WO2025192002A1 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

自車両と他の移動体が存在する道路で、移動体の行動パターンを少なくとも一つ以上推定する行動推定部と、自車両と移動体が同時に通過可能な領域を通過可能領域とし、行動推定部により推定された一つ以上の移動体の行動パターンに対して、自車両が通過可能領域内の目標位置までの経路を生成する経路生成部と、自車両の現在位置から目標位置までの経路に一つ以上の特定位置を設定する特定位置設定部と、行動推定部により推定された行動パターンを移動体が実施する可能性を示す行動予測確率に基づいて、自車両の現在位置から特定位置までの区間での自車両の速度を設定する自車両挙動設定部と、を備える。

Description

車両制御装置及び車両制御方法

　本発明は、車両制御装置及び車両制御方法に関する。

　近年、自動車等の車両における自動運転技術の開発が進んでいる。自動運転を行う上では、走行する道路が、常に適切な道路幅であるとは限らない。例えば、走行道路幅が狭く、自車両と対向車両がすれ違い困難な道路である狭路においては、すれ違いが可能な場所へ車両を待避させるために、通常の走行時とは異なる制御が必要である。

　例えば、特許文献１には、自車両と対向車両との間に待避スペースが存在しないような道路において、すれ違いが可能となる道路の入り口まで車両が戻るように、自車両の発進、停止、進行方向などの制御を行う情報処理装置が開示されている。

特開２０１８－１５１１７７号公報

　ところで、市街地の狭路などでのすれ違い自動走行や駐車場での自動駐車支援を行う際には、自車両は、対向車両などの周囲の車両の位置を予測して、その位置でのすれ違いなどを行うようにしている。ここで、対向車両での走行意図変更や、自車両が予測した対向車両の行動予測には、誤差が生じる可能性がある。このような場合、すれ違い走行や自動駐車支援の途中で走行経路の変更が必要となるので、利便性が悪化する。

　かかる点に鑑み、本発明は、周辺に存在する移動体と協調走行する場合に、移動体の行動予測結果に基づく乗員の違和感の緩和や走行効率を向上できる車両制御装置及び車両制御方法を提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために、例えば請求の範囲に記載の構成を採用する。
　本願は、上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一例を挙げるならば、車両制御装置として、自車両及び自車両以外の移動体が存在する道路において、移動体の行動パターンを少なくとも一つ以上推定する行動推定部と、自車両及び移動体が同時に通過可能な領域を通過可能領域とし、行動推定部により推定された少なくとも一つ以上の移動体の行動パターンに対して、自車両が通過可能領域内の目標位置までの経路を生成する経路生成部と、自車両の現在位置から目標位置までの経路に少なくとも一つ以上の特定位置を設定する特定位置設定部と、行動推定部により推定された行動パターンを移動体が実施する可能性を示す行動予測確率に基づいて、自車両の現在位置から特定位置までの区間における自車両の速度を設定する自車両挙動設定部と、を備える。

　本発明によれば、周辺に存在する対向車両の意図変更や自車両が予測した対向車の行動予測誤差により、すれ違い走行の途中で走行経路の変更が必要となった際も自車両の乗員の違和感の緩和や走行効率を向上する軌道を計画することができる。
　上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置を搭載した車両の走行駆動系及びセンサの構成例を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置の構成例を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置のリスクマップ生成部の構成例を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置による滞留リスクマップ生成処理の例を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置において協調行動計画と滞留リスクマップの生成結果の２つの例（図５Ａの例、図５Ｂの例）を示した図である。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置の車両運転計画部の構成例を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置の協調行動軌道生成部の構成例を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置による待避位置姿勢生成処理の例を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置による目標待避位置姿勢候補の生成処理の例を示す図である。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置による協調行動軌道生成処理の例を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置による到達位置候補の例を示す図である。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置による協調行動軌道（すれ違い軌道）の例を示す図である。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置による滞留リスクマップ（図１３Ａ）と計画された協調行動軌道（すれ違い軌道：図１３Ｂ）の例を示す図である。 本発明の第１の実施形態例に係る協調行動軌道を走行時（図１４Ａ）に自車両の乗員に不安感や違和感が生じ変更した例（図１４Ｂ）を示す図である。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置による対向車の行動意図が確定していない場合を考慮した協調行動速度プロファイル演算部の構成例を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置による対向車の行動意図が確定していない場合を考慮した速度分岐点を示す図である。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置による対向車の行動意図が確定していない場合を考慮した速度プロファイルの例を示す図である。 本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置による走行モード管理部の構成例を示すブロック図である。 本発明の第２の実施形態例に係る車両制御装置による対向車の行動意図が確定していない場合を考慮した協調行動速度プロファイル演算部の構成例を示すブロック図である。 本発明の第２の実施形態例に係る車両制御装置による対向車の行動意図が確定していない場合を考慮した速度分岐点の２つの例（図２０Ａ、図２０Ｂ）を示す図である。 本発明の第２の実施形態例に係る車両制御装置による対向車の行動意図が確定していない場合を考慮した速度プロファイルの例を示す図である。 本発明の実施形態例の変形例１としての２つの待機位置候補の例（図２２Ａ、図２２Ｂ）を示す図である。 本発明の実施形態例の変形例２としての２つの待機位置候補の例（図２３Ａ、図２３Ｂ）を示す図である。 本発明の実施形態例の変形例３としての経路分岐点の例を示す図である。

　以下、添付図面を参照して、本発明を実施するための形態の例（以下、「実施形態例」と称する）について説明する。

　本明細書及び添付図面において、同一の構成要素又は類似の構成要素には同一の符号を付与し、重複する説明を省略する、又は差分を中心とした説明のみを行う場合がある。各構成要素の数は、特に断りがない限り単数でも複数でもよい。

＜第１の実施形態＞
　以下、本発明の第１の実施形態例による車両制御装置及び車両制御方法を、図１～図１８を参照して説明する。

［車両の構成］
　まず、本発明の第１の実施形態例に係る車両制御装置を搭載した車両の全体構成について、図１を用いて説明する。
　図１は、第１の実施形態に係る車両制御装置１を搭載した車両１００の走行駆動系及びセンサの構成例を示す図である。車両１００は、車両制御装置１の制御によって自動運転を行う。

　図１に示すように、車両１００は、左前輪１０１ＦＬ、右前輪１０１ＦＲ、左後輪１０１ＲＬ、右後輪１０１ＲＲを有する。
　車両１００は、外界を認識するセンサとして、前方認識センサ２、左側方認識センサ３、右側方認識センサ４、及び後方認識センサ５を備えており、自車と周囲車両の相対距離及び相対速度を検出することができる。例えば、車両１００は、外界を認識するセンサとして、カメラを用いることができる。これらのセンサ２、３、４、及び５からの情報（検出信号）が、車両制御装置１に供給される。

