WO2026003604A1

WO2026003604A1 - 液圧制御ユニット及び鞍乗型車両

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Publication number: WO2026003604A1
Application number: PCT/IB2025/054895
Authority: WO
Inventors: 航赤澤
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2024-06-25
Filing date: 2025-05-09
Publication date: 2026-01-02
Anticipated expiration: 2026-12-25

Abstract

従来の液圧制御ユニットと比べて小型化することが可能な鞍乗型車両用の液圧制御ユニットを得る。本発明に係る液圧制御ユニットは、ブレーキ液が流れる内部流路を開閉する液圧調整弁を駆動するコイルと、前記コイルへの通電状態を制御する制御基板と、前記コイルと前記制御基板とを電気的に接続する接続端子と、を備え、前記接続端子は、前記コイルに電気的に接続されたコイル側接続部と、基部から前記制御基板に向けて延びる第１腕部と、前記第１腕部に設けられ、前記制御基板に圧入されて、前記制御基板と電気的に接続された基板側接続部と、前記基部から分岐して前記制御基板を収納するハウジングに向けて延びる、前記第１腕部とは異なる腕部である第２腕部と、前記第２腕部に設けられ、前記ハウジングに圧入されたハウジング側接続部と、を備えている。

Description

【書類名】明細書

【発明の名称】液圧制御ユニット及び鞍乗型車両

【技術分野】

[。 0 0 1 ] 本発明は、鞍乗型車両用の液圧制御ユニット、及び、該液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【。 0 0 2】従来の車両には、ブレーキ液が充填されている液圧回路内のブレーキ液の液圧を制御する液圧制御ユニットを備えたものが存在する。液圧制御ユニットは、例えば、車両の運転手がブレーキレバー等の入力部を操作している状態において、液圧回路内のブレーキ液の液圧を増減させて、車輪に発生する制動力を調整し、アンチロックブレーキ制御を実行する。このような従来の液圧制御ユニットは、ホイールシリンダとマスタシリンダとを連通させる内部流路が形成された基体と、内部流路を開閉する液圧調整弁と、液圧調整弁を駆動するコイルと、コイルへの通電状態を制御する制御基板と、制御基板を収納するハウジングと、を備えている (例えば特許文献 1参照) 。

【。 0 0 3】また、このような従来の液圧制御ユニットは、ハウジングに取り付けられた接続端子によって、制御基板とコイルとが電気的に接続されている。具体的には、従来の液圧制御ユニットの接続端子は、コイルに電気的に接続されたコイル側接続部と、制御基板に圧入されて該制御基板と電気的に接続された基板側接続部と、ハウジングに圧入されたハウジング側接続部と、を備えている。そして、従来の液圧制御ユニットの接続端子においては、基板側接続部及びハウジング側接続部は、基部から延びる 1つの腕部に設けられていた。

【先行技術文献】

【特許文献】

【。 0 0 4】

【特許文献 1】国際公開第 2 0 1 9 / 2 2 0 2 3 1号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【。 0 0 5】ハウジング及び制御基板の加工誤差等により、ハウジングのハウジング側接続部が圧入される箇所に対して、制御基板の基板側接続部が圧入される箇所の相対的な位置に誤差が生じる。また、液圧制御ユニットの稼働中、コイル等からの発熱により、ハウジング及び制御基板は熱膨張する。この際、ハウジング及び制御基板の熱膨張率の違いによっても、ハウジングのハウジング側接続部が圧入される箇所に対して、制御基板の基板側接続部が圧入される箇所の相対的な位置に誤差が生じる。従来の車両用の液圧制御ユニットの接続端子においては、この誤差は、腕部における基板側接続部とハウジング側接続部との間となる部分が変形することで、吸収される。以下、腕部における上述の誤差を変形によって吸収する箇所を、誤差吸収箇所と称する。

【。 0 0 6】ここで、車両の一種である鞍乗型車両は、自動四輪車等の車両と比べて、部品レイアウ卜の自由度が低く、液圧制御ユニットの搭載の自由度が低い。このため、従来、鞍乗型車両に搭載される液圧制御ユニットに対して、小型化が望まれている。しかしながら、従来の液圧制御ユニットを小型化した場合、誤差吸収箇所 (腕部における基板側接続部とハウジング側接続部との間となる部分) の長さが短くなってしまう。このため、従来の液圧制御ユニットを小型化した場合、誤差吸収箇所が上述の誤差によって変形した場合、誤差吸収箇所に発生する曲げ応力が過大になってしまう場合がある。このため、従来の液圧制御ユニットは、小型化するのが難しいという課題があった。

【。 0 0 7】本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、従来よりも小型化することが可能な鞍乗型車両用の液圧制御ユニットを得ることを第 1の目的とする。また、本発明は、このような液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両を得ることを第 2の目的とする。

[課題を解決するための手段]

