WO2026014133A1 - 列車制御システムおよび列車制御方法 - Google Patents

列車制御システムおよび列車制御方法

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WO2026014133A1
WO2026014133A1 PCT/JP2025/020923 JP2025020923W WO2026014133A1 WO 2026014133 A1 WO2026014133 A1 WO 2026014133A1 JP 2025020923 W JP2025020923 W JP 2025020923W WO 2026014133 A1 WO2026014133 A1 WO 2026014133A1
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train
operation mode
control device
ground control
length
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友大 新中
研作 新妻
将馬 拜郷
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Hitachi Ltd
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Hitachi Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data

Definitions

  • the present invention generally relates to technology for controlling trains.
  • train intervals have been controlled using a fixed block system.
  • predetermined sections of the line are treated as block sections, and by allowing only one train to occupy a block section, the distance between trains is maintained, ensuring train safety.
  • the exact location of each train cannot be determined, so following trains can only proceed up to the boundary of a block section where no preceding trains are present. As a result, the distance between trains depends on the length of the block section, and train operation density has reached a plateau.
  • train spacing has begun to be controlled using a moving block system, in which block sections move in accordance with the train's position.
  • the system that controls train spacing keeps track of the exact location of the train on the line, and the location of the train recognized by the system (a virtual train) is treated as the block section.
  • the block sections move in tandem with the movement of the train, it is possible to operate trains with closer spacing than with a fixed block system. For this reason, the moving block system is expected to have the effect of improving train operation density compared to a fixed block system.
  • a radio train control system is a train control system that uses radio technology for two-way communication between on-board control devices and ground control devices.
  • the on-board control devices in a radio train control system recognize the train's location on the track based on data acquired from external devices such as ground coils placed at intervals along the track and the running distance calculated based on data acquired from the train's own sensors.
  • the on-board control devices take into account errors in the installation locations of external devices and errors in the information acquired by sensors, and recognize the train's location as the actual train's length plus a correction value. Therefore, the actual train is located within the train location recognized by the ground control devices and on-board control devices.
  • the train length recognized by the system is longer than the actual train.
  • the block section to be stored is shorter than the virtual train length, there is a problem in that the train cannot be stored within that block section.
  • the present invention was made with the above points in mind, and aims to propose a train control system that can store a train within a block section even if the block section to be stored is shorter than the virtual train length.
  • the present invention provides a train control system comprising an on-board control device provided on each train and a ground control device that controls the running of each train based on the train's location on the line and the operation mode of each train, wherein the operation modes include a first operation mode and a second operation mode different from the first operation mode, and the system comprises a switching unit that switches the operation mode, and a correction unit that corrects the train length of the train recognized by the ground control device in accordance with the operation mode, wherein when the train's operation mode is switched from the first operation mode to the second operation mode by the switching unit, the correction unit corrects the train length of the train recognized by the ground control device so that it is shorter than the train length of the train when operated in the first operation mode, within the range of the train's location on the line when operated in the first operation mode.
  • the train length of the train recognized by the ground control device is corrected to be shorter than the train length when the train was operating in the first operation mode. For example, even if the length of the block section in which the train can be stored in the first operation mode is shorter than the virtual train length, by switching the operation mode to the second operation mode, the virtual train length can be shortened, making it possible to store the train in that block section.
  • the present invention makes it possible to realize a highly convenient train control system.
  • Other issues, configurations, and advantages will become clear from the description of the embodiments below.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a relationship between a train and a virtual train according to the first embodiment.
  • 1 is a diagram illustrating an example of a train control system according to a first embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram illustrating an example of correction values according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a storage area according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a train storage mode according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a train storage mode according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a train storage mode according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a train storage mode according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a train storage mode according to the first embodiment.
  • an on-board system installed on each train (e.g., one or more railcars) on the line calculates and transmits the train's own position information to a ground system, which then transmits control information to each train based on the train's position information, and the on-board system of each train controls the train based on that control information.
  • the train control method of this embodiment may include some or all of the following steps.
  • First step A step of changing the operation mode of a real train controlled by a train control system from "ATP mode,” which is controlled in accordance with command information for train safety issued by ATP (Automatic Train Protection) to "ATP non-mode," an operation mode in which the train does not comply with command information for train safety issued by ATP to the train.
  • Second step A step of correcting the virtual train length of a virtual train recognized by the train control system to a virtual train length (e.g., the train length of the real train) that is shorter than the virtual train length set in "ATP mode,” starting from the on-track position of the rear end of the real train.
  • Third step A step of moving the real train forward to the storage stop target.
  • the virtual train length is corrected to a length shorter than the virtual train length set in "ATP equipment mode," starting from the on-track position of the rear end of the actual train, making it possible to store the actual train even if the length of the block section in which it can be stored is shorter than the virtual train length.
  • ATP equipment mode is an operating mode in which the train runs on sections with ATP equipment
  • ATP non-equipment mode is an operating mode in which the train runs on sections without ATP equipment.
  • first,” “second,” “third,” etc. are used to identify components and do not necessarily limit the number or order.
  • numbers used to identify components are used in different contexts, and numbers used in one context do not necessarily indicate the same configuration in another context. Furthermore, this does not prevent a component identified by a certain number from also serving the function of a component identified by another number.
  • 100 indicates a train according to the first embodiment as a whole.
  • the length of a virtual train 110 calculated by adding a correction value 102-1 (correction value X) for the front of the train 100 and a correction value 102-2 (correction value Y) for the rear of the train 100 to the train length 101 (train length L) of the train 100, is variable within the range of "L ⁇ L+(X+Y)".
  • the following describes an example of storing train 100 in a storage-enabled section when the length of the section where train 100 can be stored (storage-enabled section) is less than the length of virtual train 110, which indicates the area where train 100 is located while traveling on the line.
  • FIG. 2 is a diagram showing an example of a train control system (radio-based train control system 200) according to this embodiment.
  • the radio-based train control system 200 comprises a ground system 210 and an on-board system 220.
  • the ground system 210 comprises a ground control device 211 that controls the intervals between trains 100 on the line, and a ground radio 212.
  • the on-board system 220 comprises an on-board radio 221 that performs wireless communication with the ground radio 212, and an on-board control device 222.
  • the on-board control device 222 calculates the position of the train itself and notifies the ground control device 211 of the train's position information via two-way communication between the on-board radio 221 and the ground radio 212. For example, based on the position information notified from train 100-1 (the preceding train), the ground control device 211 calculates the stopping limit point 202 of train 100-2 (the following train) taking into account the safety margin distance 201 from the preceding train, and notifies the following train of this as control information via wireless communication.
  • the on-board control device 222 notifies the ground control device 211 of the front position and rear end position of train 100, to which the correction value 102 recognized by the on-board control device 222 has been added, as the train location on the track of train 100.
