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In der Zeichnung sind nach dem Ver fahren hergestellte Reibkörper in verschie denen Ausführungsformen beispielsweise ver anschaulicht, und zwar zeigen: Die Fig. 1 und 2 einen mit einer grö sseren Anzahl von Elementarreibkörpern be setzten Bremsringabschnitt einer im Kraft wagenbau üblichen Innenbremse in senk rechtem Längsschnitt; Fig. 2 ist eine Aufsicht auf den Brems ringabschnitt, während Fig. 1a eine etwas geänderte Ausfüh rungsform der Vorrichtung zur Befestigung der Elementarkörper auf dem Bremsring ver anschaulicht; Die Fig. 3 und 4 veranschaulichen in der selben Darstellungsweise eine andere Art der Befestigung der einzelnen Reibkörperstücke an ihrer Unterlage; Fig. 5 zeigt einen im Eisenbahnbetriebe üblichen Bremsschuh;
Die Fig. 6 und 7 stellen ebenfalls in senk rechtem Schnitt bezw. in Aufsicht eine wei tere Ausführungsform eines Bremskörpers dar; Fig. 6a entspricht in der Darstellungs weise der Fig. 6 und zeigt eine weitere Art der Verbindung der Elementarkörper mit ihrer Unterlage.
Der in Fig. 1 und 2 dargestellte Brems körper besteht in üblicher Weise aus einem Kreisringausschnitt 1, der an einem Ende mit einem Auge 2 zum Aufstecken auf einen Drehzapfen versehen ist. An beiden Enden des Ringausschnittes sind quer verlaufende Leisten 3, 4 vorgesehen, die die Lage eines zweiten Ringausschnittes 5 sichern, der das Mittel zur Verbindung der einzelnen Reib materialstücke 6 mit dem Bremsringe dar stellt. Die Stücke 6 bestehen bei der dar gestellten Ausführungsform aus flachen, zy lindrischen Körpern, die auf dem untern Ende eine kegelstumpfartige Verbreiterung 7 aufweisen. In dem Ringstück 5 sind Löcher 8 vorgesehen, deren Wandungen entspre chend kegelförmige Gestalt haben. Wie ins besondere Fig. 2 erkennen lässt, sind der artige Löcher in grösserer Anzahl gleich- mässig über die Fläche des Ringstückes 5 verteilt.
Die Reibkörperstücke 6 werden von unten durch die Löcher 9 hindurch geschoben, worauf das Ringstück 5 auf die Unterlage 1 aufgebracht und mittelst der an beiden Enden vorgesehenen Schrauben 9 fest mit ihr verbunden wird. Damit ist der Bremskörper fertig.
Handelt es sich darum, ein Bremsorgan von anderer Form oder andern Abmessun gen mit Reibbelag zu versehen, so brauchen die Abmessungen, sowie die Form der Reib materialstücke 6 in keiner Weise geändert zu werden. Es genügt vielmehr, entsprechend mehr oder weniger solcher Stücke auf die betreffende Unterlage aufzubringen, wobei natürlich das Befestigungsstück 5 mit einer entsprechenden Anzahl von Durchtrittsöff nungen für die Elementarreibkörper zu ver sehen ist. Die die Reibmaterialstücke erzeu gende Fabrik braucht deshalb nur die eine Art von Stücken herzustellen und auf Lager zu halten und kann es den Kraftwagen-, Kupplungs- oder Bremsenfabriken überlas sen, die gelieferten Reibmaterialstücke in der jeweils gewünschten Weise zu einem Brems körper von der gewünschten Form und Grösse zusammenzustellen.
Bei der verhältnismässig geringen Ausdehnung, die die Reibkörper stücke in der Umfangsrichtung aufweisen. braucht auf die Krümmungsverhältnisse der Bremsunterlage keinerlei Rücksicht genom men zu werden. Es können vielmehr Reib körperstücke mit ebener Grundfläche prak tisch für die verschiedensten Krümmungen Verwendung finden.
Bei der Ausführungsform gemäss Fig. la ist der Fuss der Elementarreibkörper 6a nicht kegelförmig, sondern ebenfalls zylindrisch ausgebildet. Er springt aber gegenüber dem eigentlichen Reibkörper flanschartig vor und ist ausserdem in eine flache Bohrung der Un terlage 1 eingelassen, wodurch ein wirk samer Widerstand gegenüber- den in der Um fangsrichtung wirkenden Kräften gesichert wird. Der Befestigungsring 5a braucht in. diesem Falle nicht durch besondere Leisten 3, 4 gemäss Fig. 1 gestützt zu werden. Es genügt vielmehr eine Befestigung mittelst Schrauben.