[ 0 0 0 8 ] 本発明に係る液圧制御ユニットは、鞍乗型車両に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、ホイールシリンダとマスタシリンダとを連通させる内部流路が形成された基体と、前記内部流路を開閉する液圧調整弁と、前記液圧調整弁を駆動するコイルと、前記コイルへの通電状態を制御する制御基板と、前記制御基板を収納するハウジングと、前記コイルと前記制御基板とを電気的に接続する接続端子と、を備え、前記接続端子は、前記コイルに電気的に接続されたコイル側接続部と、基部から前記制御基板に向けて延びる第 1腕部と、前記第 1腕部に設けられ、前記制御基板に圧入されて、前記制御基板と電気的に接続された基板側接続部と、前記基部から前記ハウジングに向けて延びる、前記第 1腕部とは異なる腕部である第 2腕部と、前記第 2腕部に設けられ、前記ハウジングに圧入されたハウジング側接続部と、を備えている

[ 0 0 0 9 ] また、本発明に係る鞍乗型車両は、本発明に係る液圧制御ユニットを備えている

【発明の効果】

[ 0 0 1 0 ] 本発明に係る液圧制御ユニットの接続端子は、基板側接続部とハウジング側接続部とが異なる腕部に設けられている。このため、本発明に係る液圧制御ユニットの接続端子においては、第 1腕部における基板側接続部と基部との間となる部分が、誤差吸収箇所となる〇したがって、本発明に係る液圧制御ユニットの接続端子は、従来の液圧制御ユニットの接続端子と比べて、誤差吸収箇所を長く確保することができる。このため、本発明に係る液圧制御ユニットは、誤差吸収箇所に発生する曲げ応力を従来よりも抑制できる。これに加えて、基盤側接続部とハウジング側接続部とが異なる腕部に設けられていることで、従来の液圧制御ユニットよりも小型化できる

[図面の簡単な説明]

[ 0 0 1 1 ]

【図 1】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニツ卜を備えたブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の構成を示す図である。

【図 2】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ卜を備えたブレーキシステムの構成を示す図である。

【図 3】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ卜を側方から見た一部断面図である。

【図 4】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ卜のコイル及び接続端子を示す斜視図である。

【図 5】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ卜のコイル及び接続端子を、コイルの軸心に沿った方向に観察した図である。

【図 6】本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ卜の接続端子を示す側面図である

[図 7 ] 本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ卜の変形例の接続端子を示す側面図である本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニッ卜の変形例を備えたブレーキシステムの構成を示す図である

【発明を実施するための形態】

[ 0 0 1 2 ] 以下に、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両について、図面を用いて説明する。なお、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットが鞍乗型車両の一例である自動二輪車に搭載される例を説明するが、本発明に係る液圧制御ユニットは、自動二輪車以外の他の鞍乗型車両に搭載されてもよい。自動二輪車以外の他の鞍乗型車両とは、例えば、自転車 (例えば、二輪車、三輪車等) 、エンジン及び電動モータのうちの少なくとも 1つを駆動源とする自動三輪車、及びバギー等である。また、自転車とは、ペダルに付与される踏カによって路上を推進することが可能な乗物全般を意味している。つまり、自転車には、普通自転車、電動アシスト自転車、電動自転車等が含まれる。また、自動二輪車又は自動三輪車は、いわゆるモータサイクルを意味し、モータサイクルには、オートバイ、スクーター、電動スクーター等が含まれる。

[ 0 0 1 3 ] また、以下では、 1系統の液圧回路を備えているブレーキシステムに本発明に係る液圧制御ユニットを採用した例を説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットが採用されるブレーキシステムの液圧回路の数は 1系統に限定されない。本発明に係る液圧制御ユニットが採用されるブレーキシステムは、 2系統以上の液圧回路を備えていてもよい。

[ 0 0 1 4 ] また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に対して、同一の符号を付している場合又は符号を付すことを省略している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

[ 0 0 1 5 ] 実施の形態.

< 鞍乗型車両用ブレーキシステムの構成及び動作 > 本実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムの構成及び動作について説明する。図 1は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の構成を示す図である。図 2は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを備えたブレーキシステムの構成を示す図である。

[ 0 0 1 6 ] 図 1及び図 2に示されるように、ブレーキシステム 1 〇は、鞍乗型車両 2 0 0に搭載される。鞍乗型車両 2 0 0は、例えば、エンジンを駆動源とする自動二輪車である。鞍乗型車両 2 0 0は、胴体 1 と、胴体 1に旋回自在に保持されているハンドル 2 と、胴体 1に八ンドル 2 と共に旋回自在に保持されている前輪 3 と、胴体 1に回動自在に保持されている後輪 4 と、を含む。