  • the ground control device 211 recognizes the front position and rear end position of train 100, to which the correction value 102 received from the on-board control device 222 has been added, as the train location on the track of train 100.
  • the on-board control device 222 notifies the ground control device 211 of the train's location on the track as well as its operation mode information.
  • the ground control device 211 recognizes the operation mode of the train 100 from the operation mode information received from the on-board control device 222.
  • the train 100 has two operating modes: an ATP-equipped mode in which the on-board control device 222 controls the train 100 in accordance with a braking pattern generated so that the train can stop at the stopping limit point 202 received from the ground control device 211, and an ATP-unequipped mode in which the on-board control device 222 controls the train 100 so that it does not exceed a certain speed, regardless of the stopping limit point 202 received from the ground control device 211.
  • the train 100 can move forward beyond the stopping limit point 202 generated by the ground control device 211 by using a human system to ensure safety in terms of distance control ahead of the train.
  • the ground control device 211 is, for example, a computer, and is configured to include a processor, a main memory device, an auxiliary memory device, etc.
  • the functions of the ground control device 211 may be realized, for example, by the processor reading a program stored in the auxiliary memory device into the main memory device and executing it (software), or may be realized by hardware such as a dedicated circuit, or may be realized by a combination of software and hardware.
  • one function of the ground control device 211 may be divided into multiple functions, or multiple functions may be combined into one function.
  • some of the functions of the ground control device 211 may be provided as separate functions, or may be included in other functions.
  • some of the functions of the ground control device 211 may be realized by another computer that can communicate with the ground control device 211.
  • each hardware component of the ground control device 211 may be one or multiple.
  • the position detection unit detects the position of the virtual train 110, for example, based on the train's track position transmitted from the on-board radio 221.
  • the stopping limit point creation unit creates the stopping limit point 202 of the train 100, for example, based on the position of the virtual train 110.
  • the on-board control device 222 is, for example, a computer, and is configured to include a processor, a main memory device, an auxiliary memory device, etc.
  • the functions of the on-board control device 222 may be realized, for example, by a processor reading a program stored in the auxiliary memory device into the main memory device and executing it (software), or by hardware such as a dedicated circuit, or by a combination of software and hardware.
  • one function of the on-board control device 222 may be divided into multiple functions, or multiple functions may be combined into one function. Also, some of the functions of the on-board control device 222 may be provided as separate functions or may be included in other functions.
  • the on-board control device 222 may be realized by another computer that can communicate with the on-board control device 222.
  • the correction unit may be provided in the ground control device 211.
  • each hardware component of the on-board control device 222 may be one or multiple.
  • the switching unit switches the operation mode.
  • the correction unit corrects the train length of the virtual train 110 recognized by the ground control device 211 according to the operation mode.
  • Figure 3 shows an example of the correction value 102.
  • the on-board control device 222 takes into account the running error of the train itself and transmits to the ground control device 211 the front and rear end positions of the train 100, calculated by adding a correction value 102 to the front and rear ends of the train length 101 of the train 100, as the train's track position.
  • the correction value 102 consists of a fixed value 301 and a variable value 302.
  • the fixed value 301 takes into account installation errors of external devices.
  • the variable value 302 takes into account errors in the information acquired by sensors. In the ATP equipment mode, the fixed value 301 does not change from a constant value. In the ATP equipment mode, the variable value 302 is extended in proportion to the running distance of the train 100, and is set to zero when the on-board control device 222 acquires information from an external device that can identify the position of the train itself.
  • Figure 4 is a diagram showing an example of a storage section (storage section 400).
  • Figure 4 shows train 100 operating in ATP equipment mode traveling toward storage section 400 in order to store train 100 within storage section 400.
  • the ground control device 211 recognizes the front position of the train 100 plus the rear end position of the train 100, received from the on-board control device 222, as the train's on-track position, resulting in a difference 410 between the front position of the virtual train 110 and the front position of the train 100, and a difference 420 between the rear end position of the virtual train 110 and the rear end position of the train 100. Therefore, if the length of the storage section 400 is less than the length of the virtual train 110, the entire train 100 cannot fit into the storage section 400, and train 100 cannot be stored.
  • steps (A) to (D) are shown to enable the train 100 controlled by the radio train control system 200 to be stored within a storage section 400 that is shorter than the length of the virtual train 110.
  • (A) 5 shows a state in which the train 100 to be stored, which is running in the ATP equipment mode, has stopped near the storage-enabled section 400.
  • the head position of the train 100 is at point P1 510.
  • the on-board control device 222 of the train 100 notifies the ground control device 211 that the operation mode of the train 100 is the ATP facility mode, and that the position obtained by adding a correction value 102-1 to the head position of the train 100 (position information of point A1 520), and the position obtained by adding a correction value 102-2 to the rear end position of the train 100 (position information of point B1 530) are the train's track position.
  • the ground control device 211 receives from the on-board control device 222 of the train 100 that the operation mode of the train 100 is the ATP facility mode, that the head position of the train 100 is point A1 520, and that the rear end position of the train 100 is point B1 530, and recognizes the operation mode of the train 100 and the head and rear end positions of the train 100.
  • the train 100 recognized by the ground control device 211 is referred to as a virtual train 500
  • the train 100 recognized by the on-board control device 222 is referred to as a virtual train 501.
  • the leading positions of the virtual train 500 and the virtual train 501 are both at point A1 520
  • the trailing end positions of the virtual train 500 and the virtual train 501 are both at point B1 530.
  • the on-board control device 222 changes the operation mode of the train 100 from the ATP equipment mode to the ATP non-equipment mode in response to manual operation by a human system (e.g., a driver).
  • the on-board control device 222 of the train 100 notifies the ground control device 211 that the operation mode of the train 100 has been changed from the ATP equipment mode to the ATP non-equipment mode.
  • the ground control device 211 recognizes that the operation mode of the train 100 has been changed from the ATP equipment mode to the ATP non-equipment mode.
  • the ground control device 211 When the ground control device 211 recognizes that the operation mode of the train 100 has been changed from ATP equipment mode to ATP non-equipment mode, the ground control device 211 changes the head position of the virtual train 500 from point A1 520 to point A2 600, as shown in Figure 6.
  • Point A2 600 the head position of the virtual train 500 after the operation mode change, is located at a distance equal to the length of the train 100 (train length 101) from point B1 530, the rear end position of the virtual train 500.
  • the rear end position of the virtual train 500 recognized by the ground control device 211 does not change from point B1 530, even when the operation mode of the train 100 is changed from ATP equipment mode to ATP non-equipment mode.
  • the safety of the interval control for the train 100 ahead is guaranteed by the human system.
  • the safety of the interval control for the train 100 with respect to the following train can be guaranteed by the system by not changing the rear end position of the virtual train 500 from point B1 530.
