WO2025248367A1 - 処理装置および処理方法 - Google Patents

処理装置および処理方法

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WO2025248367A1
WO2025248367A1 PCT/IB2025/054971 IB2025054971W WO2025248367A1 WO 2025248367 A1 WO2025248367 A1 WO 2025248367A1 IB 2025054971 W IB2025054971 W IB 2025054971W WO 2025248367 A1 WO2025248367 A1 WO 2025248367A1
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WO
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vehicle
acceleration sensor
detection data
deformation
processing unit
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PCT/IB2025/054971
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English (en)
French (fr)
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健治 新井
利裕 齋藤
達弥 古島
雅樹 田中
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle
    • B60R16/0232—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle for measuring vehicle parameters and indicating critical, abnormal or dangerous conditions
    • B60R16/0234—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle for measuring vehicle parameters and indicating critical, abnormal or dangerous conditions related to maintenance or repairing of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over

Definitions

  • the present invention relates to a processing device and a processing method.
  • a processing device for protecting vehicle occupants or pedestrians, and activation of the protective devices is controlled by a processing device.
  • the processing device is connected to an external sensor (e.g., an acceleration sensor for detecting an impact to the vehicle) used to determine whether to activate the protective device.
  • the processing device detects an impact to the vehicle using a sensor built into the processing device or an external sensor, and inflates the protective device (e.g., airbags, etc.) at an appropriate time to mitigate the impact on occupants inside the vehicle or pedestrians outside the vehicle.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-126383
  • the control system for the protective device uses the detection results of the sensors installed in the vehicle.
  • the detection results of the sensors may depend on the mounting position and mounting posture of the sensors. Therefore, if the vehicle is deformed due to an accident or the like, it may be difficult for the sensors to obtain the desired detection results.
  • the present invention aims to provide a processing device and a processing method capable of diagnosing deformation of a vehicle.
  • the processing device has a processing unit that diagnoses deformation of the vehicle based on the comparison result between first detection data detected in the past by at least one sensor installed on the vehicle and detecting the behavior of the vehicle, and second detection data detected currently by at least one sensor.
  • the processing method is a vehicle processing method in which a processing unit of a processing device diagnoses deformation of the vehicle based on a comparison result between first detection data detected in the past by at least one sensor provided on the vehicle and detecting the behavior of the vehicle, and second detection data detected currently by at least one sensor.
  • FIG. 1 A diagram showing the configuration of an airbag control system for an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 Schematic diagram showing the general configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram showing an example of the functional configuration of an airbag ECU according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of a processing flow performed by an airbag ECU according to an embodiment of the present invention. This is a flow chart.
  • FIG. 5 A side view schematic diagram showing a first example of when deformation occurs in a vehicle relating to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 A front view schematic diagram showing a second example of when deformation occurs in a vehicle relating to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 A diagram showing the functional blocks of a pedestrian protection control system.
  • FIG. 1 is a diagram showing the configuration of an airbag control system 1000.
  • the airbag control system 1000 monitors sensing data detected by various sensors installed in a vehicle, and if it determines that the vehicle has collided, it improves the safety of vehicle occupants or pedestrians by deploying airbags in various locations such as the driver's seat and passenger seat or by lifting the vehicle hood.
  • a protective device that deploys airbags in various locations such as the driver's seat and passenger seat will be used as an example.
  • the airbag control system 1000 includes an airbag ECU 100, a passenger seat occupant detection ECU 200, a meter ECU 300, a battery power supply 400, and an ignition switch 410.
  • the airbag ECU100 is preferably located near a central axis passing through the center position in the vehicle's left-right direction, and when detecting the yaw rate of the vehicle 10, it is located near the turning axis of the vehicle 10, or near a central axis passing through the center position in the vehicle's front-rear direction, as regards its position in the vehicle's front-rear direction.
  • the airbag ECU100 is located near the center of gravity of the vehicle 10 or near the turning axis (yaw moment axis) of the vehicle 10. In this way, by mounting the processing device according to the present invention as described above, when deformation of the vehicle 10 occurs due to an impact to the vehicle 10, deformation of the processing device can be suppressed, and the survivability of the processing device can be increased.
  • the airbag control system 1000 also includes a driver's side airbag squib 500, a passenger side airbag squib 51 ⁇ , a right side airbag squib 52 ⁇ , a left side airbag squib 53 ⁇ , a right curtain airbag squib 54 ⁇ , and a left curtain airbag squib 55 ⁇ .
  • the airbag control system 1000 also includes external sensors, such as a front right acceleration sensor 600, a front left acceleration sensor 610, a right side acceleration sensor 620, a left side acceleration sensor 630, a right side pressure sensor 640, and a left side pressure sensor 650.
  • the locations and number of external sensors are not limited to those in this embodiment and are arbitrary.
  • the airbag control system 1000 also includes a fault diagnosis device (diagtester) 700 and an airbag warning lamp 800. The following describes each part of the airbag control system 1000. Make it clear.
  • Battery power supply 400 is a storage battery such as a lead-acid battery installed in the vehicle.
  • the negative electrode of battery power supply 400 is connected to ground line 403.
  • Battery power supply 400 directly supplies power to meter ECU 300 via power supply line 405, and also directly supplies power to various other vehicle components via power supply line 405.
  • the ignition switch 410 is a switch that starts and stops the vehicle engine. When the vehicle engine is turned off, the ignition switch 410 is "OFF.” From this state, the user can turn the key or perform other operations to turn the ignition switch 410 "ON.” When the ignition switch 410 is turned “ON,” power is supplied from the battery power supply 400 to the meter ECU 300, passenger seat occupancy detection ECU 200, and airbag ECU 100 via the power line 407.
  • the Meter ECU 300 is a control device that detects and records the vehicle speed and transmits the recorded vehicle speed to the Airbag ECU 100 or other vehicle components.
  • the Meter ECU 300 transmits the recorded vehicle speed to the Airbag ECU 100 via the CAN communication line 430. This enables the Airbag ECU 100 to detect the state in which the vehicle is being driven, for example, the state of the vehicle's brakes.
  • the passenger seat occupant detection ECU 200 detects the weight on the passenger seat of the vehicle and determines the status of the passenger in the passenger seat. For example, the passenger seat occupant detection ECU 200 determines whether the passenger is an adult male, a small female, a child, or an empty seat. The passenger seat occupant detection ECU 200 transmits the determined passenger seat occupant status to the airbag ECU 100 via the communication line 440. For example, by monitoring the passenger seat occupant status, the airbag ECU 100 can suppress the deployment of the passenger seat airbag (not shown) in the event of a frontal collision of the vehicle if the passenger in the passenger seat is a child, for example.
  • the airbag ECU 100 includes a voltage detector 101, a boost circuit 102, a voltage detector 103, a capacitor 104, a voltage detection I/F (Interface) 105, a DC-DC converter 106, a voltage detection I/F 107, a CAN (Controller Area Network) communication transceiver 108, and a K-1ine communication driver 110.
  • the airbag ECU 100 also includes an MCU (Micro Control Unit) 120, an ASIC (Application Specific Integrated Circuit) 140, an acceleration sensor 150, a nonvolatile memory 160, and a lamp drive circuit 180.
  • the airbag ECU 100 may further include other sensors such as a gyro sensor.
  • the voltage detector 101 detects the voltage of the power supplied from the battery power supply 400 to the airbag ECU 100 via the ignition switch 410. In other words, the voltage detector 101 detects the voltage of the power supplied to the passenger seat occupancy detection ECU 200 and the meter ECU 300.
  • the voltage detection I/F 105 is an interface for outputting the voltage signal detected by the voltage detector 101 to the MCU 120.
  • the voltage signal detected by the voltage detector 101 is output to the MCU 120 via the voltage detection I/F 105.
  • the boost circuit 102 is a circuit that boosts the voltage of the power supplied from the battery power supply 400 to the airbag ECU 100 via the ignition switch 410.
  • the boost circuit 102 boosts, for example, a voltage from 9 V to 16 V to about 24 V.
  • the boost circuit 102 is a circuit that boosts the voltage of the power supplied from the battery power supply 400 to the airbag ECU 100 via the ignition switch 410.
  • the boost circuit 102 boosts, for example, a voltage from 9 V to 16 V to about 24 V.
  • the DC-DC converter 106 is a converter that converts (steps down) the voltage of the power supplied from the boost circuit 102 to a voltage (for example, 5 V) used by the MCU 120.
  • the DC-DC converter 106 supplies the stepped-down power to the MCU 120.
  • the CAN communication transceiver 108 is an interface that transmits and receives data to and from the meter ECU 300 and other ECUs of the vehicle (not shown) via the CAN communication line 430 in accordance with the CAN standard. The data received by the CAN communication transceiver 108 is transmitted to the MCU 120.
  • the K-1ine communication driver 11 ⁇ is connected to the passenger seat detection ECU via the communication line 440.
  • K-line communication driver 110 converts the voltage level of the communication signal. For example, K-line communication driver 110 converts the 5V signal level that MCU 120 can handle into the K-line voltage level (12V).
  • M C U 1 2 0 is A/D (An a l o g t ⁇ D i g i t a l C o n v e r t e r ) 1 2 1, C PU (C e n t r a 1 P r o c e s s i n g Un i t ) 1 2 2, ROM (R e a d O n l y M e m o r y ) 1 2 4, Equipped with RAM (R a n d o m A c c e s s Me m o r y ) 1 2 6 and CAN communication controller 1 2 8.
  • MC U 1 2 ⁇ is S C I (S e r i a l C o mmu n i c a t i o n I n t e r f a c e ) 1 3 2 , S P I (S e r i a l P e r i p h e r a l I n t e r f a c e ) 1 3 4, S P 1 1 3 6, S P I 1 3 8, and 1 O P o r t ( I n p u t O u t p u t P o r t ) 1
  • the A/D 121, CPU 122, ROM 124, RAM 126, CAN communication controller 128, SCI 132, SPI 134, SPI 136, SPI 138 and IOP ort 139 are connected to each other via an internal bus 170 of the MCU 120.
  • CPU 122 is an arithmetic processing unit that executes various programs stored in ROM 124 or RAM 126.
  • CPU 122 executes various functions of airbag ECU 1XX by executing various programs stored in ROM 124 or RAM 126. The various functions of airbag ECU 1XX will be described in detail later.
  • ROM 124 is a memory that stores data for executing various functions of airbag ECU 100 and various programs for executing various functions of airbag ECU 100.
  • RAM 126 is a relatively small-capacity, high-speed memory that stores the results of calculations of programs executed by CPU 122 among the various programs stored in ROM 124.
  • the CAN communication controller 128 is a controller that communicates with the meter ECU 300 or other parts of the vehicle via the CAN communication transceiver 108.
  • SCI132 is an asynchronous serial communication interface, and serves as an interface between the K-1ine communication driver 11 ⁇ and each device within MCU12 ⁇ .
  • SPI 134 is a clock-synchronized serial communication interface that serves as an interface between ASIC 140 and each device in MCU 120.
  • SPI 136 serves as an interface between acceleration sensor 150 and each device in MCU 120.
  • SPI 138 serves as an interface between non-volatile memory 160 and each device in MCU 120.
  • I/O Port 139 serves as an interface between lamp drive circuit 180 and each device in MCU 120.
  • the acceleration sensor 150 is a sensor that detects acceleration at the location where the airbag ECU 100 is installed.
  • the acceleration sensor 150 outputs the detected acceleration to the MCU 120 via the SPI 136.
  • Nonvolatile memory 160 is a memory that retains data even when power is not supplied, such as an EEPROM (Electrolytically Eraseable Programmable Read Only Memory). Nonvolatile memory 160 records data output from MCU 120 via SPI 138, for example.
  • EEPROM Electrically Eraseable Programmable Read Only Memory
  • the ASIC 140 is an integrated circuit that combines circuits with multiple functions.
  • the ASIC 140 includes a squib 1/F 142 and a sensor 1/F 144.
  • Squib 1/F142 is an interface that transmits airbag deployment signals to driver's side airbag squib 500, passenger side airbag squib 51 ⁇ , right side airbag squib 52 ⁇ , left side airbag squib 530, right curtain airbag squib 54 ⁇ , and left curtain airbag squib 550.
  • Sensor 1/F144 also serves as an interface for receiving acceleration signals and pressure signals transmitted from the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, the right side acceleration sensor 620, the left side acceleration sensor 630, the right side pressure sensor 640, and the left side pressure sensor 650.
  • the lamp drive circuit 180 is a circuit that warns the driver of an unreplaced defective sensor in the airbag ECU 1xx via the airbag warning lamp 8xx.
  • driver's side airbag squib 500 Based on the deployment signal sent from MCU120 via squib1/F142, driver's side airbag squib 500 sends an electric current to the driver's side ignition device (squib), igniting the gas generant to generate high-pressure gas, instantly inflating the airbag.
  • squib driver's side ignition device
  • a passenger-side airbag squib 510 a right-side airbag squib 520, a left-side airbag squib 530, a right-curtain airbag squib 540, and a left-side airbag squib 550.
  • a front left acceleration sensor 610, a right side acceleration sensor 620, and a left side acceleration sensor 630 are also arranged at various locations on the vehicle, and detect the acceleration at each location on the vehicle and send it to MCU 120.
  • the fault diagnosis device 700 is capable of communicating with each ECU on the vehicle's communication network via the CAN communication line 430. Each ECU monitors its own faults. The fault diagnosis device 700 is used on vehicle assembly lines, at vehicle dealerships and repair shops, to identify the faulty parts of each ECU.
  • the airbag warning lamp 8XX is a lamp that is driven by the lamp drive circuit 180 to warn the user when the airbag ECU 1XX performs a self-diagnosis of the components that make up the airbag ECU 1XX and detects an abnormality (for example, when a sensor installed in the airbag ECU 1XX is determined to be abnormal).
  • Figure 2 is a schematic diagram showing the general configuration of a vehicle 10.
  • the forward, backward, left, and right directions of the vehicle 10 are indicated by arrows Fr, Re, Le, and Ri, respectively.
  • Figure 2 corresponds to a schematic top view of the vehicle 10.
  • the vehicle 10 is equipped with the airbag control system 1000 described above. However, in FIG. 2, only some of the components of the airbag control system 1000 are shown, and other components are not shown.
  • the vehicle 10 is provided with five acceleration sensors: a front right acceleration sensor 600, a front left acceleration sensor 610, a right side acceleration sensor 620, a left side acceleration sensor 630, and an acceleration sensor 150.
  • the vehicle 10 also includes an airbag ECU 100.
  • the airbag ECU 100 corresponds to an example of a processing device according to the present invention.
  • the processing device according to the present invention can also be applied to systems other than the airbag control system 1000 that have sensors similar to those used in this embodiment.
  • the front right acceleration sensor 6 ⁇ is an acceleration sensor located on the front right side of the vehicle 1 ⁇ and detects acceleration on the front right side of the vehicle 1 ⁇ .
  • the front left acceleration sensor 61 ⁇ is an acceleration sensor located on the front left side of the vehicle 1 ⁇ , and detects acceleration on the front left side of the vehicle 1 ⁇ .
  • the right side acceleration sensor 620 is an acceleration sensor located inside the door on the right side of the vehicle 10, and detects acceleration on the right side of the vehicle 10.
  • the left side acceleration sensor 630 is an acceleration sensor located inside the door on the left side of the vehicle 10, and detects acceleration on the left side of the vehicle 10.
  • the acceleration sensor 150 is an acceleration sensor arranged inside the airbag ECU100, and detects acceleration at the bottom of the vehicle 10 near the center in the longitudinal and lateral directions of the vehicle.
  • each acceleration sensor detects acceleration components in two mutually perpendicular axial directions.
  • the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, and the acceleration sensor 150 detect the acceleration component in the Ax-axis direction and the acceleration component in the Az-axis direction.
  • the Ax-axis and the Az-axis are perpendicular to each other.
  • the Ax-axis is an axis that runs along the front-to-rear direction of the vehicle 10 when shipped. In the example of FIG. 2, the positive direction of the Ax-axis coincides with the forward direction of the vehicle when shipped.
  • the Az-axis is an axis that runs along the up-down direction of the vehicle when shipped. In the example of FIG. 2, the positive direction of the Az-axis coincides with the downward direction of the vehicle when shipped.
  • the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, and the acceleration sensor 150 are attached to the vehicle 10 so that the A x axis is aligned along the fore-and-aft direction of the vehicle and the A z axis is aligned along the up-and-down direction of the vehicle.
  • the right side acceleration sensor 620 and the left side acceleration sensor 630 detect the acceleration component in the Ax-axis direction and the acceleration component in the Ay-axis direction.
  • the Ax-axis and the Ay-axis are perpendicular to each other.
  • the Ax-axis is an axis that runs along the longitudinal direction of the vehicle 10 when the vehicle 10 is shipped.
  • the Ay-axis is an axis that runs along the lateral direction of the vehicle when the vehicle 10 is shipped. In the example of FIG. 2, the positive direction of the Ay-axis coincides with the direction that faces outward from the vehicle 10 in the lateral direction of the vehicle when the vehicle 10 is shipped.
  • the right side acceleration sensor 620 and the left side acceleration sensor 630 are attached to the vehicle 10 so that the Ax-axis runs along the longitudinal direction of the vehicle and the Ay-axis runs along the lateral direction of the vehicle.
  • FIG 3 is a block diagram showing an example of the functional configuration of an airbag ECU 100.
