WO2025229754A1 - 車両制御装置および車両制御方法 - Google Patents

車両制御装置および車両制御方法

Info

Publication number
WO2025229754A1
WO2025229754A1 PCT/JP2024/016831 JP2024016831W WO2025229754A1 WO 2025229754 A1 WO2025229754 A1 WO 2025229754A1 JP 2024016831 W JP2024016831 W JP 2024016831W WO 2025229754 A1 WO2025229754 A1 WO 2025229754A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
target
degree
risk
control device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
PCT/JP2024/016831
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
耕太 入江
陽亮 羽下
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Astemo Ltd
Original Assignee
Astemo Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Astemo Ltd filed Critical Astemo Ltd
Priority to PCT/JP2024/016831 priority Critical patent/WO2025229754A1/ja
Publication of WO2025229754A1 publication Critical patent/WO2025229754A1/ja
Pending legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/04—Traffic conditions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to an on-board control device and a vehicle control method.
  • Patent Document 1 describes a system that predicts a situation in which the traveling direction of the vehicle itself and the traveling direction of a target vehicle will overlap, and when predetermined conditions for handover are met, transmits a handover signal (flashing headlights) to the target vehicle, indicating that the target vehicle should have priority over the vehicle itself.
  • a handover signal flashing headlights
  • Patent Document 1 makes it possible to control vehicle driving based on driving handover conditions for the target vehicle, it does not disclose any specific technical solutions that take into account not only the target vehicle but also other vehicles and numerous other traffic participants, including pedestrians, and cover complex traffic situations.
  • the object of the present invention is to realize a vehicle control device and vehicle control method that can accurately recognize a wide range of driving environments, including the status of other traffic participants and road structure, and perform automatic driving control that prioritizes the smooth and safe driving of other vehicles.
  • the present invention is configured as follows:
  • the vehicle control device includes a surrounding environment information acquisition unit that recognizes the positions and movement speeds of targets around the host vehicle; a target vehicle identification unit that identifies target vehicles that may be approaching in front of or behind the host vehicle; a traffic impact degree identification unit that calculates, from the positions and movement speeds of the targets recognized by the surrounding environment information acquisition unit, a first degree of impact on traffic participants caused by the target vehicles and a second degree of impact on the traffic participants that will occur if the host vehicle gives priority to the target vehicles; and a behavior determination unit that determines whether to take an action that gives priority to the target vehicles based on the first degree of impact and the second degree of impact calculated by the traffic impact degree identification unit.
  • the vehicle control method also recognizes the positions and movement speeds of targets around the host vehicle, identifies target vehicles that may be approaching in front of or behind the host vehicle, calculates a first degree of impact on traffic participants caused by the target vehicles from the recognized positions and movement speeds of the targets, and a second degree of impact on traffic participants that would occur if the host vehicle gave priority to the target vehicles, and determines whether to take action to give priority to the target vehicles from the calculated first and second degrees of impact.
  • FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle control device according to a first embodiment of the present invention
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of the placement of an in-vehicle camera on a vehicle.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram of an imaging area captured by an in-vehicle camera.
  • FIG. 2 is a functional block diagram of the in-vehicle camera system.
  • FIG. 1 is a diagram showing a typical example 1 of vehicle sharing.
  • FIG. 10 is a diagram showing a typical example 2 of vehicle sharing.
  • FIG. 10 is a diagram showing a typical example 3 of vehicle sharing.
  • FIG. 10 is a diagram showing a typical example 4 of vehicle sharing.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a display unit disposed in front of a vehicle.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of the placement of an in-vehicle camera on a vehicle.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram of an imaging area captured by an
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a display unit disposed at the rear of a vehicle.
  • FIG. 10 is a functional block diagram of a vehicle control device according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 is an explanatory diagram of criteria for identifying potential risk areas.
  • FIG. 10 is an explanatory diagram of criteria for identifying potential risk areas.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining the definition of risk level 1.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining the definition of risk level 2.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining the definition of risk level 2.
  • FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle control device 1A according to a first embodiment of the present invention.
  • the vehicle control device 1A includes a surrounding environment information acquisition unit 4, a target vehicle identification unit 11, a traffic impact calculation unit 12, and a behavior determination unit 13.
  • the surrounding environment information acquisition unit 4 recognizes the positions and movement speeds of targets around the vehicle 10 detected by the vehicle-mounted camera system 2 (CR, CF, CRF, CRR, CLF, CLR) mounted on the vehicle 10 shown in Figure 2. In other words, the surrounding environment information acquisition unit 4 acquires the positions and movement speeds of traffic participants (vehicles, pedestrians, bicycles, etc.) around the vehicle 10 using the vehicle-mounted camera system 2. Sensors other than the vehicle-mounted camera system 2 may also be used.
  • the target vehicle identification unit 11 identifies other vehicles (27, 27A, 27B, 27C shown in FIG. 5, etc.) that may be approaching in front of or behind the vehicle 10 using the in-vehicle camera system 2 based on the turn signals, vehicle orientation, etc. of the other vehicles (27, 27A, 27B, 27C).
  • the traffic impact calculation unit 12 calculates the impact level 1 (first impact level) on traffic participants caused by the target vehicle identified by the target vehicle identification unit 11, and the impact level 2 (second impact level) on traffic participants that would occur if the host vehicle 10 gives priority to the target vehicle, based on the positions and movement speeds of targets around the host vehicle 10 recognized by the surrounding environment information acquisition unit 4.
  • the traffic impact determination unit 12 determines the impact level 1 to be high, for example, if there are no vehicles ahead of the target vehicle and there is congestion behind it.
  • the traffic impact determination unit 12 also determines the impact level 2 to be high, for example, if there are multiple vehicles behind the host vehicle 10 and the host vehicle 10 has to stop to give priority to the target vehicle.
  • the behavior determination unit 13 determines whether or not to take an action that prioritizes other target vehicles based on the results calculated by the traffic impact determination unit 12.
  • Information about the behavior determined by the behavior determination unit 113 is sent to the operation control unit 3, which controls the operation of the engine, brakes, etc. of the vehicle 10.
  • Figure 2 shows an example of the placement of the in-vehicle camera system 2 (CR, CF, CRF, CRR, CLF, CLR) on the vehicle 10.
  • the basic concept behind the placement of the onboard cameras 2 (CR, CF, CRF, CRR, CLF, CLR) on the vehicle 10 is, first, to mount multiple camera systems 2 (CR, CF, CRF, CRR, CLF, CLR) on the periphery of the vehicle 10 where the vehicle body is least likely to be reflected, as shown in Figures 2(a), (b), (c), and (d).
  • camera system 2 (CR, CF, CRF, CRR, CLF, CLR) is a monocular camera consisting of a lens and one image sensor, or a camera consisting of a curved mirror with a spherical, hyperbolic, conical, parabolic, or other shape and one image sensor, and the peripheral area can be either inside or outside the vehicle. However, it is best to place the camera in a position where the vehicle body is least likely to be reflected.
  • each monocular camera C is combined to form a panoramic stereo area, and the surrounding environment is recognized in 3D.
  • Each camera is positioned to cover the entire periphery, ensuring that there are no gaps in the panoramic stereo area that are wider than the vehicle width. In other words, the edges of each stereo area are aligned so that they touch or intersect, as shown in Figure 3.
  • two front cameras CF secure a 120-degree stereo area REF to the front (right side of Figure 3), while a combination of the left front camera CLF and left rear camera CLR, and the right front camera CRF and right rear camera CRR secure 90-degree stereo areas RER and REL to the left and right sides. Furthermore, a combination of the rear camera CR and left rear camera CLR and right rear camera CRR secures a 60-degree (30 degrees and 30 degrees) stereo area REB to the rear of the vehicle 10.
