WO2025220156A1 - 自動運転支援方法、自動運転支援装置、及び自動運転支援システム - Google Patents

自動運転支援方法、自動運転支援装置、及び自動運転支援システム

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WO2025220156A1
WO2025220156A1 PCT/JP2024/015297 JP2024015297W WO2025220156A1 WO 2025220156 A1 WO2025220156 A1 WO 2025220156A1 JP 2024015297 W JP2024015297 W JP 2024015297W WO 2025220156 A1 WO2025220156 A1 WO 2025220156A1
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WO
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vehicle
time
intervention
information
stuck
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Application number
PCT/JP2024/015297
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English (en)
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Inventor
競択 戴
誠秀 中村
千尋 玉越
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/097—Supervising of traffic control systems, e.g. by giving an alarm if two crossing streets have green light simultaneously

Definitions

  • the present invention relates to an autonomous driving assistance method, an autonomous driving assistance device, and an autonomous driving assistance system that assist autonomous driving.
  • Patent Document 1 As a system for assisting autonomous driving, for example, a system in which a controller assists an autonomous driving vehicle when the vehicle satisfies a predetermined condition is known (see, for example, Patent Document 1).
  • the system of Patent Document 1 is a remote control system that includes a vehicle and multiple control centers. In this system, for example, highway interchanges, toll booths, parking lot entrances and exits, and areas prone to congestion are designated as spot areas, and control sensors are assigned to each spot area.
  • the vehicle transmits a remote control request.
  • the remote control device of the control center that receives the remote control request determines the operator (controller) responsible for the vehicle, and the operator remotely controls the vehicle. When the vehicle leaves the spot area, the vehicle returns to autonomous driving.
  • the area where the controller performs intervention operations such as monitoring and remote control of the vehicle is limited to a specific spot area, thereby reducing the burden on the controller.
  • the controller will need to perform intervention operations in many areas. In this case, the burden on the controller increases, or it becomes necessary to supplement the controller staff or expand the control center, which is inefficient.
  • a controller at the control center is assigned to be in charge of the vehicle, and the controller assigned to the vehicle must continue to remotely operate or monitor the vehicle even if there are no problems with the vehicle's operation, which also increases the burden on the controller.
  • the present invention aims to provide an automatic driving assistance method, an automatic driving assistance device, and an automatic driving assistance system that can reduce the burden on controllers who monitor automatic driving and further improve work efficiency.
  • the autonomous driving assistance method disclosed herein is an autonomous driving assistance method that uses a computer to provide driving assistance to a vehicle traveling autonomously, and includes the following steps: an alert step of transmitting stuck information from the vehicle to a control device when the vehicle has stopped at the same position for a period of time equal to or longer than a time threshold; a necessity determination step of determining whether intervention by a control person is required for the stuck information; and an alert condition setting step of setting the time threshold. If it is determined in the alert condition setting step that intervention is required for the stuck information transmitted from the vehicle, the time threshold for the vehicle is set to a first time.
  • the time threshold for the vehicle is set to a second time that is longer than the first time. This allows the controller to determine whether or not intervention is required for the vehicle that transmitted the stuck information, and if intervention is not required due to congestion or other reasons, the frequency of transmitting the stuck information can be reduced by extending the time threshold for transmitting the stuck information, thereby reducing the burden on the controller and improving work efficiency.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an autonomous driving assistance system according to a first embodiment
  • 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle according to a first embodiment
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of stack determination information according to the first embodiment.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a control device according to a first embodiment.
  • 4 is a flowchart showing processing in a vehicle in the autonomous driving assistance method of the first embodiment.
  • 4 is a flowchart showing processing in a control device in the autonomous driving assistance method of the first embodiment.
  • 4 is a flowchart showing processing in a vehicle in the autonomous driving assistance method of the first embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of a case where a vehicle is away from an intersection (target point) beyond a determination distance.
  • FIG. 10 is a diagram showing an example in which a vehicle is located within a determination distance from an intersection (target point).
  • FIG. 4 is a diagram showing an example of timing for issuing stack information in the first embodiment.
  • FIG. 10 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle according to a second embodiment.
  • FIG. 10 is a block diagram showing a schematic configuration of a control device according to a second embodiment.
  • 10 is a flowchart showing processing in a vehicle in an autonomous driving assistance method according to a second embodiment.
  • 10 is a flowchart showing processing in a control device in an autonomous driving assistance method according to a second embodiment.
  • 10 is a flowchart showing processing in a vehicle in an autonomous driving assistance method according to a second embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of an automatic driving assistance system according to this embodiment.
  • the autonomous driving assistance system 1 of this embodiment is a system in which a vehicle 10 and a control device 20 are communicably connected via a wireless communication line such as the Internet.
  • the vehicle 10 is an autonomous vehicle equipped with a controller 16 configured by a computer, and configured to be capable of autonomous driving under the control of the controller 16.
  • the autonomous driving of such a vehicle 10 is implemented by detecting surrounding objects using a surrounding detection sensor 111 and setting a driving path so as to avoid collisions with the surrounding objects.
  • the driving path for the vehicle 10 is set based on lane markings detected by the surrounding detection sensor 111, and when a leading vehicle is detected, the vehicle 10 is caused to follow the leading vehicle while maintaining a certain distance from the leading vehicle.
  • the control device 20 of the control center 2 determines whether intervention is necessary for the stuck vehicle 10 based on the received stuck information.
  • intervention in the present disclosure refers to a controller waiting at the control center operating the control device 20 to remotely drive the autonomously driven vehicle 10, or to the controller operating the control device 20 to send information such as warnings and guidance to the autonomously driven vehicle 10.
  • the controller monitors the surrounding conditions measured by the surrounding detection sensor 111 of the vehicle 10, and determines, for example, whether the situation requires intervention, such as when the vehicle is stuck due to a parked vehicle or obstacle, or whether the situation does not require intervention, such as when the vehicle is stuck due to traffic congestion.
  • the controller determines whether intervention is necessary by checking the monitor 23 connected to the control device 20, and if intervention is necessary, inputs the result of the determination to the control device 20. This allows the controller to intervene by performing autonomous driving only when intervention is necessary, thereby improving efficiency.
  • cases where intervention is determined to be unnecessary include the occurrence of a stuck situation due to traffic congestion, etc.
  • traffic congestion occurs, the vehicle 10 often stops and moves forward multiple times, and if the vehicle is stopped for a long time, stuck information may be transmitted frequently.
  • the controller needs to check the status of the vehicle 10 every time he or she receives stuck information, which reduces the efficiency of vehicle monitoring. Therefore, in the present disclosure, for situations where intervention is not required as described above, if predetermined conditions are met, the time (time threshold) until stuck information is transmitted is extended, thereby reducing the burden on the controller and further improving efficiency.
  • the following describes in detail such an automatic driving assistance system 1 and an automatic driving assistance method.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of the vehicle 10.
  • the vehicle 10 is an autonomous vehicle capable of autonomous driving.
  • the vehicle 10 includes a sensor group 11, a navigation device 12, a driving drive unit 13, a driving control unit 14, a communication unit 15, and a controller 16.
  • the sensor group 11 is made up of various sensors that measure the conditions of the vehicle 10 and the surroundings of the vehicle 10.
  • the sensor group 11 includes, for example, a surroundings detection sensor 111, a position detection sensor 112, a travel detection sensor 113, and the like.
  • the surroundings detection sensor 111 is a sensor that detects objects around the vehicle, for example, objects within a predetermined distance range around the vehicle.
  • the objects to be detected include, for example, vehicles around the vehicle, road markings, signs, traffic lights, obstacles on the road that may impede driving, etc.
  • the specific configuration of the surroundings detection sensor 111 is not particularly limited, and examples thereof include a general imaging camera, laser radar, millimeter-wave radar, etc.
  • the position detection sensor 112 is a sensor that detects the current position of the vehicle.
  • An example of the position detection sensor 112 is a receiver that receives satellite signals from the GNSS (Global Navigation Satellite System) to determine the current position.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the travel detection sensor 113 detects various information related to the travel of the vehicle.
  • the travel detection sensor 113 includes a vehicle speed sensor, an acceleration sensor, etc., and detects the speed and acceleration of the vehicle.
  • Other sensors may also be provided, such as an accelerator opening detection sensor that detects the accelerator opening, and sensors that detect the rotation speed of the engine, drive motor, etc.
  • the navigation device 12 acquires map information within a specified distance around the vehicle.
  • the map information may be stored on a recording medium installed in the vehicle, and the information recording device may acquire the map information from the recording medium.
  • the navigation device 12 may receive the map information by communicating with a data server that stores the map information via a communication line such as the Internet.
  • This map information includes various information about roads.
  • the map information includes nodes and links that connect the nodes.
  • Nodes include information about specific locations such as intersections, railroad crossings, highway interchanges and toll booths, and parking entrances and exits.
  • Links are information about roads that connect nodes, and may also include information about the number of lanes on the roads and the possible directions of travel for vehicles on each lane.
  • the navigation device 12 also generates a driving plan for the vehicle. For example, when a destination is set by the user, the navigation device 12 calculates driving plan information from the current position detected by the position detection sensor 112 to the destination.
  • the driving drive unit 13 is a mechanism for driving the vehicle 10, and includes a driving source such as an engine or a motor, a drive transmission unit that reduces the driving force of the driving source at a predetermined reduction ratio and transmits it to the driving wheels, driving wheels, a steering mechanism, a braking mechanism, etc.
  • the driving control unit 14 controls each component of the driving unit 13 based on commands from the controller 16 to drive the vehicle 10 (autonomous driving).
  • the communication unit 15 communicates with other devices connected to the network via a communication line such as the Internet.
  • the vehicle 10 communicates with the control device 20 via the communication unit 15, sending and receiving various information.
  • the controller 16 is a computer for controlling the automatic driving of the vehicle, and is configured, for example, with a vehicle-side storage unit 161 configured with memory, etc., a vehicle-side processor 17 configured with a CPU (Central Processing Unit), etc., and an input/output interface (not shown).
  • the vehicle-side processor 17 reads and executes various programs stored in the vehicle-side storage unit 161, and thereby functions as a driving control unit 171, distance calculation unit 172, request transmission unit 173, alarm condition setting unit 174, intervention processing unit 175, etc., as shown in FIG. 2.
  • vehicle-side processor 17 executes a program to realize the functional components of the driving control unit 171, distance calculation unit 172, request transmission unit 173, alarm condition setting unit 174, and intervention processing unit 175, but some or all of these may be realized by individual hardware configurations.
  • the driving control unit 171 performs automatic driving of the vehicle 10. For example, the driving control unit 171 sets a route along the actual route of the vehicle 10 based on route information obtained from the navigation device 12. The driving control unit 171 then appropriately modifies the set route based on information obtained from the surroundings detection sensor 111, such as vehicles and obstacles around the vehicle 10, road markings, traffic lights, and signs, and outputs a driving command to the driving control unit 14 to cause the vehicle 10 to drive along the route. This allows the vehicle 10 to automatically drive along the route. For example, if there is a leading vehicle, the driving control unit 171 causes the vehicle 10 to drive following the leading vehicle while maintaining a certain distance.
  • the driving control unit 171 sets a route that avoids the obstacle, allowing the vehicle 10 to drive while avoiding the obstacle. Furthermore, if the leading vehicle is stopped due to congestion, etc., the driving control unit 171 causes the vehicle 10 to stop while maintaining a certain distance from the leading vehicle. Additionally, if a stop is instructed by detecting a traffic light, railroad crossing, etc., the vehicle 10 will be brought to a halt.
  • the distance calculation unit 172 acquires the current position of the vehicle 10 measured by the position detection sensor 112, and calculates the distance between the position of the vehicle 10 in the map information and a specified point (hereinafter referred to as the target point) ahead in the direction of travel of the vehicle 10.
  • Target points ahead in the direction of travel of the vehicle 10 are selected, for example, from pre-set points such as intersections, railroad crossings, highway interchanges and toll booths, and facility parking lots, and are points where the vehicle 10 is required to stop in accordance with predetermined rules, or points where congestion is likely to occur due to traffic conditions.
  • nodes on the map information need to be points that can be selected as target points; points on the map that can be selected as target points in the present disclosure are set in advance based on the frequency of congestion, etc., and associated with the map information. Furthermore, each of these points on the map information is assigned a point ID, and associated with stack determination information, which will be described later.
  • the request sending unit 173 sends (issues) stuck information to the control device 20 indicating that the vehicle 10 has been stopped at the same position for a predetermined time threshold or longer.
  • This stuck information is an intervention request in which the system controlling the autonomous driving requests intervention from a controller.
  • the request sending unit 173 also sends driving status information that allows the controller to determine whether the autonomous driving of the vehicle 10 is normal.
  • the driving status information includes measurement values measured by the various sensors in the sensor group 11.
  • the notification condition setting unit 174 sets the conditions for when the request transmission unit 173 transmits stack information.
  • the alert condition setting unit 174 identifies the first point ahead of the position of the vehicle 10 in the direction of travel as the target point, and determines whether the position of the vehicle 10 is within a predetermined determination distance from the target point. If the position is beyond the determination distance, the time threshold is set to a first time.
  • the request sending unit 173 sends stuck information to the control device 20 if the vehicle 10 is away from the target point by more than the determination distance and has been stopped in the same position for more than the first time.
  • the time threshold is set to the first time regardless of whether intervention in relation to the stuck information is required.
  • the alert condition setting unit 174 sets the time threshold to a second time that is longer than the first time.
  • the most recently reported stuck information refers to the stuck information that was reported after the vehicle 10 came within a determined distance from the target point. Therefore, in this embodiment, the stuck information that was reported when the vehicle 10 was at a position beyond the determined distance is not included in the most recently reported stuck information. Furthermore, if there is no stack information that has been issued immediately before, that is, if a determination as to whether intervention is required for the stack information has not been made, the time threshold is set to the first time.
  • an intervention operation by a controller is an operation in which the controller determines from the stuck information that the vehicle 10 is stopped due to factors other than traffic congestion, and remotely operates the vehicle 10 via the control device 20, etc., or notifies the occupants of the vehicle 10 of information including warnings and guidance.
  • the alarm condition setting unit 174 determines the determination distance and the time threshold for the target point based on stack determination information that records the distance, first time, second time, etc. for each point.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of the stack determination information.
  • the stuck determination information shown in FIG. 3 corresponds to the point distance information and point time information of the present disclosure, and records a distance (determination distance), a first time, and a second time for determining whether to change the time threshold for each point.
  • a point ID is identification information that identifies the point and is set individually for each point.
  • the determination distance, first time, and second time for each point may be further subdivided based on multiple conditions related to the vehicle's driving environment. For example, in the example of FIG.