  • the airbag ECU 100 includes, for example, an acquisition unit 100a, a processing unit 100b, and a storage unit 100c.
  • the functions of the acquisition unit 100a and the processing unit 100b are realized by, for example, a CPU 122.
  • the function of the storage unit 100c is realized by, for example, a non-volatile memory 160.
  • the acquisition unit 100a acquires information from each device in the vehicle 100. For example, The acquisition unit 100a acquires information from the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, the right side acceleration sensor 620, the left side acceleration sensor 630, and the acceleration sensor 150. The acquisition unit 100a can also acquire information from devices not shown in FIG. 2 (for example, the right side pressure sensor 640 and the left side pressure sensor 650). In this specification, acquiring information can include extracting or generating information (for example, performing calculations).
  • the processing unit 100b performs various processes related to the airbag control system 1000. Specifically, the processing unit 100b detects an impact on the vehicle 10 using the detection results of various sensors in the airbag control system 1000. When the processing unit 100b detects an impact on the vehicle 10, it activates various squibs and inflates the airbags. This makes it possible to mitigate the impact on vehicle occupants. As described above, when the processing unit 100b detects an impact on the vehicle 10, it may also mitigate the impact on pedestrians by lifting the hood of the vehicle 10.
  • the memory unit 100c stores various types of information.
  • the memory unit 100c stores information used to diagnose deformation of the vehicle 10, which will be described later. Details of the process related to diagnosing deformation of the vehicle 10 will be described later.
  • the airbag ECU 100 detects an impact on the vehicle 10 using the detection results of various sensors in the airbag control system 1000.
  • the processing unit 100b detects an impact on the vehicle 10, it can improve the safety of occupants or pedestrians in the vehicle 10 by deploying airbags in various locations such as the driver's seat and passenger seat or by lifting the hood of the vehicle 10.
  • the airbag control system 1000 uses the detection results of the sensors provided in the vehicle 10.
  • the detection results of the sensors may depend on the mounting position and mounting posture of the sensors. Therefore, if deformation of the vehicle 10 occurs due to an accident or the like, it may be difficult for the sensors to obtain the desired detection results. Therefore, in this embodiment, the airbag ECU 100 performs processing to diagnose deformation of the vehicle 10. An example of the processing performed by the airbag ECU 100 will be described in detail below.
  • Fig. 4 is a flowchart showing an example of the flow of processing performed by the airbag ECU100.
  • Step S101 in Fig. 4 corresponds to the start of the processing flow shown in Fig. 4.
  • Step S107 in Fig. 4 corresponds to the end of the processing flow shown in Fig. 4.
  • the processing flow shown in Fig. 4 starts when the ignition switch 410 of the vehicle 10 is turned “ON”. When the ignition switch 410 is turned “ON”, the vehicle 10 is basically stopped. Therefore, the processing flow shown in Fig. 4 is basically performed when the vehicle 10 is stopped. However, the airbag ECU 100 may start the processing flow shown in Fig. 4 when it determines that the vehicle 10 is stopped based on the vehicle speed of the vehicle 10, etc.
  • the deformation of the vehicle 10 is diagnosed using the first detection data detected by each acceleration sensor at the time of shipment of the vehicle 10.
  • sensing is performed in advance by each acceleration sensor with each acceleration sensor attached to the vehicle 10, and the data detected by each acceleration sensor is used.
  • the data is stored in advance in the memory unit 100c as first detection data.
  • the first detection data is detected when the vehicle 10 is stopped. Specifically, the first detection data is detected when the vehicle 10 is stopped on flat ground and the up-down direction of the vehicle is aligned vertically.
  • step S102 the acquisition unit 100a acquires the second detection data currently detected by each acceleration sensor.
  • step S103 the processing unit 100b diagnoses the deformation of the vehicle 10. Details of the process for diagnosing the deformation of the vehicle 10 in step S103 will be described later, but this process diagnoses whether or not deformation has occurred in the vehicle 10.
  • step S104 the processing unit 100b determines whether deformation of the vehicle 10 has occurred based on the diagnosis result of step S103.
  • step S104/NO If it is determined that the vehicle 10 has not been deformed (step S104/NO), the processing flow shown in Fig. 4 ends. On the other hand, if it is determined that the vehicle 10 has been deformed (step S104/YES), the processing flow proceeds to step S105.
  • step S105 the processing unit 100b stores information regarding the deformation of the vehicle 10 in the memory unit 100c.
  • the processing unit 100b may store information indicating that deformation of the vehicle 10 has occurred in the memory unit 100c. Also, for example, the processing unit 100b may store information indicating the deformed location of the vehicle 10 and the manner in which the vehicle 10 has been deformed in the memory unit 100c in addition to the information indicating that deformation of the vehicle 10 has occurred.
  • the processing unit 100b may also perform processing to transmit information indicating that deformation has occurred in the vehicle 10 to other ECUs (e.g., brake ECUs) within the vehicle 10.
  • ECUs e.g., brake ECUs
  • step S106 the processing unit 100b performs processing to notify the driver of information regarding the deformation of the vehicle 10, and the processing flow shown in Figure 4 ends.
  • the processing unit 100b may notify the driver of information indicating that deformation of the vehicle 10 has occurred using a display device or the like of the vehicle 10. Furthermore, for example, the processing unit 100b may notify the driver of information indicating the location of deformation of the vehicle 10 and the manner of deformation of the vehicle 10, in addition to the information indicating that deformation of the vehicle 10 has occurred.
  • the processing unit 100b may perform processing to transmit the information regarding the deformation of the vehicle 10 to a repair shop or the like.
  • step S103 the processing unit 100b diagnoses the deformation of the vehicle 10 based on the comparison result between the first detection data detected by each acceleration sensor in the past (specifically, at the time of shipping of the vehicle 10) and the second detection data detected by each acceleration sensor at present.
  • the processing unit 100b diagnoses the deformation of the vehicle 10 based on the comparison result between the first detection data detected by each acceleration sensor in the past (specifically, at the time of shipping of the vehicle 10) and the second detection data detected by each acceleration sensor at present.
  • Fig. 5 is a schematic side view showing a first example of deformation of the vehicle 10. Of the five acceleration sensors, Fig. 5 only shows the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, and the acceleration sensor 150, and does not show the right side acceleration sensor 620 and the left side acceleration sensor 630.
  • the front right acceleration sensor 600 and the front left acceleration sensor 610 rotate counterclockwise when the vehicle 10 is viewed from the left side.
  • the attitudes of the front right acceleration sensor 600 and the front left acceleration sensor 610 change so that the positive direction of the Ax axis tilts downward relative to the front of the vehicle, and the positive direction of the Az axis tilts backward relative to the bottom of the vehicle.
  • the acceleration sensor 150 rotates clockwise when the vehicle 10 is viewed from the left side.
  • the attitude of the acceleration sensor 150 changes so that the positive direction of the Ax axis tilts upward relative to the front of the vehicle, and the positive direction of the Az axis tilts forward relative to the bottom of the vehicle.
  • the processing unit 100b can diagnose deformation of the vehicle 10 shown in Fig. 5 by comparing the first detection data detected by each acceleration sensor at the time of shipment with the second detection data currently detected by each acceleration sensor.
  • the processing unit 100b can diagnose deformation of the vehicle 10 shown in Fig. 5 based on, for example, the change between the first detection data and the second detection data detected by the same acceleration sensor.
  • the processing unit 100b can determine that the attitude of the front right acceleration sensor 600 is changing in accordance with deformation of the vehicle 10, based on the change between the first detection data detected by the front right acceleration sensor 600 at the time of shipment and the second detection data currently detected by the front right acceleration sensor 600.
  • the Ax axis of the front right acceleration sensor 600 is aligned with the longitudinal direction of the vehicle. Therefore, the absolute value of the Ax axis component of the first detection data detected by the front right acceleration sensor 600 when the vehicle 10 is stopped at the time of shipment is basically close to 0 m/s2 or 10 m/s2.
  • the Ax axis of the front right acceleration sensor 600 is inclined with respect to the longitudinal direction of the vehicle. Therefore, the absolute value of the Ax axis component in the second detection data detected by the front right acceleration sensor 600 when the vehicle 10 is currently stopped is greater than 0 m/ s2 , reflecting the gravity acting on the vehicle 10.
  • the absolute value of the Ax axis component is a value obtained by multiplying the sine of the rotation angle of the front right acceleration sensor 600 relative to the time of shipment by the gravity acting on the vehicle 10.
  • the processing unit 100b determines that the attitude of the front right acceleration sensor 600 has changed in accordance with the deformation of the vehicle 10.
  • the min value is, for example, a value large enough to determine that the absolute value of the A x-axis component has increased due to the change in attitude of the front right acceleration sensor 600.
  • the processing unit ioob can determine that a change in the attitude of the front right acceleration sensor 600 has occurred by comparing the absolute value of the A x-axis component in the second detection data with the min value as described above.
  • the processing unit 100b can also determine the direction of change in the attitude of the front right acceleration sensor 600 depending on whether the Ax-axis component in the second detection data detected by the front right acceleration sensor 600 is a positive value. In the first example, since the Ax-axis component in the second detection data detected by the front right acceleration sensor 600 is a positive value, the processing unit 100b can also determine that the front right acceleration sensor 600 is rotating counterclockwise when the vehicle 10 is viewed from the left side.
  • the Az-axis of the front right acceleration sensor 600 is aligned with the vertical direction of the vehicle. Therefore, the Az-axis component of the first detection data detected by the front right acceleration sensor 600 when the vehicle 10 is stopped at the time of shipment substantially coincides with the magnitude of gravity acting on the vehicle 10.
  • the Az-axis of the front right acceleration sensor 600 is now inclined relative to the vertical direction of the vehicle. Therefore, the Az-axis component in the second detection data detected by the front right acceleration sensor 600 when the vehicle 10 is currently stopped is smaller than the magnitude of gravity acting on the vehicle 10. Specifically, the absolute value of the Az-axis component is obtained by multiplying the cosine of the rotation angle of the front right acceleration sensor 600 relative to the time of shipment by the gravity acting on the vehicle 10.
  • the processing unit 100b determines that the attitude of the front right acceleration sensor 600 has changed due to deformation of the vehicle 10.
  • the minimum value is, for example, a value large enough to determine that the A z-axis component has decreased due to a change in the attitude of the front right acceleration sensor 600.
  • the processing unit 100 can also determine that a change in the attitude of the front right acceleration sensor 600 has occurred by comparing the A z-axis component in the second detection data with the magnitude of gravity acting on the vehicle 10 as described above.
  • the processing unit 100b may determine that a change in the attitude of the front right acceleration sensor 600 has occurred based on only one of the Ax-axis component and the Az-axis component in the first detection data and the second detection data, or may determine that a change in the attitude of the front right acceleration sensor 600 has occurred based on both the Ax-axis component and the Az-axis component in the first detection data and the second detection data.
  • the processing unit 100b may calculate the front left acceleration in accordance with the deformation of the vehicle 100 based on a change between the first detection data detected by the front left acceleration sensor 610 at the time of shipment and the second detection data currently detected by the front left acceleration sensor 610. It can be determined that the attitude of the speed sensor 610 has changed. Note that the process for determining a change in the attitude of the front left acceleration sensor 610 is the same as the process for determining a change in the attitude of the front right acceleration sensor 600 described above, so details will not be given here. Note that, similar to the process for determining a change in the attitude of the front right acceleration sensor 600 described above, the processing unit 100b can also determine that the front left acceleration sensor 610 is rotating counterclockwise when the vehicle 10 is viewed from the left side.
  • the processing unit 100b determines a change in the attitude of the acceleration sensor 150 from the time of shipment to the present based on the change between the first detection data detected by the acceleration sensor 150 at the time of shipment and the second detection data currently detected by the acceleration sensor 150.
  • the process for determining a change in the attitude of the acceleration sensor 150 is similar to the process for determining a change in the attitude of the front right acceleration sensor 600 described above, and therefore details will not be repeated.
  • the processing unit 100b can also determine that the acceleration sensor 150 is rotating clockwise when the vehicle 10 is viewed from the left side.
  • the processing unit 100b compares the first detection data detected by each acceleration sensor at the time of shipment with the second detection data currently detected by each acceleration sensor, thereby identifying the acceleration sensor whose posture has changed due to deformation of the vehicle 10. Then, the processing unit i00b diagnoses the deformation of the vehicle 10 based on the information identified in this way.
  • the processing unit 100b diagnoses that deformation of the vehicle 10 has occurred.
  • the processing unit 100b can determine that the postures of the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, and the acceleration sensor 150 have changed due to the deformation of the vehicle 10. Therefore, the processing unit i00b can diagnose that deformation of the vehicle 10 has occurred.
  • the processing unit 100b diagnoses the deformation location of the vehicle 10 based on information from the acceleration sensor whose posture has changed among all five acceleration sensors.
  • the processing unit 100b can determine that the acceleration sensors whose posture has changed among all five acceleration sensors are the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, and the acceleration sensor 150. Therefore, the processing unit 100b can diagnose that deformation has occurred on the front side of the bottom of the vehicle 10.
  • the processing unit 100b may further diagnose the details of the deformation of the vehicle 10 based on the direction of change in the attitude of the acceleration sensor. For example, in the first example, as described above, the processing unit 100b can determine that the direction of change in the attitude of the front right acceleration sensor 600 and the front left acceleration sensor 610 is counterclockwise when viewed from the left side of the vehicle 10, and that the direction of change in the attitude of the acceleration sensor 150 is clockwise when viewed from the left side of the vehicle 10. Therefore, the processing unit 100b may diagnose that a deformation has occurred in which the front part of the bottom of the vehicle 10 moves upward relative to the surrounding parts, as shown by the dashed line L1 in FIG.
  • the processing unit 100b identifies a change in the attitude of the acceleration sensor based on the change between the first detection data and the second detection data detected by the same acceleration sensor, and diagnoses deformation of the vehicle 10.
  • the processing unit 100b identifies a change in the attitude of the acceleration sensor based on the change between the first detection data and the second detection data detected by the same acceleration sensor, and diagnoses deformation of the vehicle 10.
  • the detection result of the acceleration sensor will change even if the attitude of the acceleration sensor relative to the vehicle 10 has not changed from the time of shipment to the present.
  • the processing unit 100b takes into account the gradient of the road surface to identify changes in the attitude of the acceleration sensor and diagnose deformation of the vehicle 10. For example, it is preferable that the processing unit 100b removes the influence of the gradient of the road surface from the second detection data, generates detection data that would be obtained if the vehicle 10 were currently stopped on flat ground, and compares such detection data with the first detection data to identify changes in the attitude of the acceleration sensor and diagnose deformation of the vehicle 10.
  • the acquisition unit 100a can acquire information about the gradient of the road surface, for example, based on the detection results of an inertial measurement unit provided on the vehicle 10 and equipped with a three-axis gyro sensor (for example, a gyro sensor provided in the airbag ECU 100) and a three-direction acceleration sensor.
  • a three-axis gyro sensor for example, a gyro sensor provided in the airbag ECU 100
  • a three-direction acceleration sensor for example, a three-axis gyro sensor provided in the airbag ECU 100
  • the processing unit 100b may diagnose the deformation of the vehicle 10 based on a change between the relationship between the acceleration sensors of the first detection data detected by each of the multiple acceleration sensors and the relationship between the acceleration sensors of the second detection data detected by each of the multiple acceleration sensors.
  • the processing unit 100b diagnoses deformation of the vehicle 10 based on a change in the relationship between the acceleration sensors of the first detection data detected by each of the five acceleration sensors and the relationship between the acceleration sensors of the second detection data detected by each of the five acceleration sensors.
  • the Ax axes of all five acceleration sensors are aligned along the longitudinal direction of the vehicle.
  • the Ax-axis components of the first detection data detected by all five acceleration sensors at the time of shipment are approximately equal between the acceleration sensors.
  • the processing unit 100b determines whether the Ax-axis components of the second detection data currently detected by all five acceleration sensors are within a predetermined range.
  • the predetermined range is, for example, a range large enough to determine that the Ax-axis components are approximately equal.
  • the processing unit 100b determines that the attitude of one of the acceleration sensors has changed due to the deformation of the vehicle 10, and diagnoses that deformation of the vehicle 10 has occurred.
  • the attitudes of the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, and the acceleration sensor 150 have changed due to the deformation of the vehicle 10, so the Ax-axis components of the second detection data currently detected by all five acceleration sensors are no longer within the predetermined range. Therefore, the processing unit 100b can diagnose that deformation of the vehicle 10 has occurred.
  • Fig. 6 is a schematic top view showing a second example of deformation of the vehicle 10. Of the five acceleration sensors, Fig. 6 only shows the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, the right side acceleration sensor 62 ⁇ , and the left side acceleration sensor 63 ⁇ . The acceleration sensor 15 is omitted from the illustration.
  • the front right acceleration sensor 600 and the right side acceleration sensor 620 rotate counterclockwise when viewed from the front of the vehicle i/o.
  • the attitude of the front right acceleration sensor 600 changes so that the positive direction of the Az axis is tilted leftward relative to the downward direction of the vehicle.
  • the attitude of the right side acceleration sensor 620 changes so that the positive direction of the Ay axis is tilted downward relative to the right of the vehicle.
  • the processing unit 100b can diagnose the deformation of the vehicle 10 shown in Fig. 6 by comparing the first detection data detected by each acceleration sensor at the time of shipment with the second detection data currently detected by each acceleration sensor.