Bei dem in den Fig. 3 und 4 dargestell ten Bremskörper bestehen die Reibungs elemente 6b ebenfalls aus kurzen, zylindri schen Zapfen, die hier aber unmittelbar in in der betreffenden Bremsunterlage 1 vor gesehene Löcher eingetrieben sind. Dies ist, da die Reibungszapfen auch nach dem Här ten noch eine gewisse Plastizität besitzen, ohne Schwierigkeit möglich und ohne dass die Gefahr besteht, dass die Reibungselemente sich im Betriebe lösen.
In Fig. 5 ist einer der im Eisenbahn betriebe üblichen Bremsschuhe dargestellt, bei dem die Einzelreibkörper 6a in von der Bremsfläche 12 in der Richtung der An- pressbewegung des Bremsschuhes verlaufen den Bohrungen untergebracht sind. Die Ele mentarreibkörper bestehen hier ebenfalls wie der aus zylindrischen Stücken, die aber grö ssere Länge als die der Ausführungsform nach Fig. 3 besitzen. Die die Stücke auf nehmenden Bohrungen sind in einem Brems körper 13 vorgesehen, der gegenüber dem Bremsschuh 1c verschiebbar ist. Zu diesem Zwecke ist der Bremskörper an beiden En den mit vorspringenden Lappen 14 versehen. mittelst deren er auf am Bremsschuh 1c sit zenden Bolzen 15 geführt ist.
Mit Hilfe von Muttern 16 kann der Bremskörper 13 in be liebiger Entfernung vom Bremsschuh 1c festgestellt werden. Diese Einrichtung hat den Zweck, den Bremsschuh nachstellbar zu machen. Sind die aus der Bremsfläche des Schuhes vorspringenden Reibmaterialstücke 6c bis auf die Bremsfläche abgenutzt, so ge nügt es, durch entsprechende Einstellung der Muttern 16 den Körper 13 nach dem Bremsschuh 1c zu zu verschieben, um die Stücke 6c, die sich mit ihren andern Enden gegen den Schuh 1c stützen, wieder aus der Bremsfläche 12 vortreten zu lassen. Auf diese Weise lässt sich die gute Bremswirkung der Reibmaterialstücke 6c lange Zeit aus nutzen.
In Anwendung auf die Bremsschuhe von Eisenbahnwagen bietet die Erfindung der besonderen Vorteil, dass das ausserordentlich lästige Kreischen und "Rumpeln" der Ei senbahnbremsen völlig vermieden wird, was nicht nur eine Schonung der Nerven des fahrenden Publikums, sondern auch eine sehr wesentliche Schonung des Materials bedeu tet. Ferner kommt das Fressen der Bremsen, sowie das dadurch, sowie überhaupt durch die jetzt übliche Bremsweise bedingte Un rundwerden der Eisenbahnräder in Fortfall. Natürlich können die Bremsschuhe der Eisen bahnwagen auch in der in Fig. 3 und 4 ver anschaulichten Weise mit dem Bremsbelag ausgestattet werden, wenn man auf die Nachstellbarkeit verzichten will.
Auch in diesem Falle kommen die guten Reibungs eigenschaften des Bremsmaterials noch voll zur Geltung, selbst wenn die Einzelreibkör per nicht mehr über die Fläche des eisernen Bremskörpers 13 vorstehen und dementspre chend ausser den Reibmaterialstücken 6c auch das Eisenmaterial des Bremskörpers 13 mit dem zu bremsenden Rad in Eingriff steht.
Die Reibmaterialstücke 6, 6b und 6c, die mehr oder weniger zylindrisch gestaltet sind, werden zweckmässig nicht, wie oben ange deutet, aus einem Gewebe, sondern in der Weise hergestellt, dass man das betreffende Faser- oder Drahtmaterial zu einer Art Seil verarbeitet und dann die Imprägnierung und Härtung vornimmt. Die auf diese Weise ge wonnenen, strangartigen Stücke werden dann auf die gewünschte Länge zerschnitten, wo durch die zylindrischen Körper entstehen.
Diese Herstellungsweise bietet noch den Vor teil, dass das gewissermassen das Skelett des Reibkörperstückes bildende Fasermaterial nicht, wie bei den aus einem eigentlichen Gewebe gebildeten Reibbelägen, quer zur Faserrichtung abgenutzt wird, wobei mit der Zeit die einzelnen, das Gewebe bildenden Fäden zerreissen würden, dass vielmehr die Abnutzung in der Längsrichtung der Fäden bezw. Fasern oder Drähte fortschreitet.
