CN106489081A - 物体检测装置 - Google Patents

Abstract

物体检测装置(1)具备：发送接收装置(2)，其发送检测波，并接收反射波；判定装置(S27)，其在反射波的接收结果满足规定条件的情况下判定为在上述车辆的周围存在物体；检测装置(S6、S10、S11、S16、S17、S11a～S11c、S17a～S17c、305、400)，其检测拥堵状况时；以及条件变更装置(S12、S18、S12a～S12c、S18a～S18c)，其在检测到上述拥堵状况时的情况下将上述规定条件向不容易成立的方向变更。

Description

物体检测装置

本申请主张于2014年9月5日申请的日本申请号2014－180944号的优先权，并在此引用其全部内容。

技术领域

本公开涉及安装于车辆并检测存在于车辆的周围的物体的物体检测装置。

背景技术

以往，已知有监视车辆的周边并基于其监视结果来进行警告等的车辆周边监视装置(物体检测装置)(例如参照专利文献1)。在这种车辆周边监视装置中，在车辆的外周安装超声波传感器(间隙声纳(clearance sonar))，并基于该超声波传感器发送的超声波被物体反射而形成的反射波的接收结果来判定在车辆的周围是否存在物体。而且，在判定为在车辆的周围存在物体的情况下，针对乘客执行警报等应对处理。另外，专利文献1公开了车辆舵角在中立位置附近并且车速几乎为零的情况下不容易使警报的执行条件成立。由此，能够抑制在噪声容易重叠的普通道路上过度地发出警报。

然而，在车辆在拥堵状况下行驶时存在物体检测装置误工作这样的问题。换句话说，在拥堵状况下，存在由于多个车辆反复减速以及起步并且进行低速行驶，所以虽然不存在应该警报的物体，但判定为存在物体而进行警报这样的问题。另外，在交叉点是车辆、卡车、公交车、摩托车、自行车、行人等集中的场所。即，交叉点是在信号灯从绿灯切换为红灯的情况下车辆等集中，相反若从红灯切换为绿灯则与该切换同时地车辆等一起移动的场所，在多个车辆反复减速以及起步并且进行低速行驶的点上与拥堵时相同。除此之外，在拥堵地点、交叉点有各种声学噪声源，存在这些噪声源影响而导致误工作的可能性。

作为声学噪声源，例如，有卡车、公交车所具备的空气制动器的高压空气喷出时发出的空气音、较旧的车辆的刹车垫摩擦的金属音、摩托车的消声器音、从设置于车辆感应式交叉点的车辆检测用的超声波传感器发出的超声波、自行车的制动时的声音、从带超声波声纳的其它车辆发出的超声波等。

由于超声波等检测波既不能够被人看到，也不能够被感觉到，所以若发生周围没有任何物体却检测那样的情况，则乘客不明白发生何事而乘客的不信任感越来越强烈。另外，最近，作为防止由于制动器和加速器的踩踏错误所引起的碰撞的系统(误踩踏防止系统(智能间隙声纳(ICS)))利用间隙声纳的情况增加，该情况下，若误检测物体则车辆暂时不能够移动，直接导致使商品性降低的结果。

专利文献1：日本特开2004－345495号公报

发明内容

本公开的课题在于提供在拥堵状况下的行驶时能够抑制物体的误检测的物体检测装置。

根据本公开的某一方式，安装于车辆的物体检测装置具备：发送接收装置，其向上述车辆的周围发送检测波，并接收该检测波被物体反射而形成的反射波；判定装置，其在上述发送接收装置的反射波的接收结果满足规定条件的情况下判定为在上述车辆的周围存在物体；检测装置，其检测上述车辆在拥堵状况下行驶时亦即拥堵状况时；以及条件变更装置，其在上述检测装置检测到上述拥堵状况时的情况下将上述规定条件向不容易成立的方向变更。

根据本公开，具备检测车辆在拥堵状况下行驶时(拥堵状况时)的检测装置，在该检测装置检测到拥堵状况时的情况下，将作为存在物体的判定条件的发送接收装置的接收结果应该满足的规定条件向不容易成立的方向变更。由此，在拥堵状况时即使接收噪声也不容易判定为存在物体，所以能够抑制物体的误检测。此外，“拥堵状况”是指多个车辆反复减速以及起步并且进行低速行驶的状况，不仅包含在高速道路等产生的一般的拥堵，也包含在交叉点进行低速行驶的状况。

附图说明

通过参照附图进行的下述的详细的记述，本公开的上述目的以及其它的目的、特征、优点变得更加明确。在附图中，

图1是表示车辆周边监视装置的构成的框图，

图2是表示超声波传感器的安装位置的车辆的图，

图3是表示超声波传感器的内部构成(电构成)的图，

图4是在时间轴上表示超声波传感器发送的超声波以及接收的反射波的图，

图5是导航装置的概略结构的框图，

图6是物体检测处理的流程图，

图7是接着图6的处理的流程图，

图8是示意地表示车辆在交叉点减速路过的场景的图，

图9是示意地表示车辆在交叉点起步后，低速行驶中的场景的图，

图10是变形例所涉及的处理，是代替图6的S11、S12的处理执行的处理的流程图，

图11是变形例所涉及的处理，是代替图6的S17、S18的处理执行的处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本公开的实施方式进行说明。图1是表示作为本实施方式的物体检测装置的车辆周边监视装置的构成的框图。图1的车辆周边监视装置1安装于车辆10(参照图2)。首先，参照图1，对车辆周边监视装置1的构成进行说明。