  • the processing unit i00b can diagnose the deformation of the vehicle 10 shown in Fig. 6 based on, for example, the change between the first detection data and the second detection data detected by the same acceleration sensor.
  • the processing unit 100b can determine that the attitude of the front right acceleration sensor 600 is changing in accordance with deformation of the vehicle 10, based on the change between the first detection data detected by the front right acceleration sensor 600 at the time of shipment and the second detection data currently detected by the front right acceleration sensor 600.
  • the Az axis of the front right acceleration sensor 600 is aligned with the vertical direction of the vehicle. Therefore, the Az axis component of the first detection data detected by the front right acceleration sensor 600 when the vehicle 10 is stopped at the time of shipment roughly corresponds to the magnitude of gravity acting on the vehicle 10.
  • the Az axis of the front right acceleration sensor 600 is tilted relative to the vertical direction of the vehicle. Therefore, the Az axis component in the second detection data detected by the front right acceleration sensor 600 when the vehicle 10 is currently stopped is smaller than the magnitude of gravity acting on the vehicle 10. Specifically, the absolute value of the Az axis component is obtained by multiplying the cosine of the rotation angle of the front right acceleration sensor 600 relative to the time of shipment by the gravity acting on the vehicle 10.
  • the processing unit 100b determines that the attitude of the front right acceleration sensor 600 has changed due to deformation of the vehicle 10.
  • the minimum value is, for example, a value large enough to determine that the A z-axis component has decreased due to a change in the attitude of the front right acceleration sensor 600.
  • the processing unit 100b can determine that a change in the attitude of the front right acceleration sensor 600 has occurred by comparing the A z-axis component in the second detection data with the magnitude of gravity acting on the vehicle 10 as described above.
  • the front right acceleration sensor 600 may detect acceleration in three axes.
  • the front right acceleration sensor 600 is configured to detect acceleration in the left and right directions of the vehicle when the vehicle 10 is shipped.
  • the front right acceleration sensor 600 can also detect the acceleration component of the Ay-axis, which is an axis along the left-right direction.
  • the Ay-axis of the front right acceleration sensor 600 (an axis perpendicular to the Ax-axis and Az-axis, although not shown in FIG. 6) is aligned along the left-right direction of the vehicle. Therefore, the absolute value of the Ay-axis component in the first detection data detected by the front right acceleration sensor 600 when the vehicle 10 is stopped at the time of shipment is basically close to 0 m/s2 or 0 m/s2.
  • the absolute value of the Ay-axis component in the second detection data detected by the front right acceleration sensor 600 when the vehicle 10 is currently stopped is greater than 0 m/s2, reflecting the gravity acting on the vehicle 10.
  • the absolute value of the Ay-axis component is a value obtained by multiplying the sine of the rotation angle of the front right acceleration sensor 600 relative to the time of shipment by the gravity acting on the vehicle 10.
  • the processing unit 100b determines that the attitude of the front right acceleration sensor 600 has changed in conjunction with deformation of the vehicle 10.
  • the min value is a value large enough to determine that the absolute value of the Ay-axis component has increased due to a change in the attitude of the front right acceleration sensor 600.
  • the processing unit 100b can also determine that a change in the attitude of the front right acceleration sensor 600 has occurred by comparing the absolute value of the Ay-axis component in the second detection data with the min value as described above.
  • the processing unit 100b may determine that a change in the attitude of the front right acceleration sensor 600 has occurred based on only one of the Az-axis component and the Ay-axis component in the first detection data and the second detection data, or may determine that a change in the attitude of the front right acceleration sensor 600 has occurred based on both the Az-axis component and the Ay-axis component in the first detection data and the second detection data.
  • the processing unit 100b can determine that the attitude of the right side acceleration sensor 620 is changing in accordance with deformation of the vehicle 10, based on the change between the first detection data detected by the right side acceleration sensor 620 at the time of shipment and the second detection data currently detected by the right side acceleration sensor 620.
  • the Ay-axis of the right side acceleration sensor 620 is aligned with the left-right direction of the vehicle. Therefore, the absolute value of the Ay-axis component of the first detection data detected by the right side acceleration sensor 620 when the vehicle 1 is stopped at the time of shipment is basically 0.05 m/s2 or a value close to 0.05 m/s2.
  • the absolute value of the Ay-axis component in the second detection data detected by the right side acceleration sensor 620 when the vehicle 10 is currently stopped is greater than 0 m/s2, reflecting the gravity acting on the vehicle 10.
  • the absolute value of the Ay-axis component is a value obtained by multiplying the sine of the rotation angle of the right side acceleration sensor 620 relative to the time of shipment by the gravity acting on the vehicle 10.
  • the processing unit 100b detects, for example, the right-side acceleration detected by the right-side acceleration sensor 620. If the absolute value of the Ay-axis component in the second detection data is equal to or greater than the min value, it is determined that the attitude of the right side acceleration sensor 620 has changed due to deformation of the vehicle 10.
  • the min value is, for example, a value large enough to determine that the absolute value of the Ay-axis component has increased due to a change in the attitude of the right side acceleration sensor 620.
  • the processing unit 100b can determine that a change in the attitude of the right side acceleration sensor 620 has occurred by comparing the absolute value of the Ay-axis component in the second detection data with the min value as described above.
  • the processing unit 100b can also determine the direction of change in the posture of the right side acceleration sensor 620 depending on whether the Ay-axis component of the second detection data detected by the right side acceleration sensor 620 is a positive value. In the second example, since the Ay-axis component of the second detection data detected by the right side acceleration sensor 620 is a positive value, the processing unit 100b can also determine that the right side acceleration sensor 620 is rotating counterclockwise when the vehicle 10 is viewed from the front.
  • the right side acceleration sensor 620 may detect acceleration in three axes.
  • the right side acceleration sensor 620 can also detect the acceleration component of the Az axis, which is an axis along the vertical direction of the vehicle 10 at the time of shipment.
  • the Az axis of the right side acceleration sensor 620 is along the vertical direction of the vehicle at the time of shipment. Therefore, the Az axis component in the first detection data detected by the right side acceleration sensor 620 when the vehicle 10 is stopped at the time of shipment approximately matches the magnitude of gravity acting on the vehicle 10.
  • the Az-axis of the right side acceleration sensor 620 is tilted relative to the vertical direction of the vehicle. Therefore, the Az-axis component in the second detection data detected by the right side acceleration sensor 620 when the vehicle 10 is currently stopped is smaller than the magnitude of gravity acting on the vehicle 10. Specifically, the absolute value of the Az-axis component is calculated by multiplying the cosine of the rotation angle of the right side acceleration sensor 620 relative to the time of shipment by the gravity acting on the vehicle 10.
  • the processing unit 100b determines that the attitude of the right side acceleration sensor 620 has changed due to deformation of the vehicle 10.
  • the minimum value is, for example, a value large enough to determine that the Az-axis component has decreased due to a change in the attitude of the right side acceleration sensor 620.
  • the processing unit 100b can also determine that a change in the attitude of the right side acceleration sensor 620 has occurred by comparing the Az-axis component in the second detection data with the magnitude of gravity acting on the vehicle 10 as described above.
  • the processing unit 100b may determine that a change in the attitude of the right side acceleration sensor 620 has occurred based on only one of the Ay-axis component and the Az-axis component in the first detection data and the second detection data, or may determine that a change in the attitude of the right side acceleration sensor 620 has occurred based on both the Ay-axis component and the Az-axis component in the first detection data and the second detection data.
  • the processing unit 100b compares the first detection data detected by each acceleration sensor at the time of shipment with the second detection data currently detected by each acceleration sensor, thereby identifying an acceleration sensor whose posture has changed due to deformation of the vehicle 10. Then, the processing unit 100b diagnoses the deformation of the vehicle 10 based on the information thus identified.
  • the processing unit 100b diagnoses that the vehicle 10 has been deformed.
  • the processing unit 100b can determine that the attitudes of the front right acceleration sensor 600 and the right side acceleration sensor 620 have changed due to the deformation of the vehicle 10. Therefore, the processing unit 100b can diagnose that the vehicle 10 has been deformed.
  • the processing unit 100b diagnoses the deformation location of the vehicle 10 based on the information from the acceleration sensor whose posture has changed among all five acceleration sensors.
  • the processing unit 100b can determine that the acceleration sensors whose posture has changed among all five acceleration sensors are the front right acceleration sensor 600 and the right side acceleration sensor 620. Therefore, the processing unit i00b can diagnose that deformation has occurred on the right side of the vehicle 10.
  • the processing unit 100b may further diagnose the details of the deformation of the vehicle 10 based on the direction of change in the attitude of the acceleration sensor. For example, in the second example, as described above, the processing unit 100 may determine that the direction of change in the attitude of the right side acceleration sensor 620 is counterclockwise when viewed from the front of the vehicle 10. Therefore, the processing unit 100b may diagnose that the right side of the vehicle 10 has been twisted counterclockwise when viewed from the front, as shown by the dashed line L2 in Fig. 6.
  • the processing unit ioob may diagnose the deformation of the vehicle 10 based on the change between the relationship between the acceleration sensors of the first detection data detected by each of the multiple acceleration sensors and the relationship between the acceleration sensors of the second detection data detected by each of the multiple acceleration sensors.
  • the processing unit 100b may diagnose deformation of the vehicle 100 based on a change in the relationship between the acceleration sensors of the first detection data detected by the three acceleration sensors, i.e., the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, and the acceleration sensor 150, and the relationship between the acceleration sensors of the second detection data detected by the three acceleration sensors.
  • the Az axes of the three acceleration sensors are aligned in the vertical direction of the vehicle.
  • the Az-axis components of the first detection data detected by the three acceleration sensors at the time of shipment are approximately equal between the acceleration sensors.
  • the processing unit 100b determines whether the Az-axis components of the second detection data currently detected by the three acceleration sensors are within a predetermined range.
  • the predetermined range is, for example, a range large enough to determine that the Az-axis components are approximately equal.
  • the processing unit 100b determines that the attitude of one of the acceleration sensors has changed in accordance with the deformation of the vehicle 10, and diagnoses that deformation of the vehicle 10 has occurred.
  • the attitude of the front right acceleration sensor 600 has changed in accordance with the deformation of the vehicle 10, so the Az-axis components of the second detection data currently detected by the three acceleration sensors are no longer within the predetermined range. Therefore, the processing unit 100b The engineering department 100b can diagnose that deformation of vehicle 100 has occurred.
  • the processing unit 100b may diagnose deformation of the vehicle 100 based on a change in the relationship between the acceleration sensors of the first detection data detected by the two acceleration sensors, the right side acceleration sensor 620 and the left side acceleration sensor 630, and the relationship between the acceleration sensors of the second detection data detected by the two acceleration sensors.
  • the Ay axes of the two acceleration sensors are aligned with the left-right direction of the vehicle.
  • the Ay-axis components of the first detection data detected by the two acceleration sensors at the time of shipment are approximately equal between the acceleration sensors.
  • the processing unit 100b determines whether the Ay-axis components of the second detection data currently detected by the two acceleration sensors are within a predetermined range.
  • the predetermined range is, for example, a range large enough to determine that the Ay-axis components are approximately equal.
  • the processing unit 100b determines that the attitude of one of the acceleration sensors has changed due to the deformation of the vehicle 10, and diagnoses that deformation of the vehicle 10 has occurred.
  • the attitude of the right side acceleration sensor 620 has changed due to the deformation of the vehicle 10, so the Ay-axis components of the second detection data currently detected by the two acceleration sensors are no longer within the predetermined range. Therefore, the processing unit ioob can diagnose that deformation of the vehicle 10 has occurred.
  • the processing unit 100b can also perform a correction process to correct the detection data of the acceleration sensor so that the orientation of each axis of the acceleration sensor matches the orientation at the time of shipment.
  • This correction process is also called offset cancellation, for example.
  • This correction process is used, for example, to prevent the axes from shifting due to aging or other reasons of the acceleration sensor.
  • step S102 of FIG. 4 data detected by the acceleration sensor in a state where the above correction has not been performed is acquired as second detection data, and in step S103 of FIG. 4, the deformation of the vehicle 10 is diagnosed using the second detection data obtained in this way.
  • the airbag ECU100 includes a processing unit ioob that diagnoses deformation of the vehicle 10 based on a comparison result between first detection data detected in the past by at least one sensor (in the above example, the acceleration sensor 150, the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, the right side acceleration sensor 620, and the left side acceleration sensor 630) that is provided on the vehicle 10 and detects the behavior of the vehicle 10, and second detection data detected currently by at least one sensor.
  • the acceleration sensor 150, the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, the right side acceleration sensor 620, and the left side acceleration sensor 630 that is provided on the vehicle 10 and detects the behavior of the vehicle 10 and second detection data detected currently by at least one sensor.
  • the processing performed by the airbag ECU 100 is not limited to the above example, and may be, for example, a processing obtained by appropriately modifying the above example.
  • the configuration of the vehicle 10 in which the airbag ECU 100 is installed is not limited to the above example.
  • the first detection data is detected at the time of shipping of the vehicle 10.
  • the first detection data may be detected in the past, and may be detected at a timing other than the time of shipping of the vehicle 10.
  • the processing unit 100b executes the processing flow shown in Fig. 4 and determines that no deformation of the vehicle 10 has occurred, the second detection data used to diagnose the deformation of the vehicle 10 is stored in the memory unit 100c. Therefore, the next time the processing flow shown in FIG. 4 is performed, the second detection data stored as described above may be used as the first detection data.
  • each acceleration sensor detects acceleration on two axes, but at least some of the acceleration sensors may detect acceleration on only one axis, or may detect acceleration on three axes. Also, for example, in the example of FIG. 2, some acceleration sensors may be omitted. However, from the perspective of accurately diagnosing deformation of vehicle 10, it is preferable that more acceleration sensors be used in the process of diagnosing deformation of vehicle 10.
  • the processing unit 100b may determine that deformation of the vehicle 10 has occurred without using the detection data of the right side acceleration sensor 620.
  • the detection data of the right side acceleration sensor 620 in addition to the detection data of the front right acceleration sensor 600, deformation of the vehicle 10 can be diagnosed with high accuracy.
  • an acceleration sensor is used as a sensor provided on the vehicle 10 to detect the behavior of the vehicle 10.
  • an angular velocity sensor may be used as the sensor.
  • the angular velocity sensor is attached to the vehicle 10, and sensing is performed in advance using the angular velocity sensor while the vehicle 10 is rotated using a rotating bed or the like, and the data detected by the angular velocity sensor is stored in advance in the memory unit 100c as the first detection data.
  • the processing unit 100b can diagnose deformation of the vehicle 10 based on the comparison results between the first detection data and the second detection data detected by the angular velocity sensor.
  • the airbag ECU 100 includes a processing unit ioob that diagnoses deformation of the vehicle 10 based on a comparison result between first detection data detected in the past by at least one sensor (in the above example, the acceleration sensor 150, the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, the right side acceleration sensor 620, and the left side acceleration sensor 630) that is provided on the vehicle 10 and detects the behavior of the vehicle 10, and second detection data detected currently by at least one sensor.
  • a processing unit ioob that diagnoses deformation of the vehicle 10 based on a comparison result between first detection data detected in the past by at least one sensor (in the above example, the acceleration sensor 150, the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, the right side acceleration sensor 620, and the left side acceleration sensor 630) that is provided on the vehicle 10 and detects the behavior of the vehicle 10, and second detection data detected currently by at least one sensor.
  • the processing unit 100b diagnoses the deformation of the vehicle 10 based on the change between the first detection data and the second detection data detected by the same sensor (in the above example, the acceleration sensor 150, the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, the right side acceleration sensor 620, or the left side acceleration sensor 630).
  • the processing unit 100b diagnoses the deformation of the vehicle 10 based on the change between the first detection data and the second detection data detected by the same sensor (in the above example, the acceleration sensor 150, the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, the right side acceleration sensor 620, or the left side acceleration sensor 630).
  • the deformation of the vehicle 10 to be appropriately diagnosed by focusing on the change from the past to the present in the detection data detected by the sensors.
  • the vehicle 10 is provided with a plurality of sensors (in the above example, the acceleration sensor 150, the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, the right side acceleration sensor 620, and the left side acceleration sensor 630), and the processing unit ioob performs inter-sensor processing of the first detection data detected by the plurality of sensors.
  • the deformation of the vehicle 10 is diagnosed based on the change between the relationship between the first detection data and the relationship between the sensors of the second detection data detected by the plurality of sensors. This makes it possible to accurately diagnose the deformation of the vehicle 10 without taking into account the gradient of the road surface.
  • the first detection data is detected at the time of shipment of the vehicle 1XX.
  • the sensors in the above example, the acceleration sensor 150, the front right acceleration sensor 600, the front left acceleration sensor 610, the right side acceleration sensor 620, and the left side acceleration sensor 630) are acceleration sensors that detect acceleration. This makes it possible to effectively utilize the acceleration sensors provided in the airbag control system 1000 and appropriately diagnose deformation of the vehicle 10.
  • the series of processes performed by the processing device described above may be realized using software, hardware, or a combination of software and hardware.
  • the program constituting the software is stored in advance in a storage medium provided inside or outside the information processing device.
  • a protection device that deploys airbags in each location such as the driver's seat and the passenger seat
  • the processing device according to the present invention can also be applied to a control system for protecting pedestrians, as described below.
  • the processing device according to the present invention is applied to the control system of Fig. 7, the right bumper acceleration sensor 910, center bumper acceleration sensor 920, and left bumper acceleration sensor 930, which will be described later, can correspond to the sensors according to the present invention.
