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Reibkörper für Bremsen und Kupplungen.
Auf dem Gebiete der Reibungskupplungen und Bremsen gewinnt als Reibbelag immer mehr ein Material an Bedeutung, das in der Hauptsache aus einem mit harzartigen Körpern, Lack, Bakelit od. dgl. imprägnierten und dann gehärteten Gewebe aus Baumwolle, Asbest, Draht od. dgl. besteht und sich durch ausserordentlich günstige Reibungseigenschaften bei grosser Widerstandsfähigkeit, insbesondere auch Unverbrpnnbarkeit, selbst bei den stärksten Beanspruchungen auszeichnet. Die Anpassung dieses Materials an die verschiedenen Gebrauchszwecke in bezug auf Dimensionierung und Formgebung geschieht zurzeit mit Hilfe von Pressformen, in die das Material, solange es noch plastisch ist, eingebracht und in denen es unter starker Druek- und Wärmeanwendung getrocknet bzw. gehärtet wird, wobei es gleichzeitig seine endgültige Gestalt erhält.
Diese Herstellungsweise setzt voraus, dass für jeden
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hat, die es auf Grund seiner vorzuglichen Eigenschaften verdient.
Um hier Abhilfe zu schaffen, insbesondere um bei der Formgebung der Reibbeläge von der Gestalt und den Abmessungen der betreffenden Unterlage unabhängig zu sein, geht die Erfindung von dem Gedanken aus, den für einen bestimmten Zweck vorgesehenen Reibbelag in Elemente zu unterteilen und aus einer mehr oder weniger grossen Anzahl soleher Elemente den Reibbelag von der jeweils gewünschten Grösse und Form zusammenzusetzen. Man kann sich dann mit der Erzeugung von nur wenigen Typen von Reibkörpern begnügen und damit die Herstellung im Wege der Massenfabrikation betreiben und auf diese Weise ganz ausserordentlich verbilligen.
In der Zeichnung ist die Erfindung in verschiedenen Ausführungsfonnen beispielsweise veran-
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ringabschnitt einer im Kraftwagenbau üblichen Inuenbremse in seukrechtem Längsschuitt ; Fig. 2 ist eine Aufsicht auf den Bremsringabschnitt, während Fig. l eine etwas geänderte Ausführungsform der Vorrichtung zur Befestigung der Elementarkörper auf dem Bremsring veranschaulicht. Die Fig. 3 und 4 veranschaulichen in derselben Darstellungsweise eine andere Art der Befestigung der einzelnen Bremskörper an ihrer Unterlage. Fig. Ï zeight die Anwendung des Erfindungsgedankens auf einen der im Eisen- bahnbetriebe üblichen Bremsschuhe.
Die Fisr. 6 und 7 stellen ebenfalls in senkrechtem Schnitt bzw. in
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Ringausschnittes 5 sichern, der das Mittel zur Verbindung der eigentlichen Reibkörper 6 mit dem Bremsringe darstellt. Die Reibkörper 6 bestehen bei der dargestellten Ausführungsform aus flachen zylindrischen Körpern, die am unteren Ende eine kegelstumpfartige Verbreiterung 7 aufweisen. In dem Ringstück 5 sind Löcher 8 vorgesehen, deren Wandungen entsprechend kegelförmige Gestalt haben. Wie insbesondere Fig. 2 erkennen lä#t, sind derartige Löcher in grö#erer Anzahl gleichmä#ig über die Fläche des Ring- stückes 5 verteilt.
Die Reibkörper 6 werden von unten durch die Löcher 8 hindurchgeschoben, worauf das Ringstück 5 auf den Bremskörper 1 aufgebracht und mittels der an beiden Enden vorgesehenen Schrauben 9,9 fest mit ihm verbunden wird. Damit ist der Bremskörper fertig.