　車両制御装置１は、センサ２、３、４、及び５の情報に基づき、車両１００の進行方向を制御するためのステアリング制御機構１０、ブレーキ制御機構１３、及びスロットル制御機構２０への指令値を演算する。車両１００は、車両制御装置１からの指令値に基づきステアリング制御機構１０を制御する操舵制御装置８と、車両制御装置１からの指令値に基づきブレーキ制御機構１３を制御し各輪のブレーキ力配分を調整する制動制御装置１５を備える。さらに、車両１００は、車両制御装置１からの指令値に基づきスロットル制御機構２０を制御しエンジンのトルク出力を調整する加速制御装置１９と、車両１００の走行計画や周辺に存在する移動体の行動予測等を表示する表示装置２４とを備える。

　また、車両１００は、路車間又は車々間の通信を行う通信装置２３を備える。なお、図１に示すセンサ構成は一例であり、図１の例に限定されるものではない。センサの種類についても、超音波センサ、ステレオカメラ、赤外線カメラ、レーダ、ライダ（LiDAR）などの各種センサ、あるいはこれらのセンサの組合せで構成してもよい。

　車両制御装置１は、図２で後述するように、例えばＣＰＵやメモリなどを備えた演算処理装置として構成される。車両制御装置１には、車両走行制御処理を行うプログラムが記憶され、車両制御装置１はそのプログラムを実行することにより走行計画を生成する。
　車両制御装置１は、生成した走行計画に従って車両走行を制御するための各制御機構（以下、「アクチュエータ」とも呼ぶ）１０、１３、２０の指令値を演算する。各アクチュエータ１０、１３、２０の制御装置８、１５、１９は、車両制御装置１の指令値を通信により受信し、当該指令値に基づき各アクチュエータを制御する。

　図１に示すブレーキを作動させる構成について説明する。
　ドライバが運転している状態では、ドライバがブレーキペダル１２を踏むことで生じる踏力をブレーキブースタ（不図示）で倍力し、マスタシリンダ（不図示）によって、対応した油圧を発生させる。発生した油圧は、ブレーキ制御機構１３を介して、各輪１０１ＦＬ～１０１ＲＲに配置されたホイルシリンダ１６ＦＬ、１６ＦＲ、１６ＲＬ、１６ＲＲに供給される。

　ホイルシリンダ１６ＦＬ～１６ＲＲは、シリンダ、ピストン、パッド等から構成されており、マスタシリンダ９から供給された作動液によってピストンが推進され、ピストンに連結されたパッドがディスクロータに押圧される。
　なお、ディスクロータは、各輪１０１ＦＬ～１０１ＲＲを構成する車輪とともに回転している。そのため、ディスクロータに作用したブレーキトルクは、車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。以上の構成により、ドライバのブレーキペダル操作に応じて、各輪に制動力を発生させることができる。

　制動制御装置１５は、車両制御装置１と同様に、例えばＣＰＵやメモリなどを備えた演算処理装置として構成される。制動制御装置１５には、前後加速度、横加速度、ヨーレートを検出可能なコンバインセンサ１４と、各輪に設置された車輪速センサ１１ＦＬ～１１ＲＲと、制動制御装置１５からのブレーキ力指令と、後述する操舵制御装置８を介しハンドル角検出装置２１からのセンサ信号が入力される。また、制動制御装置１５の出力は、ポンプ、制御バルブを有するブレーキ制御機構１３に供給されており、制動制御装置１５は、ドライバのブレーキペダル操作とは独立に、各輪に任意の制動力を発生させることができる。

　制動制御装置１５は、センサ信号の入力に基づいて、車両のスピン、ドリフトアウト、車輪のロックを推定し、それらを抑制するように該当輪の制動力を発生させて、ドライバの操縦安定性を高める役割を担っている。また、制動制御装置１５は、車両制御装置１からのブレーキ指令を受けて、車両１００に任意のブレーキ力を発生させることができる。
これにより、制動制御装置１５は、ドライバの操作が生じない自動運転においては自動的に制動を行うことができる。但し、制動を行う構成は、このような構成に限定されるものではなく、ブレーキバイワイヤ等の他のアクチュエータを用いてもよい。

　次に、ステアリング動作を行う構成について説明する。
　ドライバが車両１００を運転している状態で、操舵トルク検出装置７は、ドライバがハンドル６を介して入力した操舵トルクを検出し、ハンドル角検出装置２１は、ハンドル角を検出する。これらの情報に基づいて、操舵制御装置８は、モータを制御してアシストトルクを発生させる。なお、操舵制御装置８も、車両制御装置１と同様に、例えばＣＰＵやメモリなどを備えた演算処理装置として構成される。

　ドライバの操舵トルクと、モータによるアシストトルクの合力により、ステアリング制御機構１０が可動し、前輪の向きが変わる（前輪が切れる）。一方で、前輪の切れ角に応じて、路面からの反力がステアリング制御機構１０に伝わり、路面反力としてドライバに伝わる構成となっている。

　操舵制御装置８は、ドライバのステアリング操作とは独立に、モータによりトルクを発生し、ステアリング制御機構１０を制御する役割を担う。一方、車両制御装置１は、操舵制御装置８に操舵力指令を送ることで、前輪を任意の切れ角に制御する。これにより、車両制御装置１は、ドライバの操作が生じない自動運転においては自動的に操舵を行う役割を担う。但し、本実施形態例では、図１に示す操舵制御装置８に限定されるものではなく、ステアバイワイヤ等の他のアクチュエータを用いてステアリング動作を行う構成としてもよい。

　次に、アクセルの構成について説明する。
　ドライバのアクセルペダル１７の踏み込み量は、ストロークセンサ１８で検出され、加速制御装置１９に入力される。この加速制御装置１９も、車両制御装置１と同様に、例えばＣＰＵやメモリなどを備えた演算処理装置として構成される。

　加速制御装置１９は、アクセルペダル１７の踏み込み量に応じてスロットル開度を調節してエンジンを制御する。これにより、加速制御装置１９は、ドライバのアクセルペダル操作に応じて車両１００を加速させることができる。また、加速制御装置１９は、ドライバのアクセル操作とは独立にスロットル開度を制御することができる。したがって、車両制御装置１は、加速制御装置１９に加速指令を送ることで、車両１００に任意の加速度を発生させることができる。このことからも、車両制御装置１は、ドライバの操作が生じない自動運転においては自動的に加速を行う役割を担っていると言える。

［車両制御装置の構成］
　次に、本実施形態例の車両１００に実装されている自動運転用制御を行う車両制御装置１の構成について、図２を用いて説明する。
　図２は、車両制御装置１の構成例を示すブロック図である。
　車両制御装置１は、図２に示すブロックの外側に示すように、例えば情報処理装置であるコンピュータにより構成される。
　すなわち、車両制御装置１としてのコンピュータは、プロセッサであるＣＰＵ（中央処理ユニット：Central Processing Unit）２１１、メモリ２１２、入出力部２１３、及びインターフェース２１４を備える。