[ 0 0 1 7 ] ブレーキシステム 1 〇は、ブレーキレバー 1 1 と、ブレーキ液が充填されている液圧回路 1 2 とを備えている。ブレーキレバー 1 1は、ハンドル 2に設けられており、運転手の手によって操作される。液圧回路 1 2は、前輪 3 と共に回動するロータ 3 aに、ブレーキレバー 1 1の操作量に応じた制動力を生じさせるものである。なお、後輪 4 と共に回動するロータ 4 aには、ブレーキペダル 1 3の操作量に応じた制動力が発生する。ブレーキペダル 1 3は、胴体 1の下部に設けられており、運転手の足によって操作される。ブレーキペダル 1 3の操作量に応じた制動力を発生させる機構は、ブレーキ液の圧力を増加させることによって制動力を生じさせるタイプの機構であってもよく、また、機械式に制動力を生じさせるタイプの機構 (例えば、ワイヤに張力を生じさせることによって制動力を生じさせるタイプの機構等) であってもよい。

[ 0 0 1 8 ] ここで、ブレーキレバー 1 1及びブレーキペダル 1 3は、ブレーキの入力部の一例である。例えば、ブレーキレバー 1 1に換わるブレーキの入力部として、胴体 1に設けられているブレーキペダル 1 3 とは別のブレーキペダルを採用してもよい。また、例えば、ブレ、ーキペダル 1 3に換わるブレーキの入力部として、ハンドル 2に設けられているブレーキレバー 1 1 とは別のブレーキレバーを採用してもよい。

[ 0 0 1 9 ] 液圧回路 1 2は、ピストン (図示省略) を内蔵しているマスタシリンダ 2 1 と、マスタシリンダ 2 1に付設されているリザーバ 2 2 と、ブレーキパッド (図示省略) を有しているブレーキキャリパ 2 3 と、ブレーキキャリパ 2 3のブレーキパッド (図示省略) を動作させるホイールシリンダ 2 4 と、を含む。

[ 0 0 2 0 ] 液圧制御ユニット 1 〇〇の基体 1 1 〇には、ホイールシリンダ 2 4 とマスタシリンダ 2 1 とを連通させる内部流路 4 0が形成されている。具体的には、内部流路 4 0は、後述の液管 1 5を介してマスタシリンダ 2 1 と連通しており、後述の液管 1 6を介してホイールシリンダ 2 4 と連通している。本実施の形態では、基体 1 1 〇には、内部流路 4 0 として、主流路 4 1及び副流路 4 2が形成されている。また、液圧制御ユニット 1 0 0は、内部流路 4 〇を開閉する液圧調整弁 2 5 と、液圧調整弁 2 5を駆動するコイル 7 〇とを備えている。本実施の形態では、液圧制御ユニット 1 0 0は、液圧調整弁 2 5 として、込め弁 2 6 及び弛め弁 2 7を備えている。また、本実施の形態では、コイル 7 0 として、込め弁 2 6 を駆動する込め弁用コイル 7 1 と、弛め弁 2 7を駆動する弛め弁用コイル 7 2 とを備えている。

[ 0 0 2 1 ] 具体的には、液圧回路 1 2において、マスタシリンダ 2 1及びホイールシリンダ 2 4は、マスタシリンダ 2 1 と基体 1 1 〇に形成されているマスタシリンダポート M Pとの間に接続される液管 1 5、基体 1 1 〇に形成されている主流路 4 1、及び、ホイールシリンダ 2 4 と基体 1 1 〇に形成されているホイールシリンダポート W Pとの間に接続される液管 1 6を介して連通する。また、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液は、副流路 4 2を介して、主流路 4 1の途中部である主流路途中部 4 1 aに逃がされる。

[ 0 0 2 2 ] 主流路 4 1のうちの主流路途中部 4 1 a よりもホイールシリンダ 2 4側の領域には、込め弁 2 6が設けられている。込め弁 2 6の開閉動作によって、主流路 4 1における込め弁 2 6の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。副流路 4 2には、上流側から順に、弛め弁 2 7 と、ブレーキ液を貯留するアキュムレータ 2 8 と、ポンプ 5 0 とが設けられている。弛め弁 2 7の開閉動作によって、副流路 4 2 における弛め弁 2 7の設置箇所の流路部分が開閉され、この領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。ポンプ 5 0は、副流路 4 2内のブレーキ液に圧力を付与し、ブレーキ液を移動させるものである。すなわち、ポンプ 5 0は、内部流路 4 0のブレーキ液を移動させるものである。具体的には、ポンプ 5 0は、ホイールシリンダ 2 4から内部流路 4 〇へ逃がしたブレーキ液をマスタシリンダ 2 1に戻すものである。

[ 0 0 2 3 ] また、主流路 4 1のうちの込め弁 2 6よりもマスタシリンダ 2 1側の領域には、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液の液圧を検出するためのマスタシリンダ液圧センサ 3 〇が設けられている。また、主流路 4 1のうちの込め弁 2 6よりもホイールシリンダ 2 4側の領域には、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を検出するためのホイールシリンダ液圧センサ 3 1が設けられている。