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Handelt es sich darum, einen Bremskörper von anderer Form oder ändern Abmessungen mit dem Reibbelag zu versehen, so brauchen die Abmessungen sowie die Form der eigentlichen Reibkörper 6 in keiner Weise geändert zu werden. Es genügt vielmehr, entsprechend mehr oder weniger solcher Reib-
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entsprechenden Anzahl von Durchtrittsöffnungen für die Elementarreibkörper zu versehen ist. Die die eigentlichen Reibkörper erzeugende Fabrik braucht deshalb nur die eine Art von Reibkörpern herzustellen und auf Lager zu halten und kann es den Kraftwagen-, Kupplungs- oder Bremsenfabriken Über-
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Rücksicht genommen zu werden. Es können vielmehr Reibkörper mit ebener Grundfläche praktisch für die verschiedensten Krümmungen Verwendung finden.
Bei der Ausführungsform gemäss Fig. la ist der Fuss der Reibkörper 6a nicht kegelförmig, sondern ebenfalls zylindrisch ausgebildet. Er springt aber gegenüber dem eigentlichen Reibkörper flanschartig vor und ist ausserdem in eine flache Bohrung der Unterlage 1 eingelassen, wodurch ein wirksamer Wider-
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braucht in diesem Falle nicht durch besondere Leisten 3, 4 gemäss Fig. 1 gestützt zu werden ; es genügt vielmehr eine Befestigung mittels Schrauben.
Bei dem in den Fig. 3 und 4 dargestellten Bremskörper bestehen die Reibungselemente 6b ebenfalls aus kurzen zylindrischen Zapfen, die hier aber unmittelbar in in der betreffenden Bremsünterlage J vorgesehene Löcher eingetrieben sind. Dies ist, da die Reibungszapfen auch nach dem Härten noch eine gewisse Plastizität besitzen, ohne Schwierigkeit möglich und besteht keine Gefahr, dass die Reibungs- körper im Betriebe sich lösen.
In Fig. 5 ist einer der im Eisenbahnbetriebe üblichen Bremsschuhe dargestellt, bei dem die Reibkörper 6cin von der Bremsfläche ? in der Richtung der Anpressbewegung des Bremsschuhes verlaufenden Bohrungen untergebracht sind. Die Reibungskörper bestehen hier ebenfalls wieder aus zylindrischen Stücken, die aber grössere Länge als die der Ausführungsform mach Fig. 3 besitzen. Die die Reibkörper aufnehmenden Bohrungen sind in einem besonderen Bremskörper 13 vorgesehen, der gegenüber dem Bremsschuh le verschiebbar ist. Zu diesem Zwecke ist der Bremskörper an beiden Enden mit vorspringenden Lappen 14 versehen, mittels deren er auf am Bremsschuh 1c sitzenden Bolzen 15 geführt ist.
Mit Hilfe von Muttern 16 kann der Bremskörper 13 in beliebiger Entfernung vom Bremsschuh le festgestellt werden. Diese Einrichtung hat den Zweck, den Bremsschuh nachstellbar zu machen. Sind die aus der Bremsfläche des Schuhes vorspringenden Reibkörper 6e bis auf die Bremsfläche abgenutzt, so genügt es, durch entsprechende Einstellung der Muttern-M den Körper 13 nach dem Bremsschuh le zu zu verschieben, um die Reibkörper 6e, die sich mit ihren andern Enden gegen den Schuh 1c stützen, wieder aus der Bremsfläche 12 vortreten zu lassen. Auf diese Weise lässt sich die gute Bremswirkung der Reibkörper 6c lange Zeit ausnutzen.
In Anwendung auf die Bremsschuhe von Eisenbahnwagen bietet die Erfindung den besonderen
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nur für die Reisenden angenehm ist, sondern auch eine sehr wesentliche Schonung des Materials bedentet. Ferner kommt das Fressen der Bremsen sowie das dadurch sowie überhaupt durch die jetzt Übliche Bremsweise bedingte Unrundwcrden der Eisenbahnräder in Fortfall. Natürlielh können die Brem-chuhc
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werden, wenn man auf die Naehstellbarkeit verzichtet.