  • the stereo areas (REF, RER, REL, REB) around the entire periphery shown in Figure 3 are arranged so that the edges of each stereo area touch or intersect, so there are no gaps of a size equivalent to the width of the vehicle 10. In other words, a seamless stereo area is formed all around the vehicle 10.
  • this camera system can be described as comprising: a first camera group arranged around the vehicle 10 so as to be able to capture an image of the surrounding external world in a continuous manner in at least one direction (for example, the horizontal direction); a second camera group consisting of multiple cameras whose imaging areas at least overlap with the imaging areas of the first camera group; and a parallax calculation unit that performs stereo matching processing using the images captured by the first camera group and the images captured by the second camera group to determine parallax information.
  • Figure 4 is a functional block diagram of the vehicle-mounted camera system 2.
  • the vehicle-mounted camera system 2 obtains object recognition information from parallax information obtained from images taken by multiple cameras C and outputs this information to the vehicle control device 1A. Note that the arrangement of the multiple cameras C is not limited to the configuration shown in Figure 2.
  • Images captured by multiple on-board cameras C are input sequentially in time series to the camera image acquisition unit 21 within the on-board camera system 2. These images are then processed by the calibration execution unit 22 to calculate internal parameters such as lens focal length, external parameters representing the camera's position and orientation, and lens distortion coefficients, and to correct the images.
  • the camera parameter acquisition unit 26 acquires the parameters of the multiple cameras C in advance. These parameters include, for example, the image sensor resolution, pixel size, pixel pitch, lens focal length, lens distortion parameters, and camera installation angle.
  • the stereo matching processing unit 23 searches for corresponding points in two images captured from different viewpoints at the same time and calculates parallax. This makes it possible to obtain distance information to an object (target) that appears in the two images capturing a common area.
  • the parallax information integration unit 24 determines the distance to all or some of the objects in the captured image.
  • the object recognition unit 25 also recognizes whether the captured object is an object that should be monitored during vehicle travel or not, and outputs information on the object to be monitored and the distance to that object to the vehicle control device 1A.
  • This section explains a typical example of a situation where the vehicle 10 gives priority to another vehicle 27.
  • Figure 5 shows a typical example of vehicle sharing.
  • Representative example 1 shown in Figure 5 is an example of a state in which another vehicle 27 in the oncoming lane of the host vehicle 10 is flashing its turn signal 39 and waiting to turn right, as shown in the predicted path 29.
  • the host vehicle 10 needs to determine whether the other vehicle 27's right turn along the predicted path 29 should take priority over the host vehicle 10's own driving.
  • Figure 6 shows a typical example 2 of vehicle sharing.
  • Representative example 2 shown in Figure 6 is an example of a situation in which another vehicle 27A or 27B is turning left or right from a roadside facility such as a store with its turn signal 39 flashing.
  • the host vehicle 10 must determine whether the other vehicle 27's left or right turn along the predicted path 29 should take priority over the host vehicle 10's own travel.
  • Figure 7 shows a typical example 3 of vehicle sharing.
  • Representative example 3 shown in Figure 7 is an example of a state in which another vehicle 27A or 27B is turning right or left from an adjacent lane to the host vehicle 10 with its turn signal 39 flashing and attempting to merge into the host vehicle 10's driving lane.
  • the host vehicle 10 needs to determine whether the other vehicle 27A or 27B's right or left turn along the predicted path 29 should take priority over the host vehicle 10's own driving.
  • Figure 8 shows a typical example 4 of vehicle sharing.
  • Representative example 4 shown in Figure 8 is an example of a state in which another vehicle 27 is approaching the host vehicle 10 from behind. In this state, the host vehicle 10 needs to determine whether to move from its current lane to an adjacent lane and give priority to the other vehicle 27.
  • the surrounding environment information acquisition unit 4 of the vehicle control device 1A acquires the positions and movement speeds of traffic participants (other vehicles 27, pedestrians, bicycles, etc.) all around the vehicle 10 using the in-vehicle camera system 2.
  • the target vehicle identification unit 11 identifies other vehicles 27 that may be approaching in front of or behind the vehicle 10.
  • the vehicle-mounted camera system 2 identifies the target vehicle based on the turn signals 39, the direction of the other vehicles 27, etc.
  • the traffic impact determination unit 12 calculates, from the surrounding environment information acquisition unit 4, impact level 1 (first impact level) on traffic participants caused by the target other vehicle 27, and impact level 2 (second impact level) on traffic participants that would occur if the host vehicle 10 gave priority to the target other vehicle 27.
  • the impact level 1 will be large.
  • the behavior determination unit 13 determines whether or not to take an action that prioritizes the target other vehicle 27 based on the results calculated by the traffic impact degree identification unit 12.
  • impact level 1 is equal to or greater than impact level 2, priority is given to the target other vehicle 27, and the vehicle 10 is allowed to proceed. On the other hand, if impact level 1 is less than impact level 2, the vehicle 10 is not allowed to proceed to the target other vehicle 27.
  • Figure 9A shows an example of a display unit 38F located in front of the vehicle 10.
  • the display unit 38F displays a message to the other vehicle 27 to which it is giving way, informing them that it is giving way (for example, "Temporarily stopped” or "Please go ahead”).
  • the display unit 38F also displays a countdown (e.g., seconds or an indicator) of the time the vehicle 10 is stopped to allow traffic to pass.
  • a countdown e.g., seconds or an indicator
  • the display unit 38F also displays a message (e.g., "Starting") when the vehicle 10 starts moving from a stopped state to yield.
  • the display unit 38F also displays a warning message when the risk level 1 (described later) is within a predetermined value range or when there is a possibility that another traffic participant will cross the predicted path of the target vehicle 27 (when a pedestrian, bicycle, etc. is recognized by an on-board sensor such as a multi-camera).
  • the message may be "Watch out for pedestrians and bicycles" or "There is a pedestrian/motorcycle ahead/behind.”
  • the display unit 38F may also display a countdown (e.g., in seconds or as an indicator) of the time the vehicle 10 is stopped to yield.
  • the display unit 38F may also display a message (e.g., "Starting") when the vehicle starts moving from a stopped state to yield.
  • 9B is a diagram showing an example of a display unit 38B disposed at the rear of the vehicle 10, which displays a message for other traffic participants, such as a following vehicle, on the display unit 38B. For example, a message such as "You are currently slowing down or stopping to give way to an oncoming vehicle” is displayed on the display unit 38B to inform the target vehicle that it is yielding the way.
  • a message such as "You are currently slowing down or stopping to give way to an oncoming vehicle” is displayed on the display unit 38B to inform the target vehicle that it is yielding the way.
  • another traffic participant will cross the predicted path of the target vehicle (if a pedestrian, bicycle, etc.
  • a warning message such as "Watch out for vehicles entering from the right" will be displayed on display unit 38B.
  • the display unit 38B displays a countdown (for example, seconds or an indicator) of the time that the vehicle 10 is stopped to allow other vehicles to pass.
  • the display unit 38B displays a message (for example, "Starting") when the vehicle 10 starts moving from a stopped state to allow other vehicles to pass.
  • the control of what display is performed by the display units 38F and 38B is performed in accordance with the determination of the behavior determination unit 13.
  • Example 1 of the present invention can realize a vehicle control device and vehicle control method that can accurately recognize a wide range of driving environments, including the status of other traffic participants and road structure, and perform automatic driving control that prioritizes the smooth and safe driving of other vehicles.
  • Figure 10 is a functional block diagram of a vehicle control device 1B according to a second embodiment of the present invention.
  • the vehicle control device 1B adds a risk level identification unit 14 and a potential risk area identification unit 15 to the vehicle control device 1A shown in Figure 1.