  • multiple time periods are set as conditions related to the vehicle's driving environment, including three time period conditions: a first time period from 7:00 to 9:00 and 16:00 to 20:00, a second time period from 9:00 to 16:00, and a third time period from 20:00 to 24:00 and 12:00 to 7:00. Then, a determination distance, a first time, and a second time are set for each of these time periods.
  • 3 shows an example in which a time period is used as a condition, but other conditions may be used.
  • a congestion level (traffic jam level) calculated according to the number of vehicles detected by the surrounding detection sensor 111 may be used as a condition, or a season or a season such as a tourist season may be used as a condition.
  • the determination distance, the first time, and the second time may be recorded for a combination of multiple conditions such as a time period, a season, a congestion level, and the like.
  • the entry flag in the stuck determination information is flag information indicating whether the vehicle 10 has entered within the determination distance of the target point indicated by the point ID. For example, when the entry flag is "0", it indicates that the vehicle 10 is away from the target point beyond the determination distance, and when the entry flag is "1", it indicates that the vehicle 10 is located within the determination distance from the target point.
  • the extension flag is flag information that indicates whether the first time or the second time is used as the time threshold when transmitting stack information. For example, when the extension flag is "0", the first time is used as the time threshold, and when the extension flag is "1", the second time is used as the time threshold.
  • Such stuck determination information may be recorded in the vehicle-side storage unit 161 of each vehicle 10.
  • the request sending unit 173 may read the stuck determination information from the vehicle-side storage unit 161.
  • the request sending unit 173 may obtain the latest stuck determination information from the control device 20 or a predetermined data server, and update the stuck determination information recorded in the vehicle-side storage unit 161.
  • the control device 20 may transmit stuck determination information to the vehicle 10.
  • the vehicle 10 may receive, from the control device 20, the stuck determination information in which the entry flag or extension flag has been set by the control device 20, and record the information in the vehicle-side storage unit 161.
  • the stuck determination information may be recorded on a predetermined data server on the Internet.
  • the alarm condition setting unit 174 accesses the predetermined data server on the Internet and reads the stuck determination information.
  • stuck determination information is recorded in the vehicle-side storage unit 161.
  • the intervention processing unit 175 receives intervention command information returned from the control device 20 in response to the issuance of stack information, and performs processing in accordance with the intervention command information.
  • the intervention command information includes commands to perform intervention processing by a controller as well as commands not to perform intervention operations (intervention-free information). If the current position of the vehicle 10 is within the determination distance of the target point and the intervention command information includes no-intervention information, the extension flag for the target point is changed to "1" by the notification condition setting unit 174. As a result, when the vehicle 10 is within the determination distance, the time threshold for transmitting stuck information is changed to the second time. Furthermore, when the intervention command information includes an intervention operation content, the intervention processing unit 175 performs processing according to the intervention operation content.
  • the intervention operation content is a remote operation content by a controller
  • the remote command transmitted from the control device 20 is input to the driving control unit 171.
  • the vehicle 10 is remotely operated by the controller.
  • the intervention operation content may include a notification command to issue a warning or guidance.
  • the intervention processing unit 175 issues the warning or guidance to the occupant of the vehicle 10 by voice or image based on the notification command.
  • FIG. 4 is a block diagram showing a schematic configuration of the control device 20 provided in the control center 2.
  • the control device 20 is configured by a computer and includes a control-side storage unit 21 configured by a memory or the like, a control-side processor 22 configured by a CPU (Central Processing Unit) or the like, an input/output interface (not shown), a monitor 23 connected via the input/output interface, a control-side communication unit 24, etc.
  • the control-side processor 22 reads and executes various programs stored in the control-side storage unit 21, thereby functioning as an information receiving unit 221, a vehicle status notifying unit 222, an intervention command acquiring unit 223, a command transmitting unit 224, etc., as shown in Fig. 4.
  • control-side processor 22 executes the programs to realize the respective functional components of the information receiving unit 221, the vehicle status notifying unit 222, the intervention command acquiring unit 223, and the command transmitting unit 224, some or all of these may be realized by individual hardware configurations.
  • the information receiving unit 221 receives stuck information and driving state information transmitted from the vehicle 10 from the control side communication unit.
  • the vehicle state notification unit 222 notifies the controller of the running state of the vehicle 10 by, for example, displaying the running state information transmitted together with the stuck information on the monitor 23 .
  • Examples of information on the driving state of the vehicle 10 include, for example, measurement values measured by each sensor of the sensor group 11 of the vehicle 10, information (e.g., image data) about surrounding obstacles detected by the surrounding detection sensor 111, the current position of the vehicle 10 measured by the position detection sensor 112, and various measurement values related to the driving of the vehicle 10 measured by the driving detection sensor 113.
  • the intervention command acquisition unit 223 functions as a necessity determination unit of the present disclosure.
  • the intervention command acquisition unit 223 acquires whether or not an intervention operation by a controller is necessary for the vehicle 10, and the content of the intervention operation if intervention is necessary. Specifically, the controller checks the driving status information of the vehicle 10 displayed on the monitor 23, and inputs the results to the control device 20. For example, if the controller determines that an intervention operation is necessary, the controller inputs to the control device 20 a message indicating that an intervention operation is necessary and the details of the intervention operation. In this case, the intervention command acquisition unit 223 determines that intervention is necessary based on the input operation. Furthermore, if the controller determines that an intervention operation is not necessary, the controller inputs to the control device 20 a message indicating that an intervention operation is not necessary. As a result, the intervention command acquisition unit 223 determines that intervention is not necessary.
  • the command sending unit 224 sends the input information on whether intervention is required and the details of the intervention operation if it is required to the vehicle 10. If intervention is required, the vehicle status notification unit 222 acquires driving status information, the intervention command acquisition unit 223 acquires the details of the intervention operation, and the command sending unit 224 sends the details of the intervention operation in conjunction with each other, allowing the controller to remotely operate the vehicle 10. Furthermore, if the intervention operation only involves the notification of information such as a warning or guidance, the command sending unit 224 transmits to the vehicle 10 information indicating that intervention is required and the details of the notification.
  • the command transmitting unit 224 transmits intervention-unnecessary information indicating that an intervention operation is not required as intervention command information. In this case, if the vehicle 10 to which the no-intervention information is sent is located within a judgment distance corresponding to the conditions recorded in the stack judgment information from the target point recorded in the stack information, the command sending unit 224 also sends the no-intervention information to other vehicles 10 that are located within a judgment distance from the same target point.
  • FIGS. 5 and 7 are flowcharts showing the automatic driving assistance method of this embodiment, with FIGS. 5 and 7 being flowcharts showing the processing in the vehicle 10 and FIG. 6 being a flowchart showing the processing in the control device 20.
  • 5 is a flowchart up to the transmission of stuck information in the vehicle 10.
  • the driving control unit 171 acquires driving state information of the vehicle 10 based on the measurement values of each sensor in the sensor group 11 (step S1).
  • the driving state information includes surrounding objects (preceding vehicles, obstacles, etc.) measured by the surroundings detection sensor 111, the current position of the vehicle 10 measured by the position detection sensor 112, and various measurement values related to the driving of the vehicle 10 measured by the driving detection sensor 113.
  • the driving control unit 171 performs autonomous driving of the vehicle 10 based on this driving state information.
  • the request sending unit 173 starts counting the time since the vehicle 10 stopped (elapsed stopped time) (step S2).
  • the alarm condition setting unit 174 also identifies a target point ahead of the vehicle 10 from the map information, the current position of the vehicle 10, and the stuck determination information (step S3).
  • the distance calculation unit 172 calculates the distance from the current position (parked position) of the vehicle 10 to the target point (step S4).
  • the alarm condition setting unit 174 then refers to the stuck detection information to acquire a detection distance to the target base, and determines whether the distance calculated in step S4 is within the detection distance (step S5).
  • the acquired detection distance corresponds to the target point identified in step S3 and corresponds to the conditions of the current driving environment.
  • the conditions of the current driving environment include, for example, time of day conditions, congestion conditions, and season conditions. If the answer to step S5 is YES, the alarm condition setting unit 174 sets the entry flag of the stack determination information to "1" (step S6), and if the answer to step S5 is NO, the alarm condition setting unit 174 sets the entry flag of the stack determination information to "0" (step S7).
  • step S6 the alarm condition setting unit 174 references the extension flag in the stuck detection information and determines whether the extension flag is "1" (step S8). If step S8 returns YES (the extension flag is "1"), the alarm condition setting unit 174 sets the second time corresponding to the current driving environment conditions for the target point as the time threshold (step S9).
  • step S10 the entry flag is "0" or if step S8 returns NO (the extension flag is "0")
  • the alarm condition setting unit 174 sets the first time corresponding to the current driving environment conditions for the target point as the time threshold (step S10).
  • the extension flag will remain at "0” because no intervention command information has been received from the control device 20.
  • the extension flag will either remain at "0” or be changed from "1” to "0". Therefore, in such cases, the first time will be set as the time threshold even if the vehicle 10 is within the determination distance.
  • the request sending unit 173 determines whether the elapsed time since the vehicle stopped is equal to or greater than the time threshold (step S11). If the determination in step S11 is YES, the request transmission unit 173 transmits the stuck information and the traveling state information to the control device 20 (step S12). Steps S11 and S12 are the notification steps of the present disclosure.
  • step S11 determines whether or not the vehicle 10 has resumed traveling (step S13). If the determination in step S13 is NO, the process returns to step S11, and the counting of the elapsed stopped time continues. On the other hand, if the determination in step S13 is YES, that is, when the vehicle 10 resumes traveling due to the automatic driving process by the driving control unit 171, the request sending unit 173 resets the count of the elapsed time since the vehicle was stopped (step S14). Then, the driving control unit 171 determines whether the vehicle 10 has passed the target point through automatic driving control (step S15).
  • step S15 If the determination in step S15 is YES (the vehicle 10 has passed the target point), the alarm activation condition setting unit 174 resets the entry flag and extension flag in the stuck determination information to "0" (step S16), and returns to step S1. If the determination in step S15 is NO, the entry flag and extension flag are not changed, and the process returns to step S1.
  • the vehicle condition notification unit 222 notifies the controller by, for example, displaying the driving condition information on the monitor 23 (step S32). This allows the controller at the control center 2 to determine whether the vehicle 10 that transmitted the stuck information is stopped under normal driving conditions or under abnormal driving conditions.
  • a stop under normal driving conditions means that the vehicle 10 is stopped due to a traffic jam to follow a preceding vehicle, or due to a predetermined traffic rule, such as waiting at a traffic light or a railroad crossing.
  • a stop under abnormal driving conditions is not due to a traffic jam or due to a traffic rule, but rather, for example, a stop due to the driving control unit 171 of the vehicle 10 mistaking a parked vehicle for a stopped vehicle or misjudging an avoidable obstacle as unavoidable.
  • the driving control unit 171 normally sets a route to avoid the parked vehicle, so stopping for a long period of time is considered abnormal.
  • it is possible to drive over an avoidable obstacle e.g., a thin obstacle on the road surface that can be overcome
  • the controller checks the driving condition information to determine whether or not the controller should perform an intervention operation on the vehicle 10 , and inputs the result of the determination into the control device 20 . For example, if an intervention operation is required, the controller inputs the details of the intervention operation, and if an intervention operation is not required, the controller inputs no-intervention information indicating that intervention is not required. As a result, the intervention command acquisition unit 223 of the control device 20 acquires the determination result regarding the input intervention operation and the intervention operation content if intervention operation is necessary (step S33), and transmits intervention command information according to the determination result to the vehicle 10 (step S34).
  • This step S33 corresponds to the necessity determination step of the present disclosure, and determines that intervention is necessary if the intervention operation content is input by the controller, and determines that intervention is not necessary if intervention-unnecessary information is input.
  • the no-intervention information is acquired for one vehicle 10 within a determined distance from a target point, the no-intervention information is transmitted to multiple vehicles 10 within the determined distance from the same target point. However, this does not include vehicles 10 that require intervention and for which the controller has input the intervention operation details.
  • step S17 determines whether the intervention command information is intervention-unnecessary information. If the answer to step S17 is YES (the intervention command information includes no-intervention information), the alarm condition setting unit 174 determines whether the entry flag corresponding to the target point in the stuck determination information is "1" (step S18). If step S18 returns YES, the notification condition setting unit 174 sets the extension flag corresponding to the target point of the stuck determination information to "1" (step S19). Then, the process returns to step S1.
  • step S19 is executed. Therefore, if these vehicles 10 are located within the determination distance from the target point, the next time they stop, stuck information is not issued until the time threshold reaches the second hour in step S11. If the determination in step S18 is NO, the extension flag is not changed (the extension flag is kept at "0"), and the process returns to step S1.
  • step S17 returns NO (the intervention command information includes the intervention operation content)
  • the intervention processing unit 175 permits the controller to intervene in the automated driving based on the intervention operation content and performs the intervention operation (step S20).
  • the controller can remotely operate the vehicle 10, or information such as a warning or guidance transmitted from the control device 20 as the intervention operation content can be notified to the occupants of the vehicle 10.
  • the alarm activation condition setting unit 174 sets the extension flag of the stuck determination information to "0" (step S21). That is, if the extension flag is set to "1", the extension flag is returned to "0", and if the extension flag is "0", the extension flag is maintained as is.
  • the driving assistance process is terminated after step S21, but the automatic driving process by the driving control unit 171 may be resumed and the process may return to step S1.
  • Fig. 8 is a diagram showing an example of a case where the vehicle 10 is away from the intersection (target point) by more than the determination distance L
  • Fig. 9 is a diagram showing an example of a case where the vehicle 10 is located within the determination distance L from the intersection (target point).
  • Fig. 10 is a diagram showing an example of the timing of issuing stuck information when the vehicle 10 moves from Fig. 8 to Fig. 9.
  • the vehicle 10 operating according to the autonomous driving assistance system 1 of this embodiment is displayed as a vehicle image with dark shading
  • other vehicles 90 are displayed as vehicle images with light shading.
  • step S8 when the vehicle 10 is away from the intersection, which is the target point 91, by more than the determination distance L, the request sending unit 173 starts counting the elapsed time since the vehicle 10 stopped by the process of step S2.
  • the timing at which this counting starts is indicated by timing T1 in FIG. Since the vehicle 10 is away from the target point by more than the determination distance L, the determination in step S5 is NO, and therefore the entry flag is set to “0” in step S7. Therefore, in step S10, the request sending unit 173 sets the first time as the time threshold value. Then, as shown in FIG. 10, at timing T2 when the elapsed stopped time reaches the first time ⁇ 1 , a determination of YES is made in step S11, and the request sending unit 173 sends the stuck information to the control device 20 in step S12.
  • step S13 the vehicle 10 starts moving before the elapsed time of stopping reaches the time threshold (first time ⁇ 1 ), so the answer is YES in step S13, the elapsed time of stopping is reset in step S14, and the process returns to step S1.