Reibkörper, die mehr oder weniger zylindrisch gestaltet sind, werden zweckmässig nicht wie oben angedeutet aus einem Gewebe, sondern in der Weise hergestellt, dass man das betreffende Faner-ocrer Drahtmaterial zu einer Art Seil verarbeitet und dann die Imprägnierung und Härtung vornimmt. Die. auf diese Weise gewonnenen strangartigen Stücke werden dann auf die gewünschte Länge zerschnitten, wodurch die zylindrischen Reibkörper entstehen. Diese Herstellungsweise bietet noch den Vorteil, dass
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gebildeten Reibbelagen seitlich abgenutzt wird, wobei mit der Zeit die einzelnen das Gewebe bildenden Fäden zerreissen, sondern dass vielmehr die Abnutzung in der Längsrichtung der Fäden bzw.
Fasern oder Drähte fortschreitet.
Bemerkt sei noch, dass unter dem Ausdruck #Gewebe" auch solche Gebilde verstanden werden sollen, die nicht durch Weben im eigentlichen Sinne, sondern durch Flechten, Knüpfen, Wickeln, Filzen oder eine andere auf die Erzeugung eines mehr oder weniger dicken platten- oder strangartigen Gebildes hinzielende Technik hergestellt werden. Unter den Begriff #Faserstoffe" im Sime der Erfindung fallen auch metallische Drähte.
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die in erster Linie zum Halten der eigentlichen Reibkörper M dienen, aus Reibmaterial bestehen. Bestehen sie, wie in dem dargestellten Falle angenommen ist, aus Metall, so lässt man sie zweckmässig hinter die Aussenfläche der Reibkörper M zurücktreten.
Bei der Ausführung nach Fig. 6a, bei der die Reibkörper ebenfalls aus rechteckigen Stücken 6e bestehen, werden diese in unmittelbar in der Unterlage vorgesehene schwalbenschwanzartige Unterschneidungen seitlich eingeschoben. Auch hier kann nötigenfalls eine Sicherung gegen das seitliche Heraustreten aus den Unterschneidungen mit Hilfe von besonderen Halteschrauben vorgesehen sein.
PATENT-ANSPR#CHE:
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befestigt sind.
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Friction bodies for brakes and clutches.
In the field of friction clutches and brakes, a material is becoming more and more important as a friction lining, which mainly consists of a cotton, asbestos, wire or the like impregnated with resinous bodies, lacquer, bakelite or the like and then hardened and is characterized by extremely favorable frictional properties with great resistance, especially unburnability, even under the heaviest loads. The adaptation of this material to the various purposes in terms of dimensioning and shaping is currently done with the help of press molds, in which the material, while it is still plastic, is introduced and in which it is dried or cured under strong pressure and heat, whereby at the same time it receives its final shape.
This production method assumes that for everyone
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which it deserves due to its excellent properties.
In order to provide a remedy here, in particular to be independent of the shape and dimensions of the relevant base when shaping the friction linings, the invention is based on the idea of dividing the friction lining intended for a specific purpose into elements and of one or more less large number of such elements to assemble the friction lining of the respectively desired size and shape. One can then content oneself with the production of only a few types of friction bodies and thus operate the production by way of mass production and in this way make it extremely cheaper.
In the drawing, the invention is shown in various embodiments, for example
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ring section of an internal brake commonly used in motor vehicle construction in vertical longitudinal section; Fig. 2 is a plan view of the brake ring section, while Fig. 1 illustrates a somewhat modified embodiment of the device for fastening the elementary bodies on the brake ring. 3 and 4 illustrate, in the same way of representation, a different type of attachment of the individual brake bodies to their base. Fig. Ï shows the application of the inventive idea to one of the brake shoes customary in railroad operations.
The Fisr. 6 and 7 also represent in vertical section and in
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Secure ring section 5, which represents the means for connecting the actual friction body 6 with the brake rings. In the embodiment shown, the friction bodies 6 consist of flat cylindrical bodies which have a frustoconical widening 7 at the lower end. In the ring piece 5 holes 8 are provided, the walls of which have a correspondingly conical shape. As can be seen in particular from FIG. 2, a larger number of such holes are evenly distributed over the surface of the ring piece 5.