  • the potential risk area identification unit 15 identifies blind spot areas from the subject vehicle 10 and blind spot areas from the target vehicle 27 based on the position and movement speed of the target recognized by the surrounding environment information acquisition unit 4, and identifies potential risk areas.
  • a blind spot area from the subject vehicle 10 is defined as a blind spot area of the subject vehicle 10 that cannot be recognized by the subject vehicle 10, and is an area that cannot be seen by the vehicle-mounted camera system 2 of the subject vehicle 10.
  • a blind spot area from the target vehicle 27 is defined as a blind spot area of the target vehicle 27 that cannot be recognized by the target vehicle 27, and is an area that cannot be seen from the viewpoint of the driver of the target vehicle 27.
  • the risk identification unit 14 calculates risk level 1 (first risk level) when the path of the target vehicle 27 is prioritized, and risk level 2 (second risk level) when the path of the target vehicle 27 is not prioritized, based on the information (target position and movement speed) obtained by the surrounding environment information acquisition unit 4 and the potential risk area identified by the potential risk area identification unit 15.
  • the risk level will be increased to 1. Furthermore, the risk level will be increased in areas where the road width narrows, where lanes merge, or if the target vehicle 27 is tailgating the vehicle from behind.
  • the conditions for the behavior determination unit 13 to give priority (yield) to the target other vehicle 27 are, for example, when impact level 1 is greater than or equal to impact level 2 and risk level 1 is less than or equal to risk level 2 (details will be described later).
  • the conditions for determining whether the behavior determination unit 13 will give priority to the target other vehicle 27 are, for example, when impact level 1 is less than impact level 2 and risk level 1 is greater than risk level 2 (details will be described later).
  • Figures 11, 12, and 13 are explanatory diagrams of the criteria for identifying potential risk areas.
  • Potential risk areas 32A, 32B, 32C are circular areas whose radius is the distance from points P1, P2, P3 where the predicted path of travel 29 of target vehicle 27B in blind spot areas 33A, 33B, 33C from vehicle 10 is shortest to other vehicle 27A, vehicle 10, and other vehicle 27C, respectively, multiplied by the TTC (Time to Collision) (for example, 2 seconds (the time required for a person to sense danger and avoid a collision)) multiplied by the margin (%) (a value that takes into account prediction error and safety factor).
  • TTC Time to Collision
  • the maximum speed of the subject vehicle is 5 km/h when assumed to be stationary or creeping.
  • the predicted path of the target vehicle is generated based on the target vehicle's speed, whether the turn signal 39 is flashing, and the surrounding road environment.
  • the moving speed of the target vehicle and whether the turn signal 39 is flashing or not are determined using the recognition results of an external recognition sensor (recognition results from one or a combination of multi-camera C, millimeter wave radar, LiDAR, etc.).
  • the surrounding road environment is recognized using a map database, the vehicle's own position (GPS), or the recognition results from the multi-camera C, or a combination of these results.
  • the blind spots 33A, 33B, and 33C from the host vehicle 10 will now be described.
  • Areas that are not visible to sensors such as the multi-camera C of the vehicle 10 and areas where pedestrians or motorcycles may be present are set as potential risk areas 32A.
  • the risk level is increased to 1.
  • the following describes the blind spots 35A and 35B from the target vehicle 27B.
  • a potential risk area 32B is set for areas that are not visible from the driver's viewpoint of the target other vehicle 27B.
  • the host vehicle 10 is controlled (decelerated, parked) so that the potential risk area 32B does not intersect with the predicted path 29 of the target vehicle 27B. If control is not possible, the risk level is increased to 1.
  • risk level 1 is defined as -20.
  • the risk level 1 is defined as 0.
  • risk level 1 is defined as 20.
  • risk level 1 is defined as 50.
  • risk level 1 is positive, and the target vehicle 27B is given priority over the host vehicle 10, it is determined that there is a possibility of an accident. Also, if risk level 1 is negative, and the target vehicle 27B is given priority over the host vehicle 10, it is determined that there is a low possibility of an accident.
  • Figure 14 is a diagram explaining the definition of risk level 2.
  • the target vehicle 27 will change lanes to the right (to the lane of the vehicle 10) based on a narrowing in road width 37 (recognized by the surrounding environment information acquisition unit 4) and the blinker 39 of the target vehicle 27.
  • the predicted path 29 of the target vehicle 27 is generated based on the speed of the target vehicle 27, whether the blinker 39 is flashing, and the surrounding road environment.
  • the speed of the target vehicle 27 and whether the blinker 39 is flashing are determined using the recognition results of the in-vehicle camera system 2 (recognition results from one or a combination of multi-camera C, millimeter-wave radar, LiDAR, etc.).
  • the surrounding road environment is recognized using either a map database, the vehicle's position (GPS), or the recognition results from multi-camera C, or a combination of these results.
  • PT be the center position of the target vehicle 27 after T seconds based on the predicted path 29 of the target vehicle.
  • AE be the subject vehicle area at point PE, which is the width and length of the subject vehicle 10 multiplied by a margin (%) (a value set as a predicted error or safety factor, for example, 50%)
  • AP be the target vehicle area at point PT, which is the width and length of the target vehicle 27 multiplied by a margin (%).
  • Risk level 2 is defined by the overlap rate between AE and AP.
  • risk level 2 is defined as -20.
  • risk level 2 is defined as 0.
  • risk level 2 is defined as 20.
  • risk level 2 is defined as 50.
  • Risk Level 2 is a positive value, there is a possibility of an accident if the target vehicle 27 does not give way. Also, if Risk Level 2 is a negative value, it can be determined that there is a low possibility of an accident even if the target vehicle 27 does not give way.
  • Influence level 1 is equal to or greater than influence level 2, and risk level 1 is equal to or less than risk level 2.
  • influence level 1 is equal to or greater than impact level 2
  • risk level 1 is equal to or less than a first predetermined value 1 (e.g., 0)
  • risk level 2 is equal to or greater than a second predetermined value (e.g., 0). This is because when risk level 1 is equal to or less than first predetermined value 1 (e.g., 0), the risk of an accident with a traffic participant is low if the host vehicle 10 yields to the target other vehicle 27.
  • risk level 2 is equal to or greater than the second predetermined value (e.g., 0)
  • the risk of an accident with a traffic participant is high if the host vehicle 10 does not yield to the target other vehicle 27.
  • risk level 1 When impact level 1 is less than impact level 2 and risk level 1 is greater than risk level 2. Or, when impact level 1 is less than impact level 2, risk level 1 is greater than a first predetermined value 1 (e.g., 0), and risk level 2 is less than a second predetermined value (e.g., 0). When risk level 1 is greater than first predetermined value 1 (e.g., 0), there is a high risk of an accident with a traffic participant if the subject vehicle 10 yields to the target other vehicle 27. Also, when risk level 2 is less than the second predetermined value (e.g., 0), there is a low risk of an accident with the subject vehicle 10 even if the subject vehicle 10 does not yield to the target other vehicle 27.
  • first predetermined value 1 e.g., 0
  • second predetermined value e.g., 0
  • Example 2 as shown in Figures 9A and 9B, messages such as “yield” or “continue current driving” can be displayed on display units 38F and 38B.
  • Example 2 it is possible to obtain the same effects as in Example 1, and in addition, it is possible to identify potential risk areas and determine the level of danger, thereby realizing a vehicle control device and vehicle control method that are capable of automatic driving control that prioritizes the driving of other vehicles more smoothly and safely.
  • impact level 1, impact level 2, risk level 1, risk level 2, overlap rate, etc. have been defined, but these definitions are merely examples, and various definitions can be made within the scope of the meaning.
  • 1A, 1B Vehicle control device, 2 (CR, CF, CRF, CRR, CLF, CLR)... In-vehicle camera system, 3... Operation control unit, 4... Surrounding environment information acquisition unit, 10... Own vehicle, 11... Target vehicle identification unit, 12... Traffic impact level identification unit, 13... Behavior judgment unit, 14... Risk level identification and acquisition unit, 15... Potential risk area identification unit, 21... Camera image acquisition unit, 22... Calibration execution unit, 23... Stereo matching processing unit, 24... Parallax information integration unit, 25... Object recognition unit, 26... Camera parameter acquisition unit, 27, 27A, 27B, 27C...