  • (C) 7 shows a state in which the train 100, whose operation mode is set to the ATP non-equipment mode, moves forward and the head position of the train 100 moves from point P1 510 to point P2 710.
  • the head position of the train 100 moves from point P1 510 to point P2 710
  • the head position of the train 100 recognized by the on-board control device 222 of the train 100 moves from point A1 520 to point A3 720.
  • the rear end position of the train 100 recognized by the on-board control device 222 moves from point B1 530 to point B2 730.
  • the virtual train 501 moves while following the train 100.
  • the on-board control device 222 When the front position of the train 100 moves from point P1 510 to point P2 710, the on-board control device 222 notifies the ground control device 211 of the front position of the train 100 recognized by itself (position information of point A3 720) and the rear end position of the train 100 recognized by itself (position information of point B2 730) as the train's on-track position.
  • the ground control device 211 moves the head position of the virtual train 500 to point A4 700, which is away from point A2 600 in the direction of travel of the train 100 by the travel distance 701.
  • the rear end position of the virtual train 500 recognized by the ground control device 211 is not changed from point B1 530.
  • the configuration in which the ground control device 211 moves the head position of the virtual train 500 to point A4 700 is not limited to this. For example, a configuration in which the head position of the virtual train 500 is not moved may be adopted.
  • (D) 8 shows the state when the train 100, whose operation mode is set to the ATP non-equipment mode, stops in the storage section 400.
  • the on-board control device 222 acquires information from an external device that can identify the position of the train itself.
  • the on-board control device 222 acquires information from an external device that can identify the position of its own train, it sets the variation value 302 of the train length 311 that takes into account the correction value 102 recognized by the on-board control device 222 to zero.
  • the on-board control device 222 recognizes that the head position is located at point A4 810 within the storage available section 400, and the rear end position is located at point B4 820 within the storage available section 400.
  • the on-board control device 222 notifies the ground control device 211 that the head position of the train 100 is located at point A4 810, and the rear end position of the train 100 is located at point B4 820.
  • the ground control device 211 recognizes that the front end of the train 100 is located at point A4 810 within the storage available section 400, and the rear end is located at point B4 820 within the storage available section 400. As a result, the train 100, the virtual train 500 recognized by the ground control device 211, and the virtual train 501 recognized by the on-board control device 222 are located within the storage available section 400.
  • the train 100 can be stored within the storage section 400.
  • the present invention has been described as being applied to a train control system, but the present invention is not limited to this and can be widely applied to a variety of other systems, devices, methods, and programs.
  • the ground control device 211 when the ground control device 211 recognizes that the operation mode of the train 100 has been changed from the ATP equipment mode to the ATP non-equipment mode, the ground control device 211 changes the head position of the virtual train 500 from point A1 520 to point A2 600.
  • the present invention is not limited to this.
  • the ground control device 211 may change the head position of the virtual train 500 from point A1 520 to point P1 510. In this way, various modes may be included in which the train length of the virtual train 110 is shortened within the range of the train location position of the train 100 in response to a change in the operation mode.
  • an ATP equipped mode and an ATP unequipped mode are provided as operation modes for the train 100, but the present invention is not limited to this.
  • other operation modes may be provided, such as a split operation mode that corresponds to the handling of the train 100 when splitting, a combined operation mode that corresponds to the handling of the train 100 when merging, and a shunting operation mode that corresponds to the handling of the train 100 when shunting.
  • some or all of the programs may be installed from a program source into a device such as a computer that realizes an on-board control device, a ground control device, etc.
  • the program source may be, for example, a program distribution server connected via a network or a computer-readable recording medium (e.g., a non-transitory recording medium).
  • two or more programs may be realized as a single program, or one program may be realized as two or more programs.
  • information such as programs, tables, and files that realize each function can be stored in a storage device such as memory, a hard disk, or an SSD (Solid State Drive), or in a recording medium such as an IC card, SD card, or DVD.
  • a storage device such as memory, a hard disk, or an SSD (Solid State Drive)
  • a recording medium such as an IC card, SD card, or DVD.
  • the above-described embodiment has the following characteristic configurations, for example:
  • a train control system (e.g., a radio train control system 200) including an on-board control device (e.g., an on-board control device 222) provided on each train (e.g., a train 100), and a ground control device (e.g., a ground control device 211) that controls the running of each train based on the train's location on the track and the operation mode of each train, wherein the operation modes include a first operation mode (e.g., an ATP equipped mode) and a second operation mode (e.g., an ATP unequipped mode) different from the first operation mode, and a switching unit (e.g., a and a correction unit (for example, an on-board control device 222, a correction unit, a computer capable of communicating with the on-board control device 222) that corrects the train length of the train recognized by the ground control device in accordance with the operation mode, and when the operation mode of the train is switched from the first operation mode to the second operation mode by the switching unit, the correction unit corrects the train
  • the train length of the train recognized by the ground control device is corrected to be shorter than the train length when the train was operating in the first operation mode. For example, even if the length of the block section in which the train can be stored in the first operation mode is shorter than the virtual train length, by switching the operation mode to the second operation mode, the virtual train length can be shortened, making it possible to store the train in that block section.
  • the train length of the train recognized by the ground control device is a value obtained by adding a correction value (e.g., correction value 102) to the range from the front position to the rear end position of the train, and the correction value includes a first correction value (e.g., correction value 102-1) for correcting the front position of the train recognized by the ground control device and a second correction value (e.g., correction value 102-2) for correcting the rear end position of the train.
  • a correction value e.g., correction value 102
  • a first correction value e.g., correction value 102-1
  • a second correction value e.g., correction value 102-2
  • the first correction value and the second correction value can be calculated separately.
  • the first operation mode is an operation mode (e.g., ATP equipment mode) in which the on-board control device controls the train in accordance with a braking pattern generated so that the train can stop at the stopping limit point received from the ground control device
  • the second operation mode is an operation mode (e.g., ATP non-equipped mode) in which the on-board control device controls the train so that it does not exceed a certain speed, regardless of the stopping limit point received from the ground control device, and when the switching unit switches the train's operation mode from the first operation mode to the second operation mode, the correction unit corrects the train length of the train recognized by the ground control device so that it is the same as the actual train length, starting from the rear end position of the train when it was operating in the first operation mode (e.g., see Figure 6).
  • the above configuration makes it possible to store a train while ensuring safety at the rear of the train.
  • the switching unit switches from the first operation mode to the second operation mode in response to a manual operation (see, for example, FIG. 2).
  • the virtual train length can be shortened by triggering a change in operation mode, without having to obtain position information from an external device.
  • the correction unit is provided in the on-board control device or the ground control device (see, for example, FIG. 2).
  • the load associated with the calculation can be distributed, and when a ground control device calculates correction values, the calculation process can be shared, allowing for effective use of hardware resources.