车辆周边监视装置1具备超声波传感器2(间隙声纳)、蜂鸣器41、显示器42、制动器传感器51、加速器传感器52、换挡位置传感器53、车速传感器54、导航装置300、周边监视传感器400以及与它们连接的ECU3。

超声波传感器2包含安装于车辆的外周的多个位置的多个超声波传感器21～26。图2是说明超声波传感器21～26的安装位置的图，示出从上面观察车辆10的图。如图2所示，超声波传感器2包含安装于车辆10的前面101(例如前部保险杠)的左角部的FL角隅传感器21、和安装于右角部的FR角隅传感器22。并且，超声波传感器2包含安装于车辆10的后面102(例如后部保险杠)的左角部的RL角隅传感器23、安装在车辆中心线103与左角部之间的位置的后左中心传感器24、安装在车辆中心线103与右角部之间的位置的后右中心传感器25、以及安装于右角部的RR角隅传感器26。此外，超声波传感器2也可以是图2所例示的安装数目、安装位置以外的安装数目、安装位置。

各超声波传感器2是向周围发送规定频率(例如66.7kHz)的超声波(检测波)，接收该超声波被物体反射而形成的反射波，并基于该反射波对到物体的距离进行运算的测距传感器。此外，到物体的距离的运算也可以由ECU3进行。安装于车辆10的角部的角隅传感器21、22、23、26的物体检测范围(超声波的发送范围)例如设定为距离各传感器50cm～60cm左右的范围。另外，后左中心传感器24以及后右中心传感器25的物体检测范围例如设定为距离各传感器1.5m左右的范围。

各超声波传感器2例如具有图3所示的内部构成(电构成)。另外，图4是在时间轴上表示超声波传感器2发送的超声波以及接收的反射波的图。如图3所示，超声波传感器2由电路部27和话筒(麦克)28构成。电路部27由控制电路271、麦克驱动电路272、增益调整电路273、阈值调整电路274、比较器275以及距离运算电路276构成。

麦克28根据来自麦克驱动电路272的超声波脉冲信号向外部发送超声波81(参照图4)，在该发送后接收来自外部的超声波83(来自物体的反射波、外来噪声)，并将接收的超声波83转换为电信号(以下，称为接收信号)。此外，在麦克28发送超声波后不久的期间麦克28的发送接收面的振动继续。换句话说，在麦克28产生余音。在图4中，也示出了在超声波81的发送后续的余音82。麦克驱动电路272在经由控制电路271从ECU3进行了指示的时刻，生成用于驱动麦克28的驱动信号(超声波脉冲信号)，并将该驱动信号输出给麦克28。

增益调整电路273输入来自麦克28的接收信号，将该接收信号放大为规定倍，并将放大后的接收信号输出给比较器275。阈值调整电路274是设定用于判定反射波的接收的有无的阈值84(参照图4)的电路。阈值调整电路274将设定的阈值84输出给比较器275。

比较器275对接收信号83(参照图4)的振幅和阈值84的大小进行比较，并将其比较结果输出给距离运算电路276。距离运算电路276在发送超声波后规定的接收期间，从比较器275输入了接收信号的振幅＞阈值的比较结果的情况下，基于从发送超声波开始到接收反射波为止所需要的时间对到物体的距离进行运算，并向控制电路271输出表示该距离的测距数据。此外，在反射波的接收期间，未从比较器275输入给距离运算电路276接收信号的振幅＞阈值的比较结果的情况下，意味着未接收反射波。

控制电路271利用串行通信线11(参照图1)与ECU3连接，并经由该串行通信线，接收从ECU3发送的各种通信帧。然后，控制电路271例如在基于接收的通信帧的时刻使麦克驱动电路272生成驱动信号。另外，控制电路271将从距离运算电路276输入的测距数据发送给ECU3。

如图1所示，各超声波传感器21～26、ECU3间与由通信线11、电源线12以及接地线13构成的总线连接。在图1中，例示了连接安装于车辆10的前面的超声波传感器21、22与EUC3的总线、和连接安装于后面的超声波传感器23～26和ECU3的总线的两总线系统。另外，在图1中，例示了以雏菊链方式将各超声波传感器21～26与总线连接的系统。即，按ECU3－FL角隅传感器21－FR角隅传感器22的顺序连接于第一总线，按ECU3－RL角隅传感器23－后左中心传感器24－后右中心传感器25－RR角隅传感器26的顺序连接于第二总线。

返回到图1的说明，蜂鸣器41设在车厢内，通过声音向车辆10的乘客报告在车辆10的周围存在物体。另外，显示器42设在车厢内，通过显示向车辆10的乘客报告在车辆10的周围存在物体。具体而言，显示器42例如显示车辆的俯视的图像，并且设定以附带于该图像的形式表示各超声波传感器21～26的检测范围的发光区域。而且，显示器42使表示检测到物体的超声波传感器的检测范围的发光区域发光。

制动器传感器51是检测为了使车辆10减速而由驾驶员操作的制动踏板61的操作量(制动踏板61的位置)的传感器，例如，可以是使用于车轮的制动力的控制的制动用传感器、使用于设在车辆后部的停车灯的点亮控制的灯用传感器。加速器传感器52是检测为了使车辆10加速而由驾驶员操作的加速踏板62的操作量(加速踏板62的位置)的传感器。

换挡位置传感器53是检测切换车辆10的变速机的挡位的变速杆的位置的传感器。车速传感器54是检测车辆10的速度的传感器。这些传感器51～54与ECU3的输入接口341～344连接。