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

他の交通参加者の状況や道路構造を含む広範囲の走行環境を高精度に認識して、円滑かつ安全に他車両の走行を優先させる自動運転制御が可能な車両制御装置が実現される。車両制御装置１Ａは、自車両１０周辺の物標の位置と移動速度を認識する周辺環境情報取得部４と、自車両１０の前方または後方に進入してくる可能性のある対象他車両２７を特定する対象車両特定部１１と、周辺環境情報取得部４が認識した物標の位置と移動速度から、対象他車両２７によって生じている交通参加者への第１の影響度と、自車両１０が対象他車両２７に進路を優先した場合に生じる交通参加者への第２の影響度と、を算出する交通影響度特定部１２と、交通影響度特定部１２が算出した第１の影響度および第２の影響度から対象他車両２７を優先する行動をするか否かを判定する行動判定部１３と、を備える。

Description

車両制御装置および車両制御方法
　本発明は、車載制御装置および車両制御方法に関する。
　近年、車両制御技術においては、自動運転レベル３以上のシステムを一般道に拡張するうえで、交通ルールに従うだけでなく、人による運転と同様に、譲り合いよる交通マナーにも配慮した走行が求められる。
　特許文献１には、自車両の進行方向と対象車両の進行方向とが重なる状況を予測し、予め定められた走行移譲条件が成立する場合には、対象車両に対して自車両よりも優先的に走行すべきことを示す移譲信号（前照灯の点滅）を対象車両に対して発信することが記載されている。
特許第７０１４１０３号公報
　自動運転レベル３以上のシステムを一般道に拡張するためには、対象車両のみならず、その他の車両や、歩行者を含む多数の交通参加者を考慮して、複雑な交通状況を網羅した具体的な技術的解決手段が要求される。
　しかし、特許文献１に記載の技術にあっては、対象車両に対して走行移譲条件により、車両走行の制御は可能であるが、対象車両のみならず、その他の車両や、歩行者を含む多数の交通参加者を考慮して、複雑な交通状況を網羅した具体的な技術的解決手段は開示されていない。
　本発明の目的は、他の交通参加者の状況や道路構造を含む広範囲の走行環境を高精度に認識して、円滑かつ安全に他車両の走行を優先させる自動運転制御が可能な車両制御装置および車両制御方法を実現することである。
　上記目的を達成するため、本発明は次のように構成される。
　車両制御装置は、自車両の周辺の物標の位置と移動速度を認識する周辺環境情報取得部と、前記自車両の前方または後方に進入してくる可能性のある対象他車両を特定する対象車両特定部と、前記周辺環境情報取得部が認識した前記物標の位置と前記移動速度から、前記対象他車両によって生じている交通参加者への第１の影響度と、前記自車両が前記対象他車両に進路を優先した場合に生じる前記交通参加者への第２の影響度と、を算出する交通影響度特定部と、前記交通影響度特定部が算出した前記第１の影響度および前記第２の影響度から前記対象他車両を優先する行動をするか否かを判定する行動判定部と、を備える。
　また、車両制御方法は、自車両の周辺の物標の位置と移動速度を認識し、前記自車両の前方または後方に進入してくる可能性のある対象他車両を特定し、認識した前記物標の位置と前記移動速度から、前記対象他車両によって生じている交通参加者への第１の影響度と、前記自車両が前記対象他車両に進路を優先した場合に生じる前記交通参加者への第２の影響度と、を算出し、算出した前記第１の影響度および前記第２の影響度から前記対象他車両を優先する行動をするか否かを判定する。
　他の交通参加者の状況や道路構造を含む広範囲の走行環境を高精度に認識して、円滑かつ安全に他車両の走行を優先させる自動運転制御が可能な車両制御装置および車両制御方法を実現することができる。
本発明の実施例１による車両制御装置の機能ブロック図である。 車載カメラの自車両への配置例を示す図である。 車載カメラによる撮像領域の説明図である。 車載カメラシステムの機能ブロック図である。 車両譲り合いの代表例１を示す図である。 車両譲り合いの代表例２を示す図である。 車両譲り合いの代表例３を示す図である。 車両譲り合いの代表例４を示す図である。 自車両の前方に配置する表示部の一例を示す図である。 自車両の後方に配置する表示部の一例を示す図である。 本発明の実施例２による車両制御装置の機能ブロック図である。 潜在リスク領域を特定する判断基準の説明図である。 潜在リスク領域を特定する判断基準の説明図である。 危険度１の定義を説明するための図である。 危険度２の定義を説明するための図である。 危険度２の定義を説明するための図である。
　以下、本発明を実施するための形態について図面を参照して説明する。
　（実施例１）
　本発明が対象とする外界センシングシステムのセンサ構成例について図１を用いて説明する。
　図１は、本発明の実施例１による車両制御装置１Ａの機能ブロック図である。
　図１において、車両制御装置１Ａは、周辺環境情報取得部４と、対象車両特定部１１と、交通影響度算出部１２と、行動判定部１３と、を備える。
　周辺環境情報取得部４は、図２に示す自車両１０に搭載された車載カメラシステム２（ＣＲ、ＣＦ、ＣＲＦ、ＣＲＲ、ＣＬＦ、ＣＬＲ）により検知された自車両１０の周辺の物標の位置と移動速度を認識する。つまり、周辺環境情報取得部４は、車載カメラシステム２により、自車両１０の周囲の交通参加者（車両、歩行者、自転車等）の位置、移動速度を取得する。車載カメラシステム２以外のセンサを用いることも可能である。
　対象車両特定部１１は、自車両１０の前方または後方に進入してくる可能性のある対象の他車両（図５等に示す２７、２７Ａ、２７Ｂ、２７Ｃ）を車載カメラシステム２で他車両（２７、２７Ａ、２７Ｂ、２７Ｃ）のウィンカーや車両の向き等で対象車両を特定する。
　交通影響度算出部１２は、周辺環境情報取得部４が認識した自車両１０の周辺の物標の位置と移動速度から、対象車両特定部１１で特定された対象他車両によって生じている交通参加者への影響度１（第１の影響度）と、自車両１０が対象他車両に進路を優先した場合に生じる交通参加者への影響度２（第２の影響度）を算出する。交通影響度特定部１２は、例えば、対象他車両の前方には車両が無く、後方が渋滞している場合、影響度１を大とする。また、交通影響度特定部１２は、例えば、自車両１０の後方に他車両が複数台いて、対象他車両を優先するために自車両１０が停車しなければならない場合においても、影響度２を大とする。
　行動判定部１３は、交通影響度特定部１２で算出した結果から対象他車両を優先する行動をするか否かを判定する。
　行動判定部１１３が判定した行動の情報は、自車両１０のエンジンやブレーキ等の動作を制御する動作制御部３に送信される。
　図２は、車載カメラシステム２（ＣＲ、ＣＦ、ＣＲＦ、ＣＲＲ、ＣＬＦ、ＣＬＲ）の自車両１０への配置例を示す図である。
　車載カメラ２（ＣＲ、ＣＦ、ＣＲＦ、ＣＲＲ、ＣＬＦ、ＣＬＲ）の自車両１０への配置の基本思想においては、第１点として図２の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）に示すように、複数のカメラシステム２（ＣＲ、ＣＦ、ＣＲＦ、ＣＲＲ、ＣＬＦ、ＣＬＲ）を自車ボディの映り込みが少ない自車両１０の周縁部に取り付ける。