[ 0 0 2 4 ] つまり、主流路 4 1は、込め弁 2 6を介してマスタシリンダポート M P及びホイールシリンダポート W Pを連通させるものである。また、副流路 4 2は、ホイールシリンダ 2 4 のブレーキ液を、弛め弁 2 ？を介してマスタシリンダ 2 1に逃がす流路の一部又は全てと定義される流路である。すなわち、副流路 4 2も、マスタシリンダポート M P及びホイーノレシリンダポート W Pを連通させるものである。

[ 0 0 2 5 ] 込め弁 2 6は、例えば、込め弁用コイル 7 1が非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁弁である。弛め弁 2 7は、例えば、弛め弁用コイル 7 2が非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介してアキュムレータ 2 8へ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁弁であして、液圧回路 1 2の減圧制御 (換言するとアンチロックブレーキ制御) を実行することが可能である。なお、従来の液圧制御ユニットには、マスタシリンダのブレーキ液をポンプでホイールシリンダへ送る、自動増圧制御を行うものが存在する。本実施の形態に係る液圧制御ユニット 1 〇〇は、このような自動増圧制御を行える構成であってもよい。

[ 0 0 3 3 ] く液圧制御ユニットの構成> 図 3は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットを側方から見た一部断面図である基体 i i 〇は、例えばアルミニウム合金等の金属で形成されており、例えば略直方体の形状をしている。なお、基体 1 1 〇の各側面は、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。基体 1 1 〇の側面 1 1 0 aには、一部が該側面 1 1 〇 aから突出するように液圧調整弁 2 5が設けられている。また、液圧調整弁 2 5 は、ハウジング 1 2 0で覆われている。

[ 0 0 3 4 ] ハウジング 1 2 0は、例えば樹脂で形成されており、例えば略直方体の形状をしている。なお、ハウジング 1 2 0の各側面は、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。このハウジング 1 2 0は、基体 1 1 〇の例えば側面 1 1 0 aに取り付けられている。また、ハウジング 1 2 0は、制御基板 6 1を収納している。具体的には、ハウジング 1 2 0は、本体部 1 2 1及び蓋部 1 2 2を備えている。本体部 1 2 1は、基体 1 1 〇の側面 1 1 0 a側の側面が開口した、略箱形形状となっている。また、蓋部 1 2 2は、本体部 1 2 1の基体 1 1 0 とは反対側の端部を覆うものである。制御基板 6 1は、本体部 1 2 1 と蓋部 1 2 2 とで囲まれた空間内に配置されている。

[ 0 0 3 5 ] 上述のように、制御基板 6 1は、コイル 7 0の通電状態を制御する。このため、制御基板 6 1は、ハウジング 1 2 0に取り付けられた接続端子 8 0によって、コイル 7 0 と電気的に接続されている。なお、ハウジング 1 2 0が基体 1 1 〇に取り付けられた状態においては、液圧調整弁 2 5を駆動するコイル 7 〇は、液圧調整弁 2 5の側面 1 1 0 aから突出する部分を囲うように配置される。以下、図 3 と、後述の図 4〜図 6を用いて、接続端子 8 〇の詳細を説明する。

[ 0 0 3 6 ] 図 4は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットのコイル及び接続端子を示す斜視図である。図 5は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットのコイル及び接続端子を、コイルの軸心に沿った方向に観察した図である。図 6は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの接続端子を示す側面図である。コイル 7 0には、例えば、 2つの接続端子 8 0が電気的に接続されている。接続端子 8 〇は、導電性材料で形成されており、コイル側接続部 8 5 と、基部 8 3 と、第 1腕部 8 1 と、基板側接続部 8 6 と、第 2腕部 8 2 と、ハウジング側接続部 8 7 とを備えている。

[ 0 0 3 7 ] コイル側接続部 8 5は、コイル 7 0に電気的に接続されている部分である。コイル側接続部 8 5は、コイル 7 0に電気的に接続されると共に、基部 8 3に電気的に接続されている。基部 8 3からは、制御基板 6 1に向けて、第 1腕部 8 1が延びている。この第 1腕部 8 1には、基板側接続部 8 6が設けられている。基板側接続部 8 6は、制御基板 6 1の穴部 6 1 aに圧入されて、制御基板 6 1 と電気的に接続されている部分である。本実施の形態では、基板側接続部 8 6は、第 1腕部 8 1の途中部に設けられている。これに限らず、基板側接続部 8 6は、第 1腕部 8 1の先端部に設けられていてもよい。

[ 0 0 3 8 ] また、基部 8 3からは、ハウジング 1 2 0に向けて、第 1腕部 8 1 とは異なる腕部である第 2腕部 8 2が延びている。この第 2腕部 8 2には、ハウジング側接続部 8 7が設けられている。ハウジング側接続部 8 7は、ハウジング 1 2 0の穴部 1 2 3に圧入されている部分である。すなわち、ハウジング側接続部 8 7は、ハウジング 1 2 0に固定されている部分である。本実施の形態では、ハウジング側接続部 8 7は、第 2腕部 8 2の先端部に設けられている。これに限らず、ハウジング側接続部 8 7は、第 2腕部 8 2の途中部に設けられていてもよい。

