WO2025219183A1 - Steuergerät für einen abstandsregeltempomaten für ein fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug, getriebe, abstandsregeltempomat, fahrzeug, verfahren, computerprogramm und/oder computerlesbares medium - Google Patents

Steuergerät für einen abstandsregeltempomaten für ein fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug, getriebe, abstandsregeltempomat, fahrzeug, verfahren, computerprogramm und/oder computerlesbares medium

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WO2025219183A1
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control unit
transmission
function
control
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Wei Hu
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ZF CV Systems Global GmbH
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    • B60W2710/182—Brake pressure, e.g. of fluid or between pad and disc

Definitions

  • Control unit for an adaptive cruise control system for a vehicle in particular a commercial vehicle, transmission, adaptive cruise control system, vehicle, method, computer program and/or computer-readable medium
  • the disclosure relates to a control unit for an adaptive cruise control system for a vehicle, in particular a commercial vehicle.
  • the disclosure also relates to a transmission for use with a control unit for an adaptive cruise control system for a vehicle, in particular a commercial vehicle, an adaptive cruise control system for a vehicle, in particular a commercial vehicle, a vehicle, in particular a commercial vehicle, a method for a control unit for an adaptive cruise control system with a stop-and-go function for a vehicle, in particular a commercial vehicle, and a computer program and/or computer-readable medium.
  • Adaptive cruise control systems for vehicles are known in the art.
  • a vehicle especially a commercial vehicle, is referred to below as a "vehicle.”
  • Adaptive cruise control also known as adaptive cruise control or ACC, is a driver assistance system in a vehicle. Unlike cruise control, which simply maintains a constant vehicle speed, adaptive cruise control adjusts the vehicle's speed to maintain a predetermined and/or safe distance from a vehicle ahead.
  • Adaptive cruise control can help improve driving comfort, relieve the driver's workload and/or reduce the risk of accidents or prevent collisions and/or lessen their severity.
  • Adaptive cruise control typically includes several components that work together to automatically slow and/or accelerate the vehicle and maintain a distance from the vehicle in front.
  • Adaptive cruise control typically includes sensors to measure the distance between the vehicle and the vehicle in front and to record its speed.
  • Adaptive cruise control typically also includes a control unit. Based on information from the sensors, the control unit calculates, for example, an appropriate speed adjustment to maintain the desired distance from the vehicle ahead.
  • Adaptive cruise control typically also includes a braking system. If the adaptive cruise control detects that the vehicle needs to decelerate and/or apply braking torque to maintain the desired distance, the adaptive cruise control accesses the braking system. The adaptive cruise control can then apply the vehicle's brakes to slow it down.
  • Adaptive cruise control typically also includes a drive system.
  • the adaptive cruise control accesses the drive system to adjust the drive power and/or torque to accelerate the vehicle.
  • the stop-and-go function is a function that enables the vehicle to stop and start again in an automated and/or automatic manner, for example, when the vehicle in front comes to a standstill and then starts moving again.
  • This function is typically used in conjunction with adaptive cruise control to further improve the driving comfort and efficiency of the adaptive cruise control and stop-and-go function.
  • the vehicle typically requires an automated transmission and/or an automated manual transmission.
  • the Stop-and-Go function can be activated. In this case, the vehicle stops automatically. As soon as the vehicle in front starts moving again and moves away from the vehicle, the adaptive cruise control detects this and automatically restarts the vehicle to follow the vehicle in front. This can be restricted for safety reasons, for example, by ensuring that the standstill does not last longer than typically 3 seconds; otherwise, the driver may be required to provide confirmation.
  • the stop-and-go function helps relieve the driver's workload, especially in heavy stop-and-go traffic.
  • a vehicle has an engine with auto-stop and auto-start functions.
  • the vehicle additionally includes a braking system configured to apply braking torque to the vehicle wheels.
  • the vehicle further includes a controller configured to control the engine and braking system via an ACC system in response to a detected object ahead.
  • the controller is configured to automatically control the braking system in response to the distance to the detected forward object falling below a first predefined threshold and the vehicle speed falling below a second predefined threshold.
  • the controller automatically controls the braking system to apply braking torque based on the current road grade to keep the vehicle stationary in the absence of driveline torque.
  • the controller additionally controls the engine to automatically stop in response to these inputs.
  • Adaptive cruise control may involve automated interaction and/or communication between the drive system, the braking system, and the adaptive cruise control control unit.
  • it may be useful, particularly in vehicles with combustion engines and/or electropneumatic brakes, to include the transmission, especially for implementing the stop-and-go function.
  • the disclosure is based on the object of enriching the prior art and improving an aspect of the prior art. In particular, the disclosure solves the problem of providing an improved adaptive cruise control system, in particular with a stop-and-go function.
  • a control unit for an adaptive cruise control system for a vehicle in particular a commercial vehicle
  • the control unit comprises: a data processing device for performing an adaptive cruise control function with a stop-and-go function; a drive interface for communicating with a drive of the vehicle, in particular a commercial vehicle; a brake interface for communicating with a braking system of the vehicle, in particular a commercial vehicle; wherein the control unit is configured to define, for performing the adaptive cruise control function, a drive variable for driving the vehicle, in particular a commercial vehicle, via the drive interface and/or to define a braking variable for braking the vehicle, in particular a commercial vehicle, via the brake interface; and wherein the control unit comprises a transmission interface for communicating with a transmission of the vehicle, in particular a commercial vehicle, having a clutch; and the control unit is configured to control actuation of the clutch for performing the stop-and-go function.
  • the transmission interface enables coordination between the control unit and the transmission. This coordination can be described as a "handshake" between the control unit and the transmission, particularly in stop-and-go mode.
  • control unit is configured to send a blocking signal to block clutch operation via the transmission interface to perform a hold function of the stop-and-go function.
  • the hold function allows the adaptive cruise control to implement a follow-to-stop function. Function in conjunction with automated stopping of the vehicle after reaching a standstill.
  • the locking signal is designed to prevent the clutch from being closed despite a clutch request from a user of the vehicle, in particular a commercial vehicle.
  • control unit is configured to receive an unlocking response for actuating the clutch via the transmission interface and/or the brake interface to terminate a holding function of the stop-and-go function.
  • control unit is configured to send an actuation request to engage the clutch via the transmission interface to terminate a hold function of the stop-and-go function.
  • the actuation request can be sent in response to receiving the unlock response.
  • a transmission for use with a control unit described above wherein the transmission has a control unit interface for communication with the control unit.
  • the transmission has one or more of the features described above with reference to the control unit to achieve an associated technical effect.
  • the transmission has a clutch that can be controlled using a transmission control signal received via the control unit interface.
  • the transmission is configured to send transmission-related information to the control unit.
  • an adaptive cruise control system for a vehicle comprising: a control unit as described above; a transmission as described above; a drive for driving the vehicle, in particular a commercial vehicle; and a braking system for braking the vehicle, in particular a commercial vehicle.
  • the Adaptive cruise control and/or a component thereof has one or more of the features described above with reference to the control unit and/or the transmission in order to achieve an associated technical effect.
  • the braking system is configured to stop braking of the vehicle, in particular a commercial vehicle, to perform a holding function of a stop-and-go function if the braking system receives a release request from the control unit and a control signal from the transmission.
  • a vehicle in particular a commercial vehicle, comprising an adaptive cruise control system as described above is provided.
  • the vehicle, the adaptive cruise control system, and/or a component thereof comprises one or more of the features described above with reference to the control unit, the transmission, and/or the adaptive cruise control system in order to achieve an associated technical effect.
  • a method for a control unit for a distance control function with a stop-and-go function for a vehicle, in particular a commercial vehicle; the method comprising: outputting, from the control unit to a braking system of the vehicle, in particular a commercial vehicle, a request for controlling the stop-and-go function;
  • the method is carried out in such a way that one of the technical features described above as optional and/or advantageous is implemented in order to achieve an associated technical effect.
  • a computer program and/or computer-readable medium comprising instructions which, when the program or instructions are executed by a control device for a Adaptive cruise control causes the system to perform the method and/or steps described above.
  • the method is performed in such a way that one of the technical features described above is implemented in order to achieve an associated technical effect.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a vehicle, in particular a commercial vehicle, according to one aspect of the disclosure
  • Fig. 2 is a schematic representation of an architecture of a distance control cruise control for a vehicle, in particular a commercial vehicle;
  • Fig. 3 is a schematic representation of an architecture of a distance control cruise control for a vehicle, in particular a commercial vehicle, according to one aspect of the disclosure
  • Fig. 4 is a detailed schematic representation of an architecture of a adaptive cruise control system according to one aspect of the disclosure.
  • Fig. 5 is a schematic representation of a scenario when using an adaptive cruise control system according to one aspect of the disclosure
  • Fig. 6 schematically shows a flow diagram of a method according to one aspect of the disclosure
  • Fig. 7 schematically shows a flow diagram for a scenario when using an adaptive cruise control system according to one aspect of the disclosure
  • Fig. 8 is a schematic representation of a computer program and/or computer-readable medium according to one aspect of the disclosure.
  • Figure 1 shows a schematic representation of a vehicle 200a, in particular commercial vehicle 200b, according to one aspect of the disclosure.
  • Vehicle 200a in particular commercial vehicle 200b, is hereinafter referred to as vehicle 200a, 200b.
  • Vehicle 200a, 200b is a land vehicle.
  • the vehicle 200a, 200b includes an adaptive cruise control system 210.
  • the adaptive cruise control system 210 includes a control unit 220, a transmission 280, a drive 270 for driving the vehicle 200a, 200b and a braking system 275 for braking the vehicle 200a, 200b.
  • the control unit 220 comprises a data processing device 221 which is configured to control the control unit 220 and its components, including interfaces, to store and/or process information.
  • the control unit 220 or the data processing device 221 is configured to perform a distance control function 211 with a stop-and-go function 212.
  • the transmission 280 includes a clutch 281 for disconnecting the drive 270 of other components of a drivetrain of the vehicle 200a, 200b and/or mechanically connecting the drive 270 to the other components of the drivetrain for torque and/or power transmission.
  • the transmission may be an automated manual transmission (AMT).
  • the braking system 275 for example, is an electropneumatic braking system. This allows braking requests to be transmitted electrically or electronically to the braking system 275, which then evaluates and processes them to pneumatically convert them into a brake actuation to generate a braking torque.
  • the adaptive cruise control 210 and its components and structural and functional connections therebetween are described in more detail with reference to the following figures.
  • Figure 2 shows a schematic representation of an architecture of a adaptive cruise control system 210 for a vehicle 200a, in particular a commercial vehicle 200b.
  • Figure 2 shows the architecture of an adaptive cruise control system 210 according to the prior art.
  • the adaptive cruise control system 210 has, as described with reference to Figure 1 described the control unit 220, the drive 270, the braking system 275 and the transmission 280.
  • the control unit 220 is communicatively connected to the drive 270 and the braking system 275, respectively.
  • the control unit 220 comprises a drive interface 225 (see Figure 4) for communication with the drive 270 and a brake interface 230 (see Figure 4) for communication with the braking system 275.
  • the control unit 220 is configured to define a drive variable 226 for driving the vehicle 200a, 200b via the drive interface 225 in order to carry out the distance control function 211, and to define a braking variable 231 for braking the vehicle 200a, 200b via the brake interface 230.