　メモリ２１２としては、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）などのメモリの他、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やＳＳＤ（Solid State Drive）などの記憶装置が使用される。メモリ２１２には、車両制御装置１として作動させるためのプログラム、パラメータ（閾値含む）、各種リスクマップ、運転状況、及び履歴などの情報が記憶される。また、ＣＰＵ２１１の制御でプログラムを読み出して実行することで、メモリ２１２には後述する処理機能部２０１～２０５が構成される。

　入出力部２１３は、図１に示したセンサ２～５などの情報の入力処理を行うと共に、各アクチュエータ１０、１３、２０の指令値などの出力処理を行う。
　インターフェース２１４は、制動制御装置１５などの車両１００内の他の情報処理装置と情報の伝送処理を行うと共に、図１に示す通信装置２３を経由して外部との送受信の処理を行う。

　次に、車両制御装置１に構成される処理機能部について説明する。車両制御装置１は、自動運転計画部２０１、自動駐車計画部２０２、車両運動制御部２０３、アクチュエータ制御部２０４、及びリスクマップ生成部２０５を備えて構成される。これらの処理機能部２０１～２０５は、車両ネットワーク２０６により相互に通信を行うことができる。車両ネットワーク２０６は、有線接続の他、無線接続されている場合もある。

　自動運転計画部２０１は、車両１００を目的地へ自動で運転するための自車両の動作を計画する。すなわち、自動運転計画部２０１は、自車両の走行や停止などの動作である挙動を設定する自車両挙動設定処理を行う自車両挙動設定部として機能する。
　自動駐車計画部２０２は、駐車場などで車両１００を自動的に駐車枠に駐車させるための自車両の動作を計画する。
　車両運動制御部２０３は、自動運転時に車両１００の運動を制御するための指令値を生成する。

　アクチュエータ制御部２０４は、車両運動制御部２０３から出力される指令値に基づいて、エンジン、ブレーキ、ステアリングなどの各アクチュエータを制御する。
　リスクマップ生成部２０５は、対向車両などを含む自車両の周辺に存在する車両や障害物のリスクマップを生成する。

　なお、アクチュエータ制御部２０４は、エンジン制御用コントローラやブレーキ制御用コントローラなどの、車両制御装置１とは異なるハードウェアに実装される場合もある。
また、処理機能部２０１～２０５はそれぞれ、異なる演算処理装置（コントローラ）として実装されてもよい。

［リスクマップ生成部の構成］
　次に、リスクマップ生成部２０５の構成について、図３を用いて説明する。
　図３は、リスクマップ生成部２０５の構成例を示すブロック図である。
　リスクマップ生成部２０５には、外界を認識するセンサとして、レーダ３０１、ステレオカメラ３０２、車両センサ３０３、及びライダ３０４からの情報が供給される。

　レーダ３０１は、電波を対象物に向けて発射し、その反射波を測定することにより、対象物までの距離や方向を測ることができる。このレーダ３０１で得た対象物までの距離や方向の情報（点群データ）が、リスクマップ生成部２０５に供給される。
　また、ステレオカメラ３０２は、対象物を複数の異なる方向から同時に撮影することにより、その奥行き方向の情報を得ることができる。このステレオカメラ３０２で得た奥行き方向の情報が、リスクマップ生成部２０５に供給される。

　車両センサ３０３は、車両１００に搭載された複数のセンサの総称である。すなわち、車両センサ３０３は、車両の速度やタイヤの回転数に関する情報、ＧＮＳＳ（全球測位衛星システム）を用いた自動運転車両の平均位置を算出した情報、自動運転車両に乗員している人がナビゲーションシステムをインターフェースとして入力した目的地情報、及び電話回線などの無線通信を活用して遠隔地にいるオペレータなどが指定した目的地情報などを得るセンサ群である。これらの車両センサ３０３で得た情報が、リスクマップ生成部２０５に供給される。

　ライダ３０４は、パルス状に発光するレーザー照射に対する散乱光を測定し、遠距離にある対象までの距離を検知する。このライダ３０４で得られた遠距離にある対象までの距離の情報（点群データ）が、リスクマップ生成部２０５に供給される。但し、リスクマップ生成部２０５にとって、ライダ３０４は必ずしも必要なものではない。

　リスクマップ生成部２０５は、センサ情報処理部３０５、地図情報処理部３０６、立体物行動予測部３０７、記憶部３０８、滞留リスクマップ生成部３０９Ａ、及び自己位置推定処理部３１０を備える。さらに、リスクマップ生成部２０５は、固定障害物リスクマップ生成部３０９Ｂ、及び移動障害物リスクマップ生成部３０９Ｃなどを備える。

　センサ情報処理部３０５には、レーダ３０１、ステレオカメラ３０２、車両センサ３０３、及びライダ３０４で構成される外界センサによる検知情報が入力される。センサ情報処理部３０５は、外界センサの検知情報から周囲の環境の情報を得る。周囲の環境の情報には、例えば、自車の周囲に存在する移動物体の物体情報などが含まれる。
　センサ情報処理部３０５は、車両１００に備えられた外界センサの検知結果の情報に基づいて、車両１００の周辺の状況を認識する認識処理を行う認識部として機能する。

　具体的な物体情報としては、歩行者、自転車、車両などの移動物体の属性情報や、それらの現在位置及び現在速度ベクトルが抽出される。ここで、移動物体には、現時刻で得られた速度がゼロであったとしても、将来において動く可能性がある駐車車両なども含まれる。

　記憶部３０８には、自車両が自動運転を開始する地点から目標地点及びその周辺にある道路情報や信号機情報、現在位置から目標地点までのルート情報、走行する区間の交通ルールデータベースなどが記憶される。また、記憶部３０８には、自己位置推定処理部３１０で用いる点群データベースも記憶される。

　地図情報処理部３０６は、記憶部３０８に記憶されている情報から、自動運転を行うために必要な道路の車線中心線情報や信号機情報を得る。そして、地図情報処理部３０６は、これらの車線中心線情報や信号機情報を、自動運転車両が通行予定である信号機の点灯情報などを整理して利用できる形式の情報とする。

　さらに、自己位置推定処理部３１０は、外界センサで得られた周辺情報と、点群データベース、車両１００のステアリング角度、車両速度、及びＧＮＳＳで得られた情報に基づいて、自車両が存在する場所を推定する。
　そして、センサ情報処理部３０５の出力と、地図情報処理部３０６の出力と、自己位置推定処理部３１０の出力は、立体物行動予測部３０７に供給される。

　立体物行動予測部３０７は、これらの入力情報に基づいて、各立体物の将来の位置及び速度情報（物体予測情報）を演算する。立体物とは、自車両の周辺に存在する移動物体や静止物体などの総称である。
　立体物行動予測部３０７は、各移動物体の動きを予測するために、まず物体情報に基づいて各物体の将来時間Tにおける位置R(X(T),Y(T))を予測する。予測する具体的な方法として、移動物体の現在位置Rn0(Xn(0),Yn(0))、現在速度Vn(Vxn,Vyn)とした場合、立体物行動予測部３０７は、例えば、以下の線形予測式である［数１］式に基づいて、予測演算を行う。