  • the train length of the train recognized by the ground control device is a value obtained by adding a correction value to the range from the front position to the rear position of the train, and the correction value is composed of a first value indicating an error in the installation of external devices and/or a second value indicating an error in the information acquired by sensors (see, for example, Figure 3).
  • the ground control device keeps track of the virtual train that the ground control device recognizes as the train when it is switched to the second operation mode, without the virtual train following the train (see, for example, Figures 6 and 7).
  • the virtual train does not follow the actual train, which reduces the processor load required to calculate the position of the virtual train. It also reduces software development costs.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

留置対象の閉塞区間が仮想列車長より短い場合でも当該閉塞区間内に列車を留置し得る列車制御システムを提供する。各列車に設けられる車上制御装置と、各列車の列車在線位置と各列車の運転モードとに基づいて各列車の走行を制御する地上制御装置と、を備える列車制御システムであって、運転モードの切り替えを行う切替部と、運転モードに応じて地上制御装置により認識される列車の列車長を補正する補正部と、を備え、補正部は、切替部により列車の運転モードが第１の運転モードから第２の運転モードに切り替えられた際、地上制御装置により認識される列車の列車長を、第１の運転モードで運転されていたときの列車の列車在線位置の範囲内で第１の運転モードで運転されていたときの列車の列車長よりも短くなるように補正する。

Description

列車制御システムおよび列車制御方法
　本発明は、概して、列車を制御する技術に関する。
　従来、列車の間隔制御は、固定閉塞方式により行われてきた。固定閉塞方式では、路線上のあらかじめ決められた区間を閉塞区間として扱い、閉塞区間に１列車のみを占有させることで他列車との間隔を保ち、列車の安全を担保している。しかしながら、固定閉塞方式では、各列車の正確な在線位置を把握できないため、後続列車は、先行列車の在線していない閉塞区間の境界までしか進むことができない。そのため、列車の間隔は、閉塞区間の長さに依存し、列車の運行密度は頭打ちになっていた。
　近年では、列車の位置に合わせて閉塞区間が移動する移動閉塞方式による列車の間隔制御が行われ始めている。移動閉塞方式では、列車の間隔制御を行うシステムが列車の正確な在線位置を把握し、システムが認識する列車（仮想列車）の列車在線位置を閉塞区間として扱う。閉塞区間は、列車の移動に追従して移動するため、固定閉塞方式よりも列車同士の間隔を詰めた運行が可能になる。そのため、移動閉塞方式は、固定閉塞方式と比べて列車の運行密度を向上させる効果が見込まれる。
　移動閉塞方式をとる列車制御システムとして、無線式列車制御システムが挙げられる（特許文献１参照）。無線式列車制御システムは、車上制御装置と地上制御装置との間の双方向の通信に無線技術を利用した列車制御システムである。無線式列車制御システムにおける車上制御装置は、路線上に間隔をあけて配置された地上子等の外部装置から取得したデータと、自列車のセンサ類から取得したデータを基に演算した走行距離とにより列車の在線位置を認識する。無線式列車制御システムでは、外部装置の設置位置の誤差やセンサ類が取得する情報の誤差を考慮し、車上制御装置は、実列車の長さに補正値を加えた列車在線位置を、自列車の列車在線位置として認識する。よって、実列車は、地上制御装置および車上制御装置が認識する列車在線位置内に存在する。
特許第５２７５９６２号公報
　無線式列車制御システムに代表される移動閉塞方式を用いるシステムでは、実列車よりもシステムが認識する列車長（仮想列車長）が長い。このため、地上制御装置が送信する停止限界点に従って列車が停車する場合、留置対象の閉塞区間が仮想列車長より短いとき、当該閉塞区間内に列車を留置させることができない問題がある。
　本発明は、以上の点を考慮してなされたもので、留置対象の閉塞区間が仮想列車長より短い場合でも当該閉塞区間内に列車を留置し得る列車制御システム等を提案しようとするものである。
　かかる課題を解決するため本発明においては、各列車に設けられる車上制御装置と、各列車の列車在線位置と各列車の運転モードとに基づいて各列車の走行を制御する地上制御装置と、を備える列車制御システムであって、前記運転モードには、第１の運転モードと、前記第１の運転モードとは異なる第２の運転モードとが含まれ、前記運転モードの切り替えを行う切替部と、前記運転モードに応じて前記地上制御装置により認識される列車の列車長を補正する補正部と、を備え、前記補正部は、前記切替部により列車の運転モードが前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに切り替えられた際、前記地上制御装置により認識される列車の列車長を、前記第１の運転モードで運転されていたときの前記列車の列車在線位置の範囲内で前記第１の運転モードで運転されていたときの前記列車の列車長よりも短くなるように補正するようにした。
　上記構成では、運転モードが第２の運転モードに切り替えられた際、地上制御装置により認識される列車の列車長が第１の運転モードで運転されていたときの列車長よりも短くなるように補正される。例えば、第１の運転モードにおいて留置可能な閉塞区間の長さが仮想列車長よりも短い場合でも、運転モードを第２の運転モードに切り替えることで、仮想列車長を短くすることができ、当該閉塞区間に列車を留置させることができるようになる。
　本発明によれば、利便性の高い列車制御システムを実現することができる。上記以外の課題、構成、および効果は、以下の実施の形態の説明により明らかにされる。
第１の実施の形態による列車と仮想列車との関係の一例を示す図である。 第１の実施の形態による列車制御システムの一例を示す図である。 第１の実施の形態による補正値の一例を示す図である。 第１の実施の形態による留置可能区間の一例を示す図である。 第１の実施の形態による列車の留置に係る態様の一例を示す図である。 第１の実施の形態による列車の留置に係る態様の一例を示す図である。 第１の実施の形態による列車の留置に係る態様の一例を示す図である。 第１の実施の形態による列車の留置に係る態様の一例を示す図である。