  • the control unit 220 is configured to receive a feedback signal 222 from the drive 270 and the braking system 275 in order to coordinate the distance control function 211.
  • control unit 220 can limit a drive torque of drive 270 by defining drive variable 226.
  • Drive 270 can report the actual drive torque and/or a status to control unit 220 as a feedback signal 222.
  • control unit 220 can request a deceleration from braking system 275 by defining braking variable 231.
  • the braking system 275 can report the actual deceleration and/or a status to control unit 220 as a feedback signal 222.
  • FIG 3 shows a schematic representation of an architecture of an adaptive cruise control system 210 for a vehicle 200a, in particular a commercial vehicle 200b, according to one aspect of the disclosure.
  • the adaptive cruise control system 210 includes, as described with reference to Figure 1, the control unit 220, the drive system 270, the braking system 275, and the transmission 280.
  • Figure 3 is described with reference to Figure 1.
  • the adaptive cruise control system 210 is an adaptive cruise control system 210 with a stop-and-go function 212.
  • the control unit 220 according to Figure 3 is communicatively connected to the drive 270, the braking system 275, and the transmission 280.
  • the control unit 220 includes a drive interface 225 (see Figure 4) for communication with the drive 270, a brake interface 230 (see Figure 4) for communication with the braking system 275, and a transmission interface 235 (see Figure 4) for communication with the transmission 280 having the clutch 281.
  • the control unit 220 is configured to define a drive variable 226 for driving the vehicle 200a, 200b via the drive interface 225 to perform the distance control function 211, and to define a braking variable 231 for braking the vehicle 200a, 200b via the brake interface 230.
  • the control unit 220 is configured to receive a feedback signal 222 from the drive 270 and the braking system 275 to coordinate the distance control function 211.
  • the control unit 220 is configured to control the actuation of an accelerator pedal to execute the stop-and-go function 212.
  • the control unit 220 is configured to send a blocking signal 245 to block actuation of the clutch 281, i.e., to block engagement of the clutch, via the transmission interface 235 to execute a holding function 213 of the stop-and-go function 212.
  • the blocking signal 245 is configured to prevent engagement of the clutch 281 despite a clutch request 244 (see Figure 7) from a user 205 of the vehicle 200a, 200b.
  • the locking signal 245 is a transmission control signal 243 for controlling the clutch 281 of the transmission 280.
  • the control unit 220 is configured to transmit a transmission control signal 243 for controlling the clutch 281 to the transmission 280.
  • the control unit 220 is configured to receive a feedback signal 222 from the transmission 280 to coordinate the distance control function 211.
  • control unit 220 can limit a drive torque of the drive 270 by defining the drive variable 226.
  • the Drive 270 can report the actual drive torque and/or a status back to control unit 220.
  • Control unit 220 can, for example, request a deceleration from braking system 275 via the definition of braking variable 231.
  • braking system 275 can report the actual deceleration and/or a status back to control unit 220.
  • transmission 280 can report a status regarding clutch 281 back to control unit 220.
  • Transmission 280 is configured to send transmission information 285 relating to transmission 280 to control unit 220 as feedback signal 222.
  • the transmission 280 is configured to receive a drive torque status 249 from the drive 270.
  • the drive torque status 249 can quantify and/or indicate a drive torque that can be provided and/or is provided by the drive 270.
  • the transmission 280 is configured to transmit a control signal 242 to the braking system 275.
  • the braking system 275 is configured to stop braking the vehicle 200a, 200b to perform the holding function 213 if the braking system 275 receives a release request 248 (see Figures 4 and 7) from the control unit 220 and the control signal 242 from the transmission 280.
  • FIG 4 shows a detailed schematic representation of an architecture of a adaptive cruise control system 210 according to one aspect of the disclosure.
  • the adaptive cruise control system 210 shows in detail possible structural and/or functional features of the adaptive cruise control system 210 described with reference to Figures 1 and 3, wherein not all of the features shown and/or described need to be implemented as hardware—it is conceivable that features are implemented as software.
  • Figure 4 is described with reference to Figures 1 and 3. Interfaces between the features of the adaptive cruise control system 210 are marked with arrows as pairs of boxes connected by a solid or dashed line. The arrows indicate a direction of a relevant information flow, wherein one or different types of information can be transmitted via each of the interfaces shown.
  • the adaptive cruise control system 210 includes the control unit 220.
  • the control unit 220 includes a data processing device 221, a drive interface 225, a brake interface 230, and a transmission interface 235.
  • the drive interface 225 is configured for communication between the control unit 220 and the drive 270.
  • the brake interface 230 is configured for communication between the control unit 220 and the braking system 275.
  • the transmission interface 235 is configured for communication between the control unit 220 and the transmission 280.
  • the adaptive cruise control system 210 includes the drive 270.
  • the drive 270 includes a cruise control 271 and a drive control unit 272.
  • the cruise control 271 is configured to control the drive 270 such that the vehicle 200a, 200b maintains a constant speed.
  • the drive control unit 272 is configured, in particular, to control the drive 270 based on a drive torque request from the control unit 220 and to transmit information relating to a drive torque to the control unit 220.
  • the adaptive cruise control system 210 includes the braking system 275.
  • the braking system 275 includes a brake control unit 276, a holding system 277, a vehicle dynamics system 278, a stability control system 279, and a mass determination system 279a.
  • the brake control unit 276 is configured to coordinate the actuation of a service brake and/or a parking brake (neither shown) and thus to control a braking torque.
  • the brake control unit 276 is configured, in particular, to control the braking system 275 based on a deceleration request from the control unit 220 and to transmit information relating to a braking torque to the control unit 220.
  • the holding system 277 is configured to implement a holding function 213.
  • the holding function 213 is intended to keep the vehicle 200a, 200b stationary.
  • the holding system 277 can cause one or more brakes of the vehicle 200a, 200b to be applied.
  • the holding system 277 can cause one or more brakes of the vehicle 200a, 200b to be released.
  • the stability control system 279 can coordinate an automated driving function to improve the driving dynamics of the vehicle 200a, 200b.
  • the mass determination system 279a is configured to estimate the mass of the vehicle 200a, 200b, for example, based on a deceleration of the vehicle 200a, 200b at a specific braking torque.
  • the adaptive cruise control system 210 includes the transmission 280.
  • the transmission includes the clutch 281 (see schematically in Figure 1 and description of Figure 1), a slope estimation system 282, an automatic-manual transmission system 283 and a control unit interface 284.
  • the clutch 281 can be actuated by a request from a driver 205, for example, by actuating a pedal of the vehicle 200a, 200b.
  • the clutch 281 can also be actuated by the automatic-manual transmission system 283 based on a request from the control unit 220. In particular, when performing a stop-and-go function 212, the clutch 281 can be automatically actuated and/or its actuation can be blocked.
  • the slope estimation system 282 is configured to estimate the slope of a roadway on which the vehicle 200a, 200b is located.
  • the control unit interface 284 is configured for communication between the transmission 280 and the control unit 220.
  • the transmission 280 is configured for use with the control unit 220.
  • the control unit interface 284 is, for example, a CAN interface.
  • the adaptive cruise control system 210 further comprises a tachograph 290, an interior detection system 291, a continuous brake 292, a user interface 293, an object detection system 294 and a lane detection system 295.
  • the tachograph 290 is configured to document the mileage of the vehicle 200a, 200b.
  • the interior detection system 291 is configured to record information concerning the presence of a driver 205.
  • the interior detection system 291 includes a seat occupancy sensor, a belt buckle sensor and/or sensors for detecting door positions and/or movements.
  • the continuous brake 292 is designed to apply a wear-free braking torque.
  • the continuous brake 292 is, for example, a retarder and/or a regenerative brake.
  • the user interface 293 is configured to perceptibly present information relating to the adaptive cruise control 210 to the driver 205 in an interior of the vehicle 200a, 200b and/or to capture inputs relating to the adaptive cruise control 210.
  • the object detection system 294 includes sensors for detecting objects in an environment of the vehicle 200a, 200b.
  • the object detection system 294 is configured to detect a vehicle (not shown) traveling ahead of the vehicle 200a, 200b and/or a distance between the vehicle 200a, 200b and the vehicle traveling ahead.
  • the lane detection system 295 is configured to detect the lane of a roadway on which the vehicle 200a, 200b is traveling and/or can travel.
  • Figure 5 shows a schematic representation of a scenario using adaptive cruise control 210 according to one aspect of the disclosure.
  • the scenario describes the use of adaptive cruise control 210 according to Figures 1, 3, and 4.
  • Figure 5 is described with reference to Figures 1, 3, and 4.
  • Figure 5 schematically shows, on each vertically aligned axis, a mode of the adaptive cruise control 210, a mode of the braking system 275, a drive torque of the drive 270, and a mode of the transmission 280.
  • the modes are shown only schematically, with a different level relative to the respective vertically aligned axis indicating a mode.
  • a time t is indicated on an arbitrary scale on a horizontally aligned axis.
  • Vertical dotted lines indicate events 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. Events 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 may occur at different times. Particularly closely spaced events 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, for example, a second event 2 and a third event 3, or a sixth event 6, a seventh event 7, and an eighth event 8, may largely coincide and/or overlap in time.
  • the scenario shows the application of a distance control function 211 with a stop-and-go function 212. Signals and/or information are illustrated in Figure 7.
  • a distance control function 211 is active.
  • the vehicle 200a, 200b comes to a near standstill and/or a standstill.
  • the braking system 275 outputs an availability signal 250 to the control unit 220, indicating the availability of a hold function 213.
  • the control unit 220 thus receives the information that the hold function 213 can be requested.
  • the braking system 275 confirms to the control unit 220 by means of a confirmation signal 251 that the holding function 213 is activated or is being carried out.
  • the control unit 220 sends a lock signal 245 to the transmission 280 after the control unit 220 has received the confirmation signal 251.
  • the lock signal 245 prevents actuation of the clutch 281 of the transmission.
  • the first event 1, the second event 2 and the third event 3 belong to a so-called follow-to-stop phase according to a follow-to-stop function 214 (see Figure 7).
  • the braking system 275 receives from the control unit 220 a release request 248 as a further request 240 for controlling the braking system 275 and in particular for terminating or deactivating the hold function 213, i.e., to release the brakes. In addition, the braking system 275 confirms receipt to the control unit 220.
  • control unit 220 sends a drive torque request 252 to the drive 270 and an actuation request 246a to the transmission 280 to begin actuating the clutch 281.
  • the transmission 280 recognizes that the drive 270 has built up sufficient drive torque and sends a clutch confirmation 262 to terminate the holding function 213 to the braking system 275, which then sends a release response 263 to the control unit 220.
  • the braking system 275 terminates the holding function 213 by sending the release response 263 to the control unit 220.
  • the adaptive cruise control 210 switches from the hold function 213 to the adaptive cruise control function 211.
  • Figure 6 schematically shows a flowchart of a method 300 according to one aspect of the disclosure.
  • the method 300 according to Figure 6 is a method 300 for a control unit 220 for a distance control function 211 with a stop-and-go function 212 for a vehicle 200a, 200b.
  • Such a distance control function 211 of a distance control cruise control system 210 and such a vehicle 200a, 200b are described with reference to Figures 1 and 3 to 5.
  • Figure 6 is described with reference to Figures 1 and 3 to 5.
  • the method 300 comprises: outputting 310, from the control unit 220 to a braking system 275 of the vehicle 200a, 200b, a request 240 for controlling the stop-and-go function 212.