　この場合に、カメラシステム２（ＣＲ、ＣＦ、ＣＲＦ、ＣＲＲ、ＣＬＦ、ＣＬＲ）はレンズと一つの撮像素子で構成される単眼カメラ、若しくは、球面・双曲面・円錐・放物面等の曲面形状のミラーと一つの撮像素子で構成されるカメラであり、周縁部は車室内外を問わない。但し、自車ボディの映り込みが少ない位置にカメラを配置するのがよい。
　第２点として、図３に示すように、複数の単眼カメラＣを組み合わせて全周囲のステレオ領域を形成し、周囲環境を３Ｄ認識する。全周囲のステレオ領域に車幅以上の隙間ができないように全周囲をカバーするよう各カメラを配置する。換言すると、図３に示すように各ステレオ領域の端部が接する又は交わるようにする。
　図３に示すように、２台の前方カメラＣＦにより前方（図３の右側）に１２０度のステレオ領域ＲＥＦを確保し、左前方カメラＣＬＦと左後方カメラＣＬＲ、並びに右前方カメラＣＲＦと右後方カメラＣＲＲによる組合せにより左右の側方に９０度のステレオ領域ＲＥＲ、ＲＥＬを確保する。さらに、後方カメラＣＲと左後方カメラＣＬＲ、右後方カメラＣＲＲによる組合せにより自車両１０の後方に６０度（３０度と３０度）のステレオ領域ＲＥＢを確保している。
　図３に示す全周囲のステレオ領域（ＲＥＦ、ＲＥＲ、ＲＥＬ、ＲＥＢ）は、各ステレオ領域の端部が接する又は交わるようにされているので自車両１０の車幅に相当する大きさの隙間がない。換言すると、自車両１０の全周囲にわたって切れ目のないステレオ領域が形成されている。さらに換言すると、自車両１０の周囲で少なくとも一方向（例えば、水平方向）に連続した全周囲の外界を撮像可能に配置された第一のカメラ群と、第一のカメラ群の撮像領域と少なくとも重複した撮像領域を有する複数のカメラにより構成される第二のカメラ群と、第一のカメラ群により撮像された画像と第二カメラ群により撮像された画像とを用いてステレオマッチング処理を行って視差情報を求める視差演算部を備えたカメラシステムということができる。
　また、図３に示したカメラシステム構成によれば、自車両１０の隣接車線から自車両１０の走行車線に他車両が車線変更する場合に、自車ボディの映り込みによる垂直方向の遮蔽領域を減少させることができる。また、図３に示したカメラシステム構成によれば、自車両１０の水平方向における全周囲で距離情報を取得できるという効果や、魚眼レンズの様な超広角レンズを用いる必要が無いため遠方の測距精度が高いという効果を得ることができる。
　図４は、車載カメラシステム２の機能ブロック図である。
　車載カメラシステム２では、複数のカメラＣの画像から求めた視差情報により、物体認識情報を得てこれを車両制御装置１Ａに出力する。なお、複数のカメラＣは、図２に示した配置構成に限定されるものでない。
　車載カメラシステム２内のカメラ画像取得部２１には、車載された複数のカメラＣで撮像した画像が順次時系列的に入力されている。これらの画像は、キャリブレーション実行部２２において、レンズ焦点距離などの内部パラメータと、カメラの位置・姿勢を表す外部パラメータ、レンズの歪収差係数を求め、画像を補正する処理を行う。
　また、カメラパラメータ取得部２６は、複数のカメラＣについて、そのパラメータを予め取得している。パラメータは例えば撮像素子の解像度、画素サイズ、画素ピッチ、レンズの焦点距離、レンズの歪みパラメータ、カメラ設置角度などである。ステレオマッチング処理部２３では、同一タイミングで別視点からとらえた２枚の画像から対応点を探索して視差を算出する。これにより、共通部を撮影した２つの画像とともに映っている物体（対象物）までの距離情報を得ることができる。
　視差情報統合部２４では、撮影した画像内の全て又は一部の物体までの距離を求める。また、物体認識部２５では、撮影されている物体が車両走行上、監視の対象となる物体か、ならない物体であるかを認識し、対象とすべき物体とその物体までの距離の情報を車両制御装置１Ａに出力する。
　自車両１０を、他車両２７の走行を優先する譲り合いの代表的な例について説明する。
　図５は、車両譲り合いの代表例１を示す図である。
　図５に示す代表例１は、自車両１０の走行車線の対向車線で他車両２７がウィンカー３９を点滅させて、予測進路２９に示すように、右折待ちをしている状態の例である。この状態において、自車両１０は、他車両２７が予測進路２９に沿って右折することを自車両１０の走行に優先させるか否かにつき判断する必要がある。
　図６は、車両譲り合いの代表例２を示す図である。
　図６に示す代表例２は、他車両２７Ａまたは２７Ｂが、ウィンカー３９を点滅させて、店舗等路側施設から、左折または右折しようとする状態の例である。この状態において、自車両１０は、他車両２７が予測進路２９に沿って左折または右折することを自車両１０の走行に優先させるか否かにつき判断する必要がある。
　図７は、車両譲り合いの代表例３を示す図である。
　図７に示す代表例３は、他車両２７Ａまたは２７Ｂが、ウィンカー３９を点滅させて、自車両１０の隣接車線から、右折または左折して自車両１０の走行車線に合流しようとする状態の例である。この状態において、自車両１０は、他車両２７Ａまたは他車両２７Ｂが予測進路２９に沿って右折または左折することを自車両１０の走行に優先させるか否かにつき判断する必要がある。
　図８は、車両譲り合いの代表例４を示す図である。
　図８に示す代表例４は、他車両２７が、自車両１０の後方から自車両１０に接近してきた状態の例である。この状態において、自車両１０は、現在の走行車線から隣接車線に移動して他車両２７に自車両１０の走行を優先させるか否かにつき判断する必要がある。
　図５～図８に示した状況において、車両制御装置１Ａの周辺環境情報取得部４は、車載カメラシステム２で自車両１０全周囲の交通参加者（他車両２７、歩行者、自転車等）の位置、移動速度を取得する。
　対象車両特定部１１は、自車両１０の前方または後方に進入してくる可能性のある他車両２７を特定する。つまり、車載カメラシステム２でウィンカー３９や他車両２７の向き等で対象車両を特定する。
　交通影響度特定部１２は、周辺環境情報取得部４から、対象の他車両２７によって生じている交通参加者への影響度１（第１の影響度）と、自車両１０が対象の他車両２７に進路を優先した場合に生じる交通参加者への影響度２（第２の影響度）を算出する。
　例えば、対象の他車両２７の前方には車両が無く、対象の他車両２７の後方が渋滞している場合、影響度１が大きくなる。
　また、例えば、自車両１０の後方に他車両２７が複数台いて、対象他車両２７を優先するために自車が停車しなければならない場合、影響度２は大きくなる。
　行動判定部１３は、交通影響度特定部１２で算出した結果から対象他車両２７を優先する行動をするか否かを判定する。
　影響度１が影響度２以上であれば、対象の他車両２７を優先し、自車両１０の走行を譲る。一方、影響度１が影響度２未満であれば、自車両１０の走行を、対象の他車両２７には譲らない。
　図９Ａは自車両１０の前方に配置する表示部３８Ｆの一例を示す図である。