  • the vehicle 10 then moves forward and stops at timing T4 in Fig. 10.
  • the vehicle 10 is located at the position in Fig. 9, that is, within the determination distance L from the target point 91.
  • a YES determination is made in step S5
  • the entry flag is set to "1” in step S6, but the extension flag remains at "0" at this point. Therefore, the time threshold is set to the first time in step S10. Therefore, a YES determination is made in step S11 at timing T5, when the elapsed stop time reaches the first time ⁇ 1 , and stuck information is transmitted in step S12.
  • the intervention processing unit 175 of the vehicle 10 determines YES in step S17. Furthermore, by determining YES in step S18, the alarm condition setting unit 174 executes step S19, thereby setting the entry flag for the target intersection to "1" and the extension flag to "1" in the stuck determination information.
  • step S5 when the vehicle 10 stops after timing T4, a positive determination is made in step S5. Therefore, the entry flag is maintained at "1" in step S6, and the extension flag is "1," so a positive determination is made in step S8. Therefore, the time threshold is extended to the second time ⁇ 2 in step S9.
  • the result of determination in step S11 is NO, and no stuck information is transmitted by the request transmission unit 173. Therefore, if the vehicle 10 starts traveling before the elapsed time since the vehicle stopped reaches the second time ⁇ 2 , no stuck information is transmitted, and the elapsed time since the vehicle stopped is reset.
  • the automated driving assistance system 1 of this embodiment includes a vehicle 10 and a control device 20, which are communicatively connected.
  • the vehicle 10 includes a controller 16 configured by a computer.
  • a vehicle-side processor 17 of the controller 16 reads and executes a program stored in a vehicle-side memory unit 161, thereby functioning as a request sending unit 173 and an alert condition setting unit 174.
  • the control device 20 includes a control-side processor 22 which reads and executes a program stored in a control-side memory unit 21, thereby functioning as an information receiving unit 221 and an intervention command acquisition unit 223 (necessity determination unit).
  • the automated driving assistance system 1 then performs an alert generation step (steps S11 to S12), a necessity determination step (steps S32 to S34), and an alert condition setting step (steps S5 to S10).
  • the request sending unit 173 of the vehicle 10 performs an alert step in which, if the vehicle 10 stops at the same location for a time threshold or longer, it sends stuck information to the control device 20 to notify the control device 20 that the vehicle 10 has stopped.
  • the intervention command acquisition unit 223 of the control device 20 determines whether or not intervention by a controller regarding the driving of the vehicle 10 is required based on the stuck information, based on an input operation from the controller.
  • steps S5 to S10 if the alert condition setting unit 174 determines that intervention is necessary based on the stuck information transmitted from the vehicle 10, it sets the time threshold for transmitting the stuck information of the vehicle 10 to a first time. Also, if the alert condition setting unit 174 determines that intervention is unnecessary based on the stuck information transmitted from the vehicle 10, it sets the time threshold for transmitting the stuck information of the vehicle 10 to a second time that is longer than the first time.
  • the frequency of issuing the stuck information can be reduced by extending the time from when the vehicle 10 stops until when the stuck information is transmitted. This also reduces the frequency with which the controller checks the driving state of the vehicle 10, reducing the burden on the controller and improving work efficiency.
  • the controller does not need to monitor or intervene in all vehicles 10 within a specified area. The controller only needs to check the driving status of the vehicle 10 that has issued the stuck information and intervene only when intervention is necessary. This also reduces the burden on the controller and improves work efficiency.
  • the alarm condition setting unit 174 acquires stack determination information that records the second times of multiple locations from the vehicle-side memory unit 161, identifies a location ahead in the direction of travel of the vehicle 10 as the target location, and if the position of the vehicle 10 is within the determination distance from the target location and it is determined that intervention is not required based on the stack information, sets the second time corresponding to the target location as the time threshold. This allows the notification condition setting unit 174 to set a different second time as the time threshold for each location. For example, if the location is an intersection, the time until the traffic light changes varies depending on the intersection, and if the location is a railroad crossing, the time until a train passes through the crossing and the number of trains passing through vary.
  • the time it spends stopping due to congestion also varies depending on the location.
  • the time until the vehicle is stopped in congestion can be set according to the length of time the vehicle is stopped. This makes it possible to suppress unnecessary and frequent issuance of stuck information, further reducing the burden on traffic controllers and improving work efficiency.
  • the stuck determination information further records, for each point, second times for a plurality of conditions related to the driving environment of the vehicle 10. Then, in step S9 or step S10, if the position of the vehicle 10 is within the determination distance from the target point and it is determined that intervention is not required for the stuck information, the alert condition setting unit 174 sets the second time for the condition corresponding to the current driving environment of the vehicle 10 as the time threshold value.
  • the notification condition setting unit 174 can set different second times as the time threshold depending on the driving environment. For example, depending on the location, vehicles may stop for longer periods of time due to traffic congestion during morning and evening rush hours, while stopping for relatively shorter periods of time due to traffic congestion during the daytime.
  • an appropriate second time can be set for vehicles 10 that are stopped due to traffic congestion, and the frequency of issuance of unnecessary stuck information that does not require controller intervention can be reduced. This further reduces the burden on controllers and improves work efficiency.
  • the alert condition setting unit 174 sets the time threshold for transmitting stuck information from the vehicle 10 to a first time when the stopping position of the vehicle 10 is away from the target point by more than a determination distance, or when it is determined that intervention is necessary based on the stuck information transmitted from the vehicle 10. Furthermore, when the stopping position of the vehicle 10 is within the determination distance from the target point and it is determined that intervention is unnecessary based on the stuck information transmitted from the vehicle 10, the alert condition setting unit 174 sets the time threshold for transmitting stuck information from the vehicle 10 to a second time that is longer than the first time.
  • the burden on the controller can be reduced in situations such as traffic congestion where controller intervention is not required. Furthermore, when the stopping position of the vehicle 10 is farther away from the target point than the judgment distance, the possibility of the vehicle 10 stopping due to traffic congestion is lower than when the stopping position of the vehicle 10 is within the judgment distance. Therefore, by setting the time threshold as the first threshold when the stopping position is farther away than the judgment distance, the vehicle 10 that would normally require intervention will not be left unattended for a long period of time, and appropriate autonomous driving assistance can be provided.
  • the alarm condition setting unit 174 acquires stack determination information that records the determination distances of multiple points from the vehicle-side memory unit 161, identifies a point ahead in the direction of travel of the vehicle 10 as the target point, and determines whether the position of the vehicle 10 is beyond the determination distance or within the determination distance based on the determination distance corresponding to the target point.
  • the notification condition setting unit 174 can set the time threshold based on a different determination distance for each location. For example, the determination distance can be increased at a location where the distance of the congested section tends to increase when congestion occurs. Also, the determination distance can be decreased at a location where the distance of the congested section tends to decrease when congestion occurs.
  • the stuck detection information further records, for each point, a detection distance for a plurality of conditions related to the driving environment of the vehicle 10. Then, in step S5, the alarm condition setting unit 174 determines whether the position of the vehicle 10 is beyond the detection distance or within the detection distance, based on the detection distance for the condition corresponding to the current driving environment of the vehicle 10 (for example, the time of day or season when traveling, the degree of surrounding congestion, etc.). As a result, the notification condition setting unit 174 can set the time threshold based on the determination distance, which varies depending on the driving environment. For example, depending on the location, long congestion sections may occur during the morning and evening rush hours, or congestion may be relatively rare during the daytime, and the length of the congestion section when congestion occurs may also vary.
  • the time threshold from when a vehicle 10 enters a congestion section to when it stops and when it is sent a stuck information can be appropriately extended to the second hour, further reducing the burden on the controller and improving work efficiency.
  • the time threshold is set to the second time for multiple vehicles 10 located within the determined distance from the target point. This allows the time threshold to be set to the second time even for vehicles that have not issued stuck information because they have been driven until the time threshold is reached, for example. This makes it possible to suppress the frequent issuance of stuck information, further reducing the burden on controllers and improving work efficiency.
  • step S21 the alarm condition setting unit 174 sets the extension flag of the stuck determination information to "0." That is, even if the stuck information was transmitted after the time threshold was set to the second time, if it is determined that controller intervention is required for the stuck information, the time threshold is returned to the first time. This allows the time until stuck information is issued to be returned to the first time for vehicles 10 that are likely to require controller intervention, thereby reducing delays in the controller's intervention due to delays in the issuance of stuck information, and reducing traffic flow disruptions and other problems caused by delays in the controller's intervention.
  • FIG. 11 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle 10A in the autonomous driving assistance system of the second embodiment
  • FIG. 12 is a block diagram showing a schematic configuration of a control device 20A.
  • the autonomous driving assistance system of this embodiment includes a vehicle 10A and a control device 20A communicatively connected to the vehicle 10A.
  • the vehicle 10A includes a sensor group 11, a navigation device 12, a driving unit 13, a driving control unit 14, a communication unit 15, and a controller 16.
  • the controller 16 also includes a vehicle-side storage unit 161 and a vehicle-side processor 17, and the vehicle-side processor 17 reads and executes a program recorded in the vehicle-side storage unit 161, thereby functioning as a driving control unit 171, a request transmission unit 173A, an intervention processing unit 175, and the like.
  • the request sending unit 173A normally sends stuck information to the control device 20A when the elapsed time that the vehicle 10A has been stopped reaches or exceeds a predetermined first time threshold.
  • the request sending unit 173A receives an extension command from the control device 20A to extend the time threshold to a second hour, it sends stack information to the control device 20A when the elapsed time since the vehicle stopped is equal to or longer than the second hour.
  • the control device 20A is configured substantially similarly to the first embodiment, and includes a control-side memory unit 21, a control-side processor 22, an input/output interface (not shown), a monitor 23, and a control-side communication unit 24.
  • the control-side processor 22 reads and executes various programs stored in the control-side memory unit 21, thereby functioning as an information receiving unit 221, a vehicle status notification unit 222, an intervention command acquisition unit 223, a command transmitting unit 224, a distance calculation unit 225, and an alarm condition setting unit 226.
  • stack determination information is recorded in the control side memory unit 21 of the control device 20A.
  • the distance calculation unit 225 calculates the distance between the vehicle 10A and the target point, similar to the distance calculation unit 172 of the first embodiment.
  • the alarm condition setting unit 226 receives the stuck information and the driving state information from the vehicle 10A, it identifies a target point ahead of the vehicle 10A based on the position information, map information, and stuck determination of the vehicle 10A, and calculates the distance between the vehicle 10A and the target point. It also determines whether the distance between the vehicle 10A and the target point is within a determination distance, and if the vehicle 10A is away from the target point beyond the determination distance, it sets the time threshold to a first time.
  • the alarm condition setting unit 226 sets the time threshold to the first time even if the vehicle 10A is away from the target point beyond the judgment distance.
  • the alert condition setting unit 226 sets the time threshold to the second time.
  • the command sending unit 224 sends to the vehicle 10A the time threshold set by the alarm condition setting unit 226 in addition to the result of the intervention operation determination (intervention operation details or no-intervention information) as intervention command information.
  • FIGS. 13 and 15 are flowcharts showing the automatic driving assistance method of this embodiment, with FIGS. 13 and 15 being flowcharts showing the processing in the vehicle 10A, and FIG. 14 being a flowchart showing the processing in the control device 20A.
  • the driving control unit 171 acquires driving condition information of the vehicle 10A based on the measurement values of each sensor of the sensor group 11.
  • the request sending unit 173A performs step S2 and starts counting the time since the vehicle 10A stopped (elapsed stopped time). Then, the request sending unit 173 determines whether the elapsed time since the vehicle stopped is equal to or longer than the time threshold, similar to step S11 in the first embodiment.
  • the time threshold is recorded in the vehicle-side storage unit 161, and if the control device 20A does not specify a time threshold, a time (e.g., a first time) that is set in advance as a default value is used as the time threshold.
  • step S11 determines whether or not the vehicle 10A has resumed traveling. If the determination in step S13 is NO, the process returns to step S11, and the counting of the elapsed time since the vehicle stopped is continued. If the answer to step S13 is YES, that is, when the driving control unit 171 resumes driving of the vehicle 10A, the request sending unit 173 performs step S14 to reset the count of the elapsed time since the vehicle was stopped, and returns to step S1.
  • step S31 the information receiving unit 221 receives stuck information and driving condition information, and in step S32, the vehicle condition notification unit 222 notifies the controller by displaying the driving condition information on the monitor 23, for example.
  • the controller at the control center 2 determines whether the vehicle 10A that transmitted the stuck information is stopped in a normal driving state or in an abnormal driving state. Then, when the controller inputs the result of his/her judgment on whether or not an intervention operation is required into the control device 20A, the intervention command acquisition unit 223 acquires, in step S33, the judgment result regarding the input intervention operation and the content of the intervention operation if an intervention operation is required.
  • the alarm condition setting unit 226 of the control device 20A identifies a target point ahead of the vehicle 10A from map information, the current position of the vehicle 10A, and stack determination information, similar to step S3 in the first embodiment (step S35). Furthermore, the distance calculation unit 225 of the control device 20A calculates the distance from the current position of the vehicle 10A to the target point, similar to step S4 of the first embodiment (step S36).
  • the alarm condition setting unit 226 refers to the stuck determination information and acquires a determination distance that corresponds to the target point identified in step S35 and the conditions of the current driving environment.
  • the alarm condition setting unit 226 also determines whether the distance calculated in step S36 is within the determination distance (step S37). If the determination in step S37 is NO, the alarm activation condition setting unit 226 sets the time threshold to the first time (step S38).
  • step S37 determines whether or not intervention-free information was input in step S33 (step S39). If the determination in step S39 is YES, the alert condition setting unit 174 sets the time threshold to the second time (step S40).
  • the alert condition setting unit 174 sets the time threshold to the second time for one vehicle 10A
  • the alert condition setting unit 174 also sets the time threshold to the second time for multiple vehicles 10A within a determination distance from the target point. However, vehicles 10A for which a controller has determined that intervention is necessary and has input the intervention operation details are excluded from the target vehicles 10A.
  • step S39 the alarm activation condition setting unit 174 sets the time threshold to the first time, similarly to step S38. Thereafter, the command transmitting unit 224 transmits the intervention command information acquired in step S34 and the time threshold to the vehicle 10A (step S41). At this time, if the time threshold is set to the second time for the plurality of vehicles 10A in step S40, the command transmitting unit 224 transmits to the plurality of vehicles 10A for which the time threshold is set the second time. If the vehicle 10A has not transmitted any stuck information, the time threshold is not set by the alarm condition setting unit 174. In this case, as described above, the vehicle 10A uses a time (e.g., the first time) that is set in advance as a default value as the time threshold.
