In the time between the opening of the lid and the closing by the next arriving dump truck, the mixing tank is emptied and the material brought in by the last truck is filled. A third example of application of the device according to the invention is a device for transporting away the material supplied by the dump truck or the like into a storage room. The dump truck empties its contents onto a conveyor belt, which is moved by the following dump truck and moves the heaped up material into the storage room.
In all cases, but especially in the case of railway gates, it is advisable to give an acoustic warning signal, e.g. B. a bell to submit.
By arranging a larger number of switching elements, the length of the path covered by the working element can also be adjusted within wide limits without impairing the actuating force.
The subject of the invention is shown in an exemplary embodiment in the drawing.
1 shows a side view and FIG. 2 shows an end view of a switching element. 3 is a side view of the shift linkage with the working element, FIG. 4 is a schematic representation of such a system and FIG. 5 is a side view of an embodiment of the acoustic signal.
The switching elements actuated by the first pair of wheels of the rolling carriage on rails 1 consist of two-armed pivot levers suspended so that they can swing (FIGS. 1 and 2). In a pit recessed between the rails, a bearing block 2 is let into the floor, which carries an axis 3 on which the pivot lever of the switching element is rotatable. The lever consists of an upwardly projecting arm 4 which is guided near the rail, so that it is hit by the flange of the wheels rolling on the rail. Its free end is excluded according to the wheel diameter, so that there is no point-like contact between the wheel and the lever, but rather a more extensive area.
The lower arm 5 of the lever carries a weight 6 which returns the lever to the rest position after it has swung out. Is there still a one-armed rocker arm on axis 3? Visibly suspended, at the end of which the cord 8 engages. To allow the establishment to work quietly without
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To ensure corners, a special two-armed lever 4, 5 is arranged for each rail of the track.
The upper ends of the levers are connected to each other by the rod 9 and the lower ends by the return weight 6. The return weight protrudes on one side so that the free end of the lever 7, which lies in the path of the return weight, is carried along when it swings out in the direction of arrow 10 and thereby the cord, chain or the like 8 in the direction of arrow 11 pulls. The return weight is formed in a simple manner in that the two levers 4, 5, in order to bring them into a rigid connection, are designed as parts of a frame 4, 5, 6, 9 which together form a rigid square and its lowest frame strip 6 consists of a heavy iron plate.
Actuation of the pull cord in this way comes about when the carriage runs in the direction of arrow 13 over the rails. In the reverse direction of travel, the lever swings in the direction opposite to arrow 10. In doing so, however, the counterweight 6 moves away from the lever 7 so that the pull cord is not actuated.
The cord pull is passed over rollers 14 out of the pit and to the partial frame linkage (FIG. 3), which contains the working element which is to be shifted jerkily. As a working organ, a rack 15 is used, which is slidably mounted in guides 16 and at its end a head, for. B. carries a pin 17, with which the member to be operated, such as the cover of a concrete mixer or a railroad barrier, can be coupled.
The cord or chain 8 of the first switching element engages the arm 18 of a two-armed lever which is rotatably mounted about an axis 19 seated in the guide 16. The arm 20 of the two-armed lever carries the pawl 22 serving as a switching element on a pin 21 at its end. If the lever is pivoted in the direction of the arrow 23 by actuating the pull cord 8, the pawl 22 of the first partial switching lever, which engages in the rack 15, moves the rack by a certain distance in the direction of arrow 24. If the cord 8 slackens, the first lever 18, 20 sinks back into its rest position or standby position under the action of a return weight 25 fixed on the lever.
It is usually required that the working element is only switched on by the switching element when the latter is depressed by the first pair of wheels of the train or carriage. When actuated by all following pairs of wheels, the switching element should not have any influence on the switching of the working element (rack 15). According to the invention, this is achieved in that the rod 15 is only partially toothed and the pawl 22 which comes to advance the rod engages only in the beginning of the toothing. The pawl 22 of the first lever 18, 20 z. B. engages in the first gap in the rack 15 and switches it on when the cord 8 is pulled.
When the lever 18, 20 falls back into the rest position, its pawl 22 now comes to rest with its end on the non-toothed path of the rod 15, so that when the first lever 18, 20 is pivoted by the following pairs of wheels, the pawl 22 is only on the smooth path 26 of the rod 15 slides back and forth without being able to take it with you.
As a rule, not only one switching element and, accordingly, only a single lever 18, 20 with its pawl 22 are used, but several switching elements with the associated levers. 3 of the drawing illustrates an arrangement for actuation by four holding elements, which accordingly must have four ratchet levers 18, 20, which levers are each coupled to the associated switching element by a special pull cord 8. The levers come into effect one after the other in the time interval in which the first pair of wheels of the carriage or train reaches the switching elements assigned to the levers.
The advance of the rack caused by the individual levers must be such that the pawl 22 that is used to execute the switching movement comes into engagement with the start of the toothing so that when the associated lever sinks back into the rest position, it covers the full path of the rod slides up.