　図９Ａにおいて、表示部３８Ｆは、走行を譲る対象の他車両２７に対して表示する内容は、走行を譲っていることを知らせるメッセージ（例えば、「一時停車中」や「お先にどうぞ」）を表示する。
　また、表示部３８Ｆに、自車両１０が走行を譲るために停車している時間のカウントダウンを表示する（例えば、秒数又はインジケーター）。
　また、表示部３８Ｆに、自車両１０が走行を譲るために停車している状態から発進する場合のメッセージ（例えば、「発進します」）を表示する。また、表示部３８Ｆに、後述する危険度１が所定値の範囲の場合や、対象他車両２７の予想進路上に他の交通参加者が交差する可能性が発生した場合（マルチカメラ等の車載センサで歩行者や自転車などを認識した場合）注意を促すメッセージを表示する。例えば、「歩行者や自転車に注意」、「前方/後方に歩行者/二輪車がいます」等である。表示部３８Fには、走行を譲るために停車している時間をカウントダウン（例えば、秒数又はインジケーター）しながら表示することもできる。さらに、走行を譲るために停車している状態から発進する場合のメッセージ（例えば、「発進します」）を表示してもよい。
　図９Ｂは自車両１０の後方に配置する表示部３８Ｂの一例を示す図であり、後続車両など他の交通参加者に対するメッセージを表示部３８Ｂに表示する。例えば、「ただいま対向車両に進路を譲るために減速中または停車中」のように、対象車両に進路を譲っていることを知らせるメッセージを表示部３８Ｂに表示する。
　また、対象車両の予想進路上に他の交通参加者が交差する可能性が発生した場合（マルチカメラ等の車載センサで歩行者や自転車などを認識した場合）には、例えば、「右から進入する車両に注意」のように注意を促すメッセージを表示部３８Ｂに表示する。
　また、表示部３８Ｂに、自車両１０が走行を譲るために停車している時間をカウントダウン（例えば、秒数又はインジケーター）を表示する。
　また、表示部３８Ｂに、自車両１０が走行を譲るために停車している状態から発進する場合のメッセージ（例えば、「発進します」）を表示する。
　表示部３８Ｆおよび３８Ｂがどのような表示を行うかの制御は行動判定部１３の判定に従って行われる。
　本発明の実施例１は、以上のように構成されているので、他の交通参加者の状況や道路構造を含む広範囲の走行環境を高精度に認識して、円滑かつ安全に他車両の走行を優先させる自動運転制御が可能な車両制御装置および車両制御方法を実現することができる。
　（実施例２）
　次に、本発明の実施例２について説明する。
　図１０は、本発明の実施例２による車両制御装置１Ｂの機能ブロック図である。
　実施例２による車両制御装置１Ｂは、図１に示した車両制御装置１Ａに、危険度特定部１４と、潜在リスク領域特定部１５とが加えられている。
　潜在リスク領域特定部１５は、周辺環境情報取得部４が認識した物標の位置と移動速度から、自車両１０からの死角領域と対象他車両２７からの死角領域を特定し、潜在的なリスク領域を特定する。ここで、自車両１０からの死角領域とは、自車両１０が認識できない自車両死角領域であり、自車両１０の車載カメラシステム２では見えない領域と定義する。また、対象他車両２７からの死角領域とは、対象他車両２７が認識できない他車両死角領域であり、対象他車両２７のドライバー視点から見えない領域と定義する。
　危険度特定部１４は、周辺環境情報取得部４が得た情報（物標の位置および移動速度）と、潜在リスク領域特定部１５が特定した潜在的なリスク領域と、から対象他車両２７の進路を優先した場合の危険度１（第１の危険度）および対象他車両２７の進路を優先しない場合の危険度２（第２の危険度）を算出する。
　例えば、対象他車両２７の進行予測路に歩行者や二輪車が交差する場合や、潜在リスク領域の大きさが所定値以上の場合は、危険度１が大きくなる。また、幅員減少場所や車線合流場所、後方から対象他車両２７に煽られている場合は、危険度２が大きくなる。
　行動判定部１３は、交通影響度特定部１２が算出した第１影響度および第２影響度と、危険度特定部１４で算出した第１の危険度および第２の危険度から対象他車両２７を優先する行動をするか否かを判定する。
　行動判定部１３が 対象他車両２７を優先する場合（譲る場合）の判定条件は、例えば、影響度１が影響度２より以上であり、かつ、危険度１が危険度２以下の場合等である（詳細は後述する）。
　また、行動判定部１３が 対象他車両２７を優先しない場合（譲らない場合）の判定条件は、例えば、影響度１が影響度２未満であって、危険度１が危険度２より大の場合等である（詳細は後述する）。
　図１１、図１２および図１３は、潜在リスク領域を特定する判断基準の説明図である。
　図１１および図１２を参照して、潜在リスク領域を特定する判断基準、領域の大きさをどのようにして設定するのかを説明する。
　自車両１０からの死角領域３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃにおける対象車両２７Ｂの予想進行路２９と、他車両２７Ａ、自車両１０、他車両２７Ｃとの距離が最短の点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３からＴＴＣ（ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ　ｔｏ　Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ））（例えば２秒（人が危険を察知して衝突を回避するために必要な時間））に余裕度（％）（予測誤差や安全率を考慮した値）を乗じた距離を半径とする円形範囲を潜在リスク領域３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃとする。
　例えば、交通参加者と対象車両である他車両２７Ｂの相対速度が３０ｋｍ／ｈ（約８．３ｍ／ｓ）、余裕度を２０％とした場合、潜在リスク領域の半径は１６．７ｍ×１．２≒２０ｍとなる。
　相対速度の決め方について、説明する。
　交通参加者の速度については、死角領域に存在する可能性のある交通参加者の移動速度は直接計測できないため、デフォルト値としてデータを持っておく。周辺の道路環境に応じて通行する可能性のある交通参加者から最も速度の速いものを選択する。例えば、歩道であれば自転車（最大速度２０ｋｍ／ｈとする）を選択し、車道であれば、二輪車（最大速度はその道路における法定速度）を選択する。
　対象車両の速度については、停車状態またはクリープ状態と仮定した場合は、最大速度５ｋｍ／ｈとする。
　対象車両の予想進路については、対象車両の移動速度、ウィンカー３９の点滅有無、および周辺の道路環境によって生成される。
　対象車両の移動速度、ウィンカー３９の点滅有無は、外界認識センサの認識結果（マルチカメラＣやミリ波レーダー、ＬｉＤＡＲなどのいずれか、または組み合わせて認識した結果）を用いる。　
　周辺の道路環境の認識は、地図データベースと自車両位置（ＧＰＳ）、マルチカメラＣによる認識結果のいずれか、または組み合わせた結果を用いる。
　自車両１０からの死角領域３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃについて説明する。