  • Fig. 7 is a functional block diagram of a pedestrian protection control system.
  • the pedestrian protection control system includes a pedestrian protection ECU 900, a right bumper acceleration sensor 910, a center bumper acceleration sensor 920, a left bumper acceleration sensor 930, a first actuator 940, and a second actuator 950.
  • the right bumper acceleration sensor 91 ⁇ , center bumper acceleration sensor 92 ⁇ , and left bumper acceleration sensor 930 acquire the acceleration when the vehicle collides with a pedestrian and send it to the pedestrian protection ECU 90 ⁇ .
  • the pedestrian protection ECU 900 estimates the object of collision based on data received from the right bumper acceleration sensor 910, the center bumper acceleration sensor 920, and the left bumper acceleration sensor 930, and if it determines that the object is a pedestrian, it activates the first actuator 940 and the second actuator 950. Activate evening 9:50.
  • the pedestrian protection ECU 900 reduces the pedestrian injury value by increasing the clearance (distance) between the hood and the engine located directly below it by lifting the hood using the first actuator 940 and the second actuator 950.
  • the pedestrian protection ECU 900 also has the function of covering the wipers and A-pillars with airbags that deploy outward to prevent an increase in the injury value caused by a pedestrian colliding with the protrusions at the base of the wipers or the A-pillars.
  • the pedestrian protection ECU 900 for example, energizes a squib to ignite an inflator, generating gas, which then activates a piston, thereby activating the first actuator 940 and the second actuator 950. If there is sufficient microcomputer processing capacity and memory capacity, the airbag ECU ! XXX and the pedestrian protection ECU 900 can be integrated into one unit.
  • the driving source of the vehicle 10 i.e., the driving source included in the airbag control system 1000
  • the driving source of the vehicle 10 is an engine.
  • an electric motor may be used as the driving source of the vehicle 10.
  • Airbag ECU processing unit

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Abstract

車両の変形を診断する。処理装置は、車両１０に設けられ車両１０の挙動を検出する少なくとも１つのセンサ１５０、６００、６１０により過去において検出される第１検出データと、少なくとも１つのセンサ１５０、６００、６１０により現在において検出される第２検出データとの比較結果に基づいて、車両１０の変形を診断する処理部を備える。

Description

【書類名】 明細書
【発明の名称】 処理装置および処理方法
【技術分野】
【。 0 0 1】 本発明は、 処理装置および処理方法に関する。
【背景技術】
【。 0 0 2】 従来、 車両には、 車両の乗員または歩行者を保護するための保護装置 (例えば、 エアバ ッグ等) が搭載されており、 保護装置の起動は処理装置によって制御される。 例えば、 特 許文献 1に開示されているように、 処理装置には、 保護装置を起動させるか否かを判定す るために用いられる外部センサ (例えば、 車両への衝撃を検出するための加速度センサ等 ) が接続される。 前述の処理装置は、 処理装置に内蔵されるセンサ、 または、 外部センサ によって車両への衝撃を検出し、 適切なタイミングで前述の保護装置 (例えば、 エアバッ グ等) を膨張させることによって、 車両内の乗員、 または、 車両外の歩行者に対する衝撃 を緩和したりする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【〇 0 0 3】
【特許文献 1】 特開 2 0 1 2 — 1 2 6 3 8 3号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【〇 0 0 4】 上記のように、 保護装置の制御システム等では、 車両に設けられるセンサの検出結果が 利用される。 ここで、 センサの検出結果は、 センサの搭載位置および搭載姿勢に依存し得 る。 ゆえに、 事故等により車両の変形が生じると、 センサが所望の検出結果を得ることが 困難となり得る。
【〇 0 0 5】 そこで、 本発明は、 このような課題に鑑み、 車両の変形を診断することが可能な処理装 置および処理方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【〇 0 0 6】 上記課題を解決するために、 処理装置は、 車両に設けられ車両の挙動を検出する少なく とも 1つのセンサにより過去において検出される第 1検出データと、 少なく とも 1つのセ ンサにより現在において検出される第 2検出データとの比較結果に基づいて、 車両の変形 を診断する処理部を備える。
【〇 0 0 7】 上記課題を解決するために、 処理方法は、 車両の処理方法であって、 処理装置の処理部 が、 車両に設けられ車両の挙動を検出する少なく とも 1つのセンサにより過去において検 出される第 1検出データと、 少なく とも 1つのセンサにより現在において検出される第 2 検出データとの比較結果に基づいて、 車両の変形を診断する。
【発明の効果】
【〇 0 0 8】 本発明によれば、 車両の変形を診断することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【〇 0 0 9】
【図 1】 本発明の実施形態に係るエアバッグ制御システムの構成を示す図である。
【図 2】 本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す模式図である。
【図 3】 本発明の実施形態に係るエアバッグ E C Uの機能構成の一例を示すブロック 図である。
【図 4】 本発明の実施形態に係るエアバッグ E C Uが行う処理の流れの一例を示すフ ローチャートである。
【図 5 ] 本発明の実施形態に係る車両に変形が生じた場合の第 1の例を示す側面模式 図である。
【図 6 ] 本発明の実施形態に係る車両に変形が生じた場合の第 2の例を示す正面模式 図である。
【図 7】 歩行者保護用の制御システムの機能ブロックを示す図である。
【発明を実施するための形態】
[ 0 0 1 0 ] 以下に添付図面を参照しながら、 本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。 か かる実施形態に示す寸法、 材料、 その他具体的な数値等は、 発明の理解を容易にするため の例示に過ぎず、 特に断る場合を除き、 本発明を限定するものではない。 なお、 本明細書 および図面において、 実質的に同一の機能、 構成を有する要素については、 同一の符号を 付することにより重複説明を省略し、 また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する 〇
[ 0 0 1 1 ] くエアバッグ制御システムの構成> 図 1を参照して、 本発明の実施形態に係るエアバッグ制御システム 1 0 0 0の構成につ いて説明する。
[ 0 0 1 2 ] 図 1は、 エアバッグ制御システム 1 0 0 0の構成を示す図である。 エアバッグ制御シス テム 1 0 0 0は、 車両に設けられた各種センサによって検出されたセンシングデータをモ ニタし、 車両が衝突したと判断したら、 運転席、 助手席などの各部位のエアバッグを展開 したり車両のボンネッ トを持ち上げたりすることによって、 車両の乗員または歩行者の安 全性を向上させるものである。 以下の説明では、 運転席、 助手席などの各部位のエアバッ グを展開する保護装置を一例に挙げて説明を行う。
[ 0 0 1 3 ] 図 1に示すように、 エアバッグ制御システム 1 0 0 0は、 エアバッグ E CU 1 0 0、 助 手席乗員検知 E CU 2 0 0、 メータ E CU 3 0 0、 バッテリ電源 4 0 0およびイグニッシ ヨンスイッチ 4 1 〇を備える。
[ 0 0 1 4 ] なお、 図 2に示されるように、 好ましくは、 エアバッグ E C U 1 0 0は、 車両左右方向 の位置に関し、 車両左右方向の中央位置を通る中心軸上付近に位置し、 車両 1 〇のヨーレ ートを検出する場合には車両 1 〇の旋回軸近傍や、 車両前後方向の位置に関し、 車両前後 方向の中央位置を通る中心軸上付近に位置する。 つまり、 エアバッグ E C U 1 0 0は、 車 両 1 0の重心付近または、 車両 1 0の旋回軸 (ヨーモーメント軸) 付近に位置する。 この ように、 本発明に係る処理装置が前述のように搭載されることによって、 車両 1 0への衝 撃により車両 1 0の変形が生じた際に、 当該処理装置の変形を抑制し、 当該処理装置の生 存性を高めることができる。
[ 0 0 1 5 ] また、 エアバッグ制御システム 1 0 0 0は、 運転席側エアバッグ用スクイブ 5 0 0、 助 手席側エアバッグ用スクイブ 5 1 〇、 右サイ ドエアバッグ用スクイブ 5 2 〇、 左サイ ドエ アバッグ用スクイブ 5 3〇、 右カーテンエアバッグ用スクイブ 5 4〇および左カーテンエ アバッグ用スクイブ 5 5 〇を備える。
[ 0 0 1 6 ] また、 エアバッグ制御システム 1 0 0 0は、 外部センサとして、 フロント右加速度セン サ 6 0 0、 フロント左加速度センサ 6 1 〇、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇、 左サイ ド加速 度センサ 6 3〇、 右サイ ド圧力センサ 6 4〇および左サイ ド圧力センサ 6 5〇を備える。 なお、 外部センサの設置場所および設置個数は本実施形態に限定されず任意である。 また 、 エアバッグ制御システム 1 0 0 0は、 故障診断装置 (ダイアグテスタ) 7 0 0およびエ アバッグ警告ランプ 8 0 0を備える。 以下、 エアバッグ制御システム 1 0 0 0の各部の説 明を行う。
[ 0 0 1 7 ] バッテリ電源 4〇 ( は、 車両に搭載された鉛蓄電池など各種の蓄電池である。 バッテリ 電源 4〇 〇の負極は、 グランドライン 4 0 3と接続されている。 バッテリ電源 4〇 〇は、 電源ライン 4 0 5を介してメータ E CU 3〇〇へ電力を直接供給するとともに、 電源ライ ン 4 0 5を介して車両の各種の他の部品へも電力を直接供給する。
[ 0 0 1 8 ] イグニッションスイッチ 4 1 〇は、 車両のエンジンを始動したり切ったりするスイッチ である。 車両のエンジンを切った状態では、 イグニッションスイッチ 4 1 0は 「O F F」 になる。 この状態からユーザがキーを回す等の操作を行うことによって、 イグニッション スイッチ 4 1 0は 「ON」 になる。 イグニッションスイッチ 4 1 0が 「ON」 になると、 バッテリ電源 4 0 0から、 電源ライン 4 0 7を介して、 メータ E CU 3 0 0、 助手席乗員 検知 E C U 2 0〇およびエアバッグ E C U 1 0 0へ電力が供給される。
[ 0 0 1 9 ] メータ E CU 3 0 0は、 車両の車速を検出して記録するとともに、 記録された車速をエ アバッグ E C U 1 0 0または車両の他の部品へ送信する制御装置である。 メータ E C U 3 。 0は、 記録された車速を、 CAN通信ライン 4 3 0を介してエアバッグ E C U 1 0 0へ 送信する。 これにより、 エアバッグ E CU 1 0 0は、 車両がどのような状態で運転されて いるか、 例えば車両のブレーキ状態などを検出することができる。
[ 0 0 2 0 ] 助手席乗員検知 E CU 2 0 0は、 車両の助手席のシート上の重量を検出し、 助手席の乗 員状態を判定する。 例えば、 助手席乗員検知 E C U 2 0 0は、 大人の男性、 小柄な女性、 子供、 空席などの状態を判定する。 助手席乗員検知 E CU 2 0 0は、 判定された助手席の 乗員状態を、 通信ライン 4 4 0を介してエアバッグ E CU 1 〇〇へ送信する。 エアバッグ E CU 1 0 0は、 例えば、 助手席のシート上の乗員状態をモニタすることによって、 車両 のフロント衝突時において、 例えば助手席の乗員が子供の場合は、 図示しない助手席のエ アバッグの展開を抑制することができる。
[ 0 0 2 1 ] エアバッグ E CU 1 〇 〇は、 電圧検出器 1 0 1、 昇圧回路 1 0 2、 電圧検出器 1 0 3、 キャパシタ 1 〇 4、 電圧検出 I /F ( I n t e r F a c e ) 1 0 5、 D C — D Cコンバー 夕 1 0 6、 電圧検出 I /F 1 0 7、 CAN (C o n t r o l l e r A r e a N e t w o r k) 通信トランシーバ 1 〇 8および K— 1 i n e通信ドライバ 1 1 〇を備える。 また 、 エアバッグ E C U 1 0 0は、 MCU (M i c r o C o n t r o l l e r Un i t ) 1 2 0、 AS I C (A p p i i c a t i o n S p e c i f i c I n t e g r a t e d C i r c u i t ) 1 4 0、 加速度センサ 1 5 0、 不揮発メモリ 1 6 〇およびランプ駆動回 路 1 8 0を備える。 なお、 エアバッグ E C U 1 0 0は、 ジャイロセンサ等の他のセンサを さらに備えてもよい。
[ 0 0 2 2 ] 電圧検出器 1 0 1は、 バッテリ電源 4〇〇からイグニッションスイッチ 4 1 〇を介して エアバッグ E CU 1 〇〇へ供給された電力の電圧を検出する。 つまり、 電圧検出器 1 〇 1 は、 助手席乗員検知 E CU 2 0 0およびメータ E CU 3 0 0に供給される電力の電圧を検 出する。
[ 0 0 2 3 ] 電圧検出 I /F 1 0 5は、 電圧検出器 1 〇 1によって検出された電圧信号を MCU 1 2 〇へ出力するためのインターフェースである。 電圧検出器 1 〇 1によって検出された電圧 信号は、 電圧検出 I / F 1 0 5を介して MCU 1 2〇へ出力される。
[ 0 0 2 4 ] 昇圧回路 1 0 2は、 バッテリ電源 4〇〇からイグニッションスイッチ 4 1 〇を介してエ アバッグ E CU 1 〇〇へ供給された電力の電圧を昇圧する回路である。 昇圧回路 1 0 2は 、 例えば、 9 Vから 1 6 Vの電圧を 2 4 V程度まで昇圧する。 昇圧回路 1 0 2は、 昇圧し
D C — D Cコンバータ 1 0 6は、 昇圧回路 1 0 2から供給された電力の電圧を MC U 1 2 0で使用される電圧 (例えば 5 V) へ変換 (降圧) する変換器である。 D C — D Cコン バータ 1 0 6は、 降圧した電力を MCU 1 2〇へ供給する。
[ 0 0 2 9 ]
CAN 通信 トランシーバ 1 0 8は、 CAN規格に基づいて、 CAN通信ライン 4 3 0を 介してメータ E C U 3〇 〇および図示しない車両の他の E C Uとの間でデータを送受信す るインターフェースである。 CAN通信トランシーバ 1 0 8によって受信されたデータは MC U 1 2 0へ送信される。
[ 0 0 3 0 ]
K- 1 i n e通信ドライバ 1 1 〇は、 通信ライン 4 4 0を介して助手席乗員検知 E C U
2 。 0との間でデータの送受信を行うインターフェースである。 K- 1 i n e通信ドライ バ 1 1 0は、 通信信号の電圧レベルを変換する。 例えば、 K- 1 i n e通信ドライバ 1 1 〇は、 MC U 1 2 0が取り扱える 5 V系の信号レベルを K— l i n eの電圧レベル ( 1 2 V) に変換する。
[ 0 0 3 1 ]
M C U 1 2 0は、 A/D (An a l o g t 〇 D i g i t a l C o n v e r t e r ) 1 2 1、 C PU (C e n t r a 1 P r o c e s s i n g Un i t ) 1 2 2、 ROM (R e a d O n l y M e m o r y ) 1 2 4、 R AM (R a n d o m A c c e s s Me m o r y ) 1 2 6および CAN通信コントローラ 1 2 8を備える。 また、 MC U 1 2 〇は、 S C I (S e r i a l C o mmu n i c a t i o n I n t e r f a c e ) 1 3 2 、 S P I (S e r i a l P e r i p h e r a l I n t e r f a c e ) 1 3 4、 S P 1 1 3 6、 S P I 1 3 8および 1 O P o r t ( I n p u t O u t p u t P o r t ) 1
3 9を備える。