The friction bodies 6 are pushed from below through the holes 8, whereupon the ring piece 5 is applied to the brake body 1 and firmly connected to it by means of the screws 9, 9 provided at both ends. The brake body is now ready.
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If it is a question of providing a brake body with a different shape or with different dimensions with the friction lining, the dimensions and the shape of the actual friction body 6 do not need to be changed in any way. Rather, it is sufficient to have more or less such friction
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appropriate number of passage openings is to be provided for the elementary friction bodies. The factory producing the actual friction bodies therefore only needs to produce one type of friction body and keep it in stock and can transfer it to the motor vehicle, clutch or brake factories.
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To be taken into consideration. Rather, friction bodies with a flat base can be used in practice for the most varied of curvatures.
In the embodiment according to FIG. La, the foot of the friction body 6a is not conical, but also cylindrical. However, it protrudes like a flange in relation to the actual friction body and is also let into a shallow hole in the base 1, whereby an effective resistance
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in this case does not need to be supported by special strips 3, 4 according to FIG. 1; rather, fastening by means of screws is sufficient.
In the brake body shown in FIGS. 3 and 4, the friction elements 6b also consist of short cylindrical pins which, however, are here driven directly into holes provided in the brake pad J concerned. Since the friction pins still have a certain plasticity even after hardening, this is possible without difficulty and there is no risk of the friction bodies coming loose during operation.
In Fig. 5 one of the brake shoes customary in railway operations is shown, in which the friction body 6cin from the braking surface? bores extending in the direction of the pressing movement of the brake shoe are accommodated. The friction bodies here again consist of cylindrical pieces, but they are longer than that of the embodiment shown in FIG. The bores receiving the friction bodies are provided in a special brake body 13 which is displaceable with respect to the brake shoe le. For this purpose, the brake body is provided at both ends with projecting tabs 14, by means of which it is guided onto bolts 15 seated on the brake shoe 1c.
With the help of nuts 16, the brake body 13 can be determined at any distance from the brake shoe le. The purpose of this device is to make the brake shoe adjustable. If the friction bodies 6e protruding from the braking surface of the shoe are worn down to the braking surface, it is sufficient to move the body 13 to the brake shoe le by adjusting the nuts-M accordingly, in order to move the friction bodies 6e, which are at their other ends against support the shoe 1c so that it can step out of the braking surface 12 again. In this way, the good braking effect of the friction bodies 6c can be used for a long time.
When applied to the brake shoes of railroad cars, the invention offers something special
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is only pleasant for the travelers, but also means a very substantial protection of the material. Furthermore, the seizure of the brakes as well as the out-of-roundness of the railway wheels caused by this and generally by the now usual braking method is no longer necessary. Of course, the Brem-chuhc
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if you do without the sewability.
Friction bodies, which are more or less cylindrical, are expediently not made of a fabric, as indicated above, but are made in such a way that the fan-ocrer wire material in question is processed into a kind of rope and then the impregnation and hardening is carried out. The. Strand-like pieces obtained in this way are then cut to the desired length, whereby the cylindrical friction bodies are formed. This manufacturing method also offers the advantage that
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formed friction linings is worn laterally, with the individual threads forming the fabric tearing over time, but rather that the wear in the longitudinal direction of the threads or
Fibers or wires advances.
It should also be noted that the expression "fabric" should also be understood to mean those structures that are not by weaving in the actual sense, but by braiding, knotting, wrapping, felting or something else to produce a more or less thick plate or strand-like The term "fibers" in the context of the invention also includes metallic wires.
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which primarily serve to hold the actual friction body M, consist of friction material. If they are made of metal, as is assumed in the case shown, they are expediently allowed to step back behind the outer surface of the friction bodies M.
In the embodiment according to FIG. 6a, in which the friction bodies also consist of rectangular pieces 6e, these are inserted laterally into dovetail-like undercuts provided directly in the base. If necessary, a safeguard against stepping out of the undercuts at the side can also be provided here with the aid of special retaining screws.
PATENT CLAIMS:
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are attached.