　［数１］式の演算は、各物体が将来時間において現在速度を維持して移動する等速直線運動を仮定して行われる。これにより、立体物行動予測部３０７は、短時間に多くの物体の予測が可能となる。また、別の演算手法として、センサなどによって得られた他車両の位置及び速度情報やカメラによって得られた画像情報を、学習済みのニューラルネットワークモデルに入力する方法も考えられる。この方法により、立体物行動予測部３０７は、他車両の将来時間における位置や速度情報の予測結果を得るようにしてもよい。この演算によれば、予測結果の信頼度を算出することも可能になる。

　滞留リスクマップ生成部３０９Ａは、センサ情報処理部３０５、地図情報処理部３０６、自己位置推定処理部３１０、及び、立体物行動予測部３０７の処理結果に基づいて、対向車両などの周辺車両の滞留リスクを示す滞留リスクマップを生成する。
　自車両が、周辺に存在する車両や歩行者、自転車などのオブジェクトと協調的な行動を行わないことで衝突やデッドロックが発生することがある。このようなシーンに関して、滞留リスクマップ生成部３０９Ａは、協調行動対象のオブジェクトの目標行動に基づいて算出させる予測軌道を使って滞留リスクマップを生成し、生成した滞留リスクマップを出力する。

　固定障害物リスクマップ生成部３０９Ｂは、センサ情報処理部３０５、地図情報処理部３０６、自己位置推定処理部３１０、及び、立体物行動予測部３０７の処理結果に基づいて、自車両の周辺の固定障害物リスクを示す固定障害物リスクマップを生成する。
　なお、これらの処理部と固定障害物リスクマップ生成部３０９Ｂとの間の矢印は、省略している。

　移動障害物リスクマップ生成部３０９Ｃは、固定障害物リスクマップ生成部３０９Ｂと同様に、各処理部の処理結果に基づいて、自車両の周辺の移動障害物リスクを示す移動障害物リスクマップを生成する。

［滞留リスクマップ生成処理］
　次に、リスクマップ生成部２０５の滞留リスクマップ生成部３０９Ａによる滞留リスクマップ生成処理について、図４を用いて説明する。

　図４は、滞留リスクマップ生成処理の例を示すフローチャートである。
　まず、リスクマップ生成部２０５は、周辺情報を含む各種情報を取得する（ステップＳ４０１）。
　次に、リスクマップ生成部２０５の立体物行動予測部３０７は、取得した周辺情報に基づいて、対象車両の目標行動を予測する（ステップＳ４０２）。ステップＳ４０２の予測は、自車と協調してすれ違い走行をする必要がある対向車両などの現在位置と速度情報、及び自車と対象車両が走行中の道路環境情報に基づいて行われる。なお、道路環境情報としては、道路形状や周辺に存在するオブジェクト情報、周辺の地図情報や混雑情報などが考えられる。

　そして、リスクマップ生成部２０５の滞留リスクマップ生成部３０９Ａは、対象車両が自車と協調行動が必要となる移動体であるか否かを判定する（ステップＳ４０３）。滞留リスクマップ生成部３０９Ａは、例えば、移動体の走行軌道の予測結果と自車の目標走行軌道が交わる場合に、協調行動が必要な移動体であると判定することができるが、協調行動が必要な移動体であるか否かを判定する方法はこれに限られない。
　ステップＳ４０３で協調行動が必要と判定された場合（ステップＳ４０３のＹＥＳ）、滞留リスクマップ生成部３０９Ａは、協調行動が必要になる対象車両の目標行動に基づいて、協調行動計画と滞留リスクマップを生成して出力する（ステップＳ４０４）。
　また、ステップＳ４０３で協調行動が不要と判定された場合（ステップＳ４０３のＮＯ）、滞留リスクマップ生成部３０９Ａは滞留リスクマップを生成せずに処理を終了する。

　次に、協調行動計画と滞留リスクマップの生成結果について、図５を用いて説明する。
　図５は、協調行動計画と滞留リスクマップの生成結果の一例を示した図である。図５Ａ及び図５Ｂは、いずれも、自車両Ｍ１と協調行動が必要な対象の対向車両Ｍ２が狭路においてすれ違いを行おうとしている状況の一例を示している。
　図５Ａの例は、自車Ｍ１の左側の道路境界７４１が直線状でなく待避路２２００がある場合である。一方、図５Ｂの例は、自車両Ｍ１の左側の道路境界７４１が直線状で、待避路２２００が反対側（自車両Ｍ１から見て右側）にある場合である。

　このように、図５Ａ及び図５Ｂに示す状況のとき、リスクマップ生成部２０５は各種情報に基づいて、対向車両Ｍ２が将来（協調行動が完了するまでの所定時間）の時刻における到達目標地点２２０１を予測する。
　そして、リスクマップ生成部２０５は、予測した到達目標地点２２０１へ対向車両Ｍ２が到達するための経路を予測し、その経路を対向車両Ｍ２が通過する際の領域を算出する。リスクマップ生成部２０５が算出した結果は、滞留リスクマップ７０１になる。
　図５Ａの滞留リスクマップ７０１は、自車両Ｍ１が待避路２２００に移動する場合の例であり、図５Ｂの滞留リスクマップ７０１は対向車両Ｍ２が待避路２２００に移動する場合の例である。

　また、リスクマップ生成部２０５は、対向車両Ｍ２の到達目標地点２２０１及び滞留リスクマップ７０１に基づいて、自車両Ｍ１が待避する自車待避位置２２０２を算出する。
そして、リスクマップ生成部２０５は、自車両Ｍ１及び対向車両Ｍ２のそれぞれの行動が共に完了するために、各待避行動を直列又は並列に実行するシーケンスを検討し、それを実現することができるシーケンスの協調行動計画を策定する。

　協調行動計画としては、リスクマップ生成部２０５は、最初に自車両Ｍ１が自車待避位置２２０２に入る計画をし（ステップ１）、次に、対向車両Ｍ２が自車両Ｍ１の横を通過する計画を策定する（ステップ２）。そして、最後に、自車両Ｍ１が待避路から出る計画をする（ステップ３）。
　このような協調行動が完了するシーケンスが見つけられない場合には、再度到達目標地点、滞留リスクマップ、及び自車待避位置を見直し、再帰的にシーケンスを探索する。

［自動運転計画部の構成］
　次に、自動運転計画部２０１の構成について、図６を用いて説明する。
　図６は、自動運転計画部２０１の構成例を示すブロック図である。
　自動運転計画部２０１は、目標軌道を演算する運転計画部５０１、走行モード管理部５０９、軌道計画部５０７、及び周辺物体接近判定部５０８を備える。