[ 0 0 3 2 ]
A/D 1 2 1 , C PU 1 2 2、 R OM 1 2 4 , R AM 1 2 6 , CAN通信コントローラ 1 2 8、 S C I 1 3 2 , S P I 1 3 4 , S P I 1 3 6 , S P I 1 3 8および I O P o r t 1 3 9は、 MC U 1 2 0の内部バス 1 7 0を介して相互に接続されている。
C P U 1 2 2は、 ROM 1 2 4または R AM 1 2 6に格納された各種プログラムを実行 する演算処理部である。 C P U 1 2 2は、 ROM 1 2 4または RAM 1 2 6に格納された 各種プログラムを実行することにより、 エアバッグ E CU 1 〇〇の各種機能を実行する。 エアバッグ E CU 1 〇〇の各種機能についての詳細は後述する。
[ 0 0 3 5 ]
ROM 1 2 4は、 エアバッグ E C U 1 0 0の各種機能を実行するためのデータ、 および 、 エアバッグ E CU 1 〇 〇の各種機能を実行するための各種プログラムを格納するメモリ である。 [ 0 0 3 6 ] また、 R AM 1 2 6は、 ROM 1 2 4に格納された各種プログラムのうち、 C P U 1 2 2 で実行されるプログラムの演算結果などを格納する比較的小容量で高速アクセスが可能 なメモリである。
[ 0 0 3 7 ]
CAN 通信コントローラ 1 2 8は、 CAN通信トランシーバ 1 0 8を介して、 メータ E C U 3 0 0または車両の他の部品との間の通信を行うコントローラである。
[ 0 0 3 8 ]
S C I 1 3 2は、 非同期式シリアル通信のインターフェースであり、 K- 1 i n e通信 ドライバ 1 1 〇と MC U 1 2〇内の各デバイフ、とのインターフェースとなる。
[ 0 0 3 9 ]
S P I 1 3 4は、 クロック同期式シリアル通信のインターフェースであり、 A S I C 1 4 0と MC U 1 2〇内の各デバイスとのインターフェースとなる。 S P I 1 3 6は、 加速 度センサ 1 5 0と MC U 1 2〇内の各デバイスとのインターフェースとなる。 S P I 1 3 8 は、 不揮発メモリ 1 6 0と MC U 1 2〇内の各デバイスとのインターフェースとなる。 I O P o r t l 3 9は、 ランプ駆動回路 1 8 0と MCU 1 2 0内の各デバイスとのインタ ーフェースとなる。
[ 0 0 4 0 ] 加速度センサ 1 5 0は、 エアバッグ E CU 1 〇 〇が配置された場所における加速度を検 出するセンサである。 加速度センサ 1 5 0は、 検出した加速度を、 S P I 1 3 6を介して MC U 1 2 0へ出力する。
[ 0 0 4 1 ] 不揮発メモリ 1 6 0は、 電源を供給しなくても記録を保持するメモリであり、 例えば E E P ROM (E l e c t r i c a l l y E r a s a b l e P r o g r a mm a l e R e a d O n l y Me m o r y ) である。 不揮発メモリ 1 6 0は、 例えば、 S P I 1 3 8を介して MCU 1 2〇から出力されたデータを記録する。
[ 0 0 4 2 ]
A S I C 1 4 0は、 複数機能の回路を 1つにまとめた集積回路である。 A S I C 1 4 0 は、 スクイブ 1 /F 1 4 2と、 センサ 1 /F 1 4 4とを備える。
[ 0 0 4 3 ] スクイブ 1 /F 1 4 2は、 運転席側エアバッグ用スクイブ 5 0 0、 助手席側エアバッグ 用スクイブ 5 1 〇、 右サイ ドエアバッグ用スクイブ 5 2〇、 左サイ ドエアバッグ用スクイ ブ 5 3 0、 右カーテンエアバッグ用スクイブ 5 4〇および左カーテンエアバッグ用スクイ ブ 5 5 0へ、 エアバッグの展開信号を送信するインターフェースとなる。
[ 0 0 4 4 ] また、 センサ 1 /F 1 4 4は、 フロント右加速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度セン サ 6 1 0、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0、 左サイ ド加速度センサ 6 3 0、 右サイ ド圧力セ ンサ 6 4〇および左サイ ド圧力センサ 6 5〇から送信される加速度信号および圧力信号を 受信するインターフェースとなる。
[ 0 0 4 5 ] ランプ駆動回路 1 8 0は、 エアバッグ E CU 1 〇〇に装備された不良センサが未交換で あると判定された場合などに、 エアバッグ警告ランプ 8 〇〇を介してその旨を警告するた めの回路である。
[ 0 0 4 6 ] 運転席側エアバッグ用スクイブ 5 0 0は、 MC U 1 2 0からスクイブ 1 /F 1 4 2を介 して送信された展開信号に基づいて、 運転席側の点火装置 (スクイブ) に電流を流し、 ガ ス発生剤に着火することで高圧ガスを発生させ、 瞬時にエアバッグを膨らませる。
[ 0 0 4 7 ] また、 助手席側エアバッグ用スクイブ 5 1 0、 右サイ ドエアバッグ用スクイブ 5 2 0、 左サイ ドエアバッグ用スクイブ 5 3 〇、 右カーテンエアバッグ用スクイブ 5 4〇および左 〇
[ 0 0 4 9 ] また、 フロント左加速度センサ 6 1 0、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇および左サイ ド加 速度センサ 6 3 0も同様に、 車両の各場所に配置されており、 車両の各場所における加速 度を検出して、 MCU 1 2 〇へ送信する。 故障診断装置 7 0 0は、 車両の通信ネッ トワークである CAN通信ライン 4 3〇を介し てネッ トワーク上の各 E CUと通信することができるようになっている。 各 E CUは自己 の故障有無を監視している。 故障診断装置 7 0 0は、 車両の組み立てラインや、 車両の販 売店や修理工場などで、 各 E CUの故障有無や故障部位を特定するために使用される。
[ 0 0 5 3 ] エアバッグ警告ランプ 8 〇〇は、 エアバッグ E CU 1 〇〇を構成する部品に対しエアバ ッグ E C U 1 〇〇が自己診断を行い、 異常を検出した際 (例えば、 エアバッグ E CU 1 〇 〇に装備されたセンサが異常であると判断された場合など) にランプ駆動回路 1 8 0によ って駆動され、 ユーザにその旨を警告するためのランプである。
[ 0 0 5 4 ] く車両の構成> 図 2および図 3を参照して、 本発明の実施形態に係る車両 1 〇の構成について説明する
[ 0 0 5 5 ] 図 2は、 車両 1 0の概略構成を示す模式図である。 図 2では、 車両 1 0の前方向、 後方 向、 左方向、 右方向が、 それぞれ矢印 F r、 R e、 L e、 R iにより示されている。 図 2 は、 車両 1 0の上面模式図に相当する。
[ 0 0 5 6 ] 車両 1 0には、 上述したエアバッグ制御システム 1 0 0 0が搭載されている。 ただし、 図 2では、 エアバッグ制御システム 1 0 0 0のうちの一部の構成要素のみが抽出して示さ れており、 他の構成要素については図示が省略されている。
[ 0 0 5 7 ] 図 2に示すように、 車両 1 0には、 フロント右加速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度 センサ 6 1 〇、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇、 左サイ ド加速度センサ 6 3 〇および加速度 センサ 1 5 0の 5つの加速度センサが設けられている。 また、 車両 1 0は、 エアバッグ E CU 1 0 0を備える。 エアバッグ E CU 1 〇〇は、 本発明に係る処理装置の一例に相当す る。 ただし、 本発明に係る処理装置は、 本実施形態で用いられるセンサと同様のセンサを 有するエアバッグ制御システム 1 〇〇〇以外のシステムに対しても適用可能である。
[ 0 0 5 8 ] なお、 以下では、 図 2を参照し、 車両 1 0における加速度センサの配置、 および、 各加 速度センサが検出する情報の例を説明する。 ただし、 以下で説明する例はあくまでも一例 に過ぎず、 後述するように、 車両 1 〇における加速度センサの数および配置、 ならびに、 各加速度センサが検出する情報は、 以下の例と異なっていてもよい。
[ 0 0 5 9 ] フロント右加速度センサ 6 〇〇は、 車両 1 〇の前部の右側に配置された加速度センサで あり、 車両 1 〇の前部の右側における加速度を検出する。
[ 0 0 6 0 ] フロント左加速度センサ 6 1 〇は、 車両 1 〇の前部の左側に配置された加速度センサで あり、 車両 1 〇の前部の左側における加速度を検出する。
[ 0 0 6 1 ] 右サイ ド加速度センサ 6 2 0は、 車両 1 〇の右側面のドア内に配置された加速度センサ であり、 車両 1 〇の右側面における加速度を検出する。
[ 0 0 6 2 ] 左サイ ド加速度センサ 6 3 0は、 車両 1 〇の左側面のドア内に配置された加速度センサ であり、 車両 1 〇の左側面における加速度を検出する。
[ 0 0 6 3 ] 加速度センサ 1 5 0は、 エアバッグ E C U 1 0 0の内部に配置された加速度センサであ り、 車両 1 〇の底部のうち車両前後方向および車両左右方向の中央付近における加速度を 検出する。
[ 0 0 6 4 ] 図 2の例では、 各加速度センサは、 互いに直交する 2つの軸方向の成分の加速度を検出 する。
[ 0 0 6 5 ] 具体的には、 フロント右加速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度センサ 6 1 0および加 速度センサ 1 5 0は、 A x軸方向の成分の加速度、 および、 A z軸方向の成分の加速度を 検出する。 Ax軸と A z軸とは、 互いに直交する。 Ax軸は、 車両 1 0の出荷時に車両前 後方向に沿う軸である。 図 2の例では、 Ax軸の正方向は、 車両 1 0の出荷時に車両前方 向と一致する。 A z軸は、 車両 1 0の出荷時に車両上下方向に沿う軸である。 図 2の例で は、 A z軸の正方向は、 車両 1 〇の出荷時に車両下方向と一致する。 つまり、 車両 1 0の 出荷時において、 フロント右加速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度センサ 6 1 〇および 加速度センサ 1 5 0は、 A x軸が車両前後方向に沿い、 A z軸が車両上下方向に沿うよう に、 車両 1 0に取り付けられる。
[ 0 0 6 6 ] また、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇および左サイ ド加速度センサ 6 3 〇は、 Ax軸方向 の成分の加速度、 および、 A y軸方向の成分の加速度を検出する。 Ax軸と Ay軸とは、 互いに直交する。 上述したように、 Ax軸は、 車両 1 0の出荷時に車両前後方向に沿う軸 である。 Ay軸は、 車両 1 0の出荷時に車両左右方向に沿う軸である。 図 2の例では、 A y 軸の正方向は、 車両 1 〇の出荷時に車両左右方向のうち車両 1 〇の外側を向く方向とー 致する。 つまり、 車両 1 〇の出荷時において、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇および左サイ ド加速度センサ 6 3 0は、 A x軸が車両前後方向に沿い、 A y軸が車両左右方向に沿うよ うに、 車両 1 〇に取り付けられる。
[ 0 0 6 7 ] 図 3は、 エアバッグ E C U 1 0 0の機能構成の一例を示すブロック図である。 図 3に示 されるように、 エアバッグ E CU 1 〇〇は、 例えば、 取得部 1 0 0 a と、 処理部 1 0 0 b と、 記憶部 1 0 0 c とを備える。 なお、 取得部 1 〇〇 aおよび処理部 1 0 0 bの機能は、 例えば、 C P U 1 2 2等により実現される。 また、 記憶部 1 0 0 cの機能は、 例えば、 不 揮発性メモリ 1 6 0等により実現される。
[ 0 0 6 8 ] 取得部 1 0 0 aは、 車両 1 〇内の各装置から情報を取得する。 例えば、 取得部 1 0 0 a は、 フロント右加速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度センサ 6 1 〇、 右サイ ド加速度セ ンサ 6 2 0、 左サイ ド加速度センサ 6 3〇および加速度センサ 1 5〇から情報を取得する 〇 また、 取得部 1 0 0 aは、 図 2で図示が省略されている装置 (例えば、 右サイ ド圧力セ ンサ 6 4 0および左サイ ド圧力センサ 6 5 0 ) からも情報を取得できる。 なお、 本明細書 において、 情報の取得には、 情報の抽出または生成 (例えば、 演算) 等が含まれ得る。
[ 0 0 6 9 ] 処理部 1 0 0 bは、 エアバッグ制御システム 1 0 0 0に関する各種処理を行う。 具体的 には、 処理部 1 0 0 bは、 エアバッグ制御システム 1 0 0 0の各種センサの検出結果を用 いて、 車両 1 0への衝撃を検出する。 そして、 処理部 1 0 0 bは、 車両 1 0への衝撃を検 出した場合、 各種スクイブを作動させ、 エアバッグを膨らませる。 それにより、 車両の乗 員に対する衝撃を緩和することができる。 なお、 上述したように、 処理部 1 0 0 bは、 車 両 1 〇への衝撃を検出した場合、 車両 1 〇のボンネッ トを持ち上げることによって歩行者 に対する衝撃を緩和してもよい。
[ 0 0 7 0 ] 記憶部 1 0 0 cは、 各種情報を記憶する。 特に、 記憶部 1 0 0 cは、 後述する車両 1 〇 の変形の診断に用いられる情報を記憶する。 なお、 車両 1 0の変形の診断に関する処理の 詳細については後述する。
[ 0 0 7 1 ] くエアバッグ E C Uの動作> 図 4〜図 6を参照して、 本発明の実施形態に係るエアバッグ E C U ! 〇〇の動作につい て説明する。
[ 0 0 7 2 ] 上記のように、 エアバッグ E C U 1 0 0は、 エアバッグ制御システム 1 0 0 0の各種セ ンサの検出結果を用いて、 車両 1 〇への衝撃を検出する。 そして、 処理部 1 0 0 bは、 車 両 i oへの衝撃を検出した場合、 運転席、 助手席などの各部位のエアバッグを展開したり 車両 1 〇のボンネッ トを持ち上げたりすることによって、 車両 1 〇の乗員または歩行者の 安全性を向上させることができる。
[ 0 0 7 3 ] 上記のように、 エアバッグ制御システム 1 0 0 0では、 車両 1 0に設けられるセンサの 検出結果が利用される。 ここで、 センサの検出結果は、 センサの搭載位置および搭載姿勢 に依存し得る。 ゆえに、 事故等により車両 1 0の変形が生じると、 センサが所望の検出結 果を得ることが困難となり得る。 そこで、 本実施形態では、 エアバッグ E C U 1 0 0は、 車両 1 0の変形を診断するための処理を行う。 以下、 このようなエアバッグ E C U 1 0 0 が行う処理例について、 詳細に説明する。
[ 0 0 7 4 ] 図 4は、 エアバッグ E C U 1 0 0が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである 。 図 4におけるステップ S 1 0 1は、 図 4に示される処理フローの開始に対応する。 図 4 におけるステップ S 1 〇 7は、 図 4に示される処理フローの終了に対応する。
[ 0 0 7 5 ] 図 4に示される処理フローは、 車両 1 0のイグニッションスイッチ 4 1 0が 「O N」 に なった際に開始する。 なお、 イグニッションスイッチ 4 1 0が 「O N」 になった際に、 基 本的には、 車両 1 0は停止している。 ゆえに、 図 4に示される処理フローは、 基本的には 、 車両 1 〇が停止した状態で行われる。 ただし、 エアバッグ E C U 1 0 0は、 車両 1 0の 車速等に基づいて車両 1 〇が停止していると判定した場合に図 4に示される処理フローを 開始してもよい。
[ 0 0 7 6 ] 後述するように、 図 4に示される処理フローでは、 各加速度センサにより車両 1 0の出 荷時において検出される第 1検出データを用いて、 車両 1 〇の変形の診断が行われる。 こ こで、 車両 1 〇の出荷時において、 各加速度センサが車両 1 0に取り付けられた状態で、 各加速度センサによるセンシングが事前に行われ、 各加速度センサにより検出されたデー タが記憶部 1 0 0 cに第 1検出データとして事前に記憶される。 なお、 第 1検出データの 検出は、 車両 1 〇が停止している状態で行われる。 具体的には、 第 1検出データの検出は 、 車両 1 〇が平坦な地面上で停止しており、 車両上下方向が鉛直方向に沿う状態で行われ る。
[ 0 0 7 7 ] 図 4に示される処理フローが開始されると、 ステップ S 1 〇 2において、 取得部 1 〇〇 a は、 各加速度センサにより現在において検出される第 2検出データを取得する。
[ 0 0 7 8 ] 次に、 ステップ S 1 0 3において、 処理部 1 0 0 bは、 車両 1 〇の変形を診断する。 な お、 ステップ S ! 〇 3における車両 1 〇の変形の診断に関する処理の詳細については後述 するが、 この処理によって、 車両 1 〇の変形が生じているか否か等が診断される。
[ 0 0 7 9 ] 図 4のステップ S ! 〇 3の次に、 ステップ S 1 0 4において、 処理部 1 0 0 bは、 ステ ップ S 1 〇 3の診断結果に基づいて、 車両 1 〇の変形が生じているか否かを判定する。
[ 0 0 8 0 ] 車両 1 0の変形が生じていないと判定された場合 (ステップ S 1 0 4 /NO) 、 図 4に 示される処理フローは終了する。 一方、 車両 1 〇の変形が生じていると判定された場合 ( ステップ S 1 0 4 /Y E S ) 、 ステップ S 1 0 5に進む。
[ 0 0 8 1 ] ステップ S 1 0 4で Y E Sと判定された場合、 ステップ S 1 〇 5において、 処理部 1 〇 〇 bは、 車両 1 〇の変形に関する情報を記憶部 1 0 0 cに記憶させる。
[ 0 0 8 2 ] 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 車両 1 〇の変形が生じていることを示す情報を記憶部 1 0 〇 Cに記憶させてもよい。 また、 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 車両 1 〇の変形が生じてい ることを示す情報に加えて、 車両 1 0の変形箇所、 および、 車両 1 0の変形の態様等を示 す情報をさらに記憶部 1 0 0 cに記憶させてもよい。
[ 0 0 8 3 ] 上記のように車両 1 〇の変形に関する情報が記憶部 1 0 0 cに記憶されることによって 、 今後において車両 1 〇を取り扱う修理工場の作業員や販売店の販売員等にも、 そのよう な情報を共有することができる。 なお、 処理部 1 0 0 bは、 車両 1 〇の変形が生じている ことを示す情報を車両 1 0内の他の E CU (例えば、 ブレーキ E CU) に送信する処理を 行ってもよい。