  • the method 300 comprises: receiving 320, by the controller 220 from the braking system 275, a response 241 based on the request 240.
  • the method 300 comprises: outputting 330, from the control unit 220 to a transmission 280 of the vehicle 200a, 200b, based on the response 241 of a transmission control signal 243 for controlling an actuation or operation of a clutch 281 of the transmission 280 for performing the stop-and-go function 212.
  • Figure 7 schematically shows a flowchart for a scenario when using adaptive cruise control 210 according to one aspect of the disclosure.
  • the flowchart describes the use of adaptive cruise control 210 according to Figures 1, 3, and 4.
  • the underlying scenario is, for example, the scenario described with reference to Figure 5.
  • Figure 7 is described with reference to Figures 1 and 3 to 6.
  • Figure 7 shows, in columns, the user 205 or driver of the vehicle 200a, 200b, as well as components of the adaptive cruise control system 210, namely the control unit 220, the drive 270, the braking system 275, and the transmission 280.
  • a timeline with an arbitrary time scale extends vertically downwards from each of these. Arrows illustrate routines and/or a transmission of information and/or signals.
  • a adaptive cruise control function 211 with a stop-and-go function 212 is shown.
  • the distance control function 211 with the stop-and-go function 212 is subdivided, as indicated by the boxes with dashed lines, into a follow-to-stop function 214 and a subsequent hold function 213.
  • the upper of the two boxes of the hold function 213 illustrates the activation of the hold function 213.
  • the lower of the two boxes of the hold function 213 illustrates the deactivation of the hold function 213.
  • the control unit 220 detects 253 a deceleration of a preceding vehicle and/or a decrease in the distance between the vehicle 200a, 200b and the preceding vehicle.
  • the control unit 220 transmits a drive variable 226 to the drive 270, for example, to request an optional limitation to zero of the drive torque, a speed, and/or a power.
  • the control unit 220 thus defines the drive variable 226 for driving the vehicle 200a, 200b.
  • the drive 270 sends a drive torque status 249 to the control unit 220 as a feedback signal 222 in order to quantify and/or indicate a drive torque that can be provided and/or is provided by the drive 270.
  • the control unit 220 transmits a braking variable 231 to the braking system 275, for example, to request a deceleration, a braking torque, a braking force, and/or a braking pressure.
  • the control unit 220 thus defines the braking variable 231 for braking the vehicle 200a, 200b.
  • the braking system 275 sends a braking torque status 254 to the control unit 220 as a feedback signal 222 in order to quantify and/or indicate a braking torque that can be provided and/or is provided by the braking system 275.
  • the transmission 280 executes an opening routine 255, which serves to open or release the clutch 281.
  • the braking system 275 performs a test 256' to determine whether the vehicle 200a, 200b has come to a standstill.
  • the test 256' thus includes a standstill detection and also a check of other conditions necessary to execute the hold function 213, such as the mode of the adaptive cruise control 210, sufficient air pressure, engine speed, etc.
  • the braking system 275 outputs an availability signal 250 to the control unit 220, indicating the availability of a holding function 213.
  • the availability signal 250 thus indicates that the braking system 275 can bring the vehicle 200a, 200b to a standstill, for example, by means of a parking brake and/or a parking brake function, so that the control unit 220 can, for example, change a mode of the adaptive cruise control system 210.
  • the control unit 220 performs a standstill test 256 to determine whether the vehicle 200a, 200b has come to a standstill.
  • the standstill test 256 includes standstill detection.
  • the control unit 220 transmits a drive variable 226 to the drive 270, for example, to request a zero limit for the drive torque, a speed, and/or a power output.
  • the control unit 220 thus defines the drive variable 226 for driving the vehicle 200a, 200b.
  • the drive 270 sends a drive torque status 249 to the control unit 220 as a feedback signal 222 in order to quantify and/or indicate a drive torque that can be provided and/or is provided by the drive 270.
  • the control unit 220 sends a deceleration request 257 to the braking system 275 and then a stop request 258 to request the stop function 213 from the braking system 275.
  • the deceleration request 257 can be similar to the definition of the braking variable 231 by the control unit 220.
  • the deceleration request 257 is, for example, a request sent to the braking system 275 during the operation of the adaptive cruise control 210 to decelerate the vehicle 200a, 200b.
  • the stop request 258 is a request 240 from the control unit 220 to the braking system 275 to control the stop-and-go function 212.
  • the braking system 275 sends a confirmation signal 251 to the control unit 220 to indicate that the holding function 213 is activated or executed.
  • the confirmation signal 251 is a response 241 for controlling the stop-and-go function 212 based on the request 240.
  • the control unit 220 then sends a deceleration deactivation signal 259 to the braking system 275 to terminate deceleration of the vehicle 200a, 200b according to the deceleration request 257 and stops sending the deceleration request 257.
  • the control unit 220 can, for example, switch from the follow-to-stop function 214 to the hold function 213. This ensures that the adaptive cruise control 210 requests deceleration of the vehicle 200a, 200b long enough to keep the vehicle 200a, 200b safely stationary until the hold function 213 is actually activated.
  • the control unit 220 sends a locking signal 245 to the transmission 280 after the control unit 220 has received the confirmation signal 251.
  • the locking signal 245 prevents the clutch 281 of the transmission from being actuated.
  • the locking signal 245 is thus a transmission control signal 243 for controlling the transmission 280.
  • the locking signal 245 is intended to prevent unintentional starting, for example, by unintentionally pressing the accelerator pedal.
  • the driver 205 can bypass the locking signal 245 to still be able to start driving, for example, by deactivating the adaptive cruise control 210.
  • driver 205 presses the accelerator pedal, thereby sending a clutch request 244 to transmission 280. Since the lock signal 245 was previously transmitted to transmission 280 and not canceled, the clutch request 244 does not result in the clutch being actuated. The clutch request 244 is also transmitted to control unit 220.
  • the control unit 220 starts a starting routine 260 after the clutch request 244 has been received by the control unit 220.
  • the control unit 220 is configured to send a release request 248 as a request 240 to the braking system 220 to terminate the holding function 213 of the stop-and-go function 212.
  • the release request 248 indicates to the braking system 275 that the control unit 220 requests to terminate the hold function 213 and the
  • Vehicle 200a, 200b must therefore be released to continue driving.
  • the braking system 275 is configured to transmit an unlock response 247 to the control unit 220 as a response 241 to the request 240 to terminate the holding function 213.
  • the control unit 220 is thus indicated that the braking system 275 will terminate the holding function 213 as described below.
  • the control unit 220 is configured to send an actuation request 246a to the transmission 280 via the transmission interface 235 to actuate or operate the clutch 281.
  • the actuation request 246a is thus a transmission control signal 243 for controlling the transmission 280.
  • the actuation request 246a requests the engagement or engagement of the clutch 281 so that drive torque can be transmitted from the drive 270 to drive the vehicle 200a, 200b.
  • the control unit 220 sends a transmission control signal 243 to the transmission 280 to control the clutch 281.
  • the transmission 280 then prepares to engage the clutch 281.
  • the control unit 220 transmits to the drive 270, for example, a drive variable 226 as a drive torque request 252 in order to request, for example, an increase in the drive torque, a speed and/or a power.
  • the drive 270 sends the drive torque status 249 to the transmission 280.
  • the drive torque status 249 can quantify and/or indicate a drive torque provided by the drive 270.
  • the transmission 280 starts a clutch operation 261 , during which the drive torque is checked.
  • the transmission 280 sends a clutch confirmation 262 to the braking system 275 as a control signal 242 to indicate to the braking system 275 that a clutch operation should be performed, for example, if the drive torque has exceeded a threshold value.
  • the braking system 275 is configured to stop braking of the vehicle 200a, 200b for performing a holding function 213 of a stop-and-go function 212 if the braking system 275 receives the release request 248 from the control unit 220 and the control signal 242 from the transmission 280.
  • the braking system 275 thus terminates or deactivates the holding function 213.
  • the braking system 275 sends an enable response 263 to the control unit 220 to indicate the deactivation of the holding function 213.
  • Figure 8 shows a schematic representation of a computer program and/or computer-readable medium 400 according to one aspect of the disclosure.
  • the computer program and/or computer-readable medium 400 includes instructions 401 which, when the program or instructions 401 are executed by a control unit 220, cause the control unit 220 to perform the method 300 and/or the steps of the method 300 according to Figure 6.
  • the commands 401 can be present as program code in any code or in any language, in particular in a code suitable for controlling and/or monitoring vehicles 200a, 200b and/or in particular their adaptive cruise control systems 210.
  • the computer program and/or computer-readable medium 400 can be or comprise any digital data storage device, such as a USB stick, a hard disk, a CD-ROM, an SD card, or an SSD card.
  • the computer program does not necessarily have to be stored on such a computer-readable storage medium, but can also be accessible via the Internet or otherwise. Reference symbol (part of the description)

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Abstract

Steuergerät (220) für einen Abstandsregeltempomaten (210) für ein Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), wobei das Steuergerät (220) aufweist: eine Datenverarbeitungsvorrichtung (221) zum Durchführen einer Abstandsregelfunktion (211) mit einer Stop-and-Go-Funktion (212); eine Antriebsschnittstelle (225) zur Kommunikation mit einem Antrieb (270) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b); eine Bremsenschnittstelle (230) zur Kommunikation mit einem Bremssystem (275) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b); wobei das Steuergerät (220) dazu eingerichtet ist, zum Durchführen der Abstandsregelfunktion (211) über die Antriebsschnittstelle (225) eine Antriebsgröße (226) zum Antreiben des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), zu definieren und/oder über die Bremsenschnittstelle (230) eine Bremsgröße (231) zum Bremsen des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), zu definieren; und wobei das Steuergerät (220) eine Getriebeschnittstelle (235) zur Kommunikation mit einem eine Kupplung (281) aufweisenden Getriebe (280) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), aufweist; und das Steuergerät (220) dazu eingerichtet ist, eine Betätigung der Kupplung (281) zum Durchführen der Stop-and-Go-Funktion (212) zu kontrollieren.

Description

Steuergerät für einen Abstandsregeltempomaten für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, Getriebe, Abstandsregeltempomat, Fahrzeug, Verfahren, Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium
Die Offenbarung betrifft ein Steuergerät für einen Abstandsregeltempomaten für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug. Die Offenbarung betrifft gleichermaßen ein Getriebe zur Verwendung mit einem Steuergerät für einen Abstandsregeltempomaten für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, einen Abstandsregeltempomaten für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, ein Verfahren für ein Steuergerät für eine Abstandsregelfunktion mit einer Stop-and-Go-Funktionfür ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, und ein Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium.
Abstandsregeltempomaten für Fahrzeuge, insbesondere Nutzfahrzeuge, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Ein derartiges Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, wird im Folgenden als Fahrzeug bezeichnet.
Ein Abstandsregeltempomat, auch als adaptiver Tempomat oder ACC (engl. „adaptive cruise control“) bezeichnet, ist ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs. Im Gegensatz zu einem Tempomaten, der allein eine konstante Geschwindigkeit des Fahrzeugs beibehält, passt ein Abstandsregeltempomat die Geschwindigkeit des Fahrzeugs derart an, um einen vorbestimmten und/oder sicheren Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten.