　自車両１０のマルチカメラＣ等のセンサで見えない領域および歩行者や二輪車が存在する可能性がある領域は、潜在リスク領域３２Ａを設定する。
　潜在リスク領域３２Ａと対象車両２７Ｂの予想進路２９とが交差する場合、危険度１を高くする。
　対象他車両２７Ｂからの死角領域３５Ａ、３５Ｂについて説明する。
　対象他車両２７Ｂのドライバー視点から見えない領域については、潜在リスク領域３２Ｂを設定する。
　潜在リスク領域３２Ｂと対象他車両２７Ｂの予想進路２９が交差しないように自車両１０の制御（減速、停車位置）を行う。制御不可の場合は危険度１を高くする。
　危険度１の定義について説明する。
　図１３の（Ａ）に示すように、予測進路２９と潜在リスク領域３２とのラップ率が－２０％の場合は、危険度１を－２０と定義する。
　図１３の（Ｂ）に示すように、予測進路２９と潜在リスク領域３２とのラップ率が０％の場合は、危険度１を０と定義する。
　図１３の（Ｃ）に示すように、予測進路２９と潜在リスク領域３２とのラップ率が２０％の場合は、危険度１を２０と定義する。
　図１３の（Ｄ）に示すように、予測進路２９と潜在リスク領域３２とのラップ率が５０％の場合は、危険度１を５０と定義する。
　危険度１が正の場合、自車両１０より対象の他車両２７Ｂに走行を優先させたときには、事故の可能性があると判定する。また、危険度１が負の場合、自車両１０より対象の他車両２７Ｂに走行を優先させたときには、事故の可能性が低いと判定する。
　危険度２の定義について説明する。
　図１４は、危険度２の定義を説明するための図である。
　図１４において、幅員減少３７(周辺環境情報取得部４により認識される)や、対象他車両２７のウィンカー３９により、対象他車両２７が右に車線変更（自車両１０の走行路に変更）してくると予測ができる。例えば、対象他車両２７の予想進路２９は、対象他車両２７の移動速度、ウィンカー３９の点滅有無、周辺の道路環境によって生成される。対象他車両２７の移動速度、ウィンカー３９の点滅有無は、車載カメラシステム２認識結果（マルチカメラＣやミリ波レーダー、ＬｉＤＡＲなどのいずれか、または組み合わせて認識した結果）を用いる。
　また、周辺の道路環境の認識は、地図データベースと自車位置（ＧＰＳ）、マルチカメラＣによる認識結果のいずれか、または組み合わせた結果を用いる。
　自車両１０のＴ秒後（例えばＴ=２秒）の中心位置ＰＥ、対象車両の予想進路２９に基づく対象他車両２７のＴ秒後の中心位置ＰＴとし、自車両１０の車幅、および車長に余裕度(％)（予測誤差や安全率として設定される値、例えば５０％）を掛け合わせた点ＰＥにおける自車領域ＡＥとし、対象車両２７の車幅、車長に余裕度(％)を掛け合わせた点ＰＴにおける対象車領域ＡＰとする。
　危険度２は、ＡＥとＡＰのラップ率によって定義する。
　図１５の（Ａ）に示すように、自車領域ＡＥと対象車領域ＡＰとのラップ率が－２０％の場合は、危険度２を－２０と定義する。
　図１５の（Ｂ）に示すように、自車領域ＡＥと対象車領域ＡＰとのラップ率が０％の場合は、危険度２を０と定義する。
　図１５の（Ｃ）に示すように、自車領域ＡＥと対象車領域ＡＰとのラップ率が２０％の場合は、危険度２を２０と定義する。
　図１５の（Ｄ）に示すように、自車領域ＡＥと対象車領域ＡＰとのラップ率が５０％の場合は、危険度２を５０と定義する。
　危険度２が正の値の場合は、対象他車両２７に走行を譲らないと、事故の可能性がある。また、危険度２が負の値の場合は、対象他車両２７に走行を譲らなくても事故の可能性が低いと判断可能である。
　行動判定部１３は、危険度特定部１４で算出した結果から対象他車両２７を優先する行動をするか否かを以下のように判定する。
　（１）対象他車両２７を優先し自車両１０が走行を譲る場合の判定条件例を以下に示す。
　影響度１が影響度２以上であって、かつ、危険度１が危険度２以下であること。または、影響度１が影響度２以上であって、危険度１が第１の所定値１（例えば０）以下であり、かつ、危険度２が第２の所定値（例えば、０）以上である場合であること。危険度１が第１の所定値１（例えば０）以下である場合は、自車両１０が対象他車両２７に走行を譲った場合には、交通参加者との事故リスクが低いからである。また、危険度２が第２の所定値（例えば、０）以上である場合には、自車両１０が対象他車両２７に走行を譲らないと、交通参加者との事故リスクが高いからである。
　（２）対象他車両２７を優先せず自車両１０が走行を譲らない場合の判定条件例を以下に示す。
　影響度１が影響度２未満であり、かつ、危険度１が危険度２より大の場合であること。または、影響度１が影響度２未満であって、危険度１が第１の所定値１（例えば０）より大であり、かつ、危険度２が第２の所定値（例えば、０）未満である場合であること。危険度１が第１の所定値１（例えば０）より大である場合は、自車両１０が対象他車両２７に走行を譲った場合には、交通参加者との事故リスクが高いからである。また、危険度２が第２の所定値（例えば、０）未満である場合には、自車両１０が対象他車両２７に走行を譲らなくても、自車両１０との事故リスクが低いからである。
　実施例２においても、図９Ａおよび図９Ｂに示したように、表示部３８Ｆや３８Ｂに走行を譲ることや現在の走行を継続する等のメッセージを表示することができる。
　実施例２においては、実施例１と同様な効果を得ることができる他、潜在リスク領域を特定し、危険度を特定することができるので、さらに円滑かつ安全に他車両の走行を優先させる自動運転制御が可能な車両制御装置および車両制御方法を実現することができる。
　なお、以上において、影響度１、影響度２、危険度１、危険度２、ラップ率等を定義したが、これらの定義は、あくまで一例であり、意味を逸脱しない範囲で種々の定義を行うことが可能である。 
　１Ａ、１Ｂ・・・車両制御装置、２（ＣＲ、ＣＦ、ＣＲＦ、ＣＲＲ、ＣＬＦ、ＣＬＲ）・・・車載カメラシステム、３・・・動作制御部、４・・・周辺環境情報取得部、１０・・・自車両、１１・・・対象車両特定部、１２・・・交通影響度特定部、１３・・・行動判定部、１４・・・危険度特定得部、１５・・・潜在リスク領域特定部、２１・・・カメラ画像取得部、２２・・・キャリブレーション実行部、２３・・・ステレオマッチング処理部、２４・・・視差情報統合部、２５・・・物体認識部、２６・・・カメラパラメータ取得部、２７、２７Ａ、２７Ｂ、２７Ｃ・・・他車両、２９・・・予測進路、３０・・・歩行者、３１・・・自転車、３２、３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ・・・潜在リスク領域、３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃ・・・自車両からの死角領域、３４・・・バイク、３５Ａ、３５Ｂ・・・対象他車両からの死角領域、３６・・・自車両の予測進路、３７・・・幅員減少線、３８Ｆ・・・前方側ディスプレイ、３８Ｂ・・・後方側ディスプレイ、３９・・・ウィンカー、ＡＥ・・・自車両領域、ＡＰ・・・対象他車両領域、Ｃ・・・マルチカメラ、Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、ＰＮ・・・最短点、ＰＥ・・・自車両の中心位置、ＰＴ・・・対象他車両の中心位置