[ 0 0 8 4 ] 次に、 ステップ S 1 〇 6において、 処理部 1 0 0 bは、 車両 1 〇の変形に関する情報を 運転者に対して報知する処理を行い、 図 4に示される処理フローは終了する。
[ 0 0 8 5 ] 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 車両 1 〇の変形が生じていることを示す情報を車両 1 0の 表示装置等を用いて運転者に対して報知してもよい。 また、 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 車両 1 〇の変形が生じていることを示す情報に加えて、 車両 1 0の変形箇所、 および、 車 両 1 〇の変形の態様等を示す情報をさらに運転者に対して報知してもよい。
[ 0 0 8 6 ] 上記のように車両 1 〇の変形に関する情報が運転者に対して報知されることによって、 車両 1 〇を修理工場へ輸送することを運転者に促すことができる。 なお、 処理部 1 0 0 b は、 車両 1 〇の変形が生じていると判定した場合に、 車両 1 0の変形に関する情報を修理 工場等に送信する処理を行ってもよい。
[ 0 0 8 7 ] 以下、 ステップ S ! 〇 3における車両 1 〇の変形の診断に関する処理の詳細について説 明する。 ステップ S 1 0 3において、 処理部 1 0 0 bは、 各加速度センサにより過去 (具 体的には、 車両 i oの出荷時) において検出される第 1検出データと、 各加速度センサに より現在において検出される第 2検出データとの比較結果に基づいて、 車両 1 〇の変形を 診断する。 以下、 図 5および図 6を参照して、 車両 1 0に変形が生じた場合の例として第 1 の例および第 2の例を挙げ、 各例における車両 1 〇の変形の診断の処理について順に説 明する。 なお、 図 5、 図 6では、 車両 1 〇の上方向、 下方向が、 それぞれ矢印 T〇、 B〇 により示されている。
[ 0 0 8 8 ] 図 5は、 車両 1 0に変形が生じた場合の第 1の例を示す側面模式図である。 なお、 図 5 では、 5つの加速度センサのうちフロント右加速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度セン サ 6 1 〇および加速度センサ 1 5 〇のみが示されており、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0お よび左サイ ド加速度センサ 6 3〇の図示は省略されている。
[ 0 0 8 9 ] 第 1の例では、 図 5の破線 L 1により示されるように、 車両 1 0の底部の前側の部分が 周囲の部分に対して上方に移動するような変形が生じている。 それにより、 図 5に示すよ うに、 フロント右加速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度センサ 6 1 〇および加速度セン サ 1 5 0の姿勢が、 車両左右方向の回動軸まわりに回動するように変化している。 図 5で は、 これらの各加速度センサの出荷時の姿勢がニ点鎖線により示されており、 これらの各 加速度センサの現在の姿勢が実線により示されている。
[ 0 0 9 0 ] 具体的には、 フロント右加速度センサ 6 〇〇およびフロント左加速度センサ 6 1 〇は、 車両 i oの変形に伴い、 車両 1 〇を左側方から見た場合に、 反時計回りに回動している。 つまり、 フロント右加速度センサ 6 〇〇およびフロント左加速度センサ 6 1 0の姿勢は、 A x軸の正方向が車両前方向に対して下方に傾斜し、 A z軸の正方向が車両下方向に対し て後方に傾斜するように変化している。 また、 加速度センサ 1 5 0は、 車両 1 0の変形に 伴い、 車両 1 〇を左側方から見た場合に、 時計回りに回動している。 つまり、 加速度セン サ 1 5 0の姿勢は、 A x軸の正方向が車両前方向に対して上方に傾斜し、 A z軸の正方向 が車両下方向に対して前方に傾斜するように変化している。
[ 0 0 9 1 ] 第 1の例では、 処理部 1 0 0 bは、 各加速度センサにより出荷時において検出される第 1 検出データと、 各加速度センサにより現在において検出される第 2検出データとの比較 を行うことによって、 図 5に示す車両 1 0の変形を診断することができる。 ここで、 処理 部 1 0 0 bは、 例えば、 同じ 1つの加速度センサにより検出された第 1検出データと第 2 検出データとの間での変化に基づいて、 図 5に示す車両 1 〇の変形を診断することができ る。
[ 0 0 9 2 ] 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 フロント右加速度センサ 6 0 0により出荷時において検出 された第 1検出データと、 フロント右加速度センサ 6 0 0により現在において検出された 第 2検出データとの間での変化に基づいて、 車両 1 〇の変形に伴ってフロント右加速度セ ンサ 6 0 0の姿勢が変化していることを特定できる。
[ 0 0 9 3 ] 出荷時において、 フロント右加速度センサ 6 0 0の A x軸は、 車両前後方向に沿ってい る。 ゆえに、 フロント右加速度センサ 6 0 0により出荷時において車両 1 0が停止した状 態で検出される第 1検出データにおける A x軸成分の絶対値は、 基本的には。 m/ s 2あ るいは O m / s 2に近い値となっている。
[ 0 0 9 4 ] 一方、 第 1の例では、 車両 1 0の変形後の現在において、 フロント右加速度センサ 6 0 〇の A x軸は、 車両前後方向に対して傾斜している。 ゆえに、 フロント右加速度センサ 6 。 0により現在において車両 1 〇が停止した状態で検出される第 2検出データにおける A x 軸成分の絶対値は、 車両 1 0に作用する重力が反映されて、 〇 m / s 2よりも大きな値 となっている。 具体的には、 上記の A x軸成分の絶対値は、 フロント右加速度センサ 6 0 〇の出荷時に対する回動角度の正弦を車両 1 〇に作用する重力に乗じて得られる値となる [ 0 0 9 5 ] よって、 処理部 1 0 0 bは、 例えば、 フロント右加速度センサ 6 0 0により検出される 第 2検出データにおける A x軸成分の絶対値が閩値以上である場合、 フロント右加速度セ ンサ 6 0 0の姿勢が車両 1 0の変形に伴って変化したと判定する。 上記の閩値は、 例えば 、 フロント右加速度センサ 6 0 0の姿勢の変化に起因して A x軸成分の絶対値が増加した と判断できる程度に大きな値である。 第 1の例において、 処理部 i o o bは、 上記のよう に第 2検出データにおける A x軸成分の絶対値と閩値とを比較することによって、 フロン 卜右加速度センサ 6 0 0の姿勢の変化が生じていると判断できる。
[ 0 0 9 6 ] なお、 処理部 1 0 0 bは、 フロント右加速度センサ 6 0 0により検出される第 2検出デ ータにおける A x軸成分が正の値であるか否かに応じて、 フロント右加速度センサ 6 〇〇 の姿勢の変化方向を判断することもできる。 第 1の例では、 フロント右加速度センサ 6 0 〇により検出される第 2検出データにおける A x軸成分が正の値であるので、 処理部 1 〇 。 bは、 フロント右加速度センサ 6 0 0が、 車両 1 0を左側方から見た場合に反時計回り に回動していることも判断できる。
[ 0 0 9 7 ] また、 出荷時において、 フロント右加速度センサ 6 0 0の A z軸は、 車両上下方向に沿 っている。 ゆえに、 フロント右加速度センサ 6 0 0により出荷時において車両 1 0が停止 した状態で検出される第 1検出データにおける A z軸成分は、 車両 1 〇に作用する重力の 大きさとほぼ一致する。
[ 0 0 9 8 ] 一方、 第 1の例では、 車両 1 0の変形後の現在において、 フロント右加速度センサ 6 0 〇の A z軸は、 車両上下方向に対して傾斜している。 ゆえに、 フロント右加速度センサ 6 。 0により現在において車両 1 〇が停止した状態で検出される第 2検出データにおける A z 軸成分は、 車両 1 0に作用する重力の大きさよりも小さな値となっている。 具体的には 、 上記の A z軸成分の絶対値は、 フロント右加速度センサ 6 0 0の出荷時に対する回動角 度の余弦を車両 1 〇に作用する重力に乗じて得られる値となる。
[ 0 0 9 9 ] よって、 処理部 1 0 0 bは、 例えば、 フロント右加速度センサ 6 0 0により検出される 第 2検出データにおける A z軸成分と車両 1 〇に作用する重力の大きさとの差が閩値以上 である場合、 フロント右加速度センサ 6 〇〇の姿勢が車両 1 〇の変形に伴って変化したと 判定する。 上記の閩値は、 例えば、 フロント右加速度センサ 6 0 0の姿勢の変化に起因し て A z軸成分が減少したと判断できる程度に大きな値である。 第 1の例において、 処理部 1 0 0 は、 上記のように第 2検出データにおける A z軸成分と車両 1 〇に作用する重力 の大きさとを比較することによっても、 フロント右加速度センサ 6 0 0の姿勢の変化が生 じていると判断できる。
[ 0 1 0 0 ] なお、 上記では、 第 1の例において、 第 1検出データと第 2検出データにおける A X軸 成分に基づいて、 フロント右加速度センサ 6 0 0の姿勢の変化が生じていると判断する例 と、 第 1検出データと第 2検出データにおける A z軸成分に基づいて、 フロント右加速度 センサ 6 0 0の姿勢の変化が生じていると判断する例とを説明した。 ただし、 第 1の例に おいて、 処理部 1 0 0 bは、 第 1検出データと第 2検出データにおける A x軸成分および A z軸成分の一方のみに基づいて、 フロント右加速度センサ 6 〇〇の姿勢の変化が生じて いると判断してもよく、 第 1検出データと第 2検出データにおける A x軸成分および A z 軸成分の両方に基づいて、 フロント右加速度センサ 6 〇〇の姿勢の変化が生じていると判 断してもよい。
[ 0 1 0 1 ] また、 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 フロント左加速度センサ 6 1 〇により出荷時におい て検出された第 1検出データと、 フロント左加速度センサ 6 1 〇により現在において検出 された第 2検出データとの間での変化に基づいて、 車両 1 〇の変形に伴ってフロント左加 速度センサ 6 1 0の姿勢が変化していることを特定できる。 なお、 フロント左加速度セン サ 6 1 0の姿勢の変化の特定処理については、 上述したフロント右加速度センサ 6 0 0の 姿勢の変化の特定処理と同様であるので、 詳細については省略する。 なお、 処理部 1 0 0 b は、 上述したフロント右加速度センサ 6 0 0の姿勢の変化の特定処理と同様に、 フロン 卜左加速度センサ 6 1 0が、 車両 1 0を左側方から見た場合に反時計回りに回動している ことも判断できる。
[ 0 1 0 2 ] また、 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 加速度センサ 1 5 0により出荷時において検出され た第 1検出データと、 加速度センサ 1 5 0により現在において検出された第 2検出データ との間での変化に基づいて、 出荷時から現在にかけての加速度センサ 1 5 〇の姿勢の変化 を特定する。 なお、 加速度センサ 1 5 0の姿勢の変化の特定処理については、 上述したフ ロント右加速度センサ 6 0 0の姿勢の変化の特定処理と同様であるので、 詳細については 省略する。 なお、 処理部 1 0 0 bは、 上述したフロント右加速度センサ 6 0 0の姿勢の変 化の特定処理と同様に、 加速度センサ 1 5 0が、 車両 1 0を左側方から見た場合に時計回 りに回動していることも判断できる。
[ 0 1 0 3 ] 上記のように、 処理部 1 0 0 bは、 各加速度センサにより出荷時において検出された第 1 検出データと、 各加速度センサにより現在において検出された第 2検出データとの比較 を行うことによって、 車両 1 〇の変形に伴って姿勢が変化している加速度センサを特定で きる。 そして、 処理部 i o o bは、 このように特定した情報に基づいて、 車両 1 〇の変形 を診断する。
[ 0 1 0 4 ] 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 車両 1 〇の変形に伴い姿勢が変化した加速度センサが少な く とも 1つ存在する場合、 車両 1 〇の変形が生じていると診断する。 第 1の例では、 上述 したように、 処理部 1 0 0 bは、 車両 1 〇の変形に伴いフロント右加速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度センサ 6 1 〇および加速度センサ 1 5〇の姿勢が変化していると判断で きる。 ゆえに、 処理部 i o o bは、 車両 1 〇の変形が生じていると診断できる。
[ 0 1 0 5 ] また、 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 5つの全ての加速度センサのうち、 姿勢が変化して いる加速度センサの情報に基づいて、 車両 1 0の変形箇所を診断する。 第 1の例では、 上 述したように、 処理部 1 0 0 bは、 5つの全ての加速度センサのうち、 姿勢が変化してい る加速度センサがフロント右加速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度センサ 6 1 〇および 加速度センサ 1 5〇であると判断できる。 ゆえに、 処理部 1 0 0 bは、 車両 1 〇の底部の 前側で変形が生じていると診断できる。
[ 0 1 0 6 ] なお、 処理部 1 0 0 bは、 加速度センサの姿勢の変化方向に基づいて、 車両 1 〇の変形 の態様の詳細をさらに診断してもよい。 例えば、 第 1の例では、 上述したように、 処理部 1 0 0 bは、 フロント右加速度センサ 6 〇〇およびフロント左加速度センサ 6 1 0の姿勢 の変化方向が車両 1 〇を左側方から見た場合に反時計回りの方向であり、 加速度センサ 1 5 〇の姿勢の変化方向が車両 1 〇を左側方から見た場合に時計回りの方向であると判断で きる。 ゆえに、 処理部 1 0 0 bは、 図 5の破線 L 1により示されるように、 車両 1 〇の底 部の前側の部分が周囲の部分に対して上方に移動するような変形が生じていると診断して もよい。
[ 0 1 0 7 ] 上記では、 処理部 1 0 0 bが、 同じ 1つの加速度センサにより検出された第 1検出デー タと第 2検出データとの間での変化に基づいて、 加速度センサの姿勢の変化を特定し、 車 両 1 〇の変形を診断する例を説明した。 ここで、 現在において車両 1 〇が停止している路 面が傾斜している場合、 出荷時から現在にかけて加速度センサの車両 1 〇に対する姿勢が 変化していなくても加速度センサの検出結果は変化する。
[ 0 1 0 8 ] ゆえに、 処理部 1 0 O bは、 路面の勾配を加味して加速度センサの姿勢の変化を特定し 、 車両 1 0の変形を診断することが好ましい。 例えば、 処理部 1 0 O bは、 第 2検出デー タから路面の勾配による影響を除去し、 現在において車両 1 〇が平坦な地面上で停止して いる場合に得られる検出データを生成し、 そのような検出データと第 1検出データとを比 較することによって、 加速度センサの姿勢の変化を特定し、 車両 1 0の変形を診断するこ とが好ましい。 なお、 取得部 1 0 0 aは、 例えば、 車両 1 0に設けられ、 3軸のジャイロ センサ (例えば、 エアバッグ E CU 1 0〇に設けられるジャイロセンサ) および 3方向の 加速度センサを備える慣性計測装置の検出結果に基づいて、 路面の勾配の情報を取得し得 る。
[ 0 1 0 9 ] 上述したように、 上記の方法では、 車両 1 0の変形を精度良く診断するためには、 路面 の勾配を加味することが好ましい。 ここで、 路面の勾配を加味せずに車両 1 0の変形を精 度良く診断する方法として、 処理部 1 0 0 bは、 複数の加速度センサによりそれぞれ検出 された第 1検出データの加速度センサ間での関係と、 複数の加速度センサによりそれぞれ 検出された第 2検出データの加速度センサ間での関係との間での変化に基づいて、 車両 1 〇の変形を診断してもよい。
[ 0 1 1 0 ] 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 5つの全ての加速度センサによりそれぞれ検出された第 1 検出データの加速度センサ間での関係と、 5つの全ての加速度センサによりそれぞれ検出 された第 2検出データの加速度センサ間での関係との間での変化に基づいて、 車両 1 〇の 変形を診断する。
[ 0 1 1 1 ] 出荷時において、 5つの全ての加速度センサの Ax軸は、 車両前後方向に沿っている。 つまり、 5つの全ての加速度センサにより出荷時においてそれぞれ検出された第 1検出デ ータの Ax軸成分は、 加速度センサ間でほぼ等しい。 処理部 1 0 0 bは、 例えば、 5つの 全ての加速度センサにより現在においてそれぞれ検出された第 2検出データの Ax軸成分 が、 所定範囲内に収まっているか否かを判定する。 所定範囲は、 例えば、 Ax軸成分がほ ぼ等しいと判断できる程度の大きさの範囲である。
[ 0 1 1 2 ] 処理部 1 0 0 bは、 例えば、 5つの全ての加速度センサにより現在においてそれぞれ検 出された第 2検出データの Ax軸成分が、 所定範囲内に収まっていない場合、 車両 1 0の 変形に伴っていずれかの加速度センサの姿勢が変化したと判断し、 車両 1 〇の変形が生じ ていると診断する。 第 1の例では、 車両 1 0の変形に伴ってフロント右加速度センサ 6 0 〇、 フロント左加速度センサ 6 1 〇および加速度センサ 1 5〇の姿勢が変化しているので 、 5つの全ての加速度センサにより現在においてそれぞれ検出された第 2検出データの A x 軸成分が所定範囲内に収まらなくなっている。 ゆえに、 処理部 1 0 0 bは、 車両 1 〇の 変形が生じていると診断できる。
[ 0 1 1 3 ] 上述したように、 現在において車両 1 〇が停止している路面が傾斜している場合、 出荷 時から現在にかけて加速度センサの車両 1 〇に対する姿勢が変化していなくても加速度セ ンサの検出結果は変化する。 しかしながら、 路面の勾配が加速度センサにより検出される 検出データに与える影響は、 5つの全ての加速度センサ間で基本的には等しい。 ゆえに、 車両 1 〇の変形が生じていない場合、 5つの全ての加速度センサにより検出される検出デ ータの加速度センサ間での関係は出荷時から現在にかけて基本的には変化しない。 よって 、 上記の方法によれば、 路面の勾配を加味せずに車両 1 0の変形を精度良く診断すること ができる。