Ein Abstandsregeltempomat kann dazu beitragen, den Fahrkomfort zu verbessern, den Fahrer des Fahrzeugs zu entlasten und/oder das Unfallrisiko zu verringern beziehungsweise Kollisionen zu vermeiden und/oder ihre Schwere zu vermindern.
Ein Abstandsregeltempomat umfasst typischerweise mehrere Komponenten, die Zusammenarbeiten, um das Fahrzeug automatisch zu verlangsamen und/oder zu beschleunigen sowie einen Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten. Der Abstandsregeltempomat umfasst typischerweise Sensoren, um den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu messen und dessen Geschwindigkeit zu erfassen.
Der Abstandsregeltempomat umfasst typischerweise zudem ein Steuergerät. Basierend auf den Informationen der Sensoren berechnet das Steuergerät beispielsweise eine geeignete Geschwindigkeitsanpassung, um den gewünschten Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten.
Der Abstandsregeltempomat umfasst typischerweise zudem ein Bremssystem. Wenn der Abstandsregeltempomat feststellt, dass das Fahrzeug zu verzögern und/oder ein Bremsmoment aufzubringen hat, um den gewünschten Abstand zu halten, greift der Abstandsregeltempomat auf das Bremssystem zu. Der Abstandsregeltempomat kann so die Bremsen des Fahrzeugs betätigen, um es zu verzögern.
Der Abstandsregeltempomat umfasst typischerweise zudem ein Antriebssystem. Wenn das Fahrzeug zu beschleunigen und/oder ein Antriebsmoment aufzubringen hat, um den Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug zu regulieren, greift der Abstandsregeltempomat auf das Antriebssystem zu, um die Antriebsleistung und/oder das Antriebsmoment anzupassen, um das Fahrzeug zu beschleunigen.
Aus dem Stand der Technik ist zudem bekannt, dass Fahrzeuge eine sogenannte Stop-and-Go-Funktion aufweisen können. Die Stop-and-Go-Funktion ist eine Funktion, die es dem Fahrzeug ermöglicht, automatisiert und/oder automatisch anzuhalten und wieder anzufahren, beispielsweise wenn das vorausfahrende Fahrzeug zum Stillstand kommt und dann wieder in Bewegung kommt. Diese Funktion wird typischerweise in Verbindung mit dem Abstandsregeltempomat verwendet, um den Fahrkomfort und die Effizienz des Abstandsregeltempomaten und der Stop-and-Go-Funktion weiter zu verbessern. Zum Durchführen der Stop-and- Go-Funktion benötigt das Fahrzeug typischerweise ein automatisiertes Getriebe und/oder ein automatisiertes manuelles Getriebe.
Wenn das Fahrzeug durch den Abstandsregeltempomaten aufgrund des vorausfahrenden Fahrzeugs gebremst wird und schließlich zum Stillstand kommt, kann die Stop-and-Go-Funktion aktiviert werden. In diesem Fall hält das Fahrzeug automatisch an. Sobald das vorausfahrende Fahrzeug wieder anfährt und sich von dem Fahrzeug entfernt, erkennt der Abstandsregeltempomaten dies und startet das Fahrzeug automatisch wieder, um dem vorausfahrenden Fahrzeug folgen zu können. Dies kann aus Sicherheitsgrund eingeschränkt werden, beispielsweise dadurch, dass der Stillstand nicht länger als typischerweise 3 Sekunden dauert, anderenfalls kann es erforderlich sein, dass der Fahrer eine Bestätigung geben muss.
Die Stop-and-Go-Funktion trägt zur Entlastung des Fahrers bei, insbesondere in starkem Stop-and-Go-Verkehr.
Gemäß US 9,682,705 B2 verfügt ein Fahrzeug über einen Motor mit Auto-Stopp- und Auto-Start-Funktionen. Das Fahrzeug umfasst zusätzlich ein Bremssystem, das so konfiguriert ist, dass es ein Bremsmoment auf die Fahrzeugräder ausgeübt werden kann. Das Fahrzeug umfasst außerdem eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, den Motor und das Bremssystem über ein ACC-System als Reaktion auf ein erkanntes Objekt im Voraus zu steuern. Die Steuerung ist so konfiguriert, dass sie das Bremssystem automatisch als Reaktion darauf steuert, dass der Abstand zum erkannten vorderen Objekt unter einen ersten vordefinierten Schwellenwert fällt und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einen zweiten vordefinierten Schwellenwert fällt. Als Reaktion auf diese Eingaben steuert die Steuerung das Bremssystem automatisch so, dass es basierend auf der aktuellen Straßensteigung ein Bremsmoment aufbringt, um das Fahrzeug bei fehlendem Antriebsstrangdrehmoment stationär zu halten. Die Steuerung steuert den Motor zusätzlich so, dass er als Reaktion auf diese Eingaben automatisch stoppt.
Bei dem Abstandsregeltempomaten kann es eine automatisierte Interaktion und/oder Kommunikation zwischen dem Antriebssystem, dem Bremssystem sowie dem Steuergerät des Abstandsregeltempomaten geben. Jedoch kann es in Kombination einer Stop-and-Go-Funktion und einem Abstandsregeltempomaten insbesondere bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren und/oder elektropneumatischen Bremsen nützlich sein, das Getriebe insbesondere zum Durchführen der Stop-and-Go- Funktion mit einzubeziehen. Der Offenbarung liegt die Aufgabe zugrunde, den Stand der Technik zu bereichern und einen Aspekt des Standes der Technik zu verbessern. Insbesondere löst die Offenbarung die Aufgabe, einen verbesserten Abstandsregeltempomaten, insbesondere mit einer Stop-and-Go-Funktion, bereitzustellen.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 sowie den Gegenständen nach den weiteren unabhängigen Ansprüchen gelöst. Die Unteransprüche geben Weiterbildungen der Offenbarung an.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Steuergerät für einen Abstandsregeltempomaten für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, bereitgestellt, wobei das Steuergerät aufweist: eine Datenverarbeitungsvorrichtung zum Durchführen einer Abstandsregelfunktion mit einer Stop-and-Go-Funktion; eine Antriebsschnittstelle zur Kommunikation mit einem Antrieb des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs; eine Bremsenschnittstelle zur Kommunikation mit einem Bremssystem des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs; wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, zum Durchführen der Abstandsregelfunktion über die Antriebsschnittstelle eine Antriebsgröße zum Antreiben des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, zu definieren und/oder über die Bremsenschnittstelle eine Bremsgröße zum Bremsen des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, zu definieren; und wobei das Steuergerät eine Getriebeschnittstelle zur Kommunikation mit einem eine Kupplung aufweisenden Getriebe des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, aufweist; und das Steuergerät dazu eingerichtet ist, eine Betätigung der Kupplung zum Durchführen der Stop-and-Go-Funktion zu kontrollieren.
Durch die Getriebeschnittstelle ist eine Abstimmung zwischen dem Steuergerät und dem Getriebe möglich. Diese Abstimmung kann insbesondere bei Stop-and-Go- Funktion als eine Möglichkeit von „Handshakes“ zwischen dem Steuergerät und dem Getriebe bezeichnet werden.
Optional ist das Steuergerät dazu eingerichtet, zum Durchführen einer Haltefunktion der Stop-and-Go-Funktion ein Sperrsignal zum Sperren einer Betätigung beziehungsweise Aktuierung der Kupplung über die Getriebeschnittstelle zu senden. Durch die Haltefunktion kann der Abstandsregeltempomat eine Follow-to-Stop- Funktion in Verbindung mit einem automatisierten Halten des Fahrzeugs nach einem Erreichen eines Stillstands realisieren.
Optional ist das Sperrsignal dazu eingerichtet, trotz einer Kupplungsanforderung seitens eines Nutzers des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeug, ein Schließen der Kupplung zu verhindern.
Optional ist das Steuergerät dazu eingerichtet, zum Beenden einer Haltefunktion der Stop-and-Go-Funktion eine Entsperrantwort zum Betätigen der Kupplung über die Getriebeschnittstelle und/oder die Bremsenschnittstelle zu empfangen.
Optional ist das Steuergerät dazu eingerichtet, zum Beenden einer Haltefunktion der Stop-and-Go-Funktion eine Aktuierungsanfrage zum Betätigen der Kupplung über die Getriebeschnittstelle zu senden. Dabei kann die Aktuierungsanfrage in Reaktion auf das Empfangen der Entsperrantwort gesendet werden.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Getriebe zur Verwendung mit einem oben beschriebenen Steuergerät bereitgestellt, wobei das Getriebe eine Steuergerätschnittstelle zur Kommunikation mit dem Steuergerät aufweist. Optional weist das Getriebe eines oder mehrere der oben mit Bezug zu dem Steuergerät beschriebenen Merkmale auf, um einen damit verbundenen technischen Effekt zu erzielen.
Optional weist das Getriebe eine anhand eines über die Steuergerätschnittstelle empfangenen Getriebekontrollsignals kontrollierbare Kupplung auf.
Optional ist das Getriebe dazu eingerichtet, das Getriebe betreffende Getriebeinformationen an das Steuergerät zu senden.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Abstandsregeltempomat für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, bereitgestellt, umfassend: ein oben beschriebenes Steuergerät; ein oben beschriebenes Getriebe; einen Antrieb zum Antreiben des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs; und ein Bremssystem zum Bremsen des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs. Optional weist der Abstandsregeltempomat und/oder eine Komponente davon eines oder mehrere der oben mit Bezug zu dem Steuergerät und/oder dem Getriebe beschriebenen Merkmale auf, um einen damit verbundenen technischen Effekt zu erzielen.
Optional ist das Bremssystem dazu eingerichtet, ein Bremsen des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs zum Durchführen einer Haltefunktion einer Stop-and- Go-Funktion zu stoppen, falls das Bremssystem von dem Steuergerät eine Freigabeanfrage und von dem Getriebe ein Kontrollsignal empfängt.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, umfassend einen oben beschriebenen Abstandsregeltempomat, bereitgestellt. Optional weist das Fahrzeug, der Abstandsregeltempomat und/oder eine Komponente davon eines oder mehrere der oben mit Bezug zu dem Steuergerät, dem Getriebe und/oder dem Abstandsregeltempomat beschriebenen Merkmale auf, um einen damit verbundenen technischen Effekt zu erzielen.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Verfahren für ein Steuergerät für eine Abstandsregelfunktion mit einer Stop-and-Go-Funktion für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, bereitgestellt; wobei das Verfahren aufweist: Ausgeben, von dem Steuergerät an ein Bremssystem des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, einer Anfrage zum Kontrollieren der Stop-and-Go-Funktion;
Empfangen, durch das Steuergerät von dem Bremssystem, einer Antwort aufgrund der Anfrage; Ausgeben, von dem Steuergerät an ein Getriebe des Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, aufgrund der Antwort eines Getriebekontrollsignals zum Kontrollieren einer Betätigung einer Kupplung des Getriebes zum Durchführen der Stop-and-Go-Funktion.
Optional wird das Verfahren derart durchgeführt, dass eines der oben als optional und/oder vorteilhaft beschriebenen technischen Merkmale realisiert wird, um einen damit verbundenen technischen Effekt zu erzielen.
Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium, bereitgestellt, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms bzw. der Befehle durch ein Steuergerät für einen Abstandsregeltempomaten dieses veranlassen, das oben beschriebene Verfahren und/oder die Schritte davon durchzuführen. Optional wird das Verfahren dabei derart durchgeführt, dass eines der oben beschriebenen technischen Merkmale realisiert wird, um einen damit verbundenen technischen Effekt zu erzielen.