[ 0 0 3 9 ] なお、本実施の形態では、コイル側接続部 8 5は、連結部 8 4で、基部 8 3に電気的に接続されている。また、本実施の形態では、連結部 8 4は、変形自在なバネ部 8 4 aを備えている。液圧制御ユニット 1 〇〇の組立誤差、及び、液圧制御ユニット 1 〇〇の構成部品の加工後差等により、コイル 7 0のコイル側接続部 8 5が接続される箇所に対して、制御基板 6 1の穴部 6 1 a及びハウジング 1 2 0の穴部 1 2 3の相対的な位置に誤差が生じる。この誤差は、バネ部 8 4 aが変形することで、吸収される。

[ 0 0 4 0 ] また、本実施の形態に係る接続端子 8 0は、コイル側接続部 8 5、基板側接続部 8 6及びハウジング側接続部 8 7の順に並んでいる。より詳しくは、コイル 7 0の軸心 ? 0 aに沿った方向にコイル 7 0及び接続端子 8 0を観察した状態において、接続端子 8 0は、軸心 ? 0 aから離れる方向に、コイル側接続部 8 5、基板側接続部 8 6及びハウジング側接続部 8 7の順に並んでいる。しかしながら、これらの接続部の並び順は、あくまでも一例である。例えば、接続端子 8 0は、コイル側接続部 8 5、ハウジング側接続部 8 7及び基板側接続部 8 6の順に並んでいてもよい。すなわち、コイル 7 0の軸心 7 0 aに沿った方向にコイル 7 〇及び接続端子 8 〇を観察した状態において、接続端子 8 〇は、軸心 7 〇 a から離れる方向に、コイル側接続部 8 5、ハウジング側接続部 8 7及び基板側接続部 8 6 の順に並んでいてもよい。

[ 0 0 4 1 ] ここで、ハウジング 1 2 0及び制御基板 6 !の加工誤差等により、ハウジング 1 2 0のハウジング側接続部 8 7が圧入される箇所である穴部 1 2 3に対して、制御基板 6 1の基板側接続部 8 6が圧入される箇所である穴部 6 1 aの相対的な位置に誤差が生じる。また、液圧制御ユニット 1 0 0の稼働中、コイル 7 〇等からの発熱により、ハウジング 1 2 0 及び制御基板 6 1は熱膨張する。この際、ハウジング 1 2 0及び制御基板 6 1の熱膨張率の違いによっても、ハウジング 1 2 0の穴部 1 2 3に対して、制御基板 6 1の穴部 6 1 a の相対的な位置に誤差が生じる。本実施の形態に係る液圧制御ユニット 1 〇〇の接続端子 8 〇においては、この誤差は、第 1腕部 8 1における基板側接続部 8 6 と基部 8 3 との間となる部分が変形することで、吸収される。以下、腕部における当該誤差を変形によって吸収する箇所を、誤差吸収箇所と称する。

[ 0 0 4 2 ] ところで、車両の一種である鞍乗型車両は、自動四輪車等の車両と比べて、部品レイアウトの自由度が低く、液圧制御ユニットの搭載の自由度が低い。このため、従来、鞍乗型車両に搭載される液圧制御ユニットに対して、小型化が望まれている。しかしながら、従来の液圧制御ユニットは、小型化することが難しかった。具体的には、従来の液圧制御ユニットの接続端子においては、基板側接続部及びハウジング側接続部は、基部から延びる 1 つの腕部に設けられていた。このため、従来の液圧制御ユニットの接続端子は、腕部における基板側接続部とハウジング側接続部との間となる部分が誤差吸収箇所となる。ここで、従来の液圧制御ユニットを小型化した場合、誤差吸収箇所の長さが短くなってしまう。このため、従来の液圧制御ユニットを小型化した場合、誤差吸収箇所が上述の誤差にょって変形した場合、誤差吸収箇所に発生する曲げ応力が過大になってしまう場合がある。このため、従来の液圧制御ユニットは、小型化するのが難しかった。

[ 0 0 4 3 ] 一方、本実施の形態に係る液圧制御ユニット 1 0 0の接続端子 8 0においては、上述のように、第 1腕部 8 1における基板側接続部 8 6 と基部 8 3 との間となる部分が、誤差吸収箇所となる。したがって、本実施の形態に係る液圧制御ユニット 1 0 0の接続端子 8 0 は、従来の液圧制御ユニットの接続端子と比べて、誤差吸収箇所を長く確保することができる。このため、本実施の形態に係る液圧制御ユニット 1 0 0は、誤差吸収箇所に発生する曲げ応力を従来よりも抑制でき、従来の液圧制御ユニットよりも小型化できる。