　運転計画部５０１には、滞留リスクマップ、協調行動計画、車線情報、地図情報、環境情報、ルート情報、ＵＩ（User Interface）情報などが供給される。運転計画部５０１は、ルート情報や環境情報、車両センサ３０３の検知情報、乗員の状態情報などに基づいて、自車両が取り得る目標行動候補重みを算出する。

　目標行動候補重みとは、自車両が現在いる車線を維持するＬＫ候補重み、現在いる車線から隣接車線へ車線変更するＬＣ候補重み、前方に存在する障害物を回避するＯＡ候補重み、他車両と協調行動するＣＯ候補重みなどの、自車両が取り得る行動に対しての重みである。例えば、直線路の走行時において、前方に避けるべき車両や物体が存在せず、またルート情報からも隣接車線へ車線変更する必要がないと考えられる状況においては、ＬＫ候補（車線維持）の重みＬＫ＝１００、ＬＣ候補（車線変更）の重みＬＣ＝０、ＯＡ候補（障害物回避）の重みＬＣ＝０、ＣＯ候補（協調行動）の重みＣＯ＝０になる。

　軌道計画部５０７は、車線維持軌道生成部（ＬＫ）５０２、車線変更軌道生成部（ＬＣ）５０３、障害物回避軌道生成部（ＯＡ）５０４、協調行動軌道生成部（ＣＯ）５０５、及び軌道調停部５０６を備える。軌道計画部５０７は、車両の現在位置から目標位置までの走行軌道を生成する走行軌道生成処理を行う軌道計画部の一例である。
　車線維持軌道生成部５０２は、自車両が現在走行している車線の中央を維持するための軌道を生成する。
　車線変更軌道生成部５０３は、自車両が現在走行している車線の隣接車線への車線変更行うための軌道を生成する。

　障害物回避軌道生成部５０４は、自車両が現在走行している車線内に存在する、走行するために障害となる物体を避ける軌道を生成する。
　協調行動軌道生成部５０５は、対向車等の周辺オブジェクトと協調行動を行うための協調行動軌道を生成する。例えば、協調行動軌道生成部５０５は、協調行動軌道として、自車両と移動体（例えば、対向車両）とがすれ違う待避位置において、自車両の待避スペースへの移動に係る軌道を生成する。協調行動軌道の生成には、周辺物体接近判定部５０８による自車周辺の物体が自車に接近しているか否かの判定結果が考慮される。

　軌道調停部５０６は、車線維持軌道、車線変更軌道、障害物回避軌道、協調行動軌道に対して、周辺物体との安全度と目標行動候補重みに基づいて各軌道の評価を行い、最も評価が良い軌道を選択して、目標軌道を生成する。軌道調停部５０６は、例えば、計画された軌道点列と周辺物体との距離、周辺物体の位置および速度から求められる衝突余裕時間（ＴＴＣ）等に基づいて、周辺物体との安全度を求めることができる。

　走行モード管理部５０９は、軌道調停部５０６によって選択された目標走行モードと、各目標行動候補に基づく軌道評価値と、協調行動軌道生成部５０５による手動運転要求とに基づいて、次回サンプリング時間における目標行動候補重みを算出するための前回選択情報を演算する。
　例えば、ＬＫ＝６０、ＬＣ＝４０、ＯＡ＝０、ＣＯ＝０という評価値によって、ＬＫ（現在いる車線を維持：レーンキープ）が選択された場合があったとする。このとき、走行モード管理部５０９は、次回サンプリング時間においても、行動の継続性のためにＬＫが選択される可能性が高くなるように、前回選択されている現在走行情報（現在走行モード）を生成する。

［協調行動軌道生成部の構成］
　次に、協調行動軌道生成部５０５の構成について、図７を用いて説明する。
　図７は、協調行動軌道生成部５０５の構成例を示すブロック図である。協調行動軌道生成部５０５には、滞留リスクマップ、固定障害物リスクマップ、協調行動計画情報、環境情報、車線情報、地図情報、及び行動予測確率の各種情報が供給される。
　協調行動軌道生成部５０５は、待避位置姿勢生成部６０１、協調行動経路生成部６０２、協調行動速度生成部６０３を備える。

　待避位置姿勢生成部６０１は、協調行動計画における目標待避位置姿勢候補を生成する。
　協調行動経路生成部６０２は、待避位置姿勢生成部６０１で生成された目標待避位置姿勢候補に基づいて、協調行動モードでの走行経路を算出する。
　協調行動速度生成部６０３は、協調行動経路生成部６０２で生成された協調行動モードの走行経路における協調行動モードでの走行速度を算出する。

　次に、待避位置姿勢生成部６０１による待避位置姿勢生成処理について、図８を用いて説明する。
　図８は、待避位置姿勢生成処理の例を示すフローチャートである。

　まず、待避位置姿勢生成部６０１は、滞留リスクマップ、協調行動計画情報、環境情報、車線情報、地図情報等の各種情報を取得する（ステップＳ８０１）。次に、待避位置姿勢生成部６０１は、協調行動計画における現在の協調行動ステップにおける自車両が存在し得る位置および自車両の姿勢が対応付けられた目標待機位置姿勢の候補を表す目標待避位置姿勢候補を生成する（ステップＳ８０２）。

　次に、ステップＳ８０２における目標待避位置姿勢候補の生成処理について、図９を用いて説明する。
　図９は、目標待避位置姿勢候補の生成処理の例を示す図である。
　図９の例では、道幅が狭く自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２とが同時に通過不能または通過困難な領域が存在する道路において、自車両Ｍ１の前方に協調行動するべき対向車両Ｍ２が存在している。そして、自車両Ｍ１の前方左側に待避スペースが存在している。自車両Ｍ１の前方左側の待避スペースは、換言すると、自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２が同時に通過可能な通過可能領域である。通過可能領域とは、図９の例では、道路境界７４１により規定された走行可能領域のうち、退避スペースにいずれかの車両が退避することにより自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２が同時に通過可能となる領域を表す。

　滞留リスクマップ生成部３０９Ａ（図３）によって生成された滞留リスクマップ７０１は、自車両Ｍ１の前方及び自車両Ｍ１の位置する路面上に存在するリスクマップである。
このため、自車両Ｍ１は、協調行動であるすれ違い走行を実現するために、滞留リスクマップ７０１が存在しない場所に移動して待機する必要がある。
　そこで、滞留リスクマップ生成部３０９Ａは、滞留リスクマップ７０１が存在せずに、周辺の走行可能領域（道路境界７４１の内側）である待避スペースに待避位置姿勢候補（Ｎ１，θ１）～（Ｎ５，θ５）を生成する。Ｎは平面位置座標、θは車両の車頭角度を表す。例えば、車頭角度は、道路の方向と車両とのなす角度である。このとき生成される待避位置姿勢候補の数は任意である。待避位置姿勢候補が生成する場所としては、自車両Ｍ１の大きさを考慮した範囲で滞留リスクマップ７０１に近い場所を選定することができる。