Weitere Merkmale der Offenbarung sowie deren technische Effekte ergeben sich aus den Figuren und der Beschreibung der in den Figuren gezeigten bevorzugten Ausführungsformen. Dabei zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, insbesondere Nutzfahrzeugs, gemäß einem Aspekt der Offenbarung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Architektur eines Abstandsregeltempomats für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug;
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Architektur eines Abstandsregeltempomats für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, gemäß einem Aspekt der Offenbarung;
Fig. 4 eine detaillierte schematische Darstellung einer Architektur eines Abstandsregeltempomats gemäß einem Aspekt der Offenbarung;
Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Szenarios bei einer Verwendung eines Abstandsregeltempomats gemäß einem Aspekt der Offenbarung;
Fig. 6 schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Aspekt der Offenbarung;
Fig. 7 schematisch ein Ablaufdiagramm für ein Szenario bei einer Verwendung eines Abstandsregeltempomats gemäß einem Aspekt der Offenbarung;
Fig. 8 eine schematische Darstellung eines Computerprogramms und/oder computerlesbaren Mediums gemäß einem Aspekt der Offenbarung.
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 200a, insbesondere Nutzfahrzeugs 200b, gemäß einem Aspekt der Offenbarung.
Das Fahrzeug 200a, insbesondere Nutzfahrzeug 200b, wird im Folgenden als Fahrzeug 200a, 200b bezeichnet. Das Fahrzeug 200a, 200b ist ein Landfahrzeug.
Das Fahrzeug 200a, 200b umfasst einen Abstandsregeltempomat 210. Der Abstandsregeltempomat 210 umfasst ein Steuergerät 220, ein Getriebe 280, einen Antrieb 270 zum Antreiben des Fahrzeugs 200a, 200b und ein Bremssystem 275 zum Bremsen des Fahrzeugs 200a, 200b.
Das Steuergerät 220 umfasst eine Datenverarbeitungsvorrichtung 221 , die dazu eingerichtet ist, das Steuergerät 220 und dessen Komponenten, einschließlich von Schnittstellen zu kontrollieren, Informationen zu Speichern und/oder zu Verarbeiten.
Das Steuergerät 220 beziehungsweise die Datenverarbeitungsvorrichtung 221 ist dazu eingerichtet, eine Abstandsregelfunktion 211 mit einer Stop-and-Go-Funktion 212 durchzuführen.
Das Getriebe 280 umfasst eine Kupplung 281 , um den Antrieb 270 weiterer Komponenten eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs 200a, 200b zu trennen und/oder den Antrieb 270 den weiteren Komponenten des Antriebsstrangs mechanisch zur Moment- und/oder Kraftübertragung zu verbinden. Das Getriebe kann ein automatisiertes Schaltgetriebe sein (engl. „automated manual transmission“, AMT).
Das Bremssystem 275 ist beispielsweise ein elektropneumatisches Bremssystem. Dadurch können Bremsanforderungen elektrisch beziehungsweise elektronisch an das Bremssystem 275 übermittelt werden, die von dem Bremssystem 275 ausgewertet und verarbeitet werden, um diese pneumatisch in eine Aktuierung einer Bremse zum Erzeugen eines Bremsmoments zu wandeln.
Der Abstandsregeltempomat 210 sowie dessen Komponenten und strukturelle und funktionale Verbindungen dazwischen sind mit Bezug zu den folgenden Figuren detaillierter beschrieben.
Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Architektur eines Abstandsregeltempomats 210 für ein Fahrzeug 200a, insbesondere Nutzfahrzeug 200b. Figur 2 zeigt die Architektur eines Abstandsregeltempomats 210 gemäß dem Stand der Technik. Der Abstandsregeltempomat 210 weist wie mit Bezug zu Figur 1 beschrieben das Steuergerät 220, den Antrieb 270, das Bremssystem 275 und das Getriebe 280 auf.
Das Steuergerät 220 ist mit jeweils dem Antrieb 270 und dem Bremssystem 275 kommunikationstechnisch verbunden. Das Steuergerät 220 umfasst eine Antriebsschnittstelle 225 (siehe Figur 4) zur Kommunikation mit dem Antrieb 270 und eine Bremsenschnittstelle 230 (siehe Figur 4) zur Kommunikation mit dem Bremssystem 275. Das Steuergerät 220 ist dazu eingerichtet, zum Durchführen der Abstandsregelfunktion 211 über die Antriebsschnittstelle 225 eine Antriebsgröße 226 zum Antreiben des Fahrzeugs 200a, 200b, zu definieren und über die Bremsenschnittstelle 230 eine Bremsgröße 231 zum Bremsen des Fahrzeugs 200a, 200b zu definieren. Das Steuergerät 220 ist dazu eingerichtet, jeweils von dem Antrieb 270 und dem Bremssystem 275 ein Feedbacksignal 222 zu empfangen, um die Abstandsregelfunktion 211 zu koordinieren.
Beispielsweise kann das Steuergerät 220 über die Definition der Antriebsgröße 226 ein Antriebsmoment des Antriebs 270 begrenzen. Als Feedbacksignal 222 kann der Antrieb 270 dem Steuergerät 220 das tatsächliche Antriebsmoment und/oder einen Status rückmelden. Das Steuergerät 220 kann beispielsweise über die Definition der Bremsgröße 231 eine Verzögerung von dem Bremssystem 275 anfordern. Als Feedbacksignal 222 kann das Bremssystem 275 dem Steuergerät 220 die tatsächliche Verzögerung und/oder einen Status rückmelden.
Interaktionen und/oder der Austausch von Informationen zwischen dem Antrieb 270, dem Bremssystem 275 und dem Getriebe 280 (je durch gestrichene Linien) illustriert sind nicht im Wirkungsbereich des Steuergeräts 220.
Figur 3 zeigt eine schematische Darstellung einer Architektur eines Abstandsregeltempomats 210 für ein Fahrzeug 200a, insbesondere Nutzfahrzeug 200b, gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Der Abstandsregeltempomat 210 weist wie mit Bezug zu Figur 1 beschrieben das Steuergerät 220, den Antrieb 270, das Bremssystem 275 und das Getriebe 280 auf. Figur 3 wird unter Bezugnahme zu Figur 1 beschrieben. Der Abstandsregeltempomat 210 ist ein Abstandsregeltempomat 210 mit einer Stop-and-Go-Funktion 212. Das Steuergerät 220 gemäß Figur 3 ist mit jeweils dem Antrieb 270, dem Bremssystem 275 und dem Getriebe 280 kommunikationstechnisch verbunden. Das Steuergerät 220 umfasst eine Antriebsschnittstelle 225 (siehe Figur 4) zur Kommunikation mit dem Antrieb 270, eine Bremsenschnittstelle 230 (siehe Figur 4) zur Kommunikation mit dem Bremssystem 275 und eine Getriebeschnittstelle 235 (siehe Figur 4) zur Kommunikation mit dem die Kupplung 281 aufweisenden Getriebe 280.
Das Steuergerät 220 ist dazu eingerichtet, zum Durchführen der Abstandsregelfunktion 211 über die Antriebsschnittstelle 225 eine Antriebsgröße 226 zum Antreiben des Fahrzeugs 200a, 200b, zu definieren und über die Bremsenschnittstelle 230 eine Bremsgröße 231 zum Bremsen des Fahrzeugs 200a, 200b zu definieren. Das Steuergerät 220 ist dazu eingerichtet, jeweils von dem Antrieb 270 und dem Bremssystem 275 ein Feedbacksignal 222 zu empfangen, um die Abstandsregelfunktion 211 zu koordinieren.
Das Steuergerät 220 ist dazu eingerichtet, eine Betätigung eines Gaspedals zum Durchführen der Stop-and-Go-Funktion 212 zu kontrollieren. Dafür ist das Steuergerät 220 dazu eingerichtet, zum Durchführen einer Haltefunktion 213 der Stop-and-Go-Funktion 212 ein Sperrsignal 245 zum Sperren einer Betätigung der Kupplung 281 , also zum Sperren eines Schließens der Kupplung, über die Getriebeschnittstelle 235 zu senden. Das Sperrsignal 245 ist dazu eingerichtet, trotz einer Kupplungsanforderung 244 (siehe Figur 7) seitens eines Nutzers 205 des Fahrzeugs 200a, 200b, ein Schließen der Kupplung 281 zu verhindern. Das Sperrsignal 245 ist ein Getriebekontrollsignals 243 zum Kontrollieren der Kupplung 281 des Getriebes 280. Allgemein ist das Steuergerät 220 dazu eingerichtet, ein Getriebekontrollsignals 243 zum Kontrollieren der Kupplung 281 an das Getriebe 280 zu übermitteln. Das Steuergerät 220 ist dazu eingerichtet, von dem Getriebe 280 ein Feedbacksignal 222 zu empfangen, um die Abstandsregelfunktion 211 zu koordinieren.
Beispielsweise kann das Steuergerät 220 über die Definition der Antriebsgröße 226 ein Antriebsmoment des Antriebs 270 begrenzen. Als Feedbacksignal 222 kann der Antrieb 270 dem Steuergerät 220 das tatsächliche Antriebsmoment und/oder einen Status rückmelden. Das Steuergerät 220 kann beispielsweise über die Definition der Bremsgröße 231 eine Verzögerung von dem Bremssystem 275 anfordern. Als Feedbacksignal 222 kann das Bremssystem 275 dem Steuergerät 220 die tatsächliche Verzögerung und/oder einen Status rückmelden. Als Feedbacksignal 222 kann das Getriebe 280 dem Steuergerät 220 einen Status bezüglich der Kupplung 281 rückmelden. Das Getriebe 280 ist dazu eingerichtet, das Getriebe 280 betreffende Getriebeinformationen 285 als Feedbacksignal 222 an das Steuergerät 220 zu senden.
Das Getriebe 280 ist dazu eingerichtet, von dem Antrieb 270 einen Antriebsmomentstatus 249 zu empfangen. Der Antriebsmomentstatus 249 kann dabei ein durch den Antrieb 270 bereitstellbares und/oder bereitgestelltes Antriebsmoment quantifizieren und/oder indizieren.
Das Getriebe 280 ist dazu eingerichtet, ein Kontrollsignal 242 an das Bremssystem 275 zu übermitteln. Das Bremssystem 275 ist dazu eingerichtet, ein Bremsen des Fahrzeugs 200a, 200b zum Durchführen der Haltefunktion 213 zu stoppen, falls das Bremssystem 275 von dem Steuergerät 220 eine Freigabeanfrage 248 (siehe Figuren 4 und 7) und von dem Getriebe 280 das Kontrollsignal 242 empfängt.