  • a time e.g., the first time
  • step S51 when the intervention processing unit 175 of the vehicle 10A acquires the intervention command information and the time threshold, the intervention processing unit 175 records the acquired time threshold in the vehicle-side storage unit 161 (step S51). Furthermore, the intervention processing unit 175 determines whether the intervention command information is intervention-free information, similarly to step S17. If the determination in step S17 is YES, the process returns to step S1. As a result, the next time the vehicle 10A stops, the time threshold for transmitting stuck information is set to the time specified by the control device 20A.
  • step S17 If the result of step S17 is NO, the intervention processing unit 175 permits the controller to intervene in the automatic driving based on the content of the intervention operation, and performs the intervention operation, as in step S20.
  • the driving assistance process is terminated after step S20, but the automatic driving process by the driving control unit 171 may be resumed and the process may return to step S1.
  • the control device 20A functions as an automatic driving assistance device, and the control side processor 22 reads and executes a program stored in the control side memory unit 21, thereby functioning as an information receiving unit 221, an intervention command acquisition unit 223 (necessity determination unit), and an alert condition setting unit 226.
  • the information receiving unit 221 of the control device 20A receives the stuck information transmitted from the vehicle 10A.
  • the intervention command acquisition unit 223 of the control device 20A determines whether or not intervention is required for the stuck information transmitted from the vehicle 10A, based on an input operation by the controller.
  • the alert condition setting unit 226 sets the time threshold for the vehicle 10A to a first time. If it is determined that intervention is not necessary for the stuck information transmitted from the vehicle 10A, the alert condition setting unit 226 sets the time threshold for the vehicle 10A to a second time that is longer than the first time.
  • the controller does not need to monitor or intervene in all vehicles 10A within a specified area, but rather only needs to check the driving status of the vehicle 10A that has issued the stuck information and intervene only when intervention is necessary. This also reduces the burden on the controller and improves work efficiency.
  • the alarm condition setting unit 174, 226 extends the time threshold to the second time when the position of the vehicle 10, 10A is within the determination distance from the target point and it is determined that intervention is not required for the stuck information.
  • the time threshold may be changed depending on the distance from the target point. In this case, for example, multiple determination distance ranges and different second times for each of the determination distance ranges are recorded as stuck information. This allows the time threshold to be changed depending on which determination distance range the position of the vehicle 10, 10A falls within.
  • the alarm condition setting unit 174, 226 returned the time threshold to the first hour if it was determined that controller intervention was required for the stack information.
  • the alert condition setting units 174, 226 may maintain the time threshold at the second time even after the controller intervenes in the stack information. In other words, after the controller intervenes, it is highly likely that the automatic driving control by the operation control unit 171 has returned to normal, and even if the next stack information is transmitted, it is highly likely that the controller's intervention will not be necessary. Therefore, by maintaining the time threshold at the second time, it is possible to reduce the burden on the controller and improve work efficiency.
  • the determination distance, the first time, and the second time for each point are recorded in the stack determination information, and the alarm condition setting unit 174, 226 sets the determination distance and the time threshold based on the stack determination information.
  • the controller may set the determination distance and the second time to any value through an input operation.
  • the time threshold for when a determination as to whether intervention is required based on stuck information is not performed may be different between when the vehicle 10, 10A is located within the determination distance and when it is located beyond the determination distance. For example, if the vehicle 10, 10A is stopped beyond the determination distance, a predetermined first time is set as the time threshold regardless of whether intervention is required in response to the stuck information. On the other hand, if the vehicle 10, 10A is stopped within the determination distance but has not issued stuck information and has not yet determined whether intervention is required, the time threshold may be set to a time longer than the first time and shorter than the second time.
  • the alarm condition setting unit 174, 226 sets the time threshold based on the relationship between the stopping position of the vehicle 10, 10A and the determination distance, and the determination of whether intervention is required in response to the stuck information.
  • the time threshold may be changed based only on the determination of whether intervention is required in response to the stuck information, regardless of the stopping position of the vehicle 10, 10A. In this case, there is no need to identify a point ahead of the vehicle 10, 10A as the target point, or to calculate the distance between the target point and the vehicle 10, 10A.
  • the time threshold is set to the first time in at least one of the cases where the vehicle 10, 10A has never transmitted stuck information to the control device 20 and where the control device 20 has determined that intervention is necessary for the immediately preceding stuck information transmitted from the vehicle 10, 10A.
  • the time threshold is set to the second time for the next transmission of stuck information. Even with this method, it is possible to reduce the frequency of stack information being issued, thereby reducing the burden on controllers and improving work efficiency.
  • 1...Autonomous driving assistance system 10, 10A...Vehicle, 16...Controller, 17...Vehicle-side processor, 20, 20A...Control device, 21...Control-side memory unit, 22...Control-side processor, 161...Vehicle-side memory unit, 171...Driving control unit, 172...Distance calculation unit, 173, 173A...Request sending unit, 174...Alert condition setting unit, 175...Intervention processing unit, 221...Information receiving unit, 222...Vehicle status notification unit, 223...Intervention command acquisition unit (necessity determination unit), 224...Command sending unit, 225...Distance calculation unit, 226...Alert condition setting unit.

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Abstract

コンピュータにより自動運転により走行する車両（１０）の運転支援を行う自動運転支援方法であって、当該自動運転支援方法では、車両（１０）が同一位置で時間閾値以上の間停車した場合、車両（１０）から管制装置（２０）に車両（１０）の停車を知らせる旨のスタック情報を送信する発報ステップと、スタック情報に対して、管制員による車両（１０）の運転に関する介入の要否を判定する要否判定ステップと、時間閾値を設定する発報条件設定ステップと、を実施し、発報条件設定ステップにおいて、車両（１０）から送信されたスタック情報に対して介入が必要と判定されている場合、時間閾値を所定の第一時間に設定し、車両（１０）から送信されたスタック情報に対して介入が不要と判定されている場合、時間閾値を第一時間よりも長い第二時間に設定する。

Description

自動運転支援方法、自動運転支援装置、及び自動運転支援システム
　本発明は、自動運転を支援する自動運転支援方法、自動運転支援装置、及び自動運転支援システムに関する。