［協調行動軌道生成処理］
　次に、協調行動経路生成部６０２による協調行動経路生成処理について、図１０のフローチャートを用いて説明する。
　図１０は、協調行動経路生成処理の例を示すフローチャートである。

　まず、協調行動経路生成部６０２は、滞留リスクマップ、協調行動計画情報、環境情報、車線情報、地図情報、及び周辺物体接近判定等の各種情報を取得する（ステップＳ１００１）。
　次に、協調行動経路生成部６０２は、待避位置を通過後に走行モードを協調行動モードから他のモードへ変更する到達位置である到達位置候補を生成する（ステップＳ１００２）。
　その後、協調行動経路生成部６０２は、待避位置候補と到達位置候補を通る協調行動軌道の候補を表す協調行動軌道候補を生成する（ステップＳ１００３）。

　さらに、協調行動経路生成部６０２は、生成した協調行動軌道候補を評価し、最適な協調行動軌道を選択する（ステップＳ１００４）。本実施形態例では、選択した協調行動軌道を「協調行動経路」と呼び、周辺物体接近時軌道生成部６０５で生成される周辺物体接近時の協調行動軌道のベースとする。
　最後に、協調行動経路生成部６０２は、ステップＳ１００４で選択した協調行動軌道（協調行動経路）の情報を記憶部３０８（図２のメモリ２１２）に格納する（ステップＳ１００５）。

　以下、ステップＳ１００４において、生成した協調行動経路候補を評価し、最適な協調行動経路を選択する処理について説明する。
　生成した協調行動経路候補に対して、最適な協調行動経路を選択するために、各協調行動経路候補の評価演算方法として、例えば［数２］式の方程式を用いることが考えられる。前述したように、各待避位置候補と到達位置候補に対して、協調行動経路候補が生成されているため、協調行動経路生成部６０２は、この候補の中で最適なものを選択する必要がある。そこで、それぞれの協調行動経路候補に対して、以下の評価関数によって各協調行動経路候補の総合評価値とした。

　［数２］式では、５項目の個別評価値に対して、各項目の重み係数（ｉ）を設定し、重み係数（ｉ）と個別評価値（ｉ）の積の総和を計算している。重み係数は、シーンに応じて予め決定されている値である。総合評価値が小さいほど、より好ましい軌道候補とされる。５個の個別評価値としては、安全性の評価、利便性の評価、乗り心地の評価、違和感の評価、対向車両への圧迫感の評価とした。

　安全性の評価としては、すれ違い経路を走行している際に、周辺のオブジェクトとの接触や接近を避けるために十分な距離が確保されているか否かが評価される。そのために、協調行動経路生成部６０２は、周辺のオブジェクトとの距離や、図示しない固定障害物リスク値を使って安全性の評価値を算出する。例えば、道路境界と経路候補との最小距離の逆数や、図示しない衝突リスクマップの値（確率）を評価値とする方法が考えられる。本実施形態例では、経路は平面座標情報であり、軌道は経路の情報に加えて時刻情報も含む。

　利便性の評価としては、対向車両が存在している状況下における協調行動が評価される。例えば、自車と対抗車両とのすれ違いのための動作に時間がかかると、対向車両が待機する時間が長くなり、他車両や自車両の乗員が不信感を持つ可能性がある。そのため、利便性の評価値は、自車の速度が経路の長さに依存せず一定であると仮定して、自車両の待避経路の長さを使って算出される。例えば、入庫側（待避領域に入っていく経路）の経路の長さを評価値とする方法が考えられる。

　乗り心地の評価は、待避経路を自車両が追従する際に、車両に生じる加速度や加速度の時間微分が大きくならないかを基に行われる。例えば、横加速度の大きさ及び横加速度が発生する時間が長い経路は乗り心地が悪いと考える。また、経路の旋回半径が小さい状態で、総旋回角度が大きいほど乗り心地が良くない経路になる。これにより、（旋回半径の逆数）×（総旋回角度）の値を評価指標とすることが考えられる。

　違和感の評価としては、自車両の乗員において、切り返しが必要となるすれ違い走行の多さが評価される。つまり、すれ違い走行のときに切り返しを行うことは違和感が生じると考え、切り返し回数を使って違和感の評価値が算出される。

　対向車両への圧迫感の評価としては、自車両が対向車両に接近しすぎる経路は、自車両及び他車両の乗員に不信感や恐怖感を持たせる圧迫感がある。そのため、自車両の協調行動経路候補と対向車両との距離に基づいて、対抗車両への圧迫感の評価値が算出される。
例えば、協調行動経路候補の他車両の中心位置座標との最小距離の逆数を圧迫感の評価指標とする方法が考えられる。

［到達位置候補の生成処理］
　次に、ステップＳ１００２における到達位置候補の生成方法について、図１１を用いて説明する。図１１は、到達位置候補の例を示す図である。

　ここで、到達位置候補には、協調行動モードから他のモード（例えばレーンキープモード）に遷移することが予想される地点が選定される。図１１の例では、道路境界７４１によりすれ違いが可能な箇所（例えば、待避スペース）が設定された状況において、地図情報に記憶されている自車両Ｍ１の走行車線の中心線１１０１上で、自車両の進行方向において協調行動モード開始地点Ｐ１と待避位置姿勢候補地点Ｐ２の間の距離だけ待避位置姿勢候補地点Ｐ２から離れた位置（図１１でＬの長さが等しい位置）を、到達位置候補地点Ｐ３とすることができる。なお、到達位置候補の生成方法はこれに限られない。

［協調行動経路候補の生成処理］
　次に、ステップＳ１００３における協調行動経路候補の生成方法について、図１２を用いて説明する。
　図１２は、協調行動経路（すれ違い経路）の例を示す図である。
　協調行動経路の生成処理としては、例えば、前述した滞留リスクマップと待避位置姿勢候補を用いて、目標とする待避位置姿勢候補及び到達位置候補に対して、円弧と直線とクロソイド曲線を生成する方法などが考えられる。

　図１２は、自車両Ｍ１が現在位置から待避位置に向かう目標経路について、直線と円弧曲線を使って経路を生成した結果を示している。図１２の例では、自車両Ｍ１が現在位置から待避位置に向かう経路は、直線状の道路境界７４１において、待避位置が始まるまでは中心線１１０１とほぼ平行な直線となっている。その後、道路境界７４１が道路外側に変形した箇所で、円弧曲線を使った曲線状の経路として、待避位置（Ｎ３，θ３）に向かう経路とする。そして、自車Ｍ１が対向車Ｍ２とすれ違い後は、中心線１１０１上に戻る経路としている。

　次に、協調行動速度生成部６０３について説明する。一般に、目標経路上を走行する際の目標速度プロファイルを演算する場合に、下記の［数３］式の変分方程式を満たすような経路を候補とする方法が考えられる。