Claims (9)

  1. 　自車両の周辺の物標の位置と移動速度を認識する周辺環境情報取得部と、
    　前記自車両の前方または後方に進入してくる可能性のある対象他車両を特定する対象車両特定部と、
    　前記周辺環境情報取得部が認識した前記物標の位置と前記移動速度から、前記対象他車両によって生じている交通参加者への第１の影響度と、前記自車両が前記対象他車両に進路を優先した場合に生じる前記交通参加者への第２の影響度と、を算出する交通影響度特定部と、
    　前記交通影響度特定部が算出した前記第１の影響度および前記第２の影響度から前記対象他車両を優先する行動をするか否かを判定する行動判定部と、
    　を備えることを特徴とする車両制御装置。
  2. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　車載カメラシステムを備え、
    　前記周辺環境情報取得部は、前記車載カメラシステムで検知された前記自車両の周囲の前記交通参加者の位置および前記移動速度を取得することを特徴とする車両制御装置。
  3. 　請求項２に記載の車両制御装置において、
    　前記行動判定部は、
    　前記第１の影響度が前記第２の影響度より以上の場合は、前記対象他車両を優先し、
    　前記第１の影響度が前記第２の影響度より未満の場合は、前記対象他車両を優先しないように行動すると判定することを特徴とする車両制御装置。
  4. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記周辺環境情報取得部が認識した前記物標の位置と前記移動速度から、前記自車両が認識できない領域である自車両死角領域と、前記対象他車両が認識できない他車両死角領域と、を特定し、潜在的なリスク領域を特定する潜在リスク領域特定部と、
    　前記周辺環境情報取得部が認識した前記物標の位置および前記移動速度と、前記潜在リスク領域特定部が特定した前記潜在的なリスク領域と、から、 前記対象他車両の進路を優先した場合の第１の危険度および前記対象他車両の進路を優先しない場合の第２の危険度を算出する危険度特定部と、
    　を備え、
    　前記行動判定部は、前記交通影響度特定部が算出した前記第１の影響度および前記第２の影響度と、前記危険度特定部で算出した前記第１の危険度および前記第２の危険度と、から前記対象他車両を優先する行動をするか否かを判定することを特徴とする車両制御装置。
  5. 　請求項４に記載の車両制御装置において、
    　前記行動判定部は、
    　前記第１の影響度が前記第２の影響度より以上であって、前記第１の危険度が前記第２の危険度より以下である場合は、前記対象他車両を優先するように行動すると判定し、
    　前記第１の影響度が前記第２の影響度より以上であって、前記第１の危険度が第１の所定値より以下であり、かつ、前記第２の危険度が第２の所定値より以上である場合は、前記対象他車両を優先するように行動すると判定し、
    　前記第１の影響度が前記第２の影響度より未満であって、前記第１の危険度１が前記第２の危険度より大である場合は、前記対象他車両を優先しないように行動すると判定し、
    　前記第１の影響度が前記第２の影響度より未満であって、前記第１の危険度が前記第１の所定値より大であり、かつ、前記第２の危険度が前記第２の所定値より未満である場合には、前記対象他車両を優先しないように行動すると判定することを特徴とする車両制御装置。　
  6. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記自車両に配置され、前記自車両が前記対象他車両に走行を譲ることを表示する表示部を備えることを特徴とする車両制御装置。
  7. 　請求項６に記載の車両制御装置において、
    　前記表示部は、前記自車両の前方および後方に配置され、
    　前記表示部は、前記行動判定部の判定内容に従って、
    　他の前記交通参加者が前記対象他車両の予想進路上に交差する可能性がある場合は、注意を促すメッセージを表示し、
    　前記自車両が、前記対象他車両27に走行を譲っていた状態から発進する場合には、前記自車両が発進することを表示することを特徴とする車両制御装置。
  8. 　自車両の周辺の物標の位置と移動速度を認識し、
    　前記自車両の前方または後方に進入してくる可能性のある対象他車両を特定し、
    　認識した前記物標の位置と前記移動速度から、前記対象他車両によって生じている交通参加者への第１の影響度と、前記自車両が前記対象他車両に進路を優先した場合に生じる前記交通参加者への第２の影響度と、を算出し、
    　算出した前記第１の影響度および前記第２の影響度から前記対象他車両を優先する行動をするか否かを判定する、
    　ことを特徴とする車両制御方法。
  9. 　請求項８に記載の車両制御方法において、
    　認識した前記物標の位置と前記移動速度から、前記自車両が認識できない領域である自車両死角領域と、前記対象他車両が認識できない他車両死角領と、を特定し、潜在的なリスク領域を特定し、
    　認識した前記物標の位置および前記移動速度と、特定した前記潜在的なリスク領域と、から、 前記対象他車両の進路を優先した場合の第１の危険度および前記対象他車両の進路を優先しない場合の第２の危険度を算出し、
    　算出した前記第１の影響度および前記第２の影響度と、算出した前記第１の危険度および前記第２の危険度と、から前記対象他車両を優先する行動をするか否かを判定することを特徴とする車両制御方法。
PCT/JP2024/016831 2024-05-01 2024-05-01 車両制御装置および車両制御方法 Pending WO2025229754A1 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2024/016831 WO2025229754A1 (ja) 2024-05-01 2024-05-01 車両制御装置および車両制御方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2024/016831 WO2025229754A1 (ja) 2024-05-01 2024-05-01 車両制御装置および車両制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2025229754A1 true WO2025229754A1 (ja) 2025-11-06

Family

ID=97561529

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2024/016831 Pending WO2025229754A1 (ja) 2024-05-01 2024-05-01 車両制御装置および車両制御方法

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2025229754A1 (ja)

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001334867A (ja) * 2000-05-25 2001-12-04 Yoshimitsu Takahara 進路を譲る意思の表示装置
JP2008287669A (ja) * 2007-05-21 2008-11-27 Aisin Aw Co Ltd 安全運転支援装置、安全運転支援方法及びプログラム
JP2015174541A (ja) * 2014-03-14 2015-10-05 株式会社デンソー 車載装置
JP2018024291A (ja) * 2016-08-08 2018-02-15 株式会社デンソー 車外表示処理装置及び車外表示システム
JP2020050323A (ja) * 2018-09-28 2020-04-02 株式会社デンソーテン 自動運転装置および自動運転方法
JP2021018648A (ja) * 2019-07-22 2021-02-15 株式会社デンソー 車両用運転支援システム
JP2021064033A (ja) * 2019-10-10 2021-04-22 日産自動車株式会社 車両制御方法及び車両制御装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001334867A (ja) * 2000-05-25 2001-12-04 Yoshimitsu Takahara 進路を譲る意思の表示装置
JP2008287669A (ja) * 2007-05-21 2008-11-27 Aisin Aw Co Ltd 安全運転支援装置、安全運転支援方法及びプログラム
JP2015174541A (ja) * 2014-03-14 2015-10-05 株式会社デンソー 車載装置
JP2018024291A (ja) * 2016-08-08 2018-02-15 株式会社デンソー 車外表示処理装置及び車外表示システム
JP2020050323A (ja) * 2018-09-28 2020-04-02 株式会社デンソーテン 自動運転装置および自動運転方法
JP2021018648A (ja) * 2019-07-22 2021-02-15 株式会社デンソー 車両用運転支援システム
JP2021064033A (ja) * 2019-10-10 2021-04-22 日産自動車株式会社 車両制御方法及び車両制御装置

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US12202455B2 (en) Systems and methods for causing a vehicle response based on traffic light detection
US11634150B2 (en) Display device
CN112537295B (zh) 驾驶辅助装置
CN109515434B (zh) 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
CN102081861B (zh) 车载装置及认知支援系统
JP5345350B2 (ja) 車両の運転支援装置
CN113291298B (zh) 车辆的驾驶辅助系统
US9896094B2 (en) Collision avoidance control system and control method
CN106462727B (zh) 车辆、车道终止检测系统和方法
CN112292286A (zh) 骑乘者辅助系统和方法
CN110036426B (zh) 控制装置和控制方法
JP2010083314A (ja) 車両の運転支援装置
US12036978B2 (en) Driving assistance method and driving assistance device
WO2018029978A1 (ja) 車外表示処理装置及び車外表示システム
US10906542B2 (en) Vehicle detection system which classifies valid or invalid vehicles
JP2021088289A (ja) 運転支援装置
WO2014185042A1 (ja) 運転支援装置
WO2022162909A1 (ja) 表示制御装置及び表示制御方法
US20250384698A1 (en) Vehicle control system and vehicle driving method using the vehicle control system
JP7245653B2 (ja) 信号機認識方法及び信号機認識装置
JP7521862B2 (ja) 運転支援装置
JP2025070189A (ja) 制御装置、制御方法、および制御プログラム
JP2025035322A (ja) 制御装置、制御方法、および制御プログラム
WO2024195065A1 (ja) 運転支援装置、運転支援方法、及び記録媒体
WO2024069689A1 (ja) 運転支援方法及び運転支援装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 24938007

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2026518270

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2026518270

Country of ref document: JP