（Ｉ）第１の実施の形態
　以下、本発明の一実施の形態を詳述する。ただし、本発明は、実施の形態に限定されるものではない。
　本実施の形態の列車制御システムでは、路線に在線する各列車（例えば、１以上の鉄道車両）に搭載された車上システムが演算した自列車の位置情報を地上システムに送信し、地上システムが各列車の位置情報をもとに各列車に制御情報を送信し、当該制御情報に基づいて各列車の車上システムが自列車を制御する。
　以下では、移動閉塞方式を用いる列車制御システムにおいて、路線に在線する列車を、当該列車の仮想列車長よりも短い留置区間内に留置する方法について説明する。例えば、本実施の形態の列車制御方法は、以下の各ステップの一部または全部を含んで構成される。
（イ）第１のステップ
　列車制御システムにより制御される実列車の運転モードを、ＡＴＰ（Automatic　Train　Protection）が当該列車に対して発する列車保安のための指令情報に従い制御される「ＡＴＰ設備モード」から、ＡＴＰが当該列車に対して発する列車保安のための指令情報に対して当該列車がそれに従わない運転モードである「ＡＴＰ非設備モード」へ変更するステップ
（ロ）第２のステップ
　列車制御システムにおいて認識される仮想列車の仮想列車長を、実列車の後端の在線位置を始点に「ＡＴＰ設備モード」時に設定されていた仮想列車長よりも短い仮想列車長（例えば、実列車の列車長）に補正するステップ
（ハ）第３のステップ
　実列車を留置停止目標まで前進させるステップ
（ニ）第４のステップ
　列車制御システムにおいて認識される仮想列車の位置を、位置検出手段（例えば、地上子等）により検出された実列車の位置に補正するステップ
（ホ）第５のステップ
　実列車の運転モードを「ＡＴＰ設備モード」とするステップ
　上記構成では、実列車の後端の在線位置を始点として、「ＡＴＰ設備モード」時に設定されていた仮想列車長よりも短い仮想列車長に補正されるので、留置可能な閉塞区間の長さが仮想列車長よりも短い場合でも実列車を留置させることができるようになる。付言するならば、例えば、ＡＴＰ設備モードは、ＡＴＰ設備が有る区間を走行する運転モードであり、ＡＴＰ非設備モードは、ＡＴＰ設備が無い区間を走行する運転モードである。
　次に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。以下の記載および図面は、本発明を説明するための例示であって、説明の明確化のため、適宜、省略および簡略化がなされている。本発明は、他の種々の形態でも実施することが可能である。特に限定しない限り、各構成要素は、単数でも複数でも構わない。
　なお、以下の説明では、図面において同一要素については、同じ番号を付し、説明を適宜省略する。また、同種の要素を区別しないで説明する場合には、枝番を含む参照符号のうちの共通部分（枝番を除く部分）を使用し、同種の要素を区別して説明する場合は、枝番を含む参照符号を使用することがある。例えば、補正値を特に区別しないで説明する場合には、「補正値１０２」と記載し、個々の補正値を区別して説明する場合には、「補正値１０２－１」、「補正値１０２－２」のように記載することがある。
　本明細書等における「第１」、「第２」、「第３」等の表記は、構成要素を識別するために付するものであり、必ずしも、数または順序を限定するものではない。また、構成要素の識別のための番号は、文脈毎に用いられ、１つの文脈で用いた番号が、他の文脈で必ずしも同一の構成を示すとは限らない。また、ある番号で識別された構成要素が、他の番号で識別された構成要素の機能を兼ねることを妨げるものではない。
　図１において、１００は、全体として第１の実施の形態による列車を示す。
　本実施の形態は、列車１００の列車長１０１（列車長Ｌ）に、列車１００の前方の補正値１０２－１（補正値Ｘ）および列車１００の後方の補正値１０２－２（補正値Ｙ）を加えた仮想列車１１０の長さを、「Ｌ≦Ｌ＋（Ｘ＋Ｙ）」の範囲で可変にするものである。
　以下では、列車１００を留置することができる区間（留置可能区間）の長さが、路線を走行している列車１００が在線する範囲を示す仮想列車１１０の長さ未満である場合に、留置可能区間に列車１００を留置する例について説明する。
　図２は、本実施の形態の列車制御システムの一例（無線式列車制御システム２００）を示す図である。無線式列車制御システム２００は、地上システム２１０と車上システム２２０とを含んで構成される。地上システム２１０は、路線に在線する列車１００の間隔制御を行う地上制御装置２１１と、地上無線機２１２とを含んで構成されている。車上システム２２０は、地上無線機２１２との間で無線通信を行う車上無線機２２１と、車上制御装置２２２とを含んで構成されている。
　車上制御装置２２２は、自列車の位置を演算し、車上無線機２２１と地上無線機２１２との間の双方向通信により、自列車の位置情報を地上制御装置２１１に通知する。地上制御装置２１１は、例えば、列車１００－１（先行列車）から通知された位置情報に基づいて、先行列車からの安全余裕距離２０１を考慮した列車１００－２（後続列車）の停止限界点２０２を演算し、制御情報として後続列車に無線通信により通知する。
　また、車上制御装置２２２は、自装置が認識する補正値１０２を加えた列車１００の先頭位置と列車１００の後端位置とを列車１００の列車在線位置として、地上制御装置２１１に通知する。地上制御装置２１１は、車上制御装置２２２から受信した補正値１０２が加味された列車１００の先頭位置と列車１００の後端位置とを列車１００の列車在線位置として認識する。
　車上制御装置２２２は、自列車の列車在線位置のほかに自列車の運転モード情報を地上制御装置２１１に通知する。地上制御装置２１１は、車上制御装置２２２から受信した運転モード情報から列車１００の運転モードを認識する。
　列車１００の運転モードは、車上制御装置２２２が地上制御装置２１１から受信した停止限界点２０２の位置で自列車を停車できるように生成したブレーキパターンに従って列車１００を制御する運転モード(ＡＴＰ設備モード)と、車上制御装置２２２が地上制御装置２１１から受信した停止限界点２０２に依らず、一定以上の速度が出ないように列車１００を制御する運転モード(ＡＴＰ非設備モード)とがある。ＡＴＰ非設備モードでは、人間系で列車前方の間隔制御に対する安全を担保することにより、地上制御装置２１１が生成した停止限界点２０２を超えて列車１００が前進可能である。
　地上制御装置２１１は、例えば、コンピュータであり、プロセッサ、主記憶装置、補助記憶装置等を含んで構成される。地上制御装置２１１の機能（位置検出部、停止限界点作成部等）は、例えば、プロセッサが補助記憶装置に格納されたプログラムを主記憶装置に読み出して実行すること（ソフトウェア）により実現されてもよいし、専用の回路等のハードウェアにより実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアとが組み合わされて実現されてもよい。なお、地上制御装置２１１の１つの機能は、複数の機能に分けられていてもよいし、複数の機能は、１つの機能にまとめられていてもよい。また、地上制御装置２１１の機能の一部は、別の機能として設けられてもよいし、他の機能に含められていてもよい。また、地上制御装置２１１の機能の一部は、地上制御装置２１１と通信可能な他のコンピュータにより実現されてもよい。また、地上制御装置２１１のハードウェアの各構成要素は、１つであってもよいし、複数であってもよい。