如图5所示，导航装置300具备当前位置检测器302、地图数据存储部303、显示器304、接收机305以及与它们连接的导航ECU301。当前位置检测器302由接收来自GPS卫星的GPS信号的GPS接收机、地磁传感器、检测车辆10的角速度的陀螺仪、以及检测车辆10的行驶距离的距离传感器等构成，基于这些传感器的检测信号来检测车辆10的当前位置。

在地图数据存储部303存储有地图数据。该地图数据具有显示用的地图图像数据、和包含线路(link)信息、节点信息等的道路网数据。线路信息是构成各道路的规定的区间信息，由位置坐标、距离、所需要时间、道路宽度、车道数、限制速度等构成。另外，节点信息是规定交叉点(分支路)等的信息，由位置坐标、右左转车道数、连接目的地道路线路等构成。

显示器304是设在车辆10的驾驶席周边的例如液晶显示器。接收机305是接收从管理拥堵的中心送来的表示拥堵地点、拥堵的程度等的拥堵信息的装置。详细而言，接收机305通过从例如沿道路设置的发送机输出的光信标，或者电波信标，或者通过FM多路广播来接收来自VICS(注册商标)(Vehicle Information and Communication System：道路交通信息通信系统)中心的拥堵信息。

导航ECU301是执行支援车辆10的行驶的处理的装置。具体而言，导航ECU301例如从地图数据存储部303读出当前位置检测器302所检测出的当前位置周边的地图图像数据，并在显示器304显示读出的地图图像数据所示出的地图图像。另外，导航ECU301例如在由乘客设定了目的地的情况下，基于地图数据来探索到目的地为止的最佳路径，并利用显示器304、扬声器(未图示)进行引导以使沿该最佳路径行驶。并且，导航ECU301在接收机305接收了拥堵信息的情况下，在显示器304上显示该拥堵信息所示出的拥堵地点、拥堵的程度。

返回到图1的说明，周边监视传感器400例如是设在车辆10的前面101的中央(车辆中心线103上)(参照图2)，检测车辆10与其前方车辆的接近程度的测距传感器。该周边监视传感器400向车辆10的前方发送超声波、激光、微波、毫米波等检测波，并接收该检测波碰到前方车辆所形成的反射波作为表示与前方车辆的接近程度的信息。周边监视传感器400既可以是与超声波传感器2相同的结构的超声波传感器，也可以是雷达激光传感器、微波传感器、毫米波传感器。

ECU3具备由CPU、ROM、RAM等构成的控制电路31、用于驱动蜂鸣器41的蜂鸣器驱动电路32、用于驱动显示器42的显示器驱动电路33、以及接受各传感器51～54的检测信号的输入的输入接口341～344。另外，ECU3经由点火开关72(IG＿SW)与电池71连接。而且，在点火开关72接通(ON)时来自电池71的电源(点火电源)供给至ECU3，ECU3通过该电源进行工作。

控制电路31监视是否在车辆10的周围存在物体，在存在接近车辆10的物体的情况下执行进行警报的物体检测处理。以下，对该物体检测处理的详细进行说明。图6、图7表示物体检测处理的流程图，图6表示从物体检测处理的开始到中途的处理，图7表示接着图6的处理。若对图6、图7的物体检测处理中的物体检测的基本的想法进行说明，则控制电路31使超声波传感器2以规定时间间隔反复进行超声波的发送接收，并在从超声波传感器2连续规定次数而存在物体检测的输入的情况(连续规定次数而存在反射波的接收的情况)下，确定在车辆10的周围存在物体。换句话说，即使从超声波传感器2有物体检测的输入，若其并不连续地达到规定次数，则超声波传感器2的物体检测也作为基于噪声的检测，而不进行警报。基于该基本的想法，以下对图6、图7的处理进行说明。

图6的流程图的处理例如在点火开关72(参照图1)接通的同时开始。若开始图6的处理，则控制电路31首先对在以后的处理中使用的参数(例如后述的检测次数的判定值)、控制电路31自身的状态进行初始化(S1)。接下来，基于换挡位置传感器53(参照图1)的检测信号，判定变速杆的位置(挡位)是否为停车档(P档)(S2)。在P档的情况下(S2：是)，不会从车辆10的侧朝向物体前进所以不进行物体检测，但代替物体检测而进行诊断超声波传感器2正常还是异常的处理。即，使各超声波传感器21～26进行超声波的发送接收(S3)。此时，例如，在超声波传感器21～26间设定顺序，并按照该顺序(例如，FL角隅传感器21→FR角隅传感器22→RL角隅传感器23→后左中心传感器24→后右中心传感器25→RR角隅传感器26的顺序)使每一个超声波传感器依次进行超声波的发送接收。由此，能够正确地诊断哪个超声波传感器正常还是异常。

如图4所说明的那样，从超声波传感器2(麦克28)发送超声波之后不久的期间在麦克28产生余音82。换句话说，在超声波传感器2正常的情况(正常地发送了超声波的情况)下产生该余音82，另一方面在异常的情况(不能够发送超声波的情况，或者超声波的发送方式异常的情况)下不产生余音82或者以与正常时不同的方式产生余音82。因此，基于在S3发送超声波之后的麦克28的余音的产生状况，判定各超声波传感器21～26是否正常(S4)。在全部的超声波传感器21～26正常的情况下(S4：是)，返回到S2的处理。