[ 0 0 4 4 ] ここで、本実施の形態に係る液圧制御ユニット 1 0 0は、次の構成を備えていることが好ましい。

[ 0 0 4 5 ] 好ましくは、第 1腕部 8 1における基部 8 3 と基板側接続部 8 6 との間の領域の少なくとも一部の太さは、第 2腕部 8 2における基部 8 3 とハウジング側接続部 8 7 との間の領域の太さと比べて細い。このように構成された接続端子 8 0は、誤差吸収箇所が曲がりやすくなるため、誤差吸収箇所に発生する曲げ応力をより抑制できる。このため、このように構成された接続端子 8 〇は、液圧制御ユニット 1 0 0をより型化できる。

[ 0 0 4 6 ] 好ましくは、接続端子 8 〇は、基部 8 3における第 1腕部 8 1 との接続箇所から第 1腕部 8 1 と反対方向に延びる第 1凸部 8 8を備えている。このように構成された接続端子 8 〇においては、制御基板 6 1の穴部 6 1 aに基板側接続部 8 6を圧入する際、第 1凸部 8 8 を治具等で保持することにより、穴部 6 1 a と基板側接続部 8 6 との位置合わせを行うことができる。このため、このように構成された接続端子 8 0においては、制御基板 6 1 の穴部 6 l aへの基板側接続部 8 6の圧入が容易となる。したがって、このように構成された接続端子 8 〇は、液圧制御ユニット 1 〇〇の組立性を向上させることができる。

[ 0 0 4 7 ] 好ましくは、ハウジング側接続部 8 7は、基部 8 3 と制御基板 6 1 との間に配置されている。このように構成された接続端子 8 〇においては、制御基板 6 1 と基体 1 1 0 との間 (図 3においては制御基板 6 1の下方) に、ハウジング側接続部 8 7を配置することができる。これにより、接続端子 8 0が制御基板 6 1の端部と対向して配置される場合と比べ、液圧制御ユニット 1 0 0の幅方向 (図 3の紙面左右方向) の寸法を小さくすることができる。したがって、このように構成された接続端子 8 0は、液圧制御ユニット 1 0 0をより型化できる。

[ 0 0 4 8 ] 好ましくは、接続端子 8 0は、板金を折り曲げて形成されている。このように構成された接続端子 8 〇は、製作が容易となるので、液圧制御ユニット 1 〇〇の製造コストを低減できる。

[ 0 0 4 9 ] 接続端子 8 〇が板金を折り曲げて形成されており、コイル 7 0に 2つの接続端子 8 0が電気的に接続されている場合、好ましくは、 2つの接続端子 8 0は、以下の姿勢で配置されている。コイル 7 〇の軸心 7 〇 aに沿った方向にコイル 7 〇及び 2つの接続端子 8 〇を観察した状態において、 2つの接続端子 8 0は、途中部 8 0 aまでコイル 7 0の軸心 7 0 a から離れるにしたがって互いに近づいていき、途中部 8 〇 aからは軸心 7 0 aから離れるにしたがって互いに遠ざかる姿勢となっている。例えば、図 4及び図 5に示す例では、途中部 8 0 aは、コイル側接続部 8 5からハウジング側接続部 8 7までの領域に配置される。

[ 0 0 5 0 ] 接続端子 8 〇のハウジング側接続部 8 7をハウジング 1 2 〇の穴部 1 2 3に圧入する際、基部 8 3における第 2腕部 8 2 との接続箇所をハウジング 1 2 〇に向けて押圧する治具が必要となる。この際、 2つの接続端子 8 0が上述の姿勢で配置されている場合、 2つの接続端子 8 0の上述の接続箇所を 1つの治具で同時に押圧することができる。また、接続端子 8 〇の基板側接続部 8 6を制御基板 6 1の穴部 6 1 aに圧入する際には、制御基板 6 1 を接続端子 8 0の基板側接続部 8 6に向けて押圧する。この押圧時、基部 8 3における第 1腕部 8 1 との接続箇所を支持し、当該箇所にかかる押圧力を受ける治具が必要となる。この際、 2つの接続端子 8 0が上述の姿勢で配置されている場合、 2つの接続端子 8 0 の上述の接続箇所を 1つの治具で同時に支持することができる。

[ 0 0 5 1 ] また、 2つの接続端子 8 0が上述の姿勢で配置されている場合、これらの接続端子 8 0 のうちのコイル 7 0の外周側に突出する部分の専有領域を低減できる。占有領域とは、これらの接続端子 8 〇のうちのコイル 7 〇の外周側に突出する部分の間となる領域であり、液圧制御ユニット 1 0 0の構成部品を配置できない領域である。このため、 2つの接続端子 8 0が上述の姿勢で配置されている場合、液圧制御ユニット 1 〇〇をさらに小型化できる。 [ 0 0 5 2 ]