　位置検出部は、例えば、車上無線機２２１から送信される列車在線位置に基づいて仮想列車１１０の位置を検出する。停止限界点作成部は、例えば、仮想列車１１０の位置に基づいて列車１００の停止限界点２０２を作成する。
　車上制御装置２２２は、例えば、コンピュータであり、プロセッサ、主記憶装置、補助記憶装置等を含んで構成される。車上制御装置２２２の機能（切替部、補正部等）は、例えば、プロセッサが補助記憶装置に格納されたプログラムを主記憶装置に読み出して実行すること（ソフトウェア）により実現されてもよいし、専用の回路等のハードウェアにより実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアとが組み合わされて実現されてもよい。なお、車上制御装置２２２の１つの機能は、複数の機能に分けられていてもよいし、複数の機能は、１つの機能にまとめられていてもよい。また、車上制御装置２２２の機能の一部は、別の機能として設けられてもよいし、他の機能に含められていてもよい。また、車上制御装置２２２の機能の一部は、車上制御装置２２２と通信可能な他のコンピュータにより実現されてもよい。例えば、補正部は、地上制御装置２１１に設けられてもよい。また、車上制御装置２２２のハードウェアの各構成要素は、１つであってもよいし、複数であってもよい。
　切替部は、運転モードの切り替えを行う。補正部は、運転モードに応じて地上制御装置２１１により認識される仮想列車１１０の列車長を補正する。
　図３は、補正値１０２の一例を示す図である。
　車上制御装置２２２は、自列車の走行誤差を考慮して、列車１００の列車長１０１の前後に補正値１０２を加えた列車１００の先頭位置と列車１００の後端位置とを列車在線位置として地上制御装置２１１に送信する。補正値１０２は、固定値３０１と変動値３０２とからなる。固定値３０１は、外部装置の設置誤差を考慮したものである。変動値３０２は、センサ類が取得する情報の誤差を考慮したものである。固定値３０１は、ＡＴＰ設備モードでは、一定の値から変化しない。変動値３０２は、ＡＴＰ設備モードでは、列車１００の走行距離に比例して延長され、車上制御装置２２２が外部装置から自列車の位置を特定できる情報を取得したときにゼロにされる。
　図４は、留置可能区間の一例（留置可能区間４００）を示す図である。図４では、ＡＴＰ設備モードで運転している列車１００を留置可能区間４００内に留置させるため、列車１００が留置可能区間４００に向かって走行している様子を示す。
　地上制御装置２１１は、車上制御装置２２２から受信した補正値１０２を加えた列車１００の先頭位置と列車１００の後端位置とを列車在線位置として認識するため、仮想列車１１０の先頭位置と列車１００の先頭位置との差４１０および仮想列車１１０の後端位置と列車１００の後端位置との差４２０が生じる。そのため、留置可能区間４００の長さが、仮想列車１１０の長さ未満である場合、列車１００全体が留置可能区間４００に入りきることができず、列車１００を留置させることができない。
　上記事態を防ぐため、仮想列車１１０の長さ未満の留置可能区間４００内に、無線式列車制御システム２００で制御する列車１００を留置可能にするための手順を以下（Ａ）～（Ｄ）に示す。
（Ａ）
　図５は、ＡＴＰ設備モードで走行している留置対象の列車１００が、留置可能区間４００付近に停車した様子を示している。列車１００がＡＴＰ設備モードで留置可能区間４００付近に停車したとき、列車１００の先頭位置は、Ｐ１地点５１０にある。
　列車１００がＡＴＰ設備モードで留置可能区間４００付近に停車しているとき、列車１００の車上制御装置２２２は、列車１００の運転モードがＡＴＰ設備モードであること、列車１００の先頭位置に補正値１０２－１を加えた位置（Ａ１地点５２０の位置情報）、列車１００の後端位置に補正値１０２－２を加えた位置（Ｂ１地点５３０の位置情報）を列車在線位置として地上制御装置２１１に通知する。地上制御装置２１１は、列車１００の運転モードがＡＴＰ設備モードであること、列車１００の先頭位置がＡ１地点５２０であること、列車１００の後端位置がＢ１地点５３０であることを列車１００の車上制御装置２２２から受信し、列車１００の運転モードと列車１００の先頭位置および列車１００の後端位置を認識する。
　ここで、地上制御装置２１１が認識する列車１００を仮想列車５００とし、車上制御装置２２２が認識する列車１００を仮想列車５０１とする。この場合、仮想列車５００の先頭位置および仮想列車５０１の先頭位置は、何れもＡ１地点５２０にあり、仮想列車５００の後端位置および仮想列車５０１の後端位置は、何れもＢ１地点５３０にある。
（Ｂ）
　運転モードをＡＴＰ設備モードに設定している列車１００が留置可能区間４００付近で停車しているときに、人間系（例えば、運転士）による手動操作に応じて、車上制御装置２２２は、列車１００の運転モードをＡＴＰ設備モードからＡＴＰ非設備モードに変更する。列車１００の車上制御装置２２２は、列車１００の運転モードがＡＴＰ設備モードからＡＴＰ非設備モードに変更されたことを地上制御装置２１１に通知する。地上制御装置２１１は、列車１００の運転モードがＡＴＰ設備モードからＡＴＰ非設備モードに変更されたことを認識する。
　地上制御装置２１１が、列車１００の運転モードがＡＴＰ設備モードからＡＴＰ非設備モードに変更されたことを認識したとき、地上制御装置２１１は、図６に示すように仮想列車５００の先頭位置をＡ１地点５２０からＡ２地点６００に変更する。運転モード変更後の仮想列車５００の先頭位置のＡ２地点６００は、仮想列車５００の後端位置のＢ１地点５３０から列車１００の長さ（列車長１０１）と同じ距離離れた位置にある。地上制御装置２１１が認識する仮想列車５００の後端位置は、列車１００の運転モードがＡＴＰ設備モードからＡＴＰ非設備モードに変更された場合も、Ｂ１地点５３０から変更しない。
　なお、列車１００の運転モードをＡＴＰ設備モードからＡＴＰ非設備モードに変更するとき、列車１００の前方の間隔制御に対する安全は、人間系により担保する。列車１００の運転モードをＡＴＰ設備モードからＡＴＰ非設備モードに変更するとき、仮想列車５００の後端位置をＢ１地点５３０から変更しないことで、列車１００の後続列車に対する間隔制御の安全はシステムにより担保することができる。
（Ｃ）
　図７は、運転モードをＡＴＰ非設備モードに設定している列車１００が前進し、列車１００の先頭位置がＰ１地点５１０からＰ２地点７１０に移動したときの様子を示している。列車１００の先頭位置がＰ１地点５１０からＰ２地点７１０に移動したとき、列車１００の車上制御装置２２２が認識する列車１１０の先頭位置をＡ１地点５２０からＡ３地点７２０に移動する。列車１００の先頭位置がＰ１地点５１０からＰ２地点７１０に移動したとき、車上制御装置２２２が認識する列車１００の後端位置を、Ｂ１地点５３０からＢ２地点７３０に移動する。これにより、仮想列車５０１は、列車１００に追従して移動する。