Figur 4 zeigt eine detaillierte schematische Darstellung einer Architektur eines Abstandsregeltempomats 210 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Der Abstandsregeltempomat 210 zeigt detailliert mögliche strukturelle und/oder funktionale Merkmale des mit Bezug zu Figuren 1 und 3 beschriebenen Abstandsregeltempomaten 210, wobei nicht alle der gezeigten und/oder beschriebenen Merkmale als Hardware ausgebildet sein müssen - es ist denkbar, dass Merkmale als Software ausgebildet sind. Figur 4 wird unter Bezugnahme auf Figuren 1 und 3 beschrieben. Schnittstellen zwischen den Merkmalen des Abstandsregeltempomats 210 sind als Paare von mit einer durchgezogenen oder gestrichenen Linie verbundenen Boxen mit Pfeilen markiert. Die Pfeile geben dabei eine Richtung eines relevanten Informationsflusses an, wobei über jede der gezeigten Schnittstellen eine oder verschiedenartige Informationen übertragbar sind. Der Abstandsregeltempomat 210 umfasst das Steuergerät 220. Das Steuergerät 220 umfasst eine Datenverarbeitungsvorrichtung 221 , eine Antriebsschnittstelle 225, eine Bremsenschnittstelle 230 und eine Getriebeschnittstelle 235. Die Antriebsschnittstelle 225 ist zur Kommunikation zwischen dem Steuergerät 220 und dem Antrieb 270 eingerichtet. Die Bremsenschnittstelle 230 ist zur Kommunikation zwischen dem Steuergerät 220 und dem Bremssystem 275 eingerichtet. Die Getriebeschnittstelle 235 ist zur Kommunikation zwischen dem Steuergerät 220 und dem Getriebe 280 eingerichtet.
Der Abstandsregeltempomat 210 umfasst den Antrieb 270. Der Antrieb 270 umfasst einen Tempomaten 271 und ein Antriebssteuergerät 272. Der Tempomat 271 ist dazu eingerichtet, den Antrieb 270 derart zu regeln, dass das Fahrzeug 200a, 200b eine konstante Geschwindigkeit hält. Das Antriebssteuergerät 272 ist insbesondere dazu eingerichtet, den Antrieb 270 aufgrund einer Antriebsmomentanforderung seitens des Steuergeräts 220 zu kontrollieren und eine ein Antriebsmoment betreffende Information an das Steuergeräts 220 zu übermitteln.
Der Abstandsregeltempomat 210 umfasst das Bremssystem 275. Das Bremssystem 275 umfasst ein Bremsensteuergerät 276, ein Haltesystem 277, ein Fahrdynamiksystem 278, ein Stabilitätskontrollsystem 279 und ein Massenbestimmungssystem 279a. Das Bremsensteuergerät 276 ist dazu eingerichtet, das Aktuieren einer Betriebsbremse und/oder einer Feststellbremse (je nicht gezeigt) zu koordinieren und so ein Bremsmoment zu kontrollieren. Das Bremsensteuergerät 276 ist insbesondere dazu eingerichtet, das Bremssystem 275 aufgrund einer Verzögerungsanforderung seitens des Steuergeräts 220 zu kontrollieren und eine ein Bremsmoment betreffende Information an das Steuergeräts 220 zu übermitteln. Das Haltesystem 277 ist dazu eingerichtet, eine Haltefunktion 213 zu realisieren. Die Haltefunktion 213 soll das Fahrzeug 200a, 200b im Stillstand halten. Zum Aktivieren der Haltefunktion 213 kann das Haltesystem 277 ein Feststellen von einer oder mehreren Bremsen des Fahrzeugs 200a, 200b veranlassen. Zum Deaktivieren der Haltefunktion 213 kann das Haltesystem 277 ein Lösen von einer oder mehreren Bremsen des Fahrzeugs 200a, 200b veranlassen. Das Stabilitätskontrollsystem 279 kann eine automatisierte Fahrfunktion zur Verbesserung der Fahrdynamik des Fahrzeugs 200a, 200b koordinieren.
Das Massenbestimmungssystem 279a ist dazu eingerichtet, die Masse des Fahrzeugs 200a, 200b zu schätzen, beispielsweise aufgrund einer Verzögerung des Fahrzeugs 200a, 200b bei einem bestimmten Bremsmoment.
Der Abstandsregeltempomat 210 umfasst das Getriebe 280. Das Getriebe umfasst die Kupplung 281 (siehe schematisch in Figur 1 sowie Beschreibung zu Figur 1 ), ein Neigungsschätzsystem 282, ein Automatisch-Manuelles-Getriebesystem 283 und eine Steuergerätschnittstelle 284.
Die Kupplung 281 ist durch eine Anforderung eines Fahrers 205 aktuierbar, beispielsweise durch eine Betätigung eines Pedals das Fahrzeugs 200a, 200b. Die Kupplung 281 ist zusätzlich durch das Automatisch-Manuelles-Getriebesystem 283 aufgrund einer Anforderung durch das Steuergerät 220 aktuierbar. Insbesondere bei dem Durchführen einer Stop-and-Go-Funktion 212 kann die Kupplung 281 automatisiert aktuiert und/oder deren Aktuierung gesperrt werden.
Das Neigungsschätzsystem 282 ist dazu eingerichtet, die Neigung einer Fahrbahn auf der sich das Fahrzeugs 200a, 200b befindet, zu schätzen.
Die Steuergerätschnittstelle 284 ist zur Kommunikation zwischen dem Getriebe 280 und dem Steuergerät 220 eingerichtet. Damit ist das Getriebe 280 zur Verwendung mit dem Steuergerät 220 eingerichtet. Die Steuergerätschnittstelle 284 ist beispielsweise ein CAN-Schnittstelle.
Der Abstandsregeltempomat 210 umfasst ferner einen Tachografen 290, ein Innenraumerfassungssystem 291 , eine Dauerbremse 292, eine Nutzerschnittstelle 293, ein Objekterfassungssystem 294 und ein Spurerfassungssystem 295.
Der Tachograf 290 ist dazu eingerichtet, eine Fahrleistung des Fahrzeugs 200a, 200b zu dokumentieren. Das Innenraumerfassungssystem 291 ist dazu eingerichtet, die Präsenz eines Fahrers 205 betreffende Informationen zu erfassen. Dafür umfasst das Innenraumerfassungssystem 291 einen Sitzbelegungssensor, einen Gurtschlosssensor und/oder Sensoren zum Erfassen von Türpositionen- und/oder Bewegungen.
Die Dauerbremse 292 ist zum verschleißfreien Aufbringen eines Bremsmoments eingerichtet. Die Dauerbremse 292 ist beispielsweise ein Retarder und/oder eine Nutzbremse.
Die Nutzerschnittstelle 293 ist dazu eingerichtet, den Fahrer 205, den Abstandsregeltempomat 210 betreffende Informationen wahrnehmbar in einem Innenraum des Fahrzeugs 200a, 200b zu präsentieren und/oder Eingaben bezüglich des Abstandsregeltempomats 210 zu erfassen.
Das Objekterfassungssystem 294 umfasst Sensoren, um Objekte in einer Umgebung des Fahrzeugs 200a, 200b zu erfassen. Insbesondere ist das Objekterfassungssystem 294 dazu eingerichtet, ein vor dem Fahrzeug 200a, 200b vorausfahrendes Fahrzeug (nicht gezeigt) und/oder einen Abstand zwischen dem Fahrzeug 200a, 200b und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu erfassen.
Das Spurerfassungssystem 295 ist dazu eingerichtet, die Spur einer Fahrbahn, auf der das Fahrzeug 200a, 200b fährt und/oder fahren kann zu erfassen.
Figur 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Szenarios bei einer Verwendung eines Abstandsregeltempomats 210 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Das Szenario beschreibt die Verwendung des Abstandsregeltempomats 210 gemäß Figuren 1 , 3 und 4. Figur 5 wird unter Bezugnahme auf Figuren 1 , 3 und 4 beschrieben.
Figur 5 zeigt dabei schematisch auf einer je vertikal ausgerichteten Achse einen Modus des Abstandsregeltempomats 210, einen Modus des Bremssystems 275, ein Antriebsmoment des Antriebs 270 und einen Modus des Getriebes 280. Die Modi sind dabei nur schematisch dargestellt, wobei ein bezüglich der jeweiligen vertikal ausgerichteten Achse unterschiedliches Niveau einen Modus indiziert. Auf einer horizontal ausgerichteten Achse ist eine Zeit t auf einer beliebigen Skala indiziert. Vertikale gepunktete Linien zeigen Ereignisse 1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. Die Ereignisse 1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 können zeitlich auseinanderfallen. Besonders eng beieinander liegende Ereignisse 1 , 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, beispielsweise ein zweites Ereignis 2 und ein drittes Ereignis 3 beziehungsweise ein sechstes Ereignis 6, ein siebentes Ereignis 7 und ein achtes Ereignis 8 können zeitlich weitgehend zusammenfallen und/oder zeitlich überlappen.
Das Szenario zeigt die Anwendung einer Abstandsregelfunktion 211 mit einer Stop- and-Go-Funktion 212. Signale und/oder Informationen sind in Figur 7 illustriert.
Von einem ersten Ereignis 1 in Figur 5 bis zu dem dritten Ereignis 3 ist eine Abstandsregelfunktion 211 aktiv. An dem ersten Ereignis 1 kommt das Fahrzeug 200a, 200b fast zum Stillstand und/oder zum Stillstand. Das Bremssystem 275 gibt an das Steuergerät 220 ein Verfügbarkeitssignal 250 aus, dass die Verfügbarkeit einer Haltefunktion 213 indiziert. Das Steuergerät 220 erhält somit die Information, dass die Haltefunktion 213 angefordert werden kann.
An einem zweiten Ereignis 2 bestätigt das Bremssystem 275 dem Steuergerät 220 mittels eines Bestätigungssignals 251 , dass die Haltefunktion 213 aktiviert ist beziehungsweise durchgeführt wird.
An dem dritten Ereignis 3 sendet das Steuergerät 220 ein Sperrsignal 245 an das Getriebe 280, nachdem das Steuergerät 220 das Bestätigungssignals 251 empfangen hat. Das Sperrsignal 245 verhindert eine Aktuierung der Kupplung 281 des Getriebes.
Das erste Ereignis 1 , das zweite Ereignis 2 und das dritte Ereignis 3 gehören zu einer sogenannten Follow-to-stop-Phase gemäß einer Follow-to-Stop-Funktion 214 (siehe Figur 7).
An einem vierten Ereignis 4 empfängt das Bremssystem 275 von dem Steuergerät 220 eine Freigabeanfrage 248 als eine weitere Anfrage 240 zum Kontrollieren des Bremssystems 275 und insbesondere zum Beenden beziehungsweise Deaktivieren der Haltefunktion 213, also zum Lösen der Bremsen. Zudem bestätigt das Bremssystem 275 den Empfang gegenüber dem Steuergerät 220.
An einem fünften Ereignis 5 sendet das Steuergerät 220 zu dem Antrieb 270 eine Antriebsmomentanforderung 252 und zu dem Getriebe 280 eine Aktuierungsanfrage 246a zum Beginnen der Aktuierung der Kupplung 281 .
An dem sechsen Ereignis 6 erkennt das Getriebe 280, dass der Antrieb 270 ein hinreichendes Antriebsmoment aufgebaut hat und sendet eine Kupplungsbestätigung 262 zum Beenden der Haltefunktion 213 an das Bremssystem 275, welches daraufhin eine Freigabeantwort 263 an das Steuergerät 220.
An dem siebenten Ereignis 7 beendet das Bremssystem 275 die Haltefunktion 213 durch das Senden der Freigabeantwort 263 an das Steuergerät 220.
An dem achten Ereignis 8 schaltet der Abstandsregeltempomat 210 von der Haltefunktion 213 zu der Abstandsregelfunktion 211 .