< 変形例> 図 7は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの変形例の接続端子を示す側面図である。図 7に示す接続端子 8 〇は、基部 8 3における第 2腕部 8 2 との接続箇所から第 2腕部 8 2 と反対方向に延びる第 2凸部 8 9を備えている。このように構成された接続端子 8 〇においては、ハウジング 1 2 〇の穴部 1 2 3にハウジング側接続部 8 ?を圧入する際、第 2 凸部 8 9を治具等で保持することにより、穴部 1 2 3 とハウジング側接続部 8 7 との位置合わせを行うことができる。このため、このように構成された接続端子 8 0においては、ハウジング 1 2 0の穴部 1 2 3へのハウジング側接続部 8 7の圧入が容易となる。したがって、このように構成された接続端子 8 0は、液圧制御ユニット 1 0 0の組立性を向上させることができる。

[ 0 0 5 3 ] 図 8は、本発明の実施の形態に係る液圧制御ユニットの変形例を備えたブレーキシステムの構成を示す図である。従来の液圧制御ユニットには、ホイールシリンダから内部流路へ逃がしたブレーキ液をポンプレスでマスタシリンダに戻す構成のものが存在する。液圧制御ユニット 1 〇〇も、ホイールシリンダ 2 4から内部流路 4 〇へ逃がしたブレーキ液をポンプレスでマスタシリンダ 2 1に戻す構成であってもよい。このような液圧制御ユニット 1 0 0は、例えば、図 8 のように構成される。具体的には、液圧制御ユニット 1 0 0は、ポンプ 5 0、及び該ポンプ 5 0を駆動するモータ 5 1を備えていない構成となっている。このような構成の液圧制御ユニット 1 0 0は、アキュムレータ 2 8内のブレーキ液の液圧がマスタシリンダ 2 1 のブレーキ液の液圧よりも高くなった際、当該圧力差によって、アキュムレータ 2 8内のブレーキ液がマスタシリンダ 2 1に戻る。

[ 0 0 5 4 ] く液圧制御ユニットの効果> 本実施の形態に係る液圧制御ユニットの効果について説明する。

[ 0 0 5 5 ] 本実施の形態に係る液圧制御ユニット 1 0 0は、鞍乗型車両 2 0 0に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム 1 〇の液圧制御ユニットである。液圧制御ユニット 1 0 0は、ホイールシリンダ 2 4 とマスタシリンダ 2 1 とを連通させる内部流路 4 〇が形成された基体 1 1 0 と、内部流路 4 〇を開閉する液圧調整弁 2 5 と、液圧調整弁 2 5を駆動するコイル 7 0 と、コイル 7 0の通電状態を制御する制御基板 6 1 と、制御基板 6 1を収納するハウジング 1 2 0 と、コイル 7 0 と制御基板 6 ! とを電気的に接続する接続端子 8 0 と、を備えている。そして、接続端子 8 0は、コイル 7 0に電気的に接続されたコイル側接続部 8 5 と、基部 8 3から制御基板 6 1に向けて延びる第 1腕部 8 1 と、第 1腕部 8 1に設けられ、制御基板 6 1に圧入されて、制御基板 6 1 と電気的に接続された基板側接続部 8 6 と、基部 8 3からハウジング 1 2 〇に向けて延びる、第 1 腕部 8 1 とは異なる腕部である第 2腕部 8 2 と、第 2腕部 8 2に設けられ、ハウジング 1 2 〇に圧入されたハウジング側接続部 8 7 と、を備えている。

[ 0 0 5 6 ] このように構成された液圧制御ユニット 1 0 0の接続端子 8 〇は、上述のように、従来の液圧制御ユニットの接続端子と比べて、誤差吸収箇所を長く確保することができる。このため、このように構成された液圧制御ユニット 1 0 0は、誤差吸収箇所に発生する曲げ応力を従来よりも抑制でき、従来の液圧制御ユニットよりも小型化できる。

[ 0 0 5 7 ] 以上、本実施の形態に係る液圧制御ユニット 1 0 0について説明したが、本発明に係る液圧制御ユニットは、本実施の形態の説明に限定されない。本発明に係る液圧制御ユニッ卜は、本実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

[符号の説明]