After the working element, that is to say the toothed rack 15, has carried out its working movement consisting of four partial movements in the illustrated case, it should also be able to move back into the starting position. For this purpose, a return weight 27 is provided, which is lifted from the rack during the working movement by means of the cable 28. In order to prevent the return device from being triggered during the working movement of the rod 15, a locking pawl 29 is provided which acts as an inhibitor and is placed on the teeth of the rod 15 at the beginning of the working movement. In order to initiate the return of the rack to the starting position under the action of the weight, all pawls 22, with the exception of the first actuated and the pawl 29, must be lifted out.
Once this has happened, the rack moves back until the pawl 22 actuated first falls into the first gap in the teeth and thus fixes the starting position. The last three pawls 22 and the pawl 29 must therefore be controlled in such a way that they are lifted in the starting position, sit on the rack at the beginning of the first partial shift and lift off the rack again to release the return weight. For this purpose, the pawls to be controlled have upwardly projecting stops 30 which are provided with peg-like counterstops 31 of a bar. 32 cooperate, which is held by two pivot levers 33 like a handlebar.
The lever arm 20 of the first ratchet lever of the partial switching device carries a stop bar 34 to which a pin 35 of the bar 32 corresponds. In the drawing, the whole mechanism is drawn in the starting position. The last
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three pawls 22 and the pawl 29, which as a result of one-sided excess weight have the tendency to sink onto the rack, are held in the raised position by the stop pin 31. Now becomes the first pivot lever.
M, 20 actuated by the switching element assigned to it, its finger 34 strikes the pin 35 and thereby displaces the bar 32 while pivoting its carrier 33 in the direction of the arrow 36; as a result, the pins 31 are lifted from the stops 30 and all the pawls fall with their ends onto the rack, where they are moved one after the other in the manner described. Only the pawl 29 does not take part in the partial circuits and is only used to block the action of the return weight, which is particularly necessary after actuation of the last lever, M, 20, when all the pawl rest on the non-toothed track 26 of the rack.
The release of the pawls to initiate the return movement of the working organ takes place in a simple manner by moving the bar 26 in the opposite direction to the arrow 36. As a result, the pawl 29 and all pawls 22 except for the one actuated first in the partial shift is lifted and the rack slides back until the first pawl 22 falls into the first gap in the toothing.
In this position, the whole mechanism has returned to its starting position and is ready for operation by the next car or train.
According to the invention, the return weight should also be triggered by the pull.
For this purpose, the movement of the bar 32 against the arrow 36 is brought about by a pull cord 37 which is actuated by a release element arranged on the rail, which is constructed analogously to the switching element for actuating the cables 8. If the carriage has covered a certain distance after actuation of the switching elements, it hits the triggering element, which actuates the train 37 and triggers the return element. The return element should also be triggered if the car does not continue in the same direction but reverses again. For this reason, a further trigger element is provided, which, however, only works in the opposite direction of travel.
For reasons of safety, it is generally required that the partial switching movements are indicated beforehand by acoustic signals. This purpose is served by pivoting levers 38 (FIG. 5), which are made to swing out by the wheels of the passing carriage and thereby actuate the cord 39, which acts on a signal bell 41 via a system of angle levers 40. The bell is activated not only by the first pair of wheels but by each pair of wheels that pass the point. However, the organ, which has the same structural design as the levers 4, 5, only responds to trains in one direction.
Fig. 4 of the drawing gives a schematic representation of the facility on the line. To explain the mode of operation, it is assumed that the work organ is to operate a railway barrier. The train travels in the direction of arrow 42 and first actuates the pivot lever 38 which, via the pull cord 39, makes the signal bell 41 sound, which is mounted in the vicinity of the transition to be blocked. The bell is actuated by each pair of wheels that pass the lever 38. After actuating the first signal lever, the first pair of wheels of the train reaches the arm 4 of the first shift lever and turns it over. As a result, the cord 8 is pulled and the first lever 18, 20 of the partial shift linkage is pivoted, with its pawl 22 causing the first partial shift of the working element.
After the first switch lever, the train arrives at the second signal lever, which, like all of the following, engages the cord 39. A signal lever is arranged in front of each of the four shift levers shown in the drawing, so that each partial circuit is announced beforehand by a bell signal. Of course, any number of further signal and switching levers can be arranged as required, but each switching lever, in contrast to the signal levers, requires a special pull cord. If the train has already moved a sufficiently long distance from the last gear lever and has passed the level crossing, the return device must be triggered and the barrier raised. The trip should also take place if the train does not continue in the same direction, but back for whatever reason.
For this reason, two levers are provided on the rail, of which the lever 43 actuates the pull cord 37 when it is pivoted out in the direction of travel and the lever 44 actuates the pull cord 37 when it is pivoted out against the direction of travel indicated by the arrow 42.
In order to ensure that the arrangement works safely and to eliminate sources of error as far as possible, the construction is carried out in such a way that all parts moved during switching return to their original position due to the effect of weight.
In the case of single-track lines, it is necessary that facilities are made in order to make the switching in both directions of travel. For this purpose, two mutually independent switching systems are provided, one of which is activated by trains in the direction of entry and the other by trains in the opposite direction of travel. Both systems are supported by
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