　ここで、自車両の経路上の将来の運動状態を演算する方法としては、車両のプラントモデルを利用する方法が考えられる。プラントモデルとしては例えば、バイスクルモデルや４輪モデルなどを用いることが考えられる。
　このプラントモデルでは、目標経路を走行した場合の車両の挙動（車両の縦加速度、横加速度、車頭角度など）をモデルから得ることができる。
　この方程式の出力としては、各係数の重み(w1,w2,w3)を変更することや、評価する項目を変更することにより、複数のs速度プロファイルを生成することが可能となる。

　次に、自車両前方に対向車両が存在する際の滞留リスクマップと協調行動軌道について、図１３に示した代表的なシーンの模式図を用いて説明する。
　図１３は、自車両Ｍ１の前方に対向車両Ｍ２が存在する際の、滞留リスクマップと協調行動軌道の代表的なシーンの例を示す。

　ここでは、図１３Ａに示すように、自車両Ｍ１と協調行動対象の対向車両Ｍ２が、すれ違い地点を挟んで走行している。自車両Ｍ１の左側には待避領域がある。また、周辺環境と対向車両Ｍ２の配置に基づいて計算された滞留リスクマップ７０１が取得されている。
　このような状況のとき、図１３Ｂに示すように、滞留リスクマップ７０１に基づいて、自車両Ｍ１の待避位置７０２、及び、その待避位置７０２へ現在位置から向かう軌道（経路）７０４、並びに待避位置７０２から到達位置候補７０３に向かう軌道（経路）７０５が演算される。

［自車両の乗員に不安感や違和感が生じる場合］
　次に、図１４を参照して、前述した協調行動軌道を走行（計画した協調行動軌道を追従）した際に、対向車や周辺環境によって自車両の乗員に不安感や違和感が生じる場合について説明する。

　図１４は、協調行動軌道を走行時に自車両の乗員に不安感や違和感が生じる例を示す図である。図１４に示すように、自車両側の待避スペース１４００及び対向車両側の車線の待避スペース１４０１には、それぞれ待避可能なスペースが存在している。
　自車両の立体物行動予測部３０７による行動予測確率（実施確率）に基づいて、最も確からしい行動として、対向車両Ｍ２が待避スペース１４０１に待避すると予測されている。そのため、待避スペース１４０１に入るような滞留リスクマップ７０１が生成される。
　予測の手段としては、前述したように、線形予測や、ニューラルネットワークなどの統計モデルを用いた手法などが考えられるが、その他の手法でも構わない。

　ここでは、図１４Ａに示すように、自車両Ｍ１は、協調行動軌道上の軌道７０４及び軌道７０５を追従することで、協調行動を実現しようとしている。このとき、予測した対向車両のその行動過程の途中において、時刻Ｔ＝Ｔ０で当初予測した対向車両が待避する行動に対して、改めて、Ｔ＝Ｔ２の時刻において予測した結果、対向車両が待避スペース１４０１に待避せずに、自車両方向に進んできている。
　この段階において、もっとも確からしい予測結果は、対向車が自車方向に進行してきている状態となっている。そのため、時刻Ｔ＝Ｔ１においての滞留リスクマップは、図１４Ｂに示すように生成され、その結果、自車Ｍ１は自車両側待避スペース１４００に待避する協調行動を行う必要となっている。

　このように、初期時刻において最も確からしい予測結果に基づいて、滞留リスクマップを生成し、協調行動計画を策定したとしても、対向車両の運転意図が変更になったり、対向車両の検出誤差や予測誤差により、当初想定した協調行動を行うことができなくなったりすることが考えられる。

　このような場合、自車両Ｍ１は、図１４Ｂに示すように、後退する軌道７０４を生成し、後退しながら待避する必要が出てくる。後退走行は一般的に、乗員に違和感や恐怖感を与え、また、前進走行と比べても走行速度が低くなることが想定される。
　一方で、このような場合、自車両Ｍ１の乗員や対向車両Ｍ２の乗員、及び周辺にいる交通参加者に違和感を与えたり、交通流が乱れたりする。これにより、渋滞の発生など、周辺の交通に悪影響を及ぼす可能性がある。

　通常、対向車両Ｍ２の走行の妨げにはならず、かつ、対向車両の行動意図の変化や環境変化に対して、頑強な走行計画を立てることが望まれている。本実施形態例の車両制御装置１は、すれ違い走行が実現できる状態ではあるが、自車両Ｍ１や周辺車両が協調行動する際の乗員の恐怖感を低減することを目的として、待避位置及び待避位置への軌道を計画する。
　それにより、車両制御装置１は、より安全で安心した状態で、自車両Ｍ１をすれ違い走行を実現することができる場所に待避させ、乗員に不安感などを与えないようにすることができる。

　このために、本実施形態例では、図１５に示すように、協調行動軌道生成部５０５が、協調行動速度分岐点探索演算部１５０１と協調行動速度プロファイル演算部１５０２とを備える。そして、協調行動速度プロファイル演算部１５０２が、協調行動速度分岐点探索演算部１５０１で速度分岐点の探索処理を行い、速度分岐点に基づいて協調行動時の速度プロファイルを生成する。なお、速度分岐点は特定位置と見なすことができ、協調行動軌道生成部５０５は、特定位置を設定する特定位置設定処理を行う特定位置設定部として機能する。

［協調行動速度分岐点探索演算部の速度分岐点探索処理］
　次に、協調行動速度分岐点探索演算部１５０１（特定位置設定部）による速度分岐点（特定位置）の探索処理について、図１６を用いて説明する。
　図１６は、協調行動速度分岐点探索演算部１５０１（特定位置設定部）により算出された速度分岐点の例を示す図である。

　まず、行動推定部である立体物行動予測部３０７は、自車両以外の移動体（例えば、対向車両）の行動予測を生成する行動推定処理を行う。立体物行動予測部３０７は、対向車両の行動候補（行動パターン）を少なくとも一つ以上推定する。例えば、図１６のシーンでは、行動候補番号１として、対向車両が対向車線側の待避スペース１４０１に待避する行動が予測される。さらに、行動候補番号２として、対向車両側のドライバや（自動運転用の）走行制御装置が、自車両が待避スペース１４００に待避することを想定した結果として、対向車両が直進してくることが予測される。

　ここで、それぞれの行動予測確率は、行動候補番号１が６０％、行動候補番号２が４０％であると仮定する。このとき、行動候補番号１の予測確率が最大行動確率であり、行動確率順位１になる。そして、行動候補番号２は、行動確率順位２になる。なお、行動予測確率は信頼度であり、尤度と見なすこともできる。
　この例では、行動候補は２つとしたが、立体物行動予測部３０７は、３つ以上の行動候補（行動パターン）を予測してもよい。