与此相对，在超声波传感器21～26中就算只有一个判定为异常的情况下(S4：否)，也利用蜂鸣器41、显示器42报告超声波传感器异常(S5)。具体而言，例如使蜂鸣器41输出与物体检测时不同的蜂鸣器音，并且使与判定为异常的超声波传感器对应的显示器42的发光区域以与物体检测时不同的方式(不同的颜色、不同的发光周期等)发光。由此，能够使乘客掌握超声波传感器异常。在S5的处理之后，返回到S2的处理。

另一方面，在S2中换挡位置为P档以外(D档、R档等)的情况下(S2：否)，通过询问导航装置300，判定车辆10的当前位置是否为拥堵地点(S6)。具体而言，导航装置300基于接收机305(参照图5)接收到的拥堵信息、和当前位置检测器302检测出的当前位置，判定当前位置是否为拥堵地点，并将其判定结果发送给控制电路31。此外，在S6中，不仅考虑车辆10行驶的车道上的拥堵信息，也考虑对向车道上的拥堵信息，来判定当前位置是否为拥堵地点。换句话说，即使在车辆10的行驶车道未产生拥堵的情况下，在对向车道产生拥堵的情况下，在S6中，也判定为当前位置是拥堵地点。这是因为在对向车道产生拥堵的情况下，也产生声学噪声。

在当前位置不为拥堵地点的情况下(S6：否)，将来自超声波传感器2的物体检测输入的次数A(检测次数)的判定值A0设定为通常时的值(例如三次)(S7)。接下来，将表示车辆10为停止状态的标志(车辆停止状态标志)复位(S8)。换句话说，将车辆停止状态标志设定为表示车辆10不为停止状态的值(表示车辆10移动的值)。其后，移至图7的S23的处理。

与此相对，在当前位置为拥堵地点的情况下(S6：是)，基于车速传感器54(参照图1)的检测信号来判定车速是否比规定速度V1(例如10km/h)低(S9)。在车速比规定速度V1高的情况下，换句话说在拥堵的程度较缓和而车辆10高速行驶的情况下(S9：否)，作为不是物体检测的场景而返回到S2的处理。

在车速比规定速度V1低的情况下，换句话说车辆10低速行驶的情况下(S9：是)，作为物体检测的场景(例如在停车场的停车场景，拥堵状况下的行驶场景(也包含交叉点的行驶场景)，而利用S10以后的处理尝试物体检测。具体而言，通过S10、S11、S16、S17的处理，判定当前的场景是否是多个车辆在反复减速以及起步而进行低速行驶的场景(也包含车辆10在交叉点以低速行驶的场景)。这里，图8、图9分别是从上面观察交叉点9以及车辆10的图，作为拥堵状况下的行驶场景的例示示意地示出车辆10在交叉点以低速行驶的场景。图8示出为了由于红灯而在交叉点9停止或者为了在交叉点9右左转弯，而车辆10减速并通过交叉点9的场景。详细而言，在图8中，示出由于红灯，而车辆10减速并且低速行驶到交叉点9的停止线前的位置10a的场景。

另外，图9示出由于红灯、右左转弯而在交叉点9暂时停止的车辆10起步的场景。详细而言，在图9中，示出由于红灯而暂时停止的车辆10起步，并在交叉点9内的位置10b低速行驶中的场景。车辆10在交叉点9低速行驶的场景主要有图8、图9两种场景然而均为通过超声波传感器2进行的物体检测的工作区域。

因此，首先利用S10以及S11的处理判定是否为图8的场景。此外，S10、S11的处理不仅是判定图8的场景的处理，也是判定是否为路过在高速道路等产生的一般的拥堵中的拥堵的列的最后尾的场景的处理。即，判定车辆10的状态是否为车速逐渐减少的减速状态(S10)。具体而言，例如通过基于制动器传感器51(参照图1)的检测信号判定制动踏板61的操作量是否在阈值以上，来判定是否为减速状态。此外，也可以仅基于制动踏板61的操作的有无来判定是否为减速状态，即也可以在有制动踏板61的操作的情况下判定为减速状态，在无操作的情况下判定为不是减速状态。这样，通过确认制动踏板61的操作状态，能够正确并且迅速地检测减速状态。

另外，在S10中，也可以基于车速的变化，判定是否为减速状态。具体而言，例如也可以设定高速侧的规定速度V2(例如30km/h)和低速侧的规定速度V3(例如10km/h)两个速度，并基于是否在从当前到规定时间之前为止的期间，车速经过了从规定速度V2变化到规定速度V3的状态，来判定是否为减速状态。另外，也可以基于制动踏板61的操作状态、和车速的变化双方来判定是否为减速状态，具体而言例如也可以在操作了制动踏板61的状态下，车速从规定速度V2变化到规定速度V3的情况下判定为减速状态。

在判定为车辆10的状态为减速状态的情况下(S10：是)，判定车速是否减速到规定速度V4(相当于本公开的“第一速度”)以下(S11)。该规定速度V4设定为比S9的处理的规定速度V1低的值，例如设定为5km/h。此外，规定速度V4也可以设定为5km/h以外的值。

在车速比规定速度V4(5km/h)高的情况下(S11：否)，不为通过图8所示的交叉点的场景或者一般的拥堵时的减速场景，而将检测次数的判定值A0设定为通常时的值(例如三次)(S14)。接下来，将车辆停止状态标志复位(S15)。其后，移至图7的S23的处理。

在车速在规定速度V4以下的情况下(S11：是)，是车辆10通过交叉点的场景或者一般的拥堵时的减速场景，而使检测次数的判定值A0比通常时增加(S12)。此时，虽然增加后的判定值A0可以是任意的值，然而例如若通常时的判定值A0为三次，则使判定值A0增加为成为其两倍的六次。接下来，将车辆停止状态标志复位(S13)，之后移至图7的S23的处理。