　列車１００の先頭位置がＰ１地点５１０からＰ２地点７１０に移動したとき、車上制御装置２２２は、自装置が認識する列車１００の先頭位置（Ａ３地点７２０の位置情報）と、自装置が認識する列車１００の後端位置（Ｂ２地点７３０の位置情報）とを列車在線位置として地上制御装置２１１に通知する。
　地上制御装置２１１は、車上制御装置２２２から受信した列車１００の先頭位置から「Ａ３地点７２０－Ａ１地点５２０＝移動距離７０１」として仮想列車５００の移動距離７０１を認識する。地上制御装置２１１は、仮想列車５００の先頭位置を、Ａ２地点６００から移動距離７０１だけ列車１００の進行方向側に離れたＡ４地点７００に移動する。地上制御装置２１１が認識する仮想列車５００の後端位置は、Ｂ１地点５３０から変化させない。なお、地上制御装置２１１が仮想列車５００の先頭位置をＡ４地点７００に移動する構成に限るものではない。例えば、仮想列車５００の先頭位置を移動しない構成を採用してもよい。
（Ｄ）
　図８は、運転モードをＡＴＰ非設備モードに設定している列車１００が留置可能区間４００内で停車したときの様子を示す。列車１００全体が留置可能区間４００内に停車したとき、車上制御装置２２２は、外部装置から自列車の位置を特定できる情報を取得する。
　車上制御装置２２２は、外部装置から自列車の位置を特定できる情報を取得したとき、自装置が認識する補正値１０２を加味した列車長３１１のうち変動値３０２をゼロにする。車上制御装置２２２が認識する補正値１０２を加味した列車長３１１のうちの変動値３０２がゼロに変化したとき、車上制御装置２２２は、先頭位置が留置可能区間４００内のＡ４地点８１０、後端位置は、留置可能区間４００内のＢ４地点８２０に位置していることを認識する。車上制御装置２２２は、列車１００の先頭位置がＡ４地点８１０、列車１００の後端位置がＢ４地点８２０に位置していることを地上制御装置２１１に通知する。
　地上制御装置２１１は、列車１００の先頭位置が留置可能区間４００内のＡ４地点８１０、後端位置が留置可能区間４００内のＢ４地点８２０に位置していることを認識する。以上により、列車１００と、地上制御装置２１１が認識する仮想列車５００と、車上制御装置２２２が認識する仮想列車５０１とが留置可能区間４００内に在線する。
　上記構成によれば、列車１００を留置可能区間４００内に留置可能となる。
（ＩＩ）付記
　上述の実施の形態には、例えば、以下のような内容が含まれる。
　上述の実施の形態においては、本発明を列車制御システムに適用するようにした場合について述べたが、本発明はこれに限らず、この他種々のシステム、装置、方法、プログラムに広く適用することができる。
　また、上述の実施の形態においては、地上制御装置２１１が、列車１００の運転モードがＡＴＰ設備モードからＡＴＰ非設備モードに変更されたことを認識したとき、地上制御装置２１１は、仮想列車５００の先頭位置をＡ１地点５２０からＡ２地点６００に変更する場合について述べたが、本発明はこれに限らない。例えば、地上制御装置２１１が、列車１００の運転モードがＡＴＰ設備モードからＡＴＰ非設備モードに変更されたことを認識したとき、地上制御装置２１１は、仮想列車５００の先頭位置をＡ１地点５２０からＰ１地点５１０に変更するようにしてもよい。このように、運転モードが切り替えられたことを契機として、列車１００の列車在線位置の範囲内で仮想列車１１０の列車長が短く変更される様々な態様が含まれてよい。
　また、上述の実施の形態においては、列車１００の運転モードとして、ＡＴＰ設備モードとＡＴＰ非設備モードとを設ける場合について述べたが、本発明はこれに限らない。例えば、分割時の列車１００の取り扱いに対応した分割運転モード、併合時の列車１００の取り扱いに対応した併合運転モード、入換時の列車１００の取り扱いに対応した入換運転モード等、他の運転モードが設けられてもよい。
　また、上述の実施の形態において、プログラムの一部またはすべては、プログラムソースから、車上制御装置、地上制御装置等を実現するコンピュータのような装置にインストールされてもよい。プログラムソースは、例えば、ネットワークで接続されたプログラム配布サーバまたはコンピュータが読み取り可能な記録媒体（例えば非一時的な記録媒体）であってもよい。また、上述の説明において、２以上のプログラムが１つのプログラムとして実現されてもよいし、１つのプログラムが２以上のプログラムとして実現されてもよい。
　また、上記の説明において、各機能を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、ＳＳＤ（Solid　State　Drive）等の記憶装置、または、ＩＣカード、ＳＤカード、ＤＶＤ等の記録媒体に置くことができる。
　上述した実施の形態は、例えば、以下の特徴的な構成を有する。
（１）
　各列車（例えば、列車１００）に設けられる車上制御装置（例えば、車上制御装置２２２）と、各列車の列車在線位置と各列車の運転モードとに基づいて各列車の走行を制御する地上制御装置（例えば、地上制御装置２１１）と、を備える列車制御システム（例えば、無線式列車制御システム２００）であって、上記運転モードには、第１の運転モード（例えば、ＡＴＰ設備モード）と、上記第１の運転モードとは異なる第２の運転モード（例えば、ＡＴＰ非設備モード）とが含まれ、上記運転モードの切り替えを行う切替部（例えば、車上制御装置２２２、切替部、車上制御装置２２２と通信可能なコンピュータ）と、上記運転モードに応じて上記地上制御装置により認識される列車の列車長を補正する補正部（例えば、車上制御装置２２２、補正部、車上制御装置２２２と通信可能なコンピュータ）と、を備え、上記補正部は、上記切替部により列車の運転モードが上記第１の運転モードから上記第２の運転モードに切り替えられた際、上記地上制御装置により認識される列車の列車長を、上記第１の運転モードで運転されていたときの上記列車の列車在線位置の範囲内で上記第１の運転モードで運転されていたときの上記列車の列車長よりも短くなるように補正する。
　上記構成では、運転モードが第２の運転モードに切り替えられた際、地上制御装置により認識される列車の列車長が第１の運転モードで運転されていたときの列車長よりも短くなるように補正される。例えば、第１の運転モードにおいて留置可能な閉塞区間の長さが仮想列車長よりも短い場合でも、運転モードを第２の運転モードに切り替えることで、仮想列車長を短くすることができ、当該閉塞区間に列車を留置させることができるようになる。
（２）
　上記地上制御装置により認識される列車の列車長は、上記列車の先頭位置から後端位置までの範囲に補正値（例えば、補正値１０２）を加えた値であり、上記補正値は、上記地上制御装置により認識される列車の先頭位置を補正するための第１の補正値（例えば、補正値１０２－１）と、上記列車の後端位置を補正するための第２の補正値（例えば、補正値１０２－２）とが含まれる。
　上記構成によれば、例えば、第１の補正値と第２の補正値とを個別に演算することができる。
（３）