　自動運転を支援するシステムとして、例えば自動運転を行う車両が所定の条件を満たした場合に、管制員が自動運転を支援するシステムが知られている（例えば特許文献１参照）。
　特許文献１のシステムは、車両と複数の管制センタとを備える遠隔操作システムである。このシステムでは、例えば、高速道路のインターチェンジや料金所、駐車場の出入り口、渋滞が発生しやすいエリアなどをスポットエリアとして、各スポットエリアに対応して管制センサが割り当てられている。そして、自動運転が実施されている車両がスポットエリアに進入した場合に、車両は遠隔操作要求を送信し、遠隔操作要求を受信した管制センタの遠隔操作装置は、当該車両の担当オペレータ（管制員）を決定し、当該オペレータが車両を遠隔操作する。そして、車両がスポットエリアから離れると車両による自動運転に戻る。
特開２０１７－１４７６２６号公報
　上記遠隔操作システムでは、管制員が、車両に対する監視や遠隔操作等の介入操作を行うエリアが、特定のスポットエリアに限られることで、管制員の負担を減少させる。しかしながら、自動運転の進化に伴って、対応シーンが拡大すると、多くのエリアに対して管制員が介入操作を行う必要がある。この場合、管制員の負担が増大し、或いは管制員の人員の補充や管制センタの増設等を行なう必要があり非効率である。
　また、自動運転により走行する車両がスポットエリアに進入すると、管制センタの管制員が当該車両の担当をして割り当てられ、担当に割り当てられた管制員は、車両の走行に問題がない場合でも遠隔操作を続ける、あるいは監視を続ける必要があり、この点からも管制員の負担が大きくなる。
　以上のように、自動運転を監視する管制員のさらなる負担軽減や、作業効率性の一層の向上が求められている。
　本発明は、自動運転を監視する管制員の負担軽減及び作業効率性のさらなる向上を図れる自動運転支援方法、自動運転支援装置、及び自動運転支援システムを提供することを目的とする。
　本開示の自動運転支援方法は、コンピュータにより自動運転により走行する車両の運転支援を行う自動運転支援方法であって、車両が同一位置で時間閾値以上の間停車した場合に、車両から管制装置にスタック情報を送信する発報ステップと、スタック情報に対して管制員による介入の要否を判定する要否判定ステップ、時間閾値を設定する発報条件設定ステップと、を実施する。そして、発報条件設定ステップにおいて、車両から送信されたスタック情報に対して介入が必要と判定されている場合、当該車両における時間閾値を第一時間に設定する。一方、車両から送信されたスタック情報に対して介入が不要と判定されている場合、当該車両における前記時間閾値を、第一時間よりも長い第二時間に設定する。
　これにより、管制員は、スタック情報を送信した車両に対して介入の要否を判定すればよく、また、渋滞等により介入が不要な場合には、スタック情報を送信するまでの時間閾値を延長することで、スタック情報の送信頻度を減らすことができる。よって、管制員の負担軽減及び作業効率性の向上を図ることができる。
第一実施形態の自動運転支援システムを示す概略構成図。 第一実施形態の車両の概略構成を示すブロック図。 第一実施形態のスタック判定情報の一例を示す図。 第一実施形態の管制装置の概略構成を示すブロック図。 第一実施形態の自動運転支援方法において車両における処理を示すフローチャート。 第一実施形態の自動運転支援方法において管制装置における処理を示すフローチャート。 第一実施形態の自動運転支援方法において車両における処理を示すフローチャート。 交差点（対象地点）に対して車両が判定距離を超えて離れている場合の一例を示す図。 交差点（対象地点）に対して車両が判定距離以内に位置する場合の一例を示す図。 第一実施形態においてスタック情報の発報タイミングの一例を示す図。 第二実施形態の車両の概略構成を示すブロック図。 第二実施形態の管制装置の概略構成を示すブロック図。 第二実施形態の自動運転支援方法において車両における処理を示すフローチャート。 第二実施形態の自動運転支援方法において管制装置における処理を示すフローチャート。 第二実施形態の自動運転支援方法において車両における処理を示すフローチャート。
［第一実施形態］
　以下、本発明に係る第一実施形態の自動運転支援システム及び自動運転支援方法について説明する。
　図１は、本実施形態の自動運転支援システムを示す概略構成図である。
　図１に示すように、本実施形態の自動運転支援システム１は、車両１０と、管制装置２０とが、例えばインターネット等の無線通信回線を介して通信可能に接続されたシステムである。
　まず、本実施形態の自動運転支援システム１の概要について説明する。
　自動運転支援システム１において、車両１０は、コンピュータにより構成されたコントローラ１６が搭載され、当該コントローラ１６による制御により自動運転が可能に構成された自動運転車両である。このような車両１０の自動運転は、周囲検出センサ１１１により周囲の物体を検出し、周囲の物体との衝突を避けるように走路を設定することで実施される。例えば、周囲検出センサ１１１により検出される車線の区分線に基づいて、車両１０を走行させる走路を設定し、先行車両が検出された場合に、先行車両に対して一定の車間距離を維持した状態で追従して車両１０を走行させる。
　ところで、このような自動運転において、車両１０のシステム異常が発生していないにもかかわらず、車両１０が長時間停車する場合がある。このような状態を、以降スタックと称する。スタックが発生する原因としては様々であるが、例えば、渋滞区間に進入した車両１０が先行車両に追従して停車する場合の他、車両１０のコントローラ１６が、駐車車両を信号待ち等による停車中の先行車両として誤認する場合、路上の障害物を検出した場合等が挙げられる。
　本実施形態では、このようなスタックが発生した場合に、車両１０から、管制センタ２に設けられた管制装置２０に、車両１０が所定時間以上の間停車している旨を知らせるスタック情報を送信（発報）する。
　これにより、管制センタ２の管制装置２０は、受信したスタック情報に基づいて、スタック状態の車両１０への介入が必要か否かを判断する。ここで、本開示における介入とは、管制センタに待機する管制員が管制装置２０を操作することで、自動運転が行われている車両１０を遠隔操作により運転すること、または、当該管制員が管制装置２０を操作することで、自動運転が行われている車両１０に対して警告や案内等の情報を送信することである。介入が必要か否かの判断は、管制員が車両１０の周囲検出センサ１１１等により測定された周囲の状況をモニタリングし、例えば、駐車車両や障害物等によりスタックが発生している介入要状況であるか、渋滞等によりスタックが発生している介入不要状況であるかを判断する。管制員は、管制装置２０に接続されたモニター２３を確認することで、介入の要否の判断を行い、介入が必要な場合に管制装置２０に判断結果を入力する。これにより、管制員は介入が必要な場合にのみ、自動運転を行う介入を行なえばよいため、効率性の向上を図ることができる。
　一方、介入不要状況と判定される場合とは、渋滞によるスタックの発生等が含まれる。渋滞が発生している場合、車両１０が停車と進行とを複数回繰り返すことが多く、また、停車時間が長い場合では、頻繁にスタック情報が送信されることがある。
　この場合、管制員は、スタック情報を受信する毎に、車両１０の状況を確認する必要があり、車両監視の効率性が低下する。そこで、本開示では、上記のような介入不要状況に対して、所定の条件を満たす場合に、スタック情報を送信するまでの時間（時間閾値）を延長させることで、管制員の負担を軽減させ、さらなる効率性の向上を図る。
　以下、このような自動運転支援システム１及び自動運転支援方法について詳細に説明する。
　［車両１０の構成］
　図２は、車両１０の概略構成を示すブロック図である。
　車両１０は、上述したように、自動運転の実施が可能な自動運転車両である。この車両１０は、図２に示すように、センサ群１１と、ナビゲーション装置１２と、走行駆動部１３と、走行制御部１４と、通信部１５と、コントローラ１６と、を備える。
　センサ群１１は、車両１０や車両１０の周囲の状態を測定する各種センサにより構成される。センサ群１１には、例えば周囲検出センサ１１１、位置検出センサ１１２、走行検出センサ１１３等が含まれる。
　周囲検出センサ１１１は、上述したように、車両の周囲の物体を検出するセンサであり、例えば、車両の周囲の所定距離範囲内の物体を検出する。検出する物体としては、例えば、自車の周囲の車両や、路面上の区画線、標識や信号機、走行の障害となる道路上の障害物等を含む。周囲検出センサ１１１の具体的な構成は特に限定されないが、例えば、一般的な撮像カメラ、レーザレーダ、及びミリ波レーダ等を用いることができる。
　位置検出センサ１１２は、自車の現在位置を検出するセンサである。位置検出センサ１１２としては、例えば、ＧＮＳＳ(Global Navigation Satellite System)の衛星信号を受信して現在位置を測位する受信機等が例示できる。
　走行検出センサ１１３は、自車の走行に係る各種情報を検出する。例えば、走行検出センサ１１３には、車速センサ、加速度センサ等が含まれ、自車の車速や、加速度を検出する。その他、アクセル開度を検出するアクセル開度検出センサ等、エンジンや駆動モータ等の回転数を検出するセンサ等が設けられていてもよい。
　ナビゲーション装置１２は、自車の周囲所定距離内の地図情報を取得する。例えば車両に搭載された記録媒体に地図情報が記録され、当該記録媒体から地図情報を取得する情報記録装置であってもよい。或いは、ナビゲーション装置１２は、インターネット等の通信回線を介して、地図情報が記憶されたデータサーバと通信して地図情報を受信してもよい。
　この地図情報としては、道路に関する各種情報を含む。例えば、地図情報は、ノード、及びノード間を連結するリンクを含む。ノードには、交差点、踏切、高速道路のインターチェンジや料金所、駐車場の出入口等の所定地点に関する情報が含まれる。リンクは、ノード間を結ぶ道路の情報であり、さらに道路の車線数に関する情報、各車線における車両の進行可能方向が含まれてもよい。
　ナビゲーション装置１２は、さらに、自車の走行計画を生成する。例えば、ユーザにより目的地が設定されることで、ナビゲーション装置１２は、位置検出センサ１１２により検出される現在位置から目的地までの走行計画情報を演算する。
　走行駆動部１３は、車両１０を走行させるための機構であり、エンジンやモータ等の駆動源、駆動源の駆動力を所定の減速比で減速して駆動輪に伝達させる駆動伝達部、駆動輪、操舵機構、制動機構等が含まれる。
　走行制御部１４は、コントローラ１６からの指令に基づいて走行駆動部１３の各構成を制御し、車両１０を走行（自動運転）させる。
　通信部１５は、インターネット等の通信回線を介して、ネットワーク上に接続された他の機器と通信する。例えば、本実施形態では、車両１０は、通信部１５により、管制装置２０と通信し、各種情報の送信及び受信を行う。
　コントローラ１６は、車両の自動運転制御用のコンピュータであり、例えば、メモリ等により構成される車両側記憶部１６１、ＣＰＵ（Central processing unit）等により構成される車両側プロセッサ１７、及び入出力インターフェース（図示略）を備えて構成される。そして、車両側プロセッサ１７は、車両側記憶部１６１に記憶された各種プログラムを読み込み実行することで、図２に示すように、運転制御部１７１、距離算出部１７２、要請送信部１７３、発報条件設定部１７４、介入処理部１７５等として機能する。車両側プロセッサ１７がプログラムを実行することで、運転制御部１７１、距離算出部１７２、要請送信部１７３、発報条件設定部１７４、介入処理部１７５の各機能構成が実現される例を示すが、これらの一部または全部を、個別のハードウェア構成により実現させてもよい。
　運転制御部１７１は、車両１０の自動運転を実施する。例えば、運転制御部１７１は、ナビゲーション装置１２から得られる経路情報に基づいて、実際に走行する車両１０の経路に沿った走路を設定する。そして、運転制御部１７１は、周囲検出センサ１１１から得られる、車両１０の周囲の車両や障害物、路上の区画線、信号機や標識等の情報に基づいて、設定した走路を適宜修正し、走行制御部１４に車両１０を走路に沿って走行させるように、走行指令を出力する。これにより、走路に沿った車両１０の自動運転が実施される。例えば、運転制御部１７１は、先行車両が存在する場合、一定の車間距離を維持して先行車両に追従して走行させる。また、路上に障害物がある場合に、障害物を回避する走路を設定することで、障害物を回避して車両１０を走行させる。また、渋滞等により先行車両が停車した場合、車両１０を先行車両に対して所定の車間距離を維持した状態で停車させる。また、信号機や踏切等の検出により停車が指示されている場合は、車両１０の走行を停車させる。
　距離算出部１７２は、位置検出センサ１１２で測定される車両１０の現在位置を取得し、地図情報における車両１０の位置と、車両１０の進行方向の前方にある所定地点（以降、対象地点と称する）との距離を算出する。
　車両１０の進行方向の前方の対象地点としては、例えば、交差点、踏切、高速道路のインターチェンジや料金所、施設の駐車場等の予め設定された地点が選択され、車両１０が所定のルールに従って停車を要求される地点、または交通状況において渋滞が発生しやすい地点等である。ここで、地図情報上の全てのノードが対象地点として選択されうる地点でなくてもよく、渋滞が発生頻度等によって、予め地図上のどの地点が本開示の対象地点として選択可能な地点であるかが予め設定され、地図情報に関連付けられている。また、地図情報上のこれらの地点には、それぞれ地点ＩＤが割り振られ、後述するスタック判定情報に関連付けられている。
　要請送信部１７３は、車両１０が、同一位置で所定の時間閾値以上の間停車していることを示すスタック情報を、管制装置２０に送信（発報）する。このスタック情報は、自動運転を制御するシステムが管制員に介入を要請する介入要請である。また、要請送信部１７３は、スタック情報とともに、管制員が車両１０の自動運転が正常であるか否かを判定するための走行状態情報を送信する。走行状態情報は、センサ群１１の各種センサで測定される測定値が含まれる。
　発報条件設定部１７４は、要請送信部１７３からスタック情報を送信する際の条件を設定する。
　発報条件設定部１７４は、車両１０の位置から進行方向の前方にある最初の地点を対象地点として特定し、車両１０の位置が対象地点から所定の判定距離以内であるか否かを判定する。判定距離を超えて離れた位置である場合、時間閾値を第一時間に設定する。これにより、要請送信部１７３は、車両１０が、対象地点から判定距離を超えて離れ、車両１０が同じ位置に第一時間以上停車している場合に、管制装置２０にスタック情報を送信する。つまり、本実施形態では、車両１０の位置が、対象地点から判定距離を超えて離れる場合では、スタック情報に対する介入の要不要に関係なく、時間閾値を第一時間に設定する。
　一方、発報条件設定部１７４は、車両１０が対象地点から判定距離以内に位置する場合で、かつ、直前に発報したスタック情報に対して、管制装置２０から介入操作が不要である旨の指令（介入不要情報）を受信している場合、時間閾値を第一時間よりも長い第二時間に設定する。
　ここで、本実施形態では、直前に発報したスタック情報とは、車両１０の位置が対象地点から判定距離以内に入った後に発報されたスタック情報を指す。したがって、本実施形態では、車両１０が判定距離を超えた位置で発報したスタック情報は、直前に発報したスタック情報の対象としない。
　また、直前に発報したスタック情報がない場合、つまり、スタック情報に対する介入の要否の判定が実施されていない場合では、時間閾値を第一時間に設定する。
　また、発報条件設定部１７４は、車両１０が対象地点から判定距離以内に位置する場合でも、直前に発報したスタック情報に対して、管制装置２０等を介して管制員による介入操作が実施された場合は、時間閾値を第一時間に設定する。つまり、直前のスタック情報の送信時に時間閾値として第二時間が設定されていても、当該スタック情報に対して介入操作が実施されると、発報条件設定部１７４は、時間閾値を第一閾値に戻す。
　なお、管制員による介入操作とは、管制員がスタック情報に対して渋滞以外の要因により車両１０が停車していると判断して、管制装置２０等を介して車両１０の遠隔操作を行なったり、車両１０の乗員に警告や案内を含む情報を通知したりする操作である。
　対象地点に対する判定距離及び設定する時間閾値に関して、発報条件設定部１７４は、各地点に対する距離、第一時間、第二時間等を記録したスタック判定情報に基づいて行う。
　図３は、スタック判定情報の一例を示す図である。
　図３に示すスタック判定情報は、本開示の地点距離情報、及び地点時間情報に相当し、各地点に対する、時間閾値の変更を判定するための距離（判定距離）、第一時間、及び第二時間を記録する。図３において、地点ＩＤは、地点を識別する識別情報であり、各地点に対してそれぞれ個別に設定される。地点毎の判定距離、第一時間、及び第二時間は、さらに、車両の走行環境に関する複数の条件によって詳細に細分化されていてもよい。例えば、図３の例では、車両の走行環境に関する条件として複数の時間帯が設定されており、７時から９時及び１６時から２０時の第一時間帯、９時から１６時の第二時間帯、２０時から２４時及び０時から７時の第三時間帯の３つの時間帯の条件が含まれる。そして、これらの時間帯に対してそれぞれ判定距離、第一時間、第二時間が設定されている。