Figur 6 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Das Verfahren 300 gemäß Figur 6 ist ein Verfahren 300 für ein Steuergerät 220 für eine Abstandsregelfunktion 211 mit einer Stop-and-Go- Funktion 212 für ein Fahrzeug 200a, 200b. Eine derartige Abstandsregelfunktion 211 eines Abstandsregeltempomaten 210 und ein derartiges Fahrzeug 200a, 200b sind mit Bezug zu Figuren 1 und 3 bis 5 beschrieben. Figur 6 wird unter Bezugnahme auf Figuren 1 und 3 bis 5 beschrieben.
Das Verfahren 300 gemäß Figur 6 weist auf: Ausgeben 310, von dem Steuergerät 220 an ein Bremssystem 275 des Fahrzeugs 200a, 200b, einer Anfrage 240 zum Kontrollieren der Stop-and-Go-Funktion 212.
Das Verfahren 300 weist auf: Empfangen 320, durch das Steuergerät 220 von dem Bremssystem 275, einer Antwort 241 aufgrund der Anfrage 240. Das Verfahren 300 weist auf: Ausgeben 330, von dem Steuergerät 220 an ein Getriebe 280 des Fahrzeugs 200a, 200b, aufgrund der Antwort 241 eines Getriebekontrollsignals 243 zum Kontrollieren einer Aktuierung beziehungsweise Betätigung einer Kupplung 281 des Getriebes 280 zum Durchführen der Stop-and- Go-Funktion 212.
Dabei erkennt der Fachmann, dass das Verfahren 300 gemäß Figur 6 auch in einer anderen als der dargestellten Reihenfolge durchgeführt werden kann. Insbesondere ist es möglich, dass Schritte des Verfahrens 300 vertauscht, verschoben und/oder simultan durchgeführt werden können.
Figur 7 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm für ein Szenario bei einer Verwendung eines Abstandsregeltempomats 210 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Das Ablaufdiagramm beschreibt die Verwendung des Abstandsregeltempomats 210 gemäß Figuren 1 , 3 und 4. Das zugrundeliegende Szenario ist beispielsweise das mit Bezug zu Figur 5 beschriebene Szenario. Figur 7 wird unter Bezugnahme auf Figuren 1 und 3 bis 6 beschrieben.
In Figur 7 sind spaltenweise der Nutzer 205 beziehungsweise Fahrer des Fahrzeugs 200a, 200b sowie Komponenten des Abstandsregeltempomaten 210 gezeigt, nämlich das Steuergerät 220, der Antrieb 270, das Bremssystem 275 und das Getriebe 280. Davon geht jeweils ein Zeitstrahl mit einer beliebigen Zeitskala vertikal nach unten. Pfeile illustrieren Routinen und/oder eine Übertragung von Informationen und/oder Signalen. Dabei ist eine Abstandsregelfunktion 211 mit einer Stop-and-Go- Funktion 212 gezeigt.
Die Abstandsregelfunktion 211 mit der Stop-and-Go-Funktion 212 ist, wie mit den Boxen mit gestrichenen Linien angedeutet, in eine Follow-to-Stop-Funktion 214 und eine anschließende Haltefunktion 213 untergliedert. Die obere der beiden Boxen der Haltefunktion 213 illustrieren das Aktivieren der Haltefunktion 213. Die untere der beiden Boxen der Haltefunktion 213 illustrieren das Deaktivieren der Haltefunktion 213. Zunächst erfolgt durch das Steuergerät 220 ein Erkennen 253 einer Verzögerung eines vorausfahrenden Fahrzeugs und/oder eines Abnehmens eines Abstands zwischen dem Fahrzeug 200a, 200b und dem vorausfahrenden Fahrzeug.
Das Steuergerät 220 übermittelt an den Antrieb 270 eine Antriebsgröße 226, um beispielsweise eine Limitierung optional auf Null des Antriebsmoments, einer Drehzahl und/oder einer Leistung anzufordern. Das Steuergerät 220 definiert so die Antriebsgröße 226 zum Antreiben des Fahrzeugs 200a, 200b.
Der Antrieb 270 sendet als Feedbacksignal 222 an das Steuergerät 220 einen Antriebsmomentstatus 249, um ein durch den Antrieb 270 bereitstellbares und/oder bereitgestelltes Antriebsmoment zu quantifizieren und/oder indizieren.
Das Steuergerät 220 übermittelt an das Bremssystem 275 eine Bremsgröße 231 , um beispielsweise eine Verzögerung, ein Bremsmoment, eine Bremskraft und/oder einen Bremsdruck anzufordern. Das Steuergerät 220 definiert so die Bremsgröße 231 zum Bremsen des Fahrzeugs 200a, 200b.
Das Bremssystem 275 sendet als Feedbacksignal 222 an das Steuergerät 220 einen Bremsmomentstatus 254, um ein durch das Bremssystem 275 bereitstellbares und/oder bereitgestelltes Bremsmoment zu quantifizieren und/oder indizieren.
Aufgrund des Stehenbleibens des Fahrzeugs 200a, 200b führt das Getriebe 280 eine Öffnungsroutine 255 aus, die zum Öffnen beziehungsweise Lösen der Kupplung 281 dient.
Damit ist die Follow-to-Stop-Funktion 214 beendet. Das Fahrzeug 200a, 200b ist zum Stillstand gekommen.
Das Bremssystem 275 führt eine Prüfung 256' durch, um festzustellen, ob das Fahrzeug 200a, 200b zum Stillstand gekommen ist. Die Prüfung 256' umfasst somit eine Stillstandserkennung und auch eine Prüfung anderer Rahmenbedingungen, die notwendig sind, um die Haltefunktion 213 auszuüben, wie. z.B. der Modus des Abstandsregeltempomaten 210, ausreichende Druckluft, Motordrehzahl, usw. Das Bremssystem 275 gibt an das Steuergerät 220 ein Verfügbarkeitssignal 250 aus, dass die Verfügbarkeit einer Haltefunktion 213 indiziert. Das Verfügbarkeitssignal 250 gibt somit an, dass das Bremssystem 275 durch beispielsweise eine Feststellbremse und/oder eine Feststellbremsfunktion das Stillstehen des Fahrzeugs 200a, 200b bewerkstelligen kann, damit das Steuergerät 220 beispielsweise einen Modus des Abstandsregeltempomaten 210 ändern kann.
Das Steuergerät 220 führt eine Standprüfung 256 durch, um festzustellen, ob das Fahrzeug 200a, 200b zum Stillstand gekommen ist. Die Standprüfung 256 umfasst die Stillstandserkennung.
Das Steuergerät 220 übermittelt an den Antrieb 270 eine Antriebsgröße 226, um beispielsweise eine Limitierung auf Null des Antriebsmoments, einer Drehzahl und/oder einer Leistung anzufordern. Das Steuergerät 220 definiert so die Antriebsgröße 226 zum Antreiben des Fahrzeugs 200a, 200b.
Der Antrieb 270 sendet als Feedbacksignal 222 an das Steuergerät 220 einen Antriebsmomentstatus 249, um ein durch den Antrieb 270 bereitstellbares und/oder bereitgestelltes Antriebsmoment zu quantifizieren und/oder indizieren.
Das Steuergerät 220 sendet an das Bremssystem 275 eine Verzögerungsanforderung 257 und sodann eine Halteanforderung 258, um die Haltefunktion 213 von dem Bremssystem 275 anzufordern. Die Verzögerungsanforderung 257 kann dabei ähnlich der Definition der Bremsgröße 231 durch das Steuergerät 220 sein. Die Verzögerungsanforderung 257 ist beispielsweise eine während des Betriebs des Abstandsregeltempomaten 210 gesendete Anforderung an das Bremssystem 275 zum Verzögern des Fahrzeugs 200a, 200b. Die Halteanforderung 258 ist eine Anfrage 240 von dem Steuergerät 220 an das Bremssystem 275 zum Kontrollieren der Stop-and-Go-Funktion 212.
Das Bremssystem 275 sendet dem Steuergerät 220 ein Bestätigungssignal 251 , um anzuzeigen, dass die Haltefunktion 213 aktiviert beziehungsweise durchgeführt wird. Das Bestätigungssignal 251 ist eine Antwort 241 zum Kontrollieren der Stop-and-Go- Funktion 212 aufgrund der Anfrage 240.
Sodann sendet das Steuergerät 220 dem Bremssystem 275 ein Verzögerungsdeaktivierungssignal 259, um ein Verzögern des Fahrzeugs 200a, 200b gemäß der Verzögerungsanforderung 257 zu beenden und stoppt das Senden der Verzögerungsanforderung 257. Dabei kann das Steuergerät 220 von beispielsweise von der Follow-to-Stop-Funktion 214 in die Haltefunktion 213 wechseln. Damit wird sichergestellt, dass der Abstandsregeltempomat 210 eine Verzögerung des Fahrzeugs 200a, 200b so lange anfordert, um das Fahrzeug 200a, 200b sicher im Stillstand zu halten, bis die Haltefunktion 213 tatsächlich aktiviert ist.
Das Steuergerät 220 sendet ein Sperrsignal 245 an das Getriebe 280 nachdem das Steuergerät 220 das Bestätigungssignals 251 empfangen hat. Das Sperrsignal 245 verhindert eine Aktuierung der Kupplung 281 des Getriebes. Das Sperrsignal 245 ist somit ein Getriebekontrollsignals 243 zum Kontrollieren des Getriebes 280. Das Sperrsignal 245, ist dazu vorgesehen, um ein unbeabsichtigtes Losfahren durch beispielsweise ein unbeabsichtigtes Bestätigen des Gaspedals, zu verhindern. Der Fahrer 205 kann das Sperrsignal 245 umgehen, um trotzdem Losfahren zu können, indem beispielsweise der Abstandsregeltempomat 210 abgeschaltet wird.
Der Fahrer 205 tritt beispielsweise auf das Gaspedal und sendet so eine Kupplungsanforderung 244 an das Getriebe 280. Da zuvor das Sperrsignal 245 an das Getriebe 280 übertragen und nicht aufgehoben wurde, führt die Kupplungsanforderung 244 nicht zu einer Aktuierung der Kupplung. Die Kupplungsanforderung 244 wird zudem an das Steuergerät 220 übertragen.
Das Steuergerät 220 startet eine Anfahrroutine 260 nachdem die Kupplungsanforderung 244 durch das Steuergerät 220 empfangen wurde.
Das Steuergerät 220 ist dazu eingerichtet, zum Beenden der Haltefunktion 213 der Stop-and-Go-Funktion 212 eine Freigabeanfrage 248 als eine Anfrage 240 an das Bremssystem 220 zu senden. Die Freigabeanfrage 248 indiziert dem Bremssystem 275, dass das Steuergerät 220 anfordert, die Haltefunktion 213 zu beenden und das
Fahrzeug 200a, 200b somit zur Weiterfahrt freizugeben.
Das Bremssystem 275 ist dazu eingerichtet, zum Beenden der Haltefunktion 213 eine Entsperrantwort 247 als Antwort 241 auf die Anfrage 240 an das Steuergerät 220 zu übermitteln. Dem Steuergerät 220 wird so indiziert, dass das Bremssystem 275 die Haltefunktion 213 wie im Folgenden beschrieben beenden wird.