[〇 1 1 4 ] 図 6は、 車両 1 0に変形が生じた場合の第 2の例を示す上面模式図である。 なお、 図 6 では、 5つの加速度センサのうちフロント右加速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度セン サ 6 1 0、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇および左サイ ド加速度センサ 6 3 〇のみが示され ており、 加速度センサ 1 5〇の図示は省略されている。
[ 0 1 1 5 ] 第 2の例では、 図 6の破線 L 2により示されるように、 車両 1 0を前方から見た場合に 車両 1 0の右側が反時計回りに捻じれるような変形が生じている。 それにより、 図 6に示 すように、 フロント右加速度センサ 6 〇〇および右サイ ド加速度センサ 6 2 0の姿勢が、 車両前後方向の回動軸まわりに回動するように変化している。 図 6では、 これらの各加速 度センサの出荷時の姿勢がニ点鎖線により示されており、 これらの各加速度センサの現在 の姿勢が実線により示されている。
[ 0 1 1 6 ] 具体的には、 フロント右加速度センサ 6 〇〇および右サイ ド加速度センサ 6 2 0は、 車 両 i oの変形に伴い、 車両 1 〇を前方から見た場合に、 反時計回りに回動している。 つま り、 フロント右加速度センサ 6 0 0の姿勢は、 A z軸の正方向が車両下方向に対して左方 に傾斜するように変化している。 また、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0の姿勢は、 Ay軸の 正方向が車両右方向に対して下方に傾斜するように変化している。
[ 0 1 1 7 ] 第 2の例では、 上述した第 1の例と同様に、 処理部 1 0 0 bは、 各加速度センサにより 出荷時において検出される第 1検出データと、 各加速度センサにより現在において検出さ れる第 2検出データとの比較を行うことによって、 図 6に示す車両 1 〇の変形を診断する ことができる。 ここで、 処理部 i o o bは、 例えば、 同じ 1つの加速度センサにより検出 された第 1検出データと第 2検出データとの間での変化に基づいて、 図 6に示す車両 1 〇 の変形を診断することができる。
[ 0 1 1 8 ] 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 フロント右加速度センサ 6 0 0により出荷時において検出 された第 1検出データと、 フロント右加速度センサ 6 0 0により現在において検出された 第 2検出データとの間での変化に基づいて、 車両 1 〇の変形に伴ってフロント右加速度セ ンサ 6 0 0の姿勢が変化していることを特定できる。
[ 0 1 1 9 ] 出荷時において、 フロント右加速度センサ 6 0 0の A z軸は、 車両上下方向に沿ってい る。 ゆえに、 フロント右加速度センサ 6 0 0により出荷時において車両 1 0が停止した状 態で検出される第 1検出データにおける A z軸成分は、 車両 1 〇に作用する重力の大きさ とほぼ一致する。
[ 0 1 2 0 ] 一方、 第 2の例では、 車両 1 0の変形後の現在において、 フロント右加速度センサ 6 0 〇の A z軸は、 車両上下方向に対して傾斜している。 ゆえに、 フロント右加速度センサ 6 。 0により現在において車両 1 〇が停止した状態で検出される第 2検出データにおける A z 軸成分は、 車両 1 0に作用する重力の大きさよりも小さな値となっている。 具体的には 、 上記の A z軸成分の絶対値は、 フロント右加速度センサ 6 0 0の出荷時に対する回動角 度の余弦を車両 1 〇に作用する重力に乗じて得られる値となる。
[ 0 1 2 1 ] よって、 処理部 1 0 0 bは、 例えば、 フロント右加速度センサ 6 0 0により検出される 第 2検出データにおける A z軸成分と車両 1 〇に作用する重力の大きさとの差が閩値以上 である場合、 フロント右加速度センサ 6 〇〇の姿勢が車両 1 〇の変形に伴って変化したと 判定する。 上記の閩値は、 例えば、 フロント右加速度センサ 6 0 0の姿勢の変化に起因し て A z軸成分が減少したと判断できる程度に大きな値である。 第 2の例において、 処理部 1 0 0 bは、 上記のように第 2検出データにおける A z軸成分と車両 1 〇に作用する重力 の大きさとを比較することによって、 フロント右加速度センサ 6 0 0の姿勢の変化が生じ ていると判断できる。
[ 0 1 2 2 ] ここで、 後述されるように、 フロント右加速度センサ 6 0 0は、 3軸の加速度を検出し てもよい。 その場合、 フロント右加速度センサ 6 0 0は、 車両 1 0の出荷時に車両左右方 向に沿う軸である Ay軸の成分の加速度も検出できる。 そして、 その場合、 出荷時におい て、 フロント右加速度センサ 6 0 0の A y軸 (図 6では図示を省略しているが、 Ax軸お よび A z軸に対して直交する軸) は、 車両左右方向に沿っている。 ゆえに、 フロント右加 速度センサ 6 0 0により出荷時において車両 1 〇が停止した状態で検出される第 1検出デ ータにおける Ay軸成分の絶対値は、 基本的には O m/ s 2あるいは 0 m/ s 2に近い値 となっている。
[ 0 1 2 3 ] 一方、 第 2の例では、 車両 1 0の変形後の現在において、 フロント右加速度センサ 6 0 〇の Ay軸は、 車両左右方向に対して傾斜する。 ゆえに、 フロント右加速度センサ 6 0 0 により現在において車両 1 〇が停止した状態で検出される第 2検出データにおける A y軸 成分の絶対値は、 車両 1 0に作用する重力が反映されて、 O m/ s 2よりも大きな値とな っている。 具体的には、 上記の A y軸成分の絶対値は、 フロント右加速度センサ 6 0 0の 出荷時に対する回動角度の正弦を車両 1 〇に作用する重力に乗じて得られる値となる。
[ 0 1 2 4 ] よって、 処理部 1 0 0 bは、 例えば、 フロント右加速度センサ 6 0 0により検出される 第 2検出データにおける Ay軸成分の絶対値が閩値以上である場合、 フロント右加速度セ ンサ 6 0 0の姿勢が車両 1 0の変形に伴って変化したと判定する。 上記の閩値は、 例えば 、 フロント右加速度センサ 6 〇〇の姿勢の変化に起因して A y軸成分の絶対値が増加した と判断できる程度に大きな値である。 第 2の例において、 処理部 1 0 0 bは、 上記のよう に第 2検出データにおける Ay軸成分の絶対値と閩値とを比較することによっても、 フ口 ント右加速度センサ 6 0 0の姿勢の変化が生じていると判断できる。
[ 0 1 2 5 ] なお、 上記では、 第 2の例において、 第 1検出データと第 2検出データにおける A z軸 成分に基づいて、 フロント右加速度センサ 6 0 0の姿勢の変化が生じていると判断する例 と、 第 1検出データと第 2検出データにおける Ay軸成分に基づいて、 フロント右加速度 センサ 6 0 0の姿勢の変化が生じていると判断する例とを説明した。 ただし、 第 2の例に おいて、 処理部 1 0 0 bは、 第 1検出データと第 2検出データにおける A z軸成分および A y軸成分の一方のみに基づいて、 フロント右加速度センサ 6 0 0の姿勢の変化が生じて いると判断してもよく、 第 1検出データと第 2検出データにおける A z軸成分および Ay 軸成分の両方に基づいて、 フロント右加速度センサ 6 〇〇の姿勢の変化が生じていると判 断してもよい。
[ 0 1 2 6 ] また、 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0により出荷時において 検出された第 1検出データと、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0により現在において検出され た第 2検出データとの間での変化に基づいて、 車両 1 〇の変形に伴って右サイ ド加速度セ ンサ 6 2 0の姿勢が変化していることを特定できる。
[ 0 1 2 7 ] 出荷時において、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0の Ay軸は、 車両左右方向に沿っている 。 ゆえに、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0により出荷時において車両 1 〇が停止した状態で 検出される第 1検出データにおける A y軸成分の絶対値は、 基本的には。 m/ s 2あるい は。 m/ s 2に近い値となっている。
[ 0 1 2 8 ] 一方、 第 2の例では、 車両 1 〇の変形後の現在において、 右サイ ド加速度センサ 6 2 〇 の Ay軸は、 車両左右方向に対して傾斜している。 ゆえに、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0 により現在において車両 1 〇が停止した状態で検出される第 2検出データにおける A y軸 成分の絶対値は、 車両 1 0に作用する重力が反映されて、 O m/ s 2よりも大きな値とな っている。 具体的には、 上記の A y軸成分の絶対値は、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0の出 荷時に対する回動角度の正弦を車両 1 〇に作用する重力に乗じて得られる値となる。
[ 0 1 2 9 ] よって、 処理部 1 0 0 bは、 例えば、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0により検出される第 2 検出データにおける Ay軸成分の絶対値が閩値以上である場合、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0の姿勢が車両 1 0の変形に伴って変化したと判定する。 上記の閩値は、 例えば、 右 サイ ド加速度センサ 6 2 0の姿勢の変化に起因して Ay軸成分の絶対値が増加したと判断 できる程度に大きな値である。 第 2の例において、 処理部 1 0 O bは、 上記のように第 2 検出データにおける A y軸成分の絶対値と閩値とを比較することによって、 右サイ ド加速 度センサ 6 2 0の姿勢の変化が生じていると判断できる。
[ 0 1 3 0 ] なお、 処理部 1 0 0 bは、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇により検出される第 2検出デー タにおける Ay軸成分が正の値であるか否かに応じて、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇の姿 勢の変化方向を判断することもできる。 第 2の例では、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇によ り検出される第 2検出データにおける Ay軸成分が正の値であるので、 処理部 1 0 0 bは 、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0が、 車両 1 0を前方から見た場合に反時計回りに回動して いることも判断できる。
[ 0 1 3 1 ] ここで、 後述されるように、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0は、 3軸の加速度を検出して もよい。 その場合、 右サイ ド加速度センサ 6 2 〇は、 車両 1 〇の出荷時に車両上下方向に 沿う軸である A z軸の成分の加速度も検出できる。 そして、 その場合、 出荷時において、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0の A z軸は、 車両上下方向に沿っている。 ゆえに、 右サイ ド 加速度センサ 6 2 0により出荷時において車両 1 〇が停止した状態で検出される第 1検出 データにおける A z軸成分は、 車両 1 〇に作用する重力の大きさとほぼ一致する。
[ 0 1 3 2 ] 一方、 第 2の例では、 車両 1 〇の変形後の現在において、 右サイ ド加速度センサ 6 2 〇 の A z軸は、 車両上下方向に対して傾斜する。 ゆえに、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0によ り現在において車両 1 〇が停止した状態で検出される第 2検出データにおける A z軸成分 は、 車両 1 〇に作用する重力の大きさよりも小さな値となっている。 具体的には、 上記の A z軸成分の絶対値は、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0の出荷時に対する回動角度の余弦を 車両 1 〇に作用する重力に乗じて得られる値となる。
[ 0 1 3 3 ] よって、 処理部 1 0 0 bは、 例えば、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0により検出される第 2 検出データにおける A z軸成分と車両 1 〇に作用する重力の大きさとの差が閩値以上で ある場合、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇の姿勢が車両 1 〇の変形に伴って変化したと判定 する。 上記の閩値は、 例えば、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0の姿勢の変化に起因して A z 軸成分が減少したと判断できる程度に大きな値である。 第 2の例において、 処理部 1 0 0 b は、 上記のように第 2検出データにおける A z軸成分と車両 1 〇に作用する重力の大き さとを比較することによっても、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0の姿勢の変化が生じている と判断できる。
[ 0 1 3 4 ] なお、 上記では、 第 2の例において、 第 1検出データと第 2検出データにおける A y軸 成分に基づいて、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇の姿勢の変化が生じていると判断する例と 、 第 1検出データと第 2検出データにおける A z軸成分に基づいて、 右サイ ド加速度セン サ 6 2 0の姿勢の変化が生じていると判断する例とを説明した。 ただし、 第 2の例におい て、 処理部 1 0 0 bは、 第 1検出データと第 2検出データにおける A y軸成分および A z 軸成分の一方のみに基づいて、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0の姿勢の変化が生じていると 判断してもよく、 第 1検出データと第 2検出データにおける Ay軸成分および A z軸成分 の両方に基づいて、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0の姿勢の変化が生じていると判断しても よい。
[ 0 1 3 5 ] 上記のように、 処理部 1 0 0 bは、 各加速度センサにより出荷時において検出された第 1 検出データと、 各加速度センサにより現在において検出された第 2検出データとの比較 を行うことによって、 車両 1 〇の変形に伴って姿勢が変化している加速度センサを特定で きる。 そして、 処理部 1 0 0 bは、 このように特定した情報に基づいて、 車両 1 〇の変形 を診断する。
[ 0 1 3 6 ] 例えば、 処理部 1 0 O bは、 車両 1 0の変形に伴い姿勢が変化した加速度センサが少な く とも 1つ存在する場合、 車両 1 0の変形が生じていると診断する。 第 2の例では、 上述 したように、 処理部 1 0 0 bは、 車両 1 〇の変形に伴いフロント右加速度センサ 6 0 0お よび右サイ ド加速度センサ 6 2 0の姿勢が変化していると判断できる。 ゆえに、 処理部 1 。 0 bは、 車両 1 0の変形が生じていると診断できる。
[ 0 1 3 7 ] また、 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 5つの全ての加速度センサのうち、 姿勢が変化して いる加速度センサの情報に基づいて、 車両 1 0の変形箇所を診断する。 第 2の例では、 上 述したように、 処理部 1 0 0 bは、 5つの全ての加速度センサのうち、 姿勢が変化してい る加速度センサがフロント右加速度センサ 6 〇 〇および右サイ ド加速度センサ 6 2 0であ ると判断できる。 ゆえに、 処理部 i o o bは、 車両 1 〇の右側で変形が生じていると診断 できる。
[ 0 1 3 8 ] なお、 処理部 1 0 0 bは、 加速度センサの姿勢の変化方向に基づいて、 車両 1 〇の変形 の態様の詳細をさらに診断してもよい。 例えば、 第 2の例では、 上述したように、 処理部 1 0 0 は、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0の姿勢の変化方向が車両 1 〇を前方から見た場 合に反時計回りの方向であると判断できる。 ゆえに、 処理部 1 0 0 bは、 図 6の破線 L 2 により示されるように、 車両 1 〇を前方から見た場合に車両 1 〇の右側が反時計回りに捻 じれるような変形が生じていると診断してもよい。
[ 0 1 3 9 ] 上記の方法においては、 上述した第 1の例と同様に、 車両 1 0の変形を精度良く診断す るためには、 路面の勾配を加味することが好ましい。 また、 第 2の例においても、 上述し た第 1の例と同様に、 路面の勾配を加味せずに車両 1 〇の変形を精度良く診断する方法と して、 処理部 i o o bは、 複数の加速度センサによりそれぞれ検出された第 1検出データ の加速度センサ間での関係と、 複数の加速度センサによりそれぞれ検出された第 2検出デ ータの加速度センサ間での関係との間での変化に基づいて、 車両 1 〇の変形を診断しても よい。
[ 0 1 4 0 ] 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 フロント右加速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度センサ 6 I 〇および加速度センサ 1 5〇の 3つの加速度センサによりそれぞれ検出された第 1検 出データの加速度センサ間での関係と、 上記の 3つの加速度センサによりそれぞれ検出さ れた第 2検出データの加速度センサ間での関係との間での変化に基づいて、 車両 1 〇の変 形を診断してもよい。
[ 0 1 4 1 ] 出荷時において、 上記の 3つの加速度センサの A z軸は、 車両上下方向に沿っている。 つまり、 上記の 3つの加速度センサにより出荷時においてそれぞれ検出された第 1検出デ ータの A z軸成分は、 加速度センサ間でほぼ等しい。 処理部 1 0 0 bは、 例えば、 上記の 3 つの加速度センサにより現在においてそれぞれ検出された第 2検出データの A z軸成分 が、 所定範囲内に収まっているか否かを判定する。 所定範囲は、 例えば、 A z軸成分がほ ぼ等しいと判断できる程度の大きさの範囲である。