　なお、図３では、時間帯を条件とする例を示すが、その他の条件であってもよい。例えば、周囲検出センサ１１１により検出される車両の数に応じて算出される混雑度（渋滞度）を条件としてもよく、観光シーズン等のシーズンや季節を条件としてもよい。また、時間帯やシーズン、季節、混雑度等の複数の条件の組み合わせに対する判定距離、第一時間、第二時間が記録されていてもよい。
　また、スタック判定情報における進入フラグは、車両１０が地点ＩＤに示される対象地点の判定距離内に進入したか否かを示すフラグ情報である。例えば、進入フラグが「０」である場合、車両１０が、判定距離を超えて対象地点から離れていることを示し、「１」である場合、車両１０が対象地点から判定距離の範囲内に位置していることを示す。
　延長フラグは、スタック情報を発信する際の時間閾値として、第一時間を用いるか、第二時間を用いるかを示すフラグ情報である。例えば、延長フラグが「０」である場合、時間閾値として第一時間を用い、「１」である場合、時間閾値として第二時間を用いることを示す。
　このようなスタック判定情報は、各車両１０の車両側記憶部１６１に記録されていてもよい。この場合、要請送信部１７３は、車両側記憶部１６１からスタック判定情報を読み込めばよい。また、管制装置２０や所定のデータサーバから、最新のスタック判定情報を取得して、車両側記憶部１６１に記録されているスタック判定情報を更新することもできる。
　また、車両１０からのスタック情報の発報に対して、管制装置２０がスタック判定情報を車両１０に送信するようにしてもよい。この場合、車両１０は、管制装置２０によって、進入フラグや延長フラグが設定されたスタック判定情報を、管制装置２０から受信して、車両側記憶部１６１に記録してもよい。
　さらに、スタック判定情報がインターネット上の所定のデータサーバに記録されていてもよく、この場合、発報条件設定部１７４は、インターネット上の所定のデータサーバにアクセスして、スタック判定情報を読み込む。
　本実施形態では、一例として、車両側記憶部１６１にスタック判定情報が記録されている例を用いて説明する。
　介入処理部１７５は、スタック情報の発報に対して管制装置２０から返される介入指令情報を受信し、介入指令情報に応じた処理を実施する。
　介入指令情報としては、管制員による介入処理を実施する旨の指令の他、介入操作を行わない旨の指令（介入不要情報）も含まれる。
　車両１０の現在位置が、対象地点に対して判定距離以内であり、介入指令情報として介入不要情報が含まれる場合、発報条件設定部１７４により当該対象地点に対する延長フラグが「１」に変更される。これにより、車両１０が判定距離以内である場合に、スタック情報を発信するための時間閾値が第二時間に変更される。
　また、介入指令情報として、介入操作内容が含まれる場合、介入処理部１７５は、介入操作内容に応じた処理を実施する。例えば、介入操作内容が管制員による遠隔操作内容である場合、運転制御部１７１に、管制装置２０から送信される遠隔指令を入力する。これにより、車両１０が管制員により遠隔操作される。或いは、介入操作内容として、警告や案内を報知する旨の報知指令が含まれてもよく、この場合、介入処理部１７５は、報知指令に基づいて車両１０の乗員に警告や案内を音声または画像により報知する。
　［管制装置２０の構成］
　図４は、管制センタ２に設けられる管制装置２０の概略構成を示すブロック図である。
　管制装置２０は、コンピュータにより構成され、メモリ等により構成される管制側記憶部２１、ＣＰＵ（Central processing unit）等により構成される管制側プロセッサ２２、入出力インターフェース（図示略）、及び入出力インターフェースを介して接続されるモニター２３、管制側通信部２４等を備えて構成される。そして、管制側プロセッサ２２は、管制側記憶部２１に記憶された各種プログラムを読み込み実行することで、図４に示すように、情報受信部２２１、車両状態報知部２２２、介入指令取得部２２３、及び指令送信部２２４等として機能する。管制側プロセッサ２２がプログラムを実行することで、情報受信部２２１、車両状態報知部２２２、介入指令取得部２２３、及び指令送信部２２４の各機能構成が実現される例を示すが、これらの一部または全部を、個別のハードウェア構成により実現させてもよい。
　情報受信部２２１は、車両１０から送信されるスタック情報及び走行状態情報を管制側通信部から受信する。
　車両状態報知部２２２は、スタック情報とともに送信された走行状態情報を、例えばモニター２３に表示させる等して管制員に車両１０の走行状態を報知する。
　車両１０の走行状態情報としては、例えば、車両１０のセンサ群１１の各センサで測定される測定値を例示でき、周囲検出センサ１１１で検出される周囲の障害物に関する情報（例えば画像データ）、位置検出センサ１１２で測定される車両１０の現在位置、走行検出センサ１１３で測定される車両１０の走行に係る各種測定値が挙げられる。
　介入指令取得部２２３は、本開示の要否判定部として機能する。介入指令取得部２２３は、車両１０に対して管制員による介入操作が必要であるか否か、また介入が必要である場合の介入操作内容を取得する。
　具体的には、管制員がモニター２３に表示された車両１０の走行状態情報を確認し、その結果を管制員が管制装置２０に入力する。例えば、管制員は、介入操作の必要があると判断した場合、介入操作が必要である旨、及びその介入操作内容を管制装置２０に入力する。この場合、入力操作に基づいて、介入指令取得部２２３は介入が必要と判定する。また、管制員は、介入操作の必要がないと判断した場合、介入操作が不要である旨を管制装置２０に入力する。これにより、介入指令取得部２２３は介入が不要と判定する。
　指令送信部２２４は、入力された介入要否及び介入操作が必要な場合の介入操作内容を車両１０に送信する。介入操作が必要である場合、車両状態報知部２２２による走行状態情報の取得、介入指令取得部２２３による介入操作内容の取得、及び指令送信部２２４による当該介入操作の送信が連動して実施されることで、管制員による車両１０の遠隔操作が可能となる。また、介入操作内容として、警告や案内などの情報の報知のみの場合では、指令送信部２２４は、介入操作が必要である旨の介入要情報と、報知内容とを車両１０に送信する。
　一方、介入操作が不要である場合では、指令送信部２２４は、介入操作が不要である旨の介入不要情報を介入指令情報として送信する。
　この際、指令送信部２２４は、介入不要情報の送信先の車両１０が、スタック情報に記録されている対象地点から、スタック判定情報に記録されている条件に対応した判定距離以内に位置している場合、同じ対象地点から判定距離以内に存在する他の車両１０に対しても、介入不要情報を送信する。
　［自動運転支援方法］
　次に、自動運転支援システム１における自動運転支援方法について説明する。
　図５から図７は、本実施形態の自動運転支援方法を示すフローチャートであり、図５及び図７は車両１０における処理を示すフローチャート、図６は管制装置２０における処理を示すフローチャートである。
　図５は、車両１０におけるスタック情報の送信までのフローチャートである。本実施形態の自動運転支援システム１では、車両１０において乗員により自動運転の実施が要求されると、当該運転制御部１７１は、センサ群１１の各センサの測定値に基づいて、車両１０の走行状態情報を取得する（ステップＳ１）。走行状態情報としては、上述したように、周囲検出センサ１１１により測定される周囲の物体（先行車両や障害物等）、位置検出センサ１１２により測定される車両１０の現在位置、走行検出センサ１１３で測定される車両１０の走行に係る各種測定値が含まれる。運転制御部１７１は、これらの走行状態情報に基づいて車両１０の自動運転を実施する。
　そして、運転制御部１７１による自動運転の実施中において、車両１０が停車すると、要請送信部１７３は、車両１０が停車してからの時間（停車経過時間）のカウントを開始する（ステップＳ２）。
　また、発報条件設定部１７４は、地図情報、車両１０の現在位置、及びスタック判定情報から、車両１０の前方にある対象地点を特定する（ステップＳ３）。
　さらに、距離算出部１７２は、車両１０の現在位置（停車位置）から対象地点までの距離を算出する（ステップＳ４）。
　そして、発報条件設定部１７４は、スタック判定情報を参照して対象拠点に対する判定距離を取得して、ステップＳ４で算出された距離が判定距離以内であるか否かを判定する（ステップＳ５）。取得する判定距離は、ステップＳ３で特定された対象地点に対応し、かつ、現在の走行環境の条件に対応する判定距離である。現在の走行環境の条件としては、上述したように、例えば、時間帯の条件、混雑度の条件、シーズンや季節の条件等が挙げられる。
　ステップＳ５でＹＥＳと判定される場合、発報条件設定部１７４は、スタック判定情報の進入フラグを「１」に設定し（ステップＳ６）、ステップＳ５でＮＯと判定される場合、スタック判定情報の進入フラグを「０」に設定する（ステップＳ７）。
　ステップＳ６の後、発報条件設定部１７４は、スタック判定情報の延長フラグを参照し、延長フラグが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ８）。ステップＳ８でＹＥＳと判定される（延長フラグが「１」である）場合、発報条件設定部１７４は、対象地点に対して現在の走行環境の条件に対応する第二時間を、時間閾値として設定する（ステップＳ９）。
　一方、ステップＳ７の後（進入フラグが「０」）、またはステップＳ８でＮＯと判定される（延長フラグが「０」である）場合、発報条件設定部１７４は、対象地点に対して現在の走行環境の条件に対応する第一時間を、時間閾値として設定する（ステップＳ１０）。つまり、車両１０が対象地点から判定距離以内に位置している場合でも、車両１０がスタック情報を送信していない場合では、管制装置２０から介入指令情報を受信していないため、延長フラグは「０」のままとなる。また、詳細は後述するが、車両１０が直前に送信したスタック情報に対して、介入が必要を判定されている場合、延長フラグは、「０」に維持されるか、あるいは「１」から「０」に変更される。したがって、このような場合は、車両１０が判定距離以内であっても、時間閾値に第一時間が設定される。
　この後、要請送信部１７３は、停車経過時間が、時間閾値以上となった否かを判定する（ステップＳ１１）。
　ステップＳ１１でＹＥＳと判定される場合、要請送信部１７３は、管制装置２０に対してスタック情報と、走行状態情報とを送信する（ステップＳ１２）。ステップＳ１１及びステップＳ１２は、本開示の発報ステップである。
　ステップＳ１１でＮＯと判定される場合、車両１０の走行が再開されたか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３でＮＯと判定される場合は、ステップＳ１１に戻り、停車経過時間のカウントを継続する。
　一方、ステップＳ１３でＹＥＳと判定される場合、つまり、運転制御部１７１による自動運転処理により、車両１０の走行が再開されると、要請送信部１７３は、停車経過時間のカウントをリセットする（ステップＳ１４）。
　そして、運転制御部１７１の自動運転制御により、車両１０が対象地点を通過したか否かを判定する（ステップＳ１５）。ステップＳ１５でＹＥＳと判定される（車両１０が対象地点を通過した）場合、発報条件設定部１７４は、スタック判定情報の進入フラグ及び延長フラグをそれぞれ「０」に戻してリセットし（ステップＳ１６）、ステップＳ１に戻る。
　ステップＳ１５でＮＯと判定される場合は、進入フラグ及び延長フラグの変更を行わず、ステップＳ１に戻る。
　図６において、管制装置２０では、情報受信部２２１が、ステップＳ１３により送信されたスタック情報及び走行状態情報を受信すると（ステップＳ３１）、車両状態報知部２２２が、走行状態情報をモニター２３に表示させる等して、管制員に報知する（ステップＳ３２）。
　これにより、管制センタ２の管制員は、スタック情報を送信した車両１０が、正常な走行状態での停車であるか、異常な走行状態での停車あるかを判断することができる。正常な走行状態の停車とは、車両１０の停車が渋滞による先行車両に追従した停車、或いは信号待ちや踏切待ち等の所定の交通ルールに従った停車であることを意味する。一方、異常な走行状態の停車とは、渋滞や交通ルールに従った停車ではなく、例えば、車両１０の運転制御部１７１が、駐車車両を停車車両と誤認した停車や、回避可能な障害物を回避不能と誤判定することによる停車等が挙げられる。車両が駐車車両のために停車する場合、本来、運転制御部１７１は、駐車車両を回避するように走路を設定するため、長時間停車することは異常となる。また、回避可能な障害物（例えば路面上に厚みが薄く乗り越え可能な障害物等）は、停車せずにそのまま乗り越えて走行することが可能であり、停車することは異常となる。
　管制員は、走行状態情報を確認することで、管制員が車両１０の介入操作を実施すべきか否かを判断し、判断結果を管制装置２０に入力する。
　例えば、介入操作が必要である場合、管制員は介入操作内容を入力し、介入操作が不要である場合、管制員は、介入が不要である旨の介入不要情報を入力する。
　これにより、管制装置２０の介入指令取得部２２３は、入力された介入操作に関する判断結果、及び介入操作が必要である場合の介入操作内容を取得する（ステップＳ３３）と、判断結果に応じた介入指令情報を車両１０に送信する（ステップＳ３４）。このステップＳ３３は、本開示の要否判定ステップに相当し、管制員により介入操作内容が入力される場合、介入が必要と判定し、介入不要情報が入力される場合、介入が不要と判定する。
　また、本実施形態では、対象地点から判定距離以内の一の車両１０に対して、介入不要情報が取得された場合、同一の対象地点から判定距離以内の複数の車両１０に対して、介入不要情報を送信する。ただし、介入が必要とされ、管制員により介入操作内容が入力された車両１０は対象外とする。
　図７は、車両１０の介入指令情報の受信時のフローチャートである。図７において、車両１０の介入処理部１７５は、介入指令情報を受信すると、介入指令情報が介入不要情報であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。
　ステップＳ１７でＹＥＳと判定される（介入指令情報に介入不要情報が含まれる）場合、発報条件設定部１７４は、スタック判定情報の対象地点に対応する進入フラグが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ１８）。
　ステップＳ１８でＹＥＳと判定される場合、発報条件設定部１７４は、スタック判定情報の対象地点に対応する延長フラグを「１」に設定する（ステップＳ１９）。この後、ステップＳ１に戻る。本実施形態では、上述したように、対象地点から判定距離以内の一の車両１０に対して介入不要情報が取得された場合、同一対象地点から判定距離以内の複数の車両１０に対して、介入不要情報が送信され、ステップＳ１９が実施される。このため、これらの車両１０が、対象地点から判定距離以内に位置する場合、次に停車した際にステップＳ１１で、時間閾値が第二時間となるまでスタック情報が発報されない。
　ステップＳ１８でＮＯと判定される場合は、延長フラグの変更を行わずに（延長フラグ「０」を維持したまま）、ステップＳ１に戻る。
　ステップＳ１７でＮＯと判定される（介入指令情報に介入操作内容が含まれる）場合、介入処理部１７５は、介入操作内容に基づいて、管制員による自動運転の介入を許可し、介入操作を実施する（ステップＳ２０）。これにより、例えば、管制員が遠隔操作により車両１０を操作したり、管制装置２０から介入操作内容として送信された警告や案内等の情報が、車両１０の乗員に報知されたりする。
　この場合、発報条件設定部１７４は、スタック判定情報の延長フラグを「０」に設定する（ステップＳ２１）。つまり、延長フラグが「１」に設定されている場合は、延長フラグを「０」に戻し、延長フラグが「０」である場合は、そのまま維持する。
　なお、図７のフローチャートでは、ステップＳ２１の後、運転支援処理を終了させるが、運転制御部１７１による自動運転処理を復帰させて、ステップＳ１に戻ってもよい。
　次に、上記の運転支援方法の一例として、交差点付近の車両１０の動作を説明する。
　図８は、交差点（対象地点）に対して車両１０が判定距離Ｌを超えて離れている場合の一例を示す図、図９は、交差点（対象地点）に対して車両１０が判定距離Ｌ以内に位置する場合の一例を示す図である。また、図１０は、図８から図９に車両１０が移動する場合の、スタック情報の発報タイミングの一例を示す図である。図８及び図９において、本実施形態の自動運転支援システム１による動作を行う車両１０を、濃淡が濃い車両画像で表示し、その他の車両９０を濃淡が薄い車両画像で示している。
　図８のように、車両１０が対象地点９１である交差点から判定距離Ｌを超えて離れている場合、車両１０が停車すると、ステップＳ２の処理により、要請送信部１７３が停車経過時間のカウントを開始する。このカウント開始タイミングは、図１０のタイミングＴ１で示される。