另一方面，在S10中判定为车辆10的状态不为减速状态的情况下(S10：否)，不为通过图8的交叉点的场景或者一般的拥堵时的减速场景，而接下来判定是否是图9的起步后低速行驶场景或者拥堵时的起步后低速行驶场景。即，判定车辆10是否从暂时停止的状态移动(S16)。此外，“暂时停止的状态”是指车辆10在拥堵地点、交叉点暂时停止的状态，不包含在停车场停车的状态。在S16中，具体而言，作为该移动的判定，例如既可以基于加速器传感器52的检测信号判定是否操作了加速踏板62，也可以基于车速传感器54的检测信号判定是否产生了车速脉冲。由于是加速踏板62的操作→车辆10的移动的顺序，所以通过确认加速踏板62的操作的有无能够正确并且迅速地检测该移动。

在车辆10移动的情况下(S16：是)，判定车速是否在规定速度V5(相当于本公开的“第二速度”)以上(S17)。该规定速度V5设定为比S9的处理的规定速度V1低的值，例如设定为5km/h。另外，比规定速度V5低的速度范围例如设定为假定车辆10在交叉点移动之后，还在交叉点内行驶的速度范围。此外，规定速度V5也可以设定为5km/h以外的值。

在车速在规定速度V5(5km/h)以上的情况下(S17：是)，作为车辆10在交叉点移动之后，已经通过该交叉点的场景或者在拥堵时移动之后，该拥堵结束的场景，而将检测次数的判定值A0设定为通常时的值(例如三次)(S20)。接下来，将车辆停止状态标志复位(S21)，之后移至图7的S23的处理。

与此相对，在车速还未达到规定速度V5的情况下(S17：否)，作为图9的起步后低速行驶场景且为车辆10在交叉点移动后还在交叉点内行驶的场景，或者拥堵时的起步后低速行驶场景，而使检测次数的判定值A0从通常时增加(S18)。此时，虽然增加后的判定值A0可以是任意的值，但例如若通常时的判定值A0为三次，则使判定值A0增加为其两倍的六次。接下来，将车辆停止状态标志复位(S19)，之后移至图7的S23的处理。

另一方面，在S16中没有车辆10的移动的情况下(S16：否)，将车辆停止状态标志置位(S22)。换句话说，车速在规定速度V1以下(S9：是)，既不为减速状态也未移动(S10：否，S16：否)，所以判定为车辆10为停止状态(S22)。其后，移至图7的S23的处理。

在图7的S23中，使各超声波传感器21～26进行超声波的发送接收(S23)。此时，例如，在超声波传感器21～26间设定顺序，并以该顺序(例如，FL角隅传感器21→FR角隅传感器22→RL角隅传感器23→后左中心传感器24→后右中心传感器25→RR角隅传感器26的顺序)使每一个超声波传感器依次进行超声波的发送接收。由此，控制电路31能够正确地掌握哪个超声波传感器接收了反射波。此外，在S23中，一个超声波传感器中的超声波的发送接收的次数为一次，但在后述的S25、S29的处理后返回到S2并再次执行S23的处理，所以作为其结果，各超声波传感器以规定时间间隔反复超声波的发送接收。

接下来，判定是否从超声波传感器21～26中至少一个存在物体检测的输入(反射波的接收)(S24)。在从超声波传感器21～26没有物体检测的输入的情况下(S24：否)，将物体的检测次数A复位为零(S25)。其后，返回到图6的S2。与此相对，在从超声波传感器21～26中至少一个存在物体检测的输入的情况下(S24：是)，使对于进行了物体检测的输入的超声波传感器的检测次数A自加1(S26)。换句话说，A＝A+1。此外，检测次数A按照每个超声波传感器21～26进行设定。

接下来，按照每个超声波传感器21～26，判定检测次数A是否在上述的S7、S12、S14、S18或者S20设定的判定值A0以上(S27)。在检测次数A比判定值A0小的情况下(S27：否)，返回到图6的S2。

在检测次数A达到判定值A0的情况下(S27：是)，在车辆10的周围存在物体，接下来，基于在S8、S13、S15、S19、S21或者S22复位或者置位的车辆停止状态标志的状态判定车辆10是否为停止状态(S28)。即，在S8、S13、S15、S19、S21将车辆停止状态标志复位的情况下，判定为车辆10不为停止状态，在S22将车辆停止状态标志置位的情况下判定为车辆10为停止状态。此外，在S28中，也可以基于车速传感器54的检测信号(车速)来判定车辆10是否为停止状态。

在车辆10为停止状态的情况下(S28：是)，没有从车辆10朝向物体行进的担心，所以忽略S27的判定结果。换句话说，不进行在车辆10的周围存在物体的报告，而返回到图6的S2。由此，能够抑制虽然与物体接触的忧虑较小但频繁地进行报告所带来的麻烦。

另一方面，在车辆10不为停止状态的情况下，换句话说在车辆10动作中的情况下(S28：否)，通过蜂鸣器41以及显示器42(参照图1)，进行在车辆10的周围存在物体的警告(S29)。具体而言，使蜂鸣器41输出蜂鸣器音(哔哔哔···)，并且使与检测到物体的超声波传感器(检测次数A达到判定值A0的超声波传感器)对应的显示器42的发光区域发光。此时，也可以根据距离运算电路276(参照图3)运算出的到物体为止的距离，使蜂鸣器音的周期、显示器42的发光方式(发光颜色等)变化。由此，能够容易地使乘客掌握在车辆10的周围的何处存在物体，能够避免车辆10与物体接触。在S29之后，返回到图6的S2。