Bemerkt sei noch, dass unter dem Aus druck "Gewebe" auch solche Gebilde ver standen werden sollen, die nicht durch We ben im eigentlichen Sinne, sondern durch Flechten, Knüpfen, Wickeln, Filzen oder eine andere, auf die Erzeugung eines mehr oder weniger dicken platten- oder strang artigen Gebildes hinzielende Technik herge stellt werden. Unter den Begriff "Faser stoffe" im Sinne der Erfindung fallen auch metallische Drähte.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 und 7 erstrecken sich die Reibkörperelemente 6d, die hier rechteckig ausgebildet sind, über die ganze Breite der Unterlage 1. Die Ver bindung mit der Unterlage geschieht mit Hilfe von Querleisten 10, die ihrerseits durch Schrauben 11 an der Unterlage be festigt sind. Zwei benachbarte Querleisten bilden schwalbenschwanzartige Unterschnei dungen, die den mit entsprechend abgeschräg ten Kanten versehenen Reibkörperstücken 6d Halt bieten. Diese Reibkörperstücke können, falls sie bei der Anwendung der betreffen den Bremse nicht bereits seitlich einen Halt besitzen, durch besondere, in die Unterlage 1 eingreifende Schrauben gegen seitliche Ver schiebung gesichert werden.
Die Befesti gungsschrauben werden, wie Fig. 6 erken neu lässt, zweckmässig eingesenkt. Übrigens könnte man auch die Querleisten 10, die in erster Linie zum Halten der Einzelreibkör per 6d dienen, aus Reibmaterial herstellen. Betehen sie, wie in dem dargestellten Falle angenommen, aus Metall, so lässt man sie zweckmässig ebenfalls hinter die Aussen fläche der Einzelreibkörper 6d zurücktreten Bei der Ausführung nach Fig. 6a, bei der die Elementarreibkörper ebenfalls wie der aus rechteckigen Stücken 6e bestehen, werden diese in unmittelbar in der Unter lage 1 vorgesehene, schwalbenschwanzartige Unterschneidungen seitlich eingeschoben. Auch hier kann nötigenfalls eine Sicherung gegen das seitliche Heraustreten aus den Unterschneidungen mit Hilfe von Halte schrauben vorgesehen sein.
Bei allen Ausführungsformen werden die Reibkörperstücke am gemeinsamen Träger der art befestigt, dass ihre dem Träger abgekehrten Seiten eine gemeinsame, nur durch die Ab- stände zwischen den Stücken unterbrochene Reibfläche bilden.
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In the drawing, friction bodies produced according to the process are illustrated in various embodiments, for example, which show: FIGS. 1 and 2 show a brake ring section with a larger number of elementary friction bodies of an internal brake common in motor vehicle construction in a vertical right longitudinal section; Fig. 2 is a plan view of the brake ring portion, while Fig. 1a illustrates a somewhat changed Ausfüh approximate shape of the device for fastening the elementary body on the brake ring ver; 3 and 4 illustrate, in the same manner of representation, a different type of attachment of the individual friction body pieces to their base; Fig. 5 shows a brake shoe customary in railway operations;
6 and 7 are also in vertical right section BEZW. in plan view a white direct embodiment of a brake body; Fig. 6a corresponds in the representation of Fig. 6 and shows a further type of connection of the elementary body with their base.
The brake body shown in Fig. 1 and 2 consists in the usual way of a circular ring section 1 which is provided at one end with an eye 2 for attachment to a pivot. At both ends of the ring section transverse strips 3, 4 are provided, which secure the position of a second ring section 5, which represents the means for connecting the individual friction pieces of material 6 with the brake rings. The pieces 6 consist in the embodiment is made of flat, zy-cylindrical bodies which have a frustoconical widening 7 on the lower end. In the ring piece 5 holes 8 are provided, the walls of which accordingly have a conical shape. As can be seen in particular from FIG. 2, larger numbers of such holes are evenly distributed over the surface of the ring piece 5.
The friction body pieces 6 are pushed from below through the holes 9, whereupon the ring piece 5 is applied to the base 1 and firmly connected to it by means of the screws 9 provided at both ends. The brake body is now ready.
If it is a question of providing a brake element of a different shape or other dimensions with friction lining, the dimensions and the shape of the friction material pieces 6 need not be changed in any way. Rather, it is sufficient to apply more or less such pieces to the relevant base, of course, the fastening piece 5 with a corresponding number of Durchtrittsöff openings for the elementary friction body can be seen ver. The factory producing the friction material pieces therefore only needs to produce one type of pieces and keep them in stock and can leave it to the motor vehicle, clutch or brake factories to make the friction material pieces supplied in the desired manner to form a brake body of the desired shape and size.
With the relatively small extent that the friction body pieces have in the circumferential direction. there is no need to take any account of the curvature of the brake pad. Rather, friction body pieces with a flat base can be found practically table for a wide variety of curvatures.