　車両１０が対象地点から判定距離Ｌを超えて離れているため、ステップＳ５でＮＯと判定されるため、ステップＳ７で進入フラグが「０」に設定される。したがって、ステップＳ１０において、要請送信部１７３は、第一時間を時間閾値に設定する。
　そして、図１０に示すように、停車経過時間が第一時間τ１となったタイミングＴ２で、ステップＳ１１においてＹＥＳと判定されて、ステップＳ１２で要請送信部１７３がスタック情報を管制装置２０に送信する。
　図８及び図９の例は、交差点付近で発生する通常の渋滞であり、このような場合、スタック情報を確認した管制員は、介入不要と判定する。このため、ステップＳ３４で送信される介入指令情報は、介入不要情報を含む。よって、車両１０の介入処理部１７５は、ステップＳ１７においてＹＥＳと判定し、かつ、ステップＳ１８においてＮＯと判定されることで、進入フラグは「０」、延長フラグは「０」となり、ステップＳ１に戻る。車両１０が停車しているため、引き続き停車経過時間のカウントが始まる。
　ただし、図１０のタイミングＴ３で、停車経過時間が時間閾値（第一時間τ１）となる前に車両１０の走行が開始されるため、ステップＳ１３でＹＥＳと判定されてステップＳ１４で停車経過時間がリセットされ、ステップＳ１に戻る。
　さらに、車両１０が前方に進み、図１０のタイミングＴ４で車両１０が停車する。このタイミングＴ４では、車両１０が、図９の位置、つまり、対象地点９１から判定距離Ｌ以内に位置する。
　タイミングＴ４での車両１０の停車では、ステップＳ５でＹＥＳと判定されるため、ステップＳ６で進入フラグが「１」に設定されるが、この時点で延長フラグは「０」のままである。よって、ステップＳ１０で時間閾値が第一時間に設定される。したがって、ステップＳ１１では、停車経過時間が第一時間τ１となるタイミングＴ５でＹＥＳと判定され、ステップＳ１２でスタック情報が送信される。
　ただし、この場合、介入指令情報（介入不要情報）を受信した後、車両１０の介入処理部１７５は、ステップＳ１７においてＹＥＳと判定する。また、発報条件設定部１７４は、ステップＳ１８においてＹＥＳと判定することで、ステップＳ１９を実施し、これにより、スタック判定情報において対象交差点の進入フラグが「１」、延長フラグが「１」に設定される。
　したがって、タイミングＴ４の次に車両１０が停車するタイミングＴ５では、ステップＳ５でＹＥＳと判定される。よって、ステップＳ６で進入フラグが「１」に維持され、かつ、延長フラグが「１」であるので、ステップＳ８でＹＥＳと判定される。よって、ステップＳ９により、時間閾値が第二時間τ２に延長される。
　これにより、停車経過時間が第一時間τ１となったタイミングＴ６では、ステップＳ１１においてＮＯと判定されて、要請送信部１７３によるスタック情報の送信は行われない。したがって、停車経過時間が、第二時間τ２となる前に、車両１０の走行が開始されると、スタック情報が送信されることがなく、停車経過時間がリセットされる。
　［本実施形態の作用効果］
　本実施形態の自動運転支援システム１は、車両１０と、管制装置２０とを備え、これらの車両１０と管制装置２０とが通信可能に接続される。車両１０は、コンピュータにより構成されたコントローラ１６を備え、コントローラ１６の車両側プロセッサ１７は、車両側記憶部１６１に記憶されるプログラムを読み込み実行することで、要請送信部１７３、発報条件設定部１７４として機能する。管制装置２０は、管制側プロセッサ２２が、管制側記憶部２１に記憶されるプログラムを読み込み実行することで、情報受信部２２１、介入指令取得部２２３（要否判定部）として機能する。そして、自動運転支援システム１では、発報ステップ（ステップＳ１１～Ｓ１２）、要否判定ステップ（ステップＳ３２～Ｓ３４）、発報条件設定ステップ（ステップＳ５～Ｓ１０）を実施する。
　ステップＳ１１～Ｓ１２では、車両１０の要請送信部１７３が、車両１０が同一位置で時間閾値以上の間停車した場合、管制装置２０に、車両１０の停車を知らせる旨のスタック情報を送信する発報ステップを実施する。
　ステップＳ３２～Ｓ３３では、管制装置２０の介入指令取得部２２３が、スタック情報に対して、管制員による車両１０の運転に関する介入の要否を、管制員からの入力操作によって判定する。
　そして、ステップＳ５～Ｓ１０では、発報条件設定部１７４が、車両１０から送信されたスタック情報に対して、介入が必要と判定されている場合、当該車両１０でのスタック情報を送信するための時間閾値を、第一時間に設定する。また、車両１０から送信されたスタック情報に対して、介入が不要と判定されている場合、当該車両１０でのスタック情報を送信するための時間閾値を、第一時間よりも長い第二時間を時間閾値として設定する。
　これにより、スタック情報を送信した車両１０が、渋滞等の管制員の介入が不要な走行状態でスタック情報を送信している場合には、車両１０の停車からスタック情報を送信するまでの時間を延長することにより、スタック情報の発報頻繁を低減できる。このため、管制員による車両１０の走行状態の確認頻度も低減でき、管制員の負担を軽減でき、作業効率性を向上させることができる。
　また、管制員は、所定エリア内の全ての車両１０に対する監視や介入操作をする必要がない。管制員は、スタック情報を発報した車両１０を対象として走行状態を確認し、介入が必要な場合にのみ介入操作を行えばよい。この点からも、管制員の負担を軽減でき、作業効率性を向上させることができる。
　本実施形態では、ステップＳ９またはステップＳ１０において、発報条件設定部１７４は、複数の地点の第二時間を記録するスタック判定情報を車両側記憶部１６１から取得し、車両１０の進行方向の前方の地点を対象地点として特定し、車両１０の位置が対象地点から判定距離以内であり、かつ、スタック情報に対して介入が不要と判定されている場合、対象地点に対応する第二時間を時間閾値に設定する。
　これにより、発報条件設定部１７４は、地点毎に異なる第二時間を時間閾値に設定することができる。例えば、地点が交差点である場合、交差点によって信号が変わるまでの時間が異なり、地点が踏切である場合、踏切において電車が通過するまでの時間や通過する電車の本数が異なる。このため、地点によって、車両１０が渋滞区間に入った際に、渋滞によって停車する時間も地点によって異なる。本実施形態では、地点毎に第二時間を異ならせるため、渋滞での車両の停車時間に応じて、スタック情報を発信するまでの時間を設定できる。これにより、不要なスタック情報、スタック情報の頻繁な発報を抑制でき、管制員の負担をより軽減でき、作業効率性の向上を図れる。
　本実施形態では、スタック判定情報は、さらに、各地点に対して、車両１０の走行環境に関する複数の条件に対する第二時間を記録する。そして、ステップＳ９またはステップＳ１０において、発報条件設定部１７４は、車両１０の位置が対象地点から判定距離以内であり、かつ、スタック情報に対して介入が不要と判定されている場合、現在の車両１０の走行環境に対応する条件の第二時間を時間閾値に設定する。
　これにより、発報条件設定部１７４は、走行環境によってそれぞれ異なる第二時間を時間閾値として設定することができる。例えば、地点によって、朝夕の交通ラッシュ時に渋滞での停車時間が長くなり、昼には渋滞により停車して停車時間が比較的短くなる場合等がある。したがって、各地点に対して走行環境に対応した第二時間を設定することで、渋滞による停車した車両１０に対して適切な第二時間を設定でき、管制員が介入する必要がない不要なスタック情報の発報の頻度を低減できる。これにより、管制員の負担をより軽減でき、作業効率性の向上を図れる。
　本実施形態では、ステップＳ５～Ｓ１０で、発報条件設定部１７４は、車両１０の停車位置が対象地点から判定距離を超えて離れている場合、及び、車両１０から送信されたスタック情報に対して介入が必要と判定されている場合の少なくともいずれか一方の場合に、当該車両１０でのスタック情報を送信するための時間閾値を第一時間に設定する。また、車両１０の停車位置が対象地点から判定距離以内であり、かつ、車両１０から送信されたスタック情報に対して、介入が不要と判定されている場合、当該車両１０でのスタック情報を送信するための時間閾値を、第一時間よりも長い第二時間を時間閾値として設定する。
　このように、停車が発生しやすい地点に対して判定距離を設定し、停車位置が判定距離以内であるか否かを、時間閾値の条件としてさらに追加することで、管制員の介入が不要となる渋滞等のシーンでの、管制員の負担を軽減できる。また、車両１０の停車位置が、対象地点から判定距離を超えて離れている場合、車両１０の停車位置が判定距離以内である場合よりも、渋滞による停車の可能性が低くなる。したがって、停車位置が判定距離を超えて離れる場合、時間閾値を第一閾値とすることで、本来介入が必要な車両１０が、長時間放置されることがなく、適切な自動運転の支援を行うことができる。
　本実施形態では、ステップＳ５において、発報条件設定部１７４は、複数の地点の判定距離を記録するスタック判定情報を車両側記憶部１６１から取得し、車両１０の進行方向の前方の地点を対象地点として特定し、対象地点に対応する判定距離に基づいて、車両１０の位置が判定距離を超えて離れているか判定距離以内であるかを判定する。
　これにより、発報条件設定部１７４は、地点毎に異なる判定距離に基づいて、時間閾値を設定することができる。例えば、渋滞が発生した時に渋滞区間の距離が長くなる傾向の地点では、判定距離を長くすることができる。また、渋滞が発生しても渋滞区間の距離が短くなる傾向の地点では、判定距離を短くすることができる。このように、地点毎に判定距離を設定することで、渋滞区間に進入した車両１０に対して適切に停車からスタック情報の発信までの時間閾値を第二時間に延長でき、管制員の負担をより軽減でき、作業効率性の向上を図れる。
　本実施形態では、スタック判定情報は、さらに、各地点に対して、車両１０の走行環境に関する複数の条件に対する判定距離を記録する。そして、ステップＳ５において、発報条件設定部１７４は、現在の車両１０の走行環境（例えば、走行する時間帯やシーズン、周囲の混雑度等）に対応する条件の判定距離に基づいて、車両１０の位置が判定距離を超えて離れているか判定距離以内であるかを判定する。
　これにより、発報条件設定部１７４は、走行環境によってそれぞれ異なる判定距離に基づいて、時間閾値を設定することができる。例えば、地点によって、朝夕の交通ラッシュ時の長い渋滞区間の渋滞が発生する場合や、昼に比較的渋滞が発生しにくい場合もあり、それぞれ渋滞が発生した場合の渋滞区間の長さも異なる。したがって、各地点に対して走行環境に対応した判定距離を設定することで、渋滞区間に進入した車両１０に対して適切に停車からスタック情報の発信までの時間閾値を第二時間に延長でき、管制員の負担をより軽減でき、作業効率性の向上を図れる。
　本実施形態では、発報条件設定ステップにおいて、一の車両１０の位置が対象地点から判定距離以内であり、かつ、スタック情報に対して介入が不要と判定されている場合、当該対象地点から判定距離以内の位置する複数の車両１０において、時間閾値が前記第二時間に設定される。
　これにより、例えば、時間閾値となるまでの間に車両１０を走行させた等によってスタック情報を発信していない車両に対しても、時間閾値を第二時間に設定できる。これにより、スタック情報の頻繁な発報を抑制でき、管制員の負担をより軽減でき、作業効率性の向上を図れる。
　本実施形態では、ステップＳ１７において、介入指令情報に介入操作内容が含まれると判定された場合、ステップＳ２１において、発報条件設定部１７４は、スタック判定情報の延長フラグを「０」に設定する。つまり、時間閾値が前記第二時間に設定された後に送信されたスタック情報であっても、当該スタック情報に対して管制員の介入が必要と判定される場合には、時間閾値を前記第一時間に戻す。
　これにより、管制員の介入が必要となる可能性が高い車両１０に対して、スタック情報が発報されるまでの時間を第一時間に戻すことで、スタック情報の発信遅れによる管制員の介入操作の遅れを抑制でき、管制員の介入操作の遅れによって生じる交通流の乱れ等を抑制できる。
［第二実施形態］
　次に第二実施形態について説明する。
　上記第一実施形態では、車両１０が、要請送信部１７３、及び発報条件設定部１７４を備え、管制装置２０が、情報受信部２２１と、要否判定部として機能する介入指令取得部２２３と、を備える自動運転支援システム１について説明した。
　これに対して、第二実施形態では、管制装置を本開示の自動運転支援装置として機能させる構成を説明する。
　なお、以降の説明にあたり、既に説明した構成については同一符号を付し、その説明を省略または簡略化する。
　図１１は、第二実施形態の自動運転支援システムにおける車両１０Ａの概略構成を示すブロック図であり、図１２は、管制装置２０Ａの概略構成を示すブロック図である。
　本実施形態の自動運転支援システムは、第一実施形態と同様、車両１０Ａと、車両１０Ａに通信可能に接続される管制装置２０Ａとを備える。
　車両１０Ａは、第一実施形態と略同様に、センサ群１１と、ナビゲーション装置１２と、走行駆動部１３と、走行制御部１４と、通信部１５と、コントローラ１６とを備える。また、コントローラ１６は、車両側記憶部１６１と、車両側プロセッサ１７とを有し、車両側プロセッサ１７が車両側記憶部１６１に記録されたプログラムを読み込み実行することで、運転制御部１７１、要請送信部１７３Ａ、介入処理部１７５等として機能する。
　本実施形態の要請送信部１７３Ａは、通常時において、予め設定された第一時間を時間閾値として、車両１０Ａの停車経過時間が第一時間以上となった場合に、管制装置２０Ａにスタック情報を送信する。
　また、要請送信部１７３Ａは、時間閾値を第二時間に延長する旨の延長指令を、管制装置２０Ａから受信した場合、停車経過時間が第二時間以上となった場合にスタック情報を管制装置２０Ａに送信する。
　管制装置２０Ａは、第一実施形態と略同様に構成され、管制側記憶部２１、管制側プロセッサ２２、入出力インターフェース（図示略）、モニター２３、及び管制側通信部２４等を備えて構成される。そして、管制側プロセッサ２２は、管制側記憶部２１に記憶された各種プログラムを読み込み実行することで、情報受信部２２１、車両状態報知部２２２、介入指令取得部２２３、指令送信部２２４、距離算出部２２５、及び発報条件設定部２２６等として機能する。
　本実施形態では、管制装置２０Ａの管制側記憶部２１にスタック判定情報が記録される。
　距離算出部２２５は、第一実施形態の距離算出部１７２と同様、車両１０Ａと対象地点との距離を算出する。
　発報条件設定部２２６は、車両１０Ａからスタック情報及び走行状態情報を受信すると、車両１０Ａの前方の対象地点を車両１０Ａの位置情報、地図情報、及びスタック判定に基づいて特定し、車両１０Ａと対象地点との距離を算出する。また、車両１０Ａと対象地点との距離が、判定距離以内であるか否かを判定し、車両１０Ａが対象地点から判定距離を超えて離れている場合には、時間閾値を第一時間に設定する。
　また、発報条件設定部２２６は、スタック情報に対する管制員の入力に応じて、介入指令取得部２２３が介入操作内容を取得する場合、車両１０Ａが対象地点から判定距離を超えて離れている場合であっても、時間閾値を第一時間に設定する。
　一方、発報条件設定部２２６は、車両１０Ａが対象地点から判定距離以内に位置し、かつ、介入指令取得部２２３が介入不要情報を取得する場合、時間閾値を第二時間に設定する。
　そして、指令送信部２２４は、介入指令情報として、第一実施形態と同様、介入操作の判断結果（介入操作内容、または介入不要情報）に加えて、発報条件設定部２２６により設定された時間閾値を車両１０Ａに送信する。
　次に、第二実施形態の自動運転支援システムにおける自動運転支援方法について説明する。
　図１３から図１５は、本実施形態の自動運転支援方法を示すフローチャートであり、図１３及び図１５は車両１０Ａにおける処理を示すフローチャート、図１４は管制装置２０Ａにおける処理を示すフローチャートである。
　図１３において、本実施形態の自動運転支援システムでは、第一実施形態と同様、まず、ステップＳ１により、乗員により自動運転の実施が要求されると、当該運転制御部１７１は、センサ群１１の各センサの測定値に基づいて、車両１０Ａの走行状態情報を取得する。
　運転制御部１７１による自動運転中において、車両１０Ａが停車すると、要請送信部１７３Ａは、ステップＳ２を実施し、車両１０Ａが停車してからの時間（停車経過時間）のカウントを開始する。
　そして、要請送信部１７３は、第一実施形態のステップＳ１１と同様、停車経過時間が、時間閾値以上となった否かを判定する。なお、本実施形態では、時間閾値が車両側記憶部１６１に記録されており、管制装置２０Ａから時間閾値の指定がない場合、デフォルト値として予め設定された時間（例えば、第一時間）を時間閾値として用いる。
　ステップＳ１１でＹＥＳと判定される場合、要請送信部１７３Ａは、ステップＳ１２を実施し、管制装置２０Ａに対してスタック情報と、走行状態情報とを送信する。
　ステップＳ１１でＮＯと判定される場合、ステップＳ１３を実施し、車両１０Ａの走行が再開されたか否かを判定する。ステップＳ１３でＮＯと判定される場合は、ステップＳ１１に戻り、停車経過時間のカウントを継続する。
　ステップＳ１３でＹＥＳと判定される場合、つまり、運転制御部１７１が車両１０Ａの走行を再開させると、要請送信部１７３は、ステップＳ１４を実施して、停車経過時間のカウントをリセットし、ステップＳ１に戻る。