这样，根据本实施方式，即使超声波传感器进行物体检测(反射波的接收)，若其检测次数未连续地达到规定次数(判定值A0)，则也不进行报告，所以能够抑制噪声所引起的误报告(物体的误检测)。另外，在设想车辆10在拥堵状况下的减速场景(通过交叉点、拥堵列的最后尾的场景)的、当前位置是基于VICS(注册商标)的拥堵信息的拥堵地点(S6：是)，并且，为减速状态并且低速的情况(S10：是，S11：是)下，或者在设想在拥堵状况下的起步后低速行驶的场景(交叉点、拥堵的起步后低速行驶场景)的、当前位置是基于VICS(注册商标)的拥堵信息的拥堵地点(S6：是)，有车辆10的移动并且低速的情况(S16：是，S17：否)下使检测次数的判定值增加，所以能够抑制在交叉点、拥堵地点由于声学噪声源所引起的物体的误检测(误报告)。另外，在拥堵状况下的行驶时，并不使物体检测停止，所以在拥堵状况下在车辆的周围存在物体的情况下能够使乘客掌握该物体的存在。

另外，即使在通过VICS(注册商标)接收了当前位置拥堵这样的信息的情况下(S6：是)，也不立即使检测次数的判定值增加，而在通过S9、S10、S11、S16、S17检测到减速行驶时或者起步后低速行驶时之后使判定值增加，所以能够防止在设想为声学噪声的产生较少的缓慢的拥堵行驶时增加判定值。换句话说，能够正确地检测设想为声学噪声较多地产生的状况。

另外，基于制动踏板的操作状态、车速，来判定通过交叉点、拥堵列的最后尾的场景，所以能够简单地进行该判定。基于加速踏板的操作状态、车速，来判定在交叉点、拥堵的起步场景，所以能够简单地进行该判定。

(变形例1)

在上述实施方式中，在图6的S12、S18的处理中，不管车速而使判定值的增加量一致，但也可以与车速对应地使判定值的增加量阶梯状地变化。具体而言，也可以代替图6的S11、S12的处理例如执行图10的处理，并代替S17、S18的处理例如执行图11的处理。若从图10的处理进行说明，则在车辆10为减速状态的情况下(图6的S10：是)，判定车速在4km/h以下，还是在4km/h～6km/h的范围内，还是6km/h～8km/h的范围内，还是比8km/h高(S11a，S11b，S11c)。

在车速在4km/h以下的情况下(S11a：是)，使检测次数的判定值增加X1(S12a)。另外，在车速在4km/h～6km/h的范围内的情况下(S11a：否，S11b：是)，使检测次数的判定值增加比X1小的X2(S12b)。另外，在车速在6km/h～8km/h的范围内的情况下(S11b：否，S11c：是)，使检测次数的判定值增加比X2小的X3(S12c)。换句话说，车速越低越增大判定值的增加量(X1＞X2＞X3)。在使判定值增加之后(S12a，S12b，S12c)，移至图6的S13的处理。另外，在车速比8km/h高的情况下(S11c：否)，移至图6的S14的处理。此外，S11a、S11b、S11c中的阈值(4km/h、6km/h、8km/h)相当于本公开的“第一速度”。

接下来，若对图11的处理进行说明，则在检测到车辆10移动的情况下(图6的S16：是)，判定车速比4km/h低，还是在4km/h～6km/h的范围内，还是在6km/h～8km/h的范围内，还是在8km/h以上(S17a，S17b，S17c)。在车速比4km/h低的情况下(S17a：否)，使检测次数的判定值增加Y1(S18a)。另外，在车速在4km/h～6km/h的范围内的情况下(S17a：是，S17b：否)，使检测次数的判定值增加比Y1小的Y2(S18b)。另外，在车速在6km/h～8km/h的范围内的情况下(S17b：是，S17c：否)，使检测次数的判定值增加比Y2小的Y3(S18c)。换句话说，车速越低越增大判定值的增加量(Y1＞Y2＞Y3)。在使判定值增加之后(S18a，S18b，S18c)，移至图6的S19的处理。另外，在车速在8km/h以上的情况下(S17c：是)，移至图6的S20的处理。此外，S17a、S17b、S17c中的阈值(4km/h、6km/h、8km/h)相当于本公开的“第二速度”。

车速越低位于交叉点内或者拥堵内(噪声较多的环境下)越长的时间，所以在图10、图11的处理中车速越低越增大判定值的增加量。由此，即使置于噪声环境下的时间改变，也能够抑制物体的误检测，在存在物体的情况下能够迅速地检测该物体。

(变形例2)

在上述实施方式中，在图6的S6中，基于VICS(注册商标)的拥堵信息、车速来判定是否是拥堵状况时，但也可以基于周边监视传感器400(参照图1)进行该判定。具体而言，在与周边监视传感器400检测出的前方车辆的接近程度(自车辆和前方车辆间的距离)比阈值小的情况下判定为拥堵状况时，在比阈值大的情况下判定为不是拥堵状况时。此外，该阈值设定为比在通常的行驶时设想的与前方车辆的下限距离(例如10m)小的距离(例如5m)。