Das Steuergerät 220 ist dazu eingerichtet, eine Aktuierungsanfrage 246a zum Aktuieren beziehungsweise Betätigen der Kupplung 281 über die Getriebeschnittstelle 235 an das Getriebe 280 zu senden. Die Aktuierungsanfrage 246a ist somit ein Getriebekontrollsignal 243 zum Kontrollieren des Getriebes 280. Die Aktuierungsanfrage 246a fordert ein Schließen beziehungsweise Greifen der Kupplung 281 an, damit ein Antriebsmoment von dem Antrieb 270 zum Antreiben des Fahrzeugs 200a, 200b übertragen werden kann. Das Steuergerät 220 sendet an das Getriebe 280 ein Getriebekontrollsignals 243 zum Kontrollieren der Kupplung 281 . Das Getriebe 280 bereitet daraufhin das Schließen der Kupplung 281 vor.
Das Steuergerät 220 übermittelt an den Antrieb 270 beispielsweise eine Antriebsgröße 226 als eine Antriebsmomentanforderung 252, um beispielsweise ein Hochfahren des Antriebsmoments, einer Drehzahl und/oder einer Leistung anzufordern.
Der Antrieb 270 sendet den Antriebsmomentstatus 249 an das Getriebe 280. Der Antriebsmomentstatus 249 kann dabei ein durch den Antrieb 270 bereitgestelltes Antriebsmoment quantifizieren und/oder indizieren.
Das Getriebe 280 startet einen Kupplungsvorgang 261 , wobei das Antriebsmoment geprüft wird.
Das Getriebe 280 sendet dem Bremssystem 275 eine Kupplungsbestätigung 262 als ein Kontrollsignal 242, um dem Bremssystem 275 das Durchführen eines Kupplungsvorgangs zu indizieren, beispielsweise falls das Antriebsmoment einen Schwellwert überschritten hat. So kann sichergestellt werden, dass das Fahrzeug 200a, 200b beim Lösen der Haltefunktion 213 nicht unbeabsichtigt rollt. Dafür ist das Bremssystem 275 dazu eingerichtet ist, ein Bremsen des Fahrzeugs 200a, 200b zum Durchführen einer Haltefunktion 213 einer Stop-and-Go-Funktion 212 zu stoppen, falls das Bremssystem 275 von dem Steuergerät 220 die Freigabeanfrage 248 und von dem Getriebe 280 das Kontrollsignal 242 empfängt. Das Bremssystem 275 beendet beziehungsweise deaktiviert so die Haltefunktion 213.
Das Bremssystem 275 sendet eine Freigabeantwort 263 an das Steuergerät 220, um das Deaktivieren der Haltefunktion 213 zu indizieren.
Figur 8 zeigt eine schematische Darstellung eines Computerprogramms und/oder computerlesbaren Mediums 400 gemäß einem Aspekt der Offenbarung. Das Computerprogramm und/oder computerlesbare Medium 400 umfasst Befehle 401 , die bei der Ausführung des Programms bzw. der Befehle 401 durch ein Steuergerät 220 diese veranlassen, das Verfahren 300 und/oder die Schritte des Verfahrens 300 gemäß Figur 6 durchzuführen.
Die Befehle 401 können als ein Programmcode in einem beliebigen Code beziehungsweise in einer beliebigen Sprache vorliegen, insbesondere in einem Code, der für Steuerungen und/oder das Überwachen von Fahrzeugen 200a, 200b und/oder insbesondere deren Abstandsregeltempomaten 210 geeignet ist. Das Computerprogramm und/oder computerlesbare Medium 400 kann ein beliebiges digitales Datenspeichergerät sein oder umfassen, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte oder eine SSD-Karte. Das Computerprogramm muss nicht zwingend auf einem solchen computerlesbarem Speichermedium gespeichert sein, sondern kann auch über das Internet oder anderweitig abrufbar sein. Bezugszeichen (Teil der Beschreibung)
1 erstes Ereignis
2 zweites Ereignis
3 drittes Ereignis
4 viertes Ereignis
5 fünftes Ereignis
6 sechstes Ereignis
7 siebentes Ereignis
8 achtes Ereignis
200a Fahrzeug
200b Nutzfahrzeug
205 Nutzer, Fahrer
210 Abstandsregeitem pom at
211 Abstandsregelfunktion
212 Stop-and-Go-Funktion
213 Haltefunktion
214 Follow-to-Stop-Funktion
220 Steuergerät
221 Datenverarbeitungsvorrichtung
222 Feedbacksignal
225 Antriebsschnittstelle
226 Antriebsgröße
230 Bremsenschnittstelle
231 Bremsgröße
235 Getriebeschnittstelle
240 Anfrage
241 Antwort
242 Kontrollsignal
243 Getriebekontrollsignal
244 Kupplungsanforderung
245 Sperrsignal Entsperranfrage a Aktuierungsanfrage
Entsperrantwort
Freigabeanfrage
Antriebsmomentstatus
Verfügbarkeitssignal
Bestätigungssignals
Antriebsmomentanforderung
Erkennen
Bremsmomentstatus
Öffnungsroutine ' Prüfung
Standprüfung
Verzögerungsanforderung
Haltanforderung
Verzögerungsdeaktivierungssignal
Anfahrroutine
Kupplungsvorgang
Kupplungsbestätigung
Freigabeantwort
Antrieb
Tempomat
Antriebssteuergerät
Bremssystem
Bremsensteuergerät
Haltesystem
Fahrdynam iksystem
Stabilitätskontrollsystem a Massenbestimmungssystem
Getriebe
Kupplung
Neigungsschätzsystem
Automatisch-Manuelles-Getriebesystem Steuergerätschnittstelle
Getriebeinformationen
Tachograf
Innenraumerfassungssystem
Dauerbremse
Nutzerschnittstelle
Objekterfassungssystem
Spurerfassungssystem
Verfahren
Ausgeben einer Anfrage
Empfangen einer Antwort
Ausgeben eines Kontrollsignals
Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium
Befehle
Zeit

Claims

Patentansprüche
1 . Steuergerät (220) für einen Abstandsregeltempomaten (210) für ein Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), wobei das Steuergerät (220) aufweist:
- eine Datenverarbeitungsvorrichtung (221 ) zum Durchführen einer Abstandsregelfunktion (211 ) mit einer Stop-and-Go-Funktion (212);
- eine Antriebsschnittstelle (225) zur Kommunikation mit einem Antrieb (270) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b);
- eine Bremsenschnittstelle (230) zur Kommunikation mit einem Bremssystem (275) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b); wobei
- das Steuergerät (220) dazu eingerichtet ist, zum Durchführen der Abstandsregelfunktion (211 ) über die Antriebsschnittstelle (225) eine Antriebsgröße (226) zum Antreiben des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), zu definieren und/oder über die Bremsenschnittstelle (230) eine Bremsgröße (231 ) zum Bremsen des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), zu definieren; und wobei
- das Steuergerät (220) eine Getriebeschnittstelle (235) zur Kommunikation mit einem eine Kupplung (281 ) aufweisenden Getriebe (280) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), aufweist; und
- das Steuergerät (220) dazu eingerichtet ist, eine Betätigung der Kupplung (281 ) zum Durchführen der Stop-and-Go-Funktion (212) zu kontrollieren.
2. Steuergerät (220) nach Anspruch 1 , wobei das Steuergerät (220) dazu eingerichtet ist, zum Durchführen einer Haltefunktion (213) der Stop-and-Go-Funktion (212) ein Sperrsignal (245) zum Sperren einer Betätigung der Kupplung (281 ) über die Getriebeschnittstelle (235) zu senden.
3. Steuergerät (220) nach Anspruch 2, wobei das Sperrsignal (245) dazu eingerichtet ist, trotz einer Kupplungsanforderung (244) seitens eines Nutzers (205) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), ein Schließen der Kupplung (281 ) zu verhindern.
4. Steuergerät (220) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Steuergerät (220) dazu eingerichtet ist, zum Beenden einer Haltefunktion (213) der Stop-and-Go- Funktion (212) eine Entsperrantwort (247) zum Betätigen der Kupplung (281 ) über die Getriebeschnittstelle (235) und/oder die Bremsenschnittstelle (230) zu empfangen.
5. Steuergerät (220) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Steuergerät (220) dazu eingerichtet ist, zum Beenden einer Haltefunktion (213) der Stop-and-Go- Funktion (212) eine Aktuierungsanfrage (246a) zum Betätigen der Kupplung (281 ) über die Getriebeschnittstelle (235) zu senden.
6. Getriebe (280) zur Verwendung mit einem Steuergerät (220) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Getriebe (280) eine Steuergerätschnittstelle (284) zur Kommunikation mit dem Steuergerät (220) aufweist.
7. Getriebe (280) nach Anspruch 6, wobei das Getriebe (280) eine anhand eines über die Steuergerätschnittstelle (284) empfangenen Getriebekontrollsignals (243) kontrollierbare Kupplung (281) aufweist.
8. Getriebe (280) nach Anspruch 6 oder 7, wobei das Getriebe (280) dazu eingerichtet ist, das Getriebe (280) betreffende Getriebeinformationen (285) an das Steuergerät (220) zu senden.
9. Abstandsregeltempomat (210) für ein Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (280a), umfassend
- das Steuergerät (220) nach einem der Ansprüche 1 bis 5;
- das Getriebe (280) nach einem der Ansprüche 6 bis 8;
- einen Antrieb (270) zum Antreiben des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b); und
- ein Bremssystem (275) zum Bremsen des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b).
10. Abstandsregeltempomat (210) nach Anspruch 9, wobei
- das Bremssystem (275) dazu eingerichtet ist, ein Bremsen des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b) zum Durchführen einer Haltefunktion (213) einer Stop-and-Go-Funktion (212) zu stoppen, falls das Bremssystem (275) von dem Steuergerät (220) eine Freigabeanfrage (248) und von dem Getriebe (280) ein Kontrollsignal (242) empfängt.
11 . Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b), umfassend den Abstandsregeltempomat (210) nach Anspruch 9 oder 10.
12. Verfahren (300) für ein Steuergerät (220) für eine Abstandsregelfunktion (211 ) mit einer Stop-and-Go-Funktion (212) für ein Fahrzeug (200a), insbesondere Nutzfahrzeug (200b); wobei das Verfahren (300) aufweist:
- Ausgeben (310), von dem Steuergerät (220) an ein Bremssystem (275) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), einer Anfrage (240) zum Kontrollieren der Stop-and-Go-Funktion (212);
- Empfangen (320), durch das Steuergerät (220) von dem Bremssystem (275), einer Antwort (241 ) aufgrund der Anfrage (240);
- Ausgeben (330), von dem Steuergerät (220) an ein Getriebe (280) des Fahrzeugs (200a), insbesondere Nutzfahrzeugs (200b), aufgrund der Antwort (241) eines Getriebekontrollsignals (243) zum Kontrollieren einer Betätigung einer Kupplung (281 ) des Getriebes (280) zum Durchführen der Stop-and-Go-Funktion (212).
13. Computerprogramm und/oder computerlesbares Medium (400), umfassend Befehle (401 ), die bei der Ausführung des Programms bzw. der Befehle (401 ) durch ein Steuergerät (220) für einen Abstandsregeltempomaten (210) dieses veranlassen, das Verfahren (300) und/oder die Schritte des Verfahrens (300) nach Anspruch 12 durchzuführen.
PCT/EP2025/059755 2024-04-18 2025-04-09 Steuergerät für einen abstandsregeltempomaten für ein fahrzeug, insbesondere nutzfahrzeug, getriebe, abstandsregeltempomat, fahrzeug, verfahren, computerprogramm und/oder computerlesbares medium Pending WO2025219183A1 (de)

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