　図１４において、管制装置２０Ａでは、ステップＳ３１により、情報受信部２２１がスタック情報及び走行状態情報を受信すると、ステップＳ３２により、車両状態報知部２２２が走行状態情報をモニター２３に表示させる等して管制員に報知する。
　これにより、第一実施形態と同様、管制センタ２の管制員は、スタック情報を送信した車両１０Ａが、正常な走行状態での停車であるか、異常な走行状態での停車であるかを判断する。
　そして、管制員が介入操作の実施要否の判断結果を管制装置２０Ａに入力することで、介入指令取得部２２３は、ステップＳ３３で、入力された介入操作に関する判断結果、及び介入操作が必要である場合の介入操作内容を取得する。
　また、本実施形態では、管制装置２０Ａの発報条件設定部２２６が、第一実施形態のステップＳ３と同様に、地図情報、車両１０Ａの現在位置、及びスタック判定情報から、車両１０Ａの前方にある対象地点を特定する（ステップＳ３５）。
　さらに、管制装置２０Ａの距離算出部２２５は、第一実施形態のステップＳ４と同様、車両１０Ａの現在位置から対象地点までの距離を算出する（ステップＳ３６）。
　そして、発報条件設定部２２６は、第一実施形態のステップＳ４と同様、スタック判定情報を参照し、ステップＳ３５で特定された対象地点に対応し、かつ、現在の走行環境の条件に対応する判定距離を取得する。また、発報条件設定部２２６は、ステップＳ３６で算出された距離が判定距離以内であるか否かを判定する（ステップＳ３７）。
　ステップＳ３７でＮＯと判定される場合、発報条件設定部２２６は、時間閾値を第一時間に設定する（ステップＳ３８）。
　ステップＳ３７でＹＥＳと判定される場合、発報条件設定部２２６は、さらに、ステップＳ３３で介入不要情報が入力されたか否かを判定する（ステップＳ３９）。
　ステップＳ３９でＹＥＳと判定される場合、発報条件設定部１７４は、時間閾値を第二時間に設定する（ステップＳ４０）。ここで、本実施形態では、発報条件設定部１７４は、一の車両１０Ａに対して時間閾値を第二時間に設定すると、対象地点から判定距離内の複数の車両１０Ａにおいて時間閾値を第二時間に設定する。ただし、管制員が介入の必要があるとして、介入操作内容を入力している車両１０Ａは、対象外である。
　ステップＳ３９でＮＯと判定される場合、発報条件設定部１７４は、ステップＳ３８と同様、時間閾値を第一時間に設定する。
　この後、指令送信部２２４は、ステップＳ３４で取得した介入指令情報と、時間閾値とを車両１０Ａに送信する（ステップＳ４１）。この際、ステップＳ４０において、複数の車両１０Ａに対して時間閾値を第二時間に設定した場合、当該時間閾値を設定した複数の車両１０Ａに対して第二時間を時間閾値とする旨を送信する。
　なお、車両１０Ａからスタック情報が送信されていない場合は、発報条件設定部１７４による時間閾値の設定は行われない。この場合、上述したように、車両１０Ａは、デフォルト値として予め設定された時間（例えば第一時間）を時間閾値として用いる。
　図１５において、車両１０Ａの介入処理部１７５は、介入指令情報及び時間閾値を取得すると、取得した時間閾値を車両側記憶部１６１に記録する（ステップＳ５１）。
　さらに、介入処理部１７５は、ステップＳ１７と同様、介入指令情報が介入不要情報であるか否かを判定する。
　ステップＳ１７でＹＥＳと判定される場合、ステップＳ１に戻る。
　これにより、次に車両１０Ａが停車した時に、スタック情報を送信するための時間閾値が、管制装置２０Ａから指定された時間に設定される。
　ステップＳ１７でＮＯと判定される場合、介入処理部１７５は、ステップＳ２０と同様、介入操作内容に基づいて、管制員による自動運転の介入を許可し、介入操作を実施する。
　なお、図１０のフローチャートでは、ステップＳ２０の後、運転支援処理を終了させるが、運転制御部１７１による自動運転処理を復帰させて、ステップＳ１に戻ってもよい。
［本実施形態の作用効果］
　本実施形態では、上記第一実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
　つまり、本実施形態では、管制装置２０Ａが自動運転支援装置として機能し、管制側プロセッサ２２が、管制側記憶部２１に記憶されるプログラムを読み込み実行することで、情報受信部２２１、介入指令取得部２２３（要否判定部）、及び発報条件設定部２２６として機能する。
　ステップＳ３１において、管制装置２０Ａの情報受信部２２１は、車両１０Ａから送信されたスタック情報を受信する。
　ステップＳ３３において、管制装置２０Ａの介入指令取得部２２３は、管制員による入力操作により、車両１０Ａから送信されたスタック情報に対する介入の要否を判定する。
　そして、ステップＳ３５～Ｓ４０において、発報条件設定部２２６は、車両１０Ａから送信されたスタック情報に対して介入が必要と判定されている場合、当該車両１０Ａにおける時間閾値を第一時間に設定する。また、車両１０Ａから送信されたスタック情報に対して介入が不要と判定されている場合、当該車両１０Ａにおける時間閾値を第一時間よりも長い第二時間に設定する。
　これにより、車両１０Ａが、渋滞等の管制員の介入が不要な走行状態でスタック情報を送信している場合には、車両１０Ａの停車からスタック情報を送信するまでの時間を延長することにより、スタック情報の発報頻繁を低減できる。このため、管制員による車両１０Ａの走行状態の確認頻度も低減でき、管制員の負担を軽減でき、作業効率性を向上させることができる。
　また、管制員は、所定エリア内の全ての車両１０Ａに対する監視や介入操作をする必要がなく、スタック情報を発報した車両１０Ａを対象として走行状態を確認し、介入が必要な場合にのみ介入操作を行えばよいので、この点からも、管制員の負担を軽減でき、作業効率性を向上させることができる。
［変形例］
　本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲で、以下に示される変形をも含むものである。
　［変形例１］
　上記実施形態では、一の車両１０，１０Ａが対象地点から判定距離以内に位置し、かつスタック情報に対して介入が不要であると判定されている場合、判定距離以内に位置する他の複数の車両１０，１０Ａに対しても介入が不要である旨が管制装置２０，２０Ａから送信され、時間閾値が第二時間に設定される例を示した。これに対して、個々の車両１０，１０Ａに対して、それぞれ個別に時間閾値を設定するようにしてもよい。つまり、一の車両１０，１０Ａが対象地点から判定距離以内に位置し、かつスタック情報に対して介入が不要であると判定されている場合、当該一の車両１０，１０Ａのみ時間閾値を第二時間に設定するようにしてもよい。
　［変形例２］
　上記実施形態では、発報条件設定部１７４，２２６は、車両１０，１０Ａの位置が、対象地点から判定距離以内であり、スタック情報に対して介入が不要であると判定された場合に、時間閾値を第二時間に延長する例を示した。これに対して、対象地点からの距離に応じて、時間閾値を変更してもよい。この場合、例えば、スタック情報として、複数の判定距離の範囲と、当該判定距離の範囲に対してそれぞれ異なる第二時間を記録する。これにより、車両１０，１０Ａの位置が、どの判定距離の範囲に含まれるかによって時間閾値を変更することができる。
　［変形例３］
　上記実施形態では、スタック判定情報として、各地点に対する第一時間が同一の時間である例を示したが、地点毎に異なる第一時間が設定されていてもよい。つまり、車両１０，１０Ａの前方の地点によって、第一時間を異なる値に設定してもよい。
　［変形例４］
　上記実施形態では、発報条件設定部１７４，２２６は、時間閾値が第二時間に設定されている場合でも、スタック情報に対して管制員の介入が必要と判定された場合には、時間閾値を第一時間に戻した。
　これに対して、発報条件設定部１７４，２２６は、スタック情報に対して管制員の介入の後でも、時間閾値を第二時間に維持するようにしてもよい。つまり、管制員による介入操作がなされた後では、運転制御部１７１による自動運転制御が正常に戻っている可能性が高く、次に、スタック情報が送信されても、管制員の介入が不要となる可能性が高い。このため、時間閾値を第二時間に維持することで、管制員の負担を軽減でき、作業効率性の向上を図れる。
　［変形例５］
　上記実施形態では、各地点に対する判定距離、第一時間、及び第二時間がスタック判定情報に記録され、発報条件設定部１７４，２２６がスタック判定情報に基づいて判定距離や時間閾値を設定した。これに対して、管制装置２０、２０Ａにおいて、管制員による入力操作によって、判定距離や第二時間が任意の値に設定されてもよい。
　［変形例６］
　また、上記実施形態では、スタック情報に対する介入の要否判定が実施されていない場合に、時間閾値を第一時間に設定する例を示した。つまり、第一実施形態では、スタック情報の介入要否判定が実施されていない状態では、延長フラグが「０」に維持される例を示した。また、第二実施形態では、管制装置２０から時間閾値の指定がない場合に、デフォルト値として予め設定された時間（例えば、第一時間）を時間閾値に設定する例を示した。
　これに対して、車両１０，１０Ａが判定距離以内に位置する場合と、判定距離を超えて位置する場合とで、スタック情報に対する介入の要否判定が実施されていない場合の時間閾値を異ならせてもよい。
　例えば、車両１０，１０Ａが判定距離を超えて停車している場合、スタック情報に対する介入要否に関わらず、所定の第一時間を時間閾値に設定する。一方、車両１０，１０Ａが判定距離以内に停車しているが、スタック情報を発報しておらず、介入の要否判定が行われていない場合、時間閾値を、第一時間よりも長く、第二時間よりも短い時間に設定してもよい。
　［変形例７］
　上記実施形態では、発報条件設定部１７４，２２６は、車両１０，１０Ａの停車位置と判定距離との関係、及びスタック情報に対する介入の要否の判定とに基づいて、時間閾値を設定した。これに対して、車両１０，１０Ａの停車位置に関わらず、スタック情報に対する介入の要否の判定のみに基づいて、時間閾値を変更してもよい。
　この場合、車両１０，１０Ａの前方の地点を対象地点として特定する必要や、対象地点と車両１０，１０Ａとの距離を算出する必要がない。
　つまり、車両１０、１０Ａが、一度もスタック情報を管制装置２０に送信していない場合、及び、車両１０，１０Ａから送信された直前のスタック情報に対して、管制装置２０で介入が必要と判定された場合、の少なくともいずれかの場合では、時間閾値が第一時間に設定される。一方、車両１０，１０Ａから送信された直前のスタック情報に対して、管制装置２０で介入が必要と判定された場合、次回のスタック情報の送信に関し、時間閾値を第二時間に設定する。
　このような方法であっても、スタック情報の発報頻度を減らすことができ、管制員の負担軽減、作業効率性の向上を図れる。
　１…自動運転支援システム、１０，１０Ａ…車両、１６…コントローラ、１７…車両側プロセッサ、２０，２０Ａ…管制装置、２１…管制側記憶部、２２…管制側プロセッサ、１６１…車両側記憶部、１７１…運転制御部、１７２…距離算出部、１７３，１７３Ａ…要請送信部、１７４…発報条件設定部、１７５…介入処理部、２２１…情報受信部、２２２…車両状態報知部、２２３…介入指令取得部（要否判定部）、２２４…指令送信部、２２５…距離算出部、２２６…発報条件設定部。
 
 
 

Claims (10)

  1. 　コンピュータにより自動運転により走行する車両の運転支援を行う自動運転支援方法であって、
    　前記車両が同一位置で時間閾値以上の間停車した場合、前記車両から管制装置に前記車両の停車を知らせる旨のスタック情報を送信する発報ステップと、
    　前記スタック情報に対して、管制員による前記車両の運転に関する介入の要否を判定する要否判定ステップと、
    　前記時間閾値を設定する発報条件設定ステップと、を実施し、
    　前記発報条件設定ステップにおいて、
    　　前記車両から送信された前記スタック情報に対して前記介入が必要と判定されている場合、当該車両における前記時間閾値を、所定の第一時間に設定し、
    　　前記車両から送信された前記スタック情報に対して前記介入が不要と判定されている場合、当該車両における前記時間閾値を、前記第一時間よりも長い第二時間に設定する、自動運転支援方法。
  2. 　前記発報条件設定ステップにおいて、複数の地点の前記第二時間を記録する地点時間情報を所定の記憶装置から取得し、前記車両の進行方向の前方の前記地点を対象地点として特定し、前記要否判定ステップで前記スタック情報に対して前記介入が不要と判定されている場合、前記対象地点に対応する前記第二時間を前記時間閾値に設定する、
    　請求項１に記載の自動運転支援方法。
  3. 　前記地点時間情報は、各前記地点に対して、前記車両の走行環境に関する複数の条件に対する前記第二時間を記録し、
    　前記発報条件設定ステップにおいて、前記スタック情報に対して前記介入が不要と判定されている場合、現在の前記車両の走行環境に対応する前記条件に対応した前記第二時間を前記時間閾値に設定する、
    　請求項２に記載の自動運転支援方法。
  4. 　前記発報条件設定ステップにおいて、
    　　前記車両の停車位置が予め設定された地点から所定の判定距離を超えて離れている場合、及び前記スタック情報に対して前記介入が必要と判定されている場合の少なくともいずれか場合に、前記第一時間を前記時間閾値に設定し、
    　　前記停車位置が予め設定された前記地点から前記判定距離以内であり、かつ、前記スタック情報に対して前記介入が不要と判定されている場合、前記第二時間を前記時間閾値に設定する、
    　請求項１に記載の自動運転支援方法。
  5. 　前記発報条件設定ステップにおいて、複数の前記地点の前記判定距離を記録する地点距離情報を所定の記憶装置から取得し、前記車両の進行方向の前方の前記地点を対象地点として特定し、前記対象地点に対応する前記判定距離に基づいて、前記車両の位置が前記判定距離を超えて離れているか前記判定距離以内であるかを判定する、
    　請求項４に記載の自動運転支援方法。
  6. 　前記地点距離情報は、各前記地点に対して、前記車両の走行環境に関する複数の条件に対する前記判定距離を記録し、
    　前記発報条件設定ステップにおいて、現在の前記車両の走行環境に対応する前記条件の前記判定距離に基づいて、前記車両の位置が前記判定距離を超えて離れているか前記判定距離以内であるかを判定する、
    　請求項５に記載の自動運転支援方法。
  7. 　前記発報条件設定ステップにおいて、一の前記車両の位置が前記地点から前記判定距離以内であり、かつ、前記スタック情報に対して前記介入が不要と判定されている場合、前記地点から前記判定距離以内の位置する前記一の前記車両を含む複数の前記車両において、前記時間閾値を前記第二時間に設定する、
    　請求項４に記載の自動運転支援方法。
  8. 　前記発報条件設定ステップにおいて、前記時間閾値が前記第二時間に設定された後に送信された前記スタック情報に対して、前記要否判定ステップで前記介入が必要と判定された場合、前記時間閾値を前記第一時間に戻す、
    　請求項１に記載の自動運転支援方法。
  9. 　自動運転により走行する車両の運転支援を行う自動運転支援装置であって、
    　前記車両が同一位置で時間閾値以上の間停車した場合、前記車両の停車を知らせる旨のスタック情報及び前記車両の位置を、前記車両から受信する情報受信部と、
    　前記スタック情報に対して、管制員による前記車両の運転に関する介入の要否を判定する要否判定部と、
    　前記時間閾値を設定する発報条件設定部と、を備え、
    　前記発報条件設定部は、
    　　前記車両から送信された前記スタック情報に対して前記介入が必要と判定されている場合、当該車両における前記時間閾値を、所定の第一時間に設定し、
    　　前記車両から送信された前記スタック情報に対して前記介入が不要と判定されている場合、当該車両における前記時間閾値を、前記第一時間よりも長い第二時間に設定する、自動運転支援装置。
  10. 　自動運転により走行する車両と、前記車両の運転支援を行う管制装置と、を備える自動運転支援システムであって、
    　前記車両は、
    　前記車両が同一位置で時間閾値以上の間停車した場合、前記管制装置に前記車両の停車を知らせる旨のスタック情報を送信する要請送信部と、
    　前記時間閾値を設定する発報条件設定部と、を備え、
    　前記管制装置は、
    　前記スタック情報を受信する情報受信部と、
    　前記スタック情報に対して、管制員による前記車両の運転に関する介入の要否を判定し、判定結果を前記車両に送信する要否判定部と、を備え、
    　前記発報条件設定部は、
    　　前記車両が送信した前記スタック情報に対して、前記要否判定部により前記介入が必要と判定されている場合、当該車両における前記時間閾値を所定の第一時間に設定し、
    　　前記車両が送信した前記スタック情報に対して、前記介入が不要と判定されている場合、当該車両における前記時間閾値を前記第一時間よりも長い第二時間に設定する、自動運転支援システム。
     
     
     
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