在利用周边监视传感器400判定拥堵状况时的情况下，例如在图6中，代替S6、S10、S11、S16、S17的处理而执行“基于来自周边监视传感器的检测信息判定是否是拥堵状况时”这样的处理，在判定为拥堵状况时的情况下增加检测次数的判定值，在判定为不是拥堵状况时的情况下将该判定值设定为通常时的值即可。或者，代替图6的S6的处理，执行“基于来自周边监视传感器的检测信息判定是否是拥堵状况时”这样的处理，在判定为拥堵状况时的情况下，进一步在S10、S11判定是否是减速行驶时，在S16、S17判定是否是起步后低速行驶时，并判定为是减速行驶时或者起步后低速行驶时的情况下增加检测次数的判定值即可。

另外，在利用周边监视传感器判定拥堵状况时的情况下，也可以基于自车辆的与后方车辆的接近程度进行该判定。该情况下，将图1的周边监视传感器400配置在车辆10的后面102的中央即可。或者，也可以将配置在后面102的中央附近的超声波传感器24、25(参照图2)作为用于判定拥堵状况时的周边监视传感器来使用。

(变形例3)

在上述实施方式中，即使基于VICS(注册商标)的拥堵信息判定为当前位置是拥堵地点也并不立即使检测次数的判定值增加，但也可以在当前位置为拥堵地点的情况下立即使检测次数的判定值增加。即，在图6中，在当前位置为拥堵地点的情况下(S6：是)，跳过S9、S10、S11、S16的处理，移至S12或者S18的处理。另外，在当前位置不为拥堵地点的情况下(S6：否)，代替S7、S8的处理，而移至S9的处理。由此，在拥堵的情况(S6：是的情况)下能够迅速地使检测次数的判定值增加。除此之外，即使在VICS(注册商标)未覆盖的地点、交叉点的行驶时，在S10、S11、S16、S17判定为减速行驶时或者起步后低速时的情况下，也能够使检测次数的判定值增加。

(其它的变形例)

在上述实施方式中，在拥堵状况的场景中，使检测次数的判定值增加，但也可以使超声波传感器的超声波的发送间隔与通常时相比较长。由此，能够延长检测次数A达到判定值A0为止的时间，所以在交叉点的行驶时能够使存在物体的判定条件不容易成立。由此，在交叉点的行驶时，能够抑制物体的误检测。

另外，在拥堵状况的场景中，也可以将阈值调整电路274(参照图3)设定的阈值变更为与通常时相比较大的值，也可以将增益调整电路273设定的增益(接收信号的放大度)变更为与通常时相比较小的值。由此，超声波传感器不容易接收超过阈值的反射波，所以在拥堵状况时(也包含交叉点行驶时)能够使存在物体的判定条件(检测次数A≥A0)不容易成立。由此，在交叉点的行驶时，能够抑制物体的误检测。

另外，在上述实施方式中，对将本公开应用于在判定为存在物体的情况下作为应对处理进行警报的系统的例子进行了说明，但也可以将本公开应用于为了防止制动器和加速器的踩踏错误所引起的碰撞，而作为物体检测的应对处理执行使车辆暂时停止的处理的系统(误踩踏防止系统)。

另外，在上述实施方式中，对将本公开应用于使用了超声波传感器的系统的例子进行了说明，但也可以将本公开应用于使用了发送超声波以外的检测波(例如，毫米波、激光)的传感器(例如毫米波雷达、激光雷达)的系统。

另外，在上述实施方式中，基于车速、制动踏板、加速踏板的操作状态判定作为拥堵状况时的交叉点行驶时，但也可以基于导航装置300(参照图1)检测的车辆的当前位置信息来判定交叉点的行驶时。即，也可以判定当前位置检测器302(参照图5)检测出的当前位置是否位于地图数据上的交叉点。另外，也可以在交叉点侧(例如，交叉点具备的信号灯)设置向交叉点的周围发送表示是交叉点的信号(交叉点信号)的发送机，并在车辆安装接收该交叉点信号的接收机。然后，基于该接收机是否接收到交叉点信号，来判定交叉点的行驶时。这样，通过基于地图数据、来自交叉点侧的交叉点信号判定交叉点时，从而能够提高其判定精度。

此外，在上述实施方式中，超声波传感器2相当于本公开的“发送接收装置”。执行图7的S27的处理的控制电路31相当于本公开的“判定装置”。执行图6的S6、S10、S11、S16、S17、图10的S11a～S11c、图11的S17a～S17c的处理的控制电路31以及接收机305，或者变形例2中的周边监视传感器400以及基于周边监视传感器400判定拥堵状况时的控制电路31相当于本公开的“检测装置”。执行图6的S12、S18、图10的S12a～S12c、图11的S18a～S18c的处理的控制电路31相当于本公开的“条件变更装置”。接收机305相当于本公开的“接收装置”。执行图6的S6的处理的控制电路31相当于本公开的“第一检测装置”。变形例2中的周边监视传感器400相当于本公开的“接近检测装置”。基于变形例2中的周边监视传感器400的检测结果判定拥堵状况时的控制电路31相当于本公开的“第二检测装置”。执行图6的S10、S11、图10的S11a～S11c的处理的控制电路31相当于本公开的“第三检测装置”。执行图6的S16、S17、图11的S17a～S17c的处理的控制电路31相当于本公开的“第四检测装置”。执行图6的S10的处理的控制电路31相当于本公开的“减速检测装置”。执行图6的S11、图10的S11a～S11c的处理的控制电路31相当于本公开的“第一速度判定装置”。执行图6的S16的处理的控制电路31相当于本公开的“移动检测装置”。执行图6的S17、图11的S17a～S17c的处理的控制电路31相当于本公开的“第二速度判定装置”。执行图6的S22、图7的S28的处理的控制电路31相当于本公开的“停止检测装置”。执行图7的S29的处理的控制电路31、蜂鸣器41以及显示器42相当于本公开的“应对装置”。