[ 0 1 4 2 ] 処理部 1 0 0 bは、 例えば、 上記の 3つの加速度センサにより現在においてそれぞれ検 出された第 2検出データの A z軸成分が、 所定範囲内に収まっていない場合、 車両 1 0の 変形に伴っていずれかの加速度センサの姿勢が変化したと判断し、 車両 1 〇の変形が生じ ていると診断する。 第 2の例では、 車両 1 0の変形に伴ってフロント右加速度センサ 6 0 〇の姿勢が変化しているので、 上記の 3つの加速度センサにより現在においてそれぞれ検 出された第 2検出データの A z軸成分が所定範囲内に収まらなくなっている。 ゆえに、 処 理部 1 0 0 bは、 車両 1 〇の変形が生じていると診断できる。
[ 0 1 4 3 ] また、 例えば、 処理部 1 0 0 bは、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇および左サイ ド加速度 センサ 6 3 〇の 2つの加速度センサによりそれぞれ検出された第 1検出データの加速度セ ンサ間での関係と、 上記の 2つの加速度センサによりそれぞれ検出された第 2検出データ の加速度センサ間での関係との間での変化に基づいて、 車両 1 〇の変形を診断してもよい 〇
[ 0 1 4 4 ] 出荷時において、 上記の 2つの加速度センサの Ay軸は、 車両左右方向に沿っている。 つまり、 上記の 2つの加速度センサにより出荷時においてそれぞれ検出された第 1検出デ ータの Ay軸成分は、 加速度センサ間でほぼ等しい。 処理部 1 0 0 bは、 例えば、 上記の 2 つの加速度センサにより現在においてそれぞれ検出された第 2検出データの Ay軸成分 が、 所定範囲内に収まっているか否かを判定する。 所定範囲は、 例えば、 Ay軸成分がほ ぼ等しいと判断できる程度の大きさの範囲である。
[ 0 1 4 5 ] 処理部 1 0 0 bは、 例えば、 上記の 2つの加速度センサにより現在においてそれぞれ検 出された第 2検出データの Ay軸成分が、 所定範囲内に収まっていない場合、 車両 1 0の 変形に伴っていずれかの加速度センサの姿勢が変化したと判断し、 車両 1 〇の変形が生じ ていると診断する。 第 2の例では、 車両 1 0の変形に伴って右サイ ド加速度センサ 6 2 0 の姿勢が変化しているので、 上記の 2つの加速度センサにより現在においてそれぞれ検出 された第 2検出データの Ay軸成分が所定範囲内に収まらなくなっている。 ゆえに、 処理 部 i o o bは、 車両 1 〇の変形が生じていると診断できる。
[ 0 1 4 6 ] なお、 処理部 1 0 0 bは、 加速度センサの各軸の向きが出荷時の向きと一致するように 、 加速度センサの検出データを補正する補正処理を実行できる。 上記の補正処理は、 例え ば、 オフセッ トキャンセレーションとも呼ばれる。 上記の補正処理は、 例えば、 加速度セ ンサの経年劣化等により各軸がずれることに対する対策として用いられる。 ここで、 図 4 のステップ S ! 〇 2では、 上記の補正が行われていない状態の加速度センサにより検出さ れるデータが第 2検出データとして取得され、 図 4のステップ S 1 0 3では、 そのように 得られる第 2検出データを用いて、 車両 1 〇の変形が診断される。
[ 0 1 4 7 ] 以上説明したように、 エアバッグ E C U 1 0 0は、 車両 1 〇に設けられ車両 1 〇の挙動 を検出する少なく とも 1つのセンサ (上記の例では、 加速度センサ 1 5 0、 フロント右加 速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度センサ 6 1 0、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇および 左サイ ド加速度センサ 6 3 〇 ) により過去において検出される第 1検出データと、 少なく とも 1つのセンサにより現在において検出される第 2検出データとの比較結果に基づいて 、 車両 1 〇の変形を診断する処理部 i o o bを備える。 それにより、 センサにより検出さ れる検出データの過去から現在にかけての変化に着目して、 車両 1 〇の変形を診断するこ とができる。
[ 0 1 4 8 ] 以上、 エアバッグ E CU 1 0 0が行う処理例について説明した。 ただし、 エアバッグ E CU 1 0 0が行う処理は、 上記の処理例に限定されず、 例えば、 上記の処理例に対して適 宜変更を施した処理であってもよい。 また、 エアバッグ E C U 1 0 0が搭載される車両 1 〇の構成も上記の例に限定されない。
[ 0 1 4 9 ] 例えば、 上記では、 第 1検出データが車両 1 〇の出荷時において検出される例を説明し た。 ただし、 第 1検出データは、 過去において検出されればよく、 車両 1 〇の出荷時以外 のタイミングで検出されてもよい。 例えば、 車両 1 〇の出荷時以降において、 処理部 1 0 O bは、 図 4に示される処理フローを実行した結果、 車両 1 0の変形が生じていないと判 定された場合、 車両 1 〇の変形の診断に用いた第 2検出データを記憶部 1 0 0 cに記憶さ せ、 図 4に示される処理フローが次回行われる際に、 上記のように記憶された第 2検出デ ータを第 1検出データとして用いてもよい。
[ 0 1 5 0 ] また、 例えば、 上記では、 図 2を参照して、 車両 1 0における加速度センサの数および 配置、 ならびに、 各加速度センサが検出する情報の例を説明した。 ただし、 車両 i oにお ける加速度センサの数および配置、 ならびに、 各加速度センサが検出する情報は、 上記の 例と異なっていてもよい。 例えば、 上記の例では、 各加速度センサが 2軸の加速度を検出 する例を説明したが、 少なく とも一部の加速度センサが、 1軸の加速度のみを検出しても よく、 3軸の加速度を検出してもよい。 また、 例えば、 図 2の例に対し、 一部の加速度セ ンサが省略されてもよい。 ただし、 車両 1 〇の変形を精度良く診断する観点では、 より多 くの加速度センサが車両 1 〇の変形の診断処理に用いられることが好ましい。 例えば、 図 6 の例において、 処理部 1 0 0 bは、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0の検出データを用いず に、 車両 1 〇の変形が生じていることを特定してもよい。 ただし、 フロント右加速度セン サ 6 0 0の検出データに加えて、 右サイ ド加速度センサ 6 2 0の検出データを用いること によって、 車両 1 0の変形を精度良く診断できる。
[ 0 1 5 1 ] また、 上記では、 車両 1 0に設けられ車両 1 0の挙動を検出するセンサとして加速度セ ンサが用いられる例を説明した。 ただし、 上記のセンサとして、 角速度センサが用いられ てもよい。 その場合、 例えば、 車両 1 〇の出荷時において、 角速度センサが車両 1 0に取 り付けられ、 かつ、 車両 1 0を回転床等により回転させた状態で、 角速度センサによるセ ンシングが事前に行われ、 角速度センサにより検出されたデータが記憶部 1 0 0 cに第 1 検出データとして事前に記憶される。 そして、 第 2検出データの取得処理では、 第 1検出 データの取得時と同様に、 車両 1 〇を回転床等により回転させた状態で、 角速度センサに より現在において検出される検出データが第 2検出データとして取得される。 処理部 1 〇 o bは、 上述した処理と同様の処理を行うことによって、 角速度センサにより検出される 第 1検出データと第 2検出データとの比較結果に基づいて、 車両 1 〇の変形を診断するこ とができる。
[ 0 1 5 2 ] くエアバッグ E C Uの効果> 本発明の実施形態に係るエアバッグ E CU 1 〇〇の効果について説明する。
[ 0 1 5 3 ] エアバッグ E C U 1 〇 〇は、 車両 1 〇に設けられ車両 1 〇の挙動を検出する少なく とも 1 つのセンサ (上記の例では、 加速度センサ 1 5 0、 フロント右加速度センサ 6 0 0、 フ ロント左加速度センサ 6 1 0、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇および左サイ ド加速度センサ 6 3 0) により過去において検出される第 1検出データと、 少なく とも 1つのセンサによ り現在において検出される第 2検出データとの比較結果に基づいて、 車両 1 〇の変形を診 断する処理部 i o o bを備える。 それにより、 センサにより検出される検出データの過去 から現在にかけての変化に着目して、 車両 1 〇の変形を診断することができる。
[ 0 1 5 4 ] 好ましくは、 エアバッグ E C U 1 〇〇では、 処理部 1 0 0 bは、 同じ 1つのセンサ (上 記の例では、 加速度センサ 1 5 0、 フロント右加速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度セ ンサ 6 1 0、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇または左サイ ド加速度センサ 6 3〇 ) により検 出された第 1検出データと第 2検出データとの間での変化に基づいて、 車両 1 〇の変形を 診断する。 それにより、 センサにより検出される検出データの過去から現在にかけての変 化に着目して、 車両 1 〇の変形を診断することが適切に実現される。
[ 0 1 5 5 ] 好ましくは、 エアバッグ E C U 1 0 0では、 車両 1 〇には、 複数のセンサ (上記の例で は、 加速度センサ 1 5 0、 フロント右加速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度センサ 6 1 〇、 右サイ ド加速度センサ 6 2〇および左サイ ド加速度センサ 6 3〇 ) が設けられており 、 処理部 i o o bは、 複数のセンサによりそれぞれ検出された第 1検出データのセンサ間 での関係と、 複数のセンサによりそれぞれ検出された第 2検出データのセンサ間での関係 との間での変化に基づいて、 車両 1 〇の変形を診断する。 それにより、 路面の勾配を加味 せずに車両 1 〇の変形を精度良く診断することができる。
[ 0 1 5 6 ] 好ましくは、 エアバッグ E CU 1 〇〇では、 第 1検出データは、 車両 1 〇の出荷時にお いて検出される。 それにより、 車両 1 〇の変形が生じている可能性が基本的にはない出荷 時における検出データと、 現在における検出データとの比較によって、 車両 1 0の変形を 診断することができる。 ゆえに、 車両 1 〇の変形をより精度良く診断することができる。 さらに、 出荷後に第 1検出データを取得する手間を低減することができる。
[ 0 1 5 7 ] 好ましくは、 エアバッグ E CU 1 〇〇では、 センサ (上記の例では、 加速度センサ 1 5 〇、 フロント右加速度センサ 6 0 0、 フロント左加速度センサ 6 1 0、 右サイ ド加速度セ ンサ 6 2 〇および左サイ ド加速度センサ 6 3〇 ) は、 加速度を検出する加速度センサであ る。 それにより、 エアバッグ制御システム 1 0 0 0に設けられる加速度センサを有効活用 し、 車両 1 0の変形を診断することが適切に実現される。
[ 0 1 5 8 ] 以上、 添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、 本発明は上 述した実施形態に限定されないことは勿論であり、 特許請求の範囲に記載された範疇にお ける各種の変更例または修正例についても、 本発明の技術的範囲に属することは言うまで もない。
[ 0 1 5 9 ] 例えば、 本明細書においてフローチャートを用いて説明した処理は、 必ずしもフローチ ヤートに示された順序で実行されなくてもよい。 いくつかの処理ステップは、 並列的に実 行されてもよい。 また、 追加的な処理ステップが採用されてもよく、 一部の処理ステップ が省略されてもよい。
[ 0 1 6 0 ] また、 例えば、 上記で説明した処理装置 (上記の例では、 エアバッグ E CU 1 0〇) に よる一連の処理は、 ソフトウェア、 ハードウェア、 および、 ソフトウェアとハードウェア との組合せのいずれを用いて実現されてもよい。 ソフトウェアを構成するプログラムは、 例えば、 情報処理装置の内部または外部に設けられる記憶媒体に予め格納される。
[ 0 1 6 1 ] なお、 上記では、 運転席、 助手席などの各部位のエアバッグを展開する保護装置を一例 に挙げて説明を行ったが、 これに限らず、 本発明に係る処理装置は、 以下に説明するよう な、 歩行者を保護するための制御システムにも同様に適用することができる。 なお、 本発 明に係る処理装置が図 7の制御システムに適用される場合、 後述する右バンパー加速度セ ンサ 9 1 〇、 センターバンパー加速度センサ 9 2〇および左バンパー加速度センサ 9 3〇 が本発明に係るセンサに相当し得る。
[ 0 1 6 2 ] 図 7は、 歩行者保護用の制御システムの機能ブロックを示す図である。 図 7に示すよう に、 歩行者保護用の制御システムは、 歩行者保護用 E CU 9 0 0と、 右バンパー加速度セ ンサ 9 1 0と、 センターバンパー加速度センサ 9 2 0と、 左バンパー加速度センサ 9 3 0 と、 第 1アクチュエータ 9 4 0と、 第 2アクチュエータ 9 5 0とを備える。
[ 0 1 6 3 ] 右バンパー加速度センサ 9 1 〇、 センターバンパー加速度センサ 9 2〇および左バンパ ー加速度センサ 9 3 0は、 車両が歩行者と衝突した際の加速度を取得し、 歩行者保護用 E CU 9 0 〇へ送信する。
[ 0 1 6 4 ] 歩行者保護用 E C U 9 0 0は、 右バンパー加速度センサ 9 1 0、 センターバンパー加速 度センサ 9 2〇および左バンパー加速度センサ 9 3 0から受信したデータをもとに、 衝突 物を推定し、 歩行者と判断した場合に第 1アクチュエータ 9 4〇および第 2アクチュエー 夕 9 5 0を作動させる。
[ 0 1 6 5 ] 歩行者保護用 E CU 9 0〇は、 例えば、 ボンネッ トとエンジンのクリアランスが少ない 車両では、 ボンネッ トを第 1アクチュエータ 9 4〇および第 2アクチュエータ 9 5 0によ って持ち上げることによりボンネッ トとボンネッ トの直下にあるエンジンとのクリアラン ス (間隔) を拡大させることで、 歩行者の障害値を下げる。 また、 歩行者保護用 E CU 9 。 0は、 例えば、 ワイパーの付け根にある突起や Aピラーに歩行者が衝突することで障害 値が増加するのを防ぐために、 ワイパーおよび Aピラーを外側に展開するエアバッグで覆 うような機能も有する。
[ 0 1 6 6 ] 歩行者保護用 E CU 9 0 0は、 例えば、 スクイブに通電することにより、 インフレータ に着火させてガスを発生させ、 発生したガスでピス トンを作動させることによって第 1ア クチュエータ 9 4 0および第 2アクチュエータ 9 5 0を作動させる。 なお、 マイコン処理 やメモリ容量に余裕がある場合は、 エアバッグ E CU ! 〇〇と歩行者保護用 E CU 9 0 0 は一体とすることも可能である。
[ 0 1 6 7 ] また、 上記では、 車両 1 0の駆動源 (つまり、 エアバッグ制御システム 1 0 0 0に含ま れる駆動源) がエンジンである例を説明した。 ただし、 エンジンに替えて、 または、 加え て電気モータが、 車両 1 〇の駆動源として採用されてもよい。
【符号の説明】
[ 0 1 6 8 ]
1 〇 車両
1 0 0 エアバッグ E CU (処理装置)
1 0 0 a 取得部
1 0 0 b 処理部
1 0 0 c 記憶部
1 5〇 加速度センサ (センサ)
2 0 0 助手席乗員検知 E CU
3 。 0 メータ E CU
4 。 0 バッテリ電源
5 。 0 運転席側エアバッグ用スクイブ
5 1 〇 助手席側エアバッグ用スクイブ
5 2 0 右サイ ドエアバッグ用スクイブ
5 3 0 左サイ ドエアバッグ用スクイブ
5 4 0 右カーテンエアバッグ用スクイブ
5 5 0 左カーテンエアバッグ用スクイブ
6 。 0 フロント右加速度センサ (センサ)
6 1 0 フロント左加速度センサ (センサ)
6 2 0 右サイ ド加速度センサ (センサ)
6 3 0 左サイ ド加速度センサ (センサ)
6 4 0 右サイ ド圧力センサ
6 5 0 左サイ ド圧力センサ
7 0 0 故障診断装置
8 0 0 エアバッグ警告ランプ
9 0 0 歩行者保護用 E CU
9 1 0 右バンパー加速度センサ (センサ)
9 2 0 センターバンパー加速度センサ (センサ)
9 3 0 左バンパー加速度センサ (センサ)
9 4 0 第 1アクチュエータ
9 5 0 第 2アクチュエータ 1 0 0 0 エアバッグ制御システム

Claims

23 【書類名】 請求の範囲
【請求項 1】 車両 ( 1 0 ) に設けられ前記車両 ( 1 0) の挙動を検出する少なく とも 1つのセンサ ( 1 5〇、 6 0〇、 6 1 〇、 6 2 0、 6 3 0) により過去において検出される第 1検出デー タと、 前記少なく とも 1つのセンサ ( 1 5 0、 6 0 0、 6 1 0、 6 2 0、 6 3 0) により 現在において検出される第 2検出データとの比較結果に基づいて、 前記車両 ( 1 0) の変 形を診断する処理部 ( 1 0 0 b ) を備える、 処理装置。
【請求項 2】 前記処理部 ( 1 0 0 b ) は、 同じ 1つの前記センサ ( 1 5 0、 6 0 0、 6 1 0、 6 2 0 、 6 3 0) により検出された前記第 1検出データと前記第 2検出データとの間での変化に 基づいて、 前記車両 ( 1 0 ) の変形を診断する、 請求項 1に記載の処理装置。
【請求項 3】 前記車両 ( 1 0 ) には、 複数の前記センサ ( 1 5 0、 6 0 0、 6 1 0、 6 2 0、 6 3 0 ) が設けられており、 前記処理部 ( 1 0 0 b ) は、 前記複数のセンサ ( 1 5 0、 6 0 0、 6 1 0、 6 2 0、 6
3 〇 ) によりそれぞれ検出された前記第 1検出データの前記センサ間での関係と、 前記複 数のセンサ ( 1 5 0、 6 0 0、 6 1 0、 6 2 0、 6 3 0) によりそれぞれ検出された前記 第 2検出データの前記センサ間での関係との間での変化に基づいて、 前記車両 ( 1 0) の 変形を診断する、 請求項 1に記載の処理装置。
【請求項 4 ] 前記第 1検出データは、 前記車両 ( i o) の出荷時において検出される、 請求項 1に記載の処理装置。
【請求項 5 ] 前記センサ ( 1 5 0、 6 0 0、 6 1 0、 6 2 0、 6 3 0) は、 加速度を検出する加速度 センサである、 請求項 1〜 4のいずれか一項に記載の処理装置。
【請求項 6】 車両 ( i o ) の処理方法であって、 処理装置 ( 1 0 0 ) の処理部 ( 1 0 0 b ) が、 前記車両 ( 1 0) に設けられ前記車両 ( 1 〇 ) の挙動を検出する少なく とも 1つのセンサ ( 1 5 0、 6 0 0、 6 1 0、 6 2 0、 6 3 〇 ) により過去において検出される第 1検出データと、 前記少なく とも 1つのセンサ ( 1 5 0、 6 0 0、 6 1 0、 6 2 0、 6 3 0) により現在において検出される第 2検出デー タとの比較結果に基づいて、 前記車両 ( 1 0) の変形を診断する、 処理方法。
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