Claims

【書類名】請求の範囲

【請求項 1】鞍乗型車両 ( 2 0 0) に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム ( i o) の液圧制御ユニット ( 1 〇〇) であって、ホイールシリンダ ( 2 4) とマスタシリンダ ( 2 1 ) とを連通させる内部流路 (4 0) が形成された基体 ( 1 1 〇) と、前記内部流路 (4 0) を開閉する液圧調整弁 ( 2 5) と、前記液圧調整弁 ( 2 5) を駆動するコイル ( 7 0) と、前記コイル ( 7 0) への通電状態を制御する制御基板 ( 6 1 ) と、前記制御基板 ( 6 1 ) を収納するハウジング ( 1 2 0 ) と、前記コイル ( 7 0) と前記制御基板 ( 6 1 ) とを電気的に接続する接続端子 (8 0) とを備え、前記接続端子 (8 0) は、前記コイル ( 7 0) に電気的に接続されたコイル側接続部 (8 5) と、基部 (8 3) から前記制御基板 ( 6 1 ) に向けて延びる第 1腕部 (8 1 ) と、前記第 1腕部 (8 1 ) に設けられ、前記制御基板 ( 6 1 ) に圧入されて、前記制御基板 ( 6 1 ) と電気的に接続された基板側接続部 (8 6 ) と、前記基部 (8 3) から前記ハウジング ( 1 2 0 ) に向けて延びる、前記第 1腕部 ( 8 1 とは異なる腕部である第 2腕部 (8 2) と、前記第 2腕部 (8 2) に設けられ、前記ハウジング ( 1 2 0) に圧入されたハウジング側接続部 (8 7) と、を備えている、液圧制御ユニット ( 1 0 0) 。

【請求項 2】前記第 1腕部 (8 1 ) における前記基部 (8 3) と前記基板側接続部 (8 6 ) との間の領域の少なくとも一部の太さは、前記第 2腕部 (8 2) における前記基部 (8 3) と前記ハウジング側接続部 (8 7) との間の領域の太さと比べて細い、請求項 1に記載の液圧制御ユニット ( 1 0 0) 。

【請求項 3 ] 前記接続端子 (8 0) は、前記基部 (8 3) における前記第 1腕部 (8 1 ) との接続箇所から前記第 1腕部 (8 1 ) と反対方向に延びる第 1凸部 (8 8 ) を備えている、請求項 1又は請求項 2に記載の液圧制御ユニット ( 1 0 0) 。

【請求項 4 ] 前記接続端子 (8 0) は、前記基部 (8 3) における前記第 2腕部 (8 2) との接続箇所から前記第 2腕部 (8 2) と反対方向に延びる第 2凸部 (8 9) を備えている、請求項 3に記載の液圧制御ユニット ( 1 0 0) 。

【請求項 5 ] 前記ハウジング側接続部 (8 7) は、前記基部 (8 3) と前記制御基板 ( 6 1 ) との間に配置されている、請求項 1又は請求項 2に記載の液圧制御ユニット ( 1 0 0) 。

【請求項 6】前記接続端子 (8 0) は、板金を折り曲げて形成されている、請求項 1又は請求項 2に記載の液圧制御ユニット ( 1 0 0) 。

【請求項 ? ] 前記コイル ( 7 0) には、 2つの前記接続端子 (8 0) が電気的に接続されており、前記コイル ( 7 0) の軸心 ( 7 0 a ) に沿った方向に前記コイル ( 7 0) 及び 2つの前記接続端子 (8 0) を観察した状態において、

2つの前記接続端子 (8 0) は、途中部 (8 0 a ) まで前記軸心 ( 7 0 a ) から離れるにしたがって互いに近づいていき、前記途中部 (8 0 a ) からは前記軸心 ( 7 0 a ) から離れるにしたがって互いに遠ざかる姿勢となっている、請求項 6に記載の液圧制御ユニット ( 1 0 0 ) 。

【請求項 8 ] 前記軸心 ( 7 0 a ) に沿った方向に前記コイル ( 7 0 ) 及び 2つの前記接続端子 ( 8 0 ) を観察した状態において、

2つの前記接続端子 ( 8 0 ) は、前記軸心 ( 7 0 a ) から離れる方向に、前記コイル側接続部 ( 8 5 ) 、前記基板側接続部 ( 8 6 ) 及び前記ハウジング側接続部 ( 8 7 ) の順に並んでおり、前記途中部 ( 8 0 a ) は、前記コイル側接続部 ( 8 5 ) から前記ハウジング側接続部 (

8 7 ) までの領域に配置されている、請求項 7に記載の液圧制御ユニット ( 1 0 0 ) 。

【請求項 9 ] 前記ホイールシリンダ ( 2 4 ) から前記内部流路 ( 4 0 ) へ逃がしたブレーキ液を前記マスタシリンダ ( 2 1 ) に戻すポンプ ( 5 0 ) と、前記ポンプ ( 5 〇 ) を駆動するモータ ( 5 1 ) と、を備えている、請求項 1又は請求項 2に記載の液圧制御ユニット ( 1 0 0 ) 。

【請求項 1 〇】前記ホイールシリンダ ( 2 4 ) から前記内部流路 ( 4 0 ) へ逃がしたブレーキ液をポンプレスで前記マスタシリンダ ( 2 1 ) に戻す構成である、請求項 1又は請求項 2に記載の液圧制御ユニット ( 1 0 0 ) 。

【請求項 1 1】請求項 1又は請求項 2に記載の液圧制御ユニット ( 1 0 0 ) を備えている、鞍乗型車両 ( 2 0 0 ) 。