　上記第１の運転モードは、上記車上制御装置が上記地上制御装置から受信した停止限界点の位置で自列車を停車できるように生成したブレーキパターンに従って列車を制御する運転モード（例えば、ＡＴＰ設備モード）であり、上記第２の運転モードは、上記車上制御装置が上記地上制御装置から受信した停止限界点に依らず、一定以上の速度が出ないように列車を制御する運転モード（例えば、ＡＴＰ非設備モード）であり、上記補正部は、上記切替部により列車の運転モードが上記第１の運転モードから上記第２の運転モードに切り替えられた際、上記地上制御装置により認識される列車の列車長を、上記第１の運転モードで運転されていたときの上記列車の後端位置を始点として実際の列車長と同じ長さになるように補正する（例えば、図６参照）。
　上記構成によれば、列車の後ろ側の安全を確保しつつ、列車を留置させることができるようになる。
（４）
　上記切替部は、手動操作に応じて、上記第１の運転モードから上記第２の運転モードに切り替える（例えば、図２参照）。
　上記構成によれば、例えば、外部装置から位置情報を取らなくても、運転モードの変更をトリガーとして、仮想列車長を縮めることができる。
（５）
　上記補正部は、上記車上制御装置または上記地上制御装置に設けられている（例えば、図２参照）。
　上記構成によれば、例えば、車上制御装置が補正値を算出する場合、算出にかかる負荷を分散することができ、地上制御装置が補正値を算出する場合、算出にかかる処理を共通にすることでハードウェア資源を有効に活用できる。
（６）
　上記地上制御装置により認識される列車の列車長は、上記列車の先頭位置から後端位置までの範囲に補正値を加えた値であり、上記補正値は、外部装置の設置における誤差を示す第１の値および／またはセンサ類が取得する情報の誤差を示す第２の値により構成される（例えば、図３参照）。
　上記構成によれば、例えば、外部装置の設置における誤差および／またはセンサ類が取得する情報の誤差を加味して補正することができる。
（７）
　上記地上制御装置は、上記切替部により列車の運転モードが第２の運転モードに切り替えられた後、上記列車が前進した場合でも、上記地上制御装置が上記列車として認識する仮想列車が上記列車に追従することなく、上記第２の運転モードに切り替えられたときの仮想列車を把握する（例えば、図６、図７参照）。
　上記構成によれば、例えば、第２の運転モードに切り替えられた後、仮想列車を実列車に追従させないので、仮想列車の位置の算出にかかるプロセッサの負荷を低減することができる。また、ソフトウェアの開発費を抑えることができる。
　また上述した構成については、本発明の要旨を超えない範囲において、適宜に、変更したり、組み替えたり、組み合わせたり、省略したりしてもよい。
　１００……列車、１０１……列車長、１０２……補正値、１１０……仮想列車。

 

Claims (8)

  1. 　各列車に設けられる車上制御装置と、各列車の列車在線位置と各列車の運転モードとに基づいて各列車の走行を制御する地上制御装置と、を備える列車制御システムであって、
    　前記運転モードには、第１の運転モードと、前記第１の運転モードとは異なる第２の運転モードとが含まれ、
    　前記運転モードの切り替えを行う切替部と、
    　前記運転モードに応じて前記地上制御装置により認識される列車の列車長を補正する補正部と、を備え、
    　前記補正部は、前記切替部により列車の運転モードが前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに切り替えられた際、前記地上制御装置により認識される列車の列車長を、前記第１の運転モードで運転されていたときの前記列車の列車在線位置の範囲内で前記第１の運転モードで運転されていたときの前記列車の列車長よりも短くなるように補正する、
    　列車制御システム。
  2. 　前記地上制御装置により認識される列車の列車長は、前記列車の先頭位置から後端位置までの範囲に補正値を加えた値であり、
    　前記補正値は、前記地上制御装置により認識される列車の先頭位置を補正するための第１の補正値と、前記列車の後端位置を補正するための第２の補正値とが含まれる、
    　請求項１に記載の列車制御システム。
  3. 　前記第１の運転モードは、前記車上制御装置が前記地上制御装置から受信した停止限界点の位置で自列車を停車できるように生成したブレーキパターンに従って列車を制御する運転モードであり、
    　前記第２の運転モードは、前記車上制御装置が前記地上制御装置から受信した停止限界点に依らず、一定以上の速度が出ないように列車を制御する運転モードであり、
    　前記補正部は、前記切替部により列車の運転モードが前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに切り替えられた際、前記地上制御装置により認識される列車の列車長を、前記第１の運転モードで運転されていたときの前記列車の後端位置を始点として実際の列車長と同じ長さになるように補正する、
    　請求項１に記載の列車制御システム。
  4. 　前記切替部は、手動操作に応じて、前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに切り替える、
    　請求項１に記載の列車制御システム。
  5. 　前記補正部は、前記車上制御装置または前記地上制御装置に設けられている、
    　請求項１に記載の列車制御システム。
  6. 　前記地上制御装置により認識される列車の列車長は、前記列車の先頭位置から後端位置までの範囲に補正値を加えた値であり、
    　前記補正値は、外部装置の設置における誤差を示す第１の値および／またはセンサ類が取得する情報の誤差を示す第２の値により構成される、
    　請求項１に記載の列車制御システム。
  7. 　前記地上制御装置は、前記切替部により列車の運転モードが第２の運転モードに切り替えられた後、前記列車が前進した場合でも、前記地上制御装置が前記列車として認識する仮想列車が前記列車に追従することなく、前記第２の運転モードに切り替えられたときの仮想列車を把握する、
    　請求項１に記載の列車制御システム。
  8. 　各列車に設けられる車上制御装置と、各列車の列車在線位置と各列車の運転モードとに基づいて各列車の走行を制御する地上制御装置と、を備える列車制御システムにおける列車制御方法であって、
    　前記運転モードには、第１の運転モードと、前記第１の運転モードとは異なる第２の運転モードとが含まれ、
    　前記列車制御システムは、
    　　前記運転モードの切り替えを行う切替部と、
    　　前記運転モードに応じて前記地上制御装置により認識される列車の列車長を補正する補正部と、を備え、
    　前記切替部が、列車の運転モードを前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに切り替えることと、
    　前記補正部が、前記切替部により列車の運転モードが前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに切り替えられた際、前記地上制御装置により認識される列車の列車長を、前記第１の運転モードで運転されていたときの前記列車の列車在線位置の範囲内で前記第１の運転モードで運転されていたときの前記列車の列車長よりも短くなるように補正することと、
    　を含む列車制御方法。

     
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