In the embodiment according to FIG. 1 a, the foot of the elementary friction body 6a is not conical, but also cylindrical. However, it protrudes like a flange in relation to the actual friction body and is also let into a shallow bore in the support 1, which ensures effective resistance to the forces acting in the circumferential direction. In this case, the fastening ring 5a does not need to be supported by special strips 3, 4 according to FIG. Rather, fastening by means of screws is sufficient.
When in Figs. 3 and 4 dargestell th brake body, the friction elements 6b also consist of short, cylindri's pin, which are here but driven directly into holes in the brake pad 1 in question. Since the friction pins still have a certain plasticity even after hardening, this can be done without difficulty and without the risk of the friction elements coming loose in operation.
In FIG. 5, one of the brake shoes customary in railroad operations is shown, in which the individual friction bodies 6a are accommodated in the bores extending from the braking surface 12 in the direction of the pressing movement of the brake shoe. The ele mentary friction bodies also consist of cylindrical pieces here, but they are longer than that of the embodiment according to FIG. The bores receiving the pieces are provided in a brake body 13 which is displaceable with respect to the brake shoe 1c. For this purpose, the brake body is provided with protruding tabs 14 at both ends. by means of which it is guided onto bolts 15 which sit on the brake shoe 1c.
With the help of nuts 16, the brake body 13 can be determined at any distance from the brake shoe 1c. The purpose of this device is to make the brake shoe adjustable. Are the protruding from the braking surface of the shoe pieces of friction material 6c worn down to the braking surface, so ge it is sufficient to move the body 13 to the brake shoe 1c by setting the nuts 16 to move the pieces 6c, which are at their other ends against support the shoe 1c so that it can step out of the braking surface 12 again. In this way, the good braking effect of the pieces of friction material 6c can be used for a long time.
When applied to the brake shoes of railroad cars, the invention offers the particular advantage that the extremely annoying screeching and "rumbling" of the Eisenbahnbremsen is completely avoided, which not only protects the nerves of the traveling public, but also a very significant protection of the material tet. Furthermore, the seizure of the brakes, as well as the un roundness of the railway wheels caused by this, as well as generally by the now common braking method, are no longer applicable. Of course, the brake shoes of the railroad cars can also be equipped with the brake lining in the ver illustrated manner in FIGS. 3 and 4 if you want to do without the adjustability.
In this case, too, the good friction properties of the brake material are still fully effective, even if the individual friction bodies no longer protrude over the surface of the iron brake body 13 and accordingly, in addition to the pieces of friction material 6c, also the iron material of the brake body 13 with the wheel to be braked Engagement.
The pieces of friction material 6, 6b and 6c, which are more or less cylindrical, are expediently not, as indicated above, made of a fabric, but in such a way that the fiber or wire material in question is processed into a kind of rope and then carries out the impregnation and hardening. The strand-like pieces obtained in this way are then cut to the desired length, where the cylindrical bodies are created.
This production method still offers the advantage that the fiber material, which to a certain extent forms the skeleton of the friction body piece, is not worn across the fiber direction, as is the case with the friction linings formed from an actual tissue, whereby the individual threads forming the tissue would tear over time rather, the wear in the longitudinal direction of the threads BEZW. Fibers or wires advances.
It should also be noted that the expression "fabric" should also be understood to mean structures that are not actually woven by weaving, but rather by braiding, knotting, winding, felting or something else to produce a more or less thick layer plate-like or strand-like structure aiming technology Herge provides. The term "fiber materials" in the context of the invention also includes metallic wires.
In the embodiment of FIGS. 6 and 7, the friction body elements 6d, which are rectangular here, extend over the entire width of the pad 1. The connection with the pad is done with the help of crossbars 10, which in turn by screws 11 on the Underlay are fastened. Two adjacent transverse strips form dovetail-like undercuts which hold the friction body pieces 6d provided with corresponding beveled edges. These friction body pieces can, if they do not already have a lateral hold when applying the brake concerned, be secured against lateral displacement by special screws engaging in the pad 1.
The fastening screws are, as Fig. 6 recognizes new, countersunk appropriately. Incidentally, the transverse strips 10, which are primarily used to hold the individual friction bodies by 6d, could also be produced from friction material. If they are made of metal, as assumed in the illustrated case, they are also expediently allowed to step back behind the outer surface of the individual friction bodies 6d. In the embodiment according to FIG. 6a, in which the elementary friction bodies also consist of rectangular pieces 6e, these are laterally inserted into dovetail-like undercuts provided directly in the base 1. Again, if necessary, a safeguard against stepping out of the undercuts with the help of retaining screws can be provided.
In all embodiments, the friction body pieces are attached to the common carrier in such a way that their sides facing away from the carrier form a common friction surface which is only interrupted by the distances between the pieces.