这里，该申请所记载的流程图，或者，流程图的处理由多个部分(或者也称为步骤)构成，各部分例如，表现为S1。并且，各部分能够分割为多个子部分，另一方面，也能够将多个部分合为一个部分。并且，这样构成的各部分也能够作为设备、模块、以及方法提及。

本公开依照实施例进行记述，但应该理解本公开并不限定于该实施例、结构。本公开也包含各种变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种组合、方式、以及在其包含一个要素，其以上，或者其以下的其它的组合、方式也在本公开的范畴、思想范围内。

Claims (13)

1.一种物体检测装置(1)，其安装于车辆(10)，且具备：

发送接收装置(2)，其向上述车辆的周围发送检测波，并接收该检测波被物体反射而形成的反射波；

判定装置(S27)，其在基于上述发送接收装置的反射波的接收结果满足规定条件的情况下判定为在上述车辆的周围存在物体；

检测装置(S6、S10、S11、S16、S17、S11a～S11c、S17a～S17c、305、400)，其检测上述车辆在拥堵状况下行驶时亦即拥堵状况时；以及

条件变更装置(S12、S18、S12a～S12c、S18a～S18c)，其在上述检测装置检测到上述拥堵状况时的情况下将上述规定条件向不容易成立的方向变更。

2.根据权利要求1所述的物体检测装置，其中，

上述检测装置具备：

接收装置(305)，其接收从外部送来的表示拥堵地点的拥堵信息；以及

第一检测装置(S6)，其基于上述接收装置接收到的拥堵信息来检测上述拥堵状况时。

3.根据权利要求1或者2所述的物体检测装置，其中，

上述检测装置具备：

接近检测装置(400)，其检测上述车辆与其前方车辆或者后方车辆的接近程度；以及

第二检测装置(31)，其基于上述接近检测装置检测到的接近程度来检测上述拥堵状况时。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的物体检测装置，其中，

上述检测装置具备检测上述车辆减速到规定的第一速度以下的速度进行行驶时亦即减速行驶时作为上述拥堵状况时的第三检测装置(S10、S11、S11a～S11c)，

上述条件变更装置(S12、S12a～S12c)在上述第三检测装置检测到上述减速行驶时的情况下将上述规定条件向不容易成立的方向变更。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的物体检测装置，其中，

上述检测装置具备检测上述车辆从暂时停止的状态起步后，到达到规定的第二速度以上的速度为止时亦即起步后低速行驶时作为上述拥堵状况时的第四检测装置(S16、S17、S17a～S17c)，

上述条件变更装置(S18、S18a～S18c)在上述第四检测装置检测到上述起步后低速行驶时的情况下将上述规定条件向不容易成立的方向变更。

6.根据权利要求4所述的物体检测装置，其中，

上述第三检测装置具备：

减速检测装置(S10)，其检测上述车辆的速度逐渐减少的减速状态；以及

第一速度判定装置(S11、S11a～S11c)，其判定上述车辆的速度是否在上述第一速度以下，

上述条件变更装置在上述减速检测装置检测到上述减速状态，并且，上述第一速度判定装置判定为上述车辆的速度在上述第一速度以下的情况下，将上述规定条件向不容易成立的方向变更。

7.根据权利要求6所述的物体检测装置，其中，

上述减速检测装置基于上述车辆所具备的制动踏板(61)的操作状态来检测上述减速状态。

8.根据权利要求5所述的物体检测装置，其中，

上述第四检测装置具备：

移动检测装置(S16)，其检测上述车辆从暂时停止的状态移动；以及

第二速度判定装置(S17、S17a～S17c)，其判定上述车辆的速度是否在上述第二速度以上，

上述条件变更装置在上述移动检测装置检测到上述车辆的移动，并且，上述第二速度判定装置判定为上述车辆的速度比上述第二速度低的情况下，将上述规定条件向不容易成立的方向变更。

9.根据权利要求8所述的物体检测装置，其中，

上述移动检测装置基于上述车辆所具备的加速踏板(62)的操作状态来检测上述车辆的移动。

10.根据权利要求1～9中任意一项所述的物体检测装置，还具备：

停止检测装置(S22、S28)，其检测上述车辆的停止；以及

应对装置(S29、41、42)，其在上述判定装置判定为在上述车辆的周围存在物体的情况下执行规定的应对处理，

上述应对装置在上述停止检测装置检测到上述车辆的停止的情况下，不管上述判定装置的判定结果而中止上述应对处理的执行。

11.根据权利要求1～10中任意一项所述的物体检测装置，其中，

上述发送接收装置反复进行上述检测波的发送，

上述判定装置在连续规定次数存在上述反射波的接收的情况下作为满足上述规定条件而判定为在上述车辆的周围存在物体，

上述条件变更装置在上述检测装置检测到上述拥堵状况时的情况下使上述规定次数增加。

12.根据权利要求1～11中任意一项所述的物体检测装置，其中，

上述拥堵状况时的上述车辆的速度越低，上述条件变更装置(S12a～S12c、S18a～S18c)使将上述规定条件向不容易成立的方向变更时的变更量越大。

13.根据权利要求1～12中任意一项所述的物体检测装置，其中，

上述检测波为超声波。