　次に、待避位置姿勢生成部６０１は、最大行動確率である行動候補番号１に係る行動候補（行動パターン）に基づいて待避位置７０２をする。退避位置７０２は、自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２が同時に通行不能または通行困難な領域が存在する道路において、自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２が同時に通行可能な領域を通過可能領域として、自車両Ｍ１が通過可能領域に移動するための目標位置である。「通行不能」とは、例えば、自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２の車幅の合計値よりも道幅が狭くすれ違いが不可能である状態や障害物（電柱や駐車車両等）が存在することにより自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２のすれ違いが不可能である状態を示す。「通行困難」とは、例えば、自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２の車幅の合計値よりも道幅が広いものの、すれ違い時に車両同士が接近し、すれ違い時に乗員に不安感が生じたり走行に支障が生じたりする状態を示す。通過可能領域とは、図１６の例では、走行可能領域のうち、退避スペース１４００，１４０１により自車両Ｍ１と対向車両Ｍ２が同時に通過可能な道幅を有する領域を表す。

　次に、経路生成部である協調行動経路生成部６０２は、立体物行動予測部３０７により推定された少なくとも一つ以上の対向車両Ｍ２の行動候補（行動パターン）に対して、自車両Ｍ１が通過可能領域内の退避位置７０２までの経路７０４を決定する。

　次に、この経路７０４上に速度分岐点（特定位置）Ｐ１１を設定する。協調行動速度分岐点探索演算部１５０１（特定位置設定部）は、対向車両Ｍ２の行動予測確率に基づいて、自車両Ｍ１の現在位置から退避位置７０２までの経路７０４上に少なくとも一つ以上の速度分岐点（特定位置）Ｐ１１を設定することができる。速度分岐点Ｐ１１の設定方法の一例として、行動予測確率と待避位置７０２までの道のり距離Ｌに基づいて速度分岐点を設定する方法について説明する。協調行動速度分岐点探索演算部１５０１は、待避位置７０２までの道のり距離Ｌに対して、第一の行動予測確率（例えば、複数の行動予測確率のうち最大の行動予測確率である最大行動確率）の積を計算し、待避位置７０２からその値の道のり距離の地点を速度分岐点Ｐ１１として設定することができる。具体的には、図１６のシーンにおいて、協調行動速度分岐点探索演算部１５０１は、道のり距離Ｌに対して、現在の自車位置から４０：６０にＬを按分した点を速度分岐点Ｐ１１として設定することができる。換言すると、自車両Ｍ１の現在位置から待避位置までの経路７０４の距離に対する第一の行動予測確率の積の値を求め、待避位置から積の値だけ離れた位置を特定位置として設定することができる。なお、速度分岐点（特定位置）Ｐ１１の設定方法はこの例に限定されない。速度分岐点（特定位置）Ｐ１１の他の設定方法については後述する。

　次に、協調行動速度プロファイル演算部１５０２について、図１７を用いて説明する。
なお、協調行動速度プロファイル演算部１５０２は、自車両Ｍ１の速度を設定する自車両挙動設定部として機能する。協調行動速度プロファイル演算部１５０２（自車両挙動設定部）は、協調行動速度分岐点探索演算部１５０１（特定位置設定部）により設定された速度分岐点（特定位置）までの速度を以下に述べるように設定する。例えば、自車両Ｍ１の現在位置から速度分岐点（特定位置）までの目標速度は、自車両Ｍ１が走行している道路に設定された通常走行区間速度以下の速度にすることが望ましい。通常走行区間速度とは、例えば、自車両Ｍ１が走行している道路に設定された法定速度とすることができる。

　このようにすることで、対向車両Ｍ２の行動意図が変化した場合（例えば、対向車両Ｍ２の行動意図が行動候補番号１から行動候補番号２に変化した場合）であっても、自車両Ｍ１が通常走行区間速度よりも減速して走行していることにより、自車両Ｍ１が特定位置に到達するまでの時間を長くすることができる。換言すると、後退走行を伴うことなく自車両退避スペース１４００に待避可能な走行区間に長く滞在することができる。さらに換言すると、自車両Ｍ１が特定位置に到達するまでの時間を長くすることで、対向車両Ｍ２の行動意図が確定するまでの間、自車両退避スペース１４００へ前進走行で退避可能な状態を維持することができる。結果として、自車両Ｍ１が後退走行を伴うことなく自車両退避スペース１４００に待避することができる頻度が多くなる。

　または、協調行動速度プロファイル演算部１５０２は、現在の自車位置から特定位置までの目標速度を、対向車両Ｍ２の行動予測確率に基づいて、第一の行動予測確率（例えば、尤も確からしい行動予測確率）と、自車両Ｍ１が走行している道路に設定された通常走行区間速度の積の速度以下の速度とすることができる。

　このようにすることで、対向車両の行動意図が変化した場合（例えば、対向車両の行動意図が行動候補番号１から行動候補番号２に変化した場合）であっても、対向車両の行動意図が行動候補番号１から変化しない場合と比較して、自車がより減速して走行することができる。ここで行動候補番号１から行動候補番号２に変化する可能性が高いということは、最も高い確率と２番目に高い確率の差が小さい状態である。
　これにより、自車両Ｍ１が後退走行を伴うことなく自車両退避スペース１４００に待避することができる頻度が多くなる。

　または、自車両Ｍ１の現在位置から特定位置までの目標速度は前述する方法の速度で走行し、特定位置付近に到達した場合に、対向車両Ｍ２の尤も確からしい行動予測確率が所定値よりも小さい場合には、自車両Ｍ１が特定位置において停車できる速度に減速して停車する方法も考えられる。換言すると、協調行動速度プロファイル演算部１５０２は、特定位置に向けて減速し、特定位置で停車するように自車両Ｍ１の速度を設定することができる。この特定位置において停車できる速度に減速して停車する処理は、現在位置から特定位置までの目標速度が、移動体の行動予測確率に基づいて、第一の行動予測確率（例えば、尤も確からしい行動予測確率）と、自車両が走行している道路に設定された通常走行区間速度の積の速度以下の速度の場合にも適用可能である。

　特定位置に自車両Ｍ１が到達した場合においても、対向車両Ｍ２の行動意図が変化する可能性があり、そのまま通常走行区間速度で特定位置を通過した場合には、退避位置７０２へ退避するために後退走行が必要となる可能性がある。そのため、対向車両Ｍ２の尤も確からしい行動の行動予測確率が事前に設定した所定値を下回っている場合には、特定位置において停車し、対向車両Ｍ２の行動予測確率が十分高くなった後（例えば、所定値を上回った時や所定時間が経過した時）に、自車両Ｍ１の待避行動を確定させることが望ましい。これにより、自車両Ｍ１が後退走行を伴うことなく自車両退避スペース１４００に待避することができる頻度が多くなる。最後に、生成した協調行動軌道（すれ違い用）を記憶部３０８に格納する。

［走行モード管理部の構成］
　次に、走行モード管理部５０９（図６）について、図１８を用いて説明する。
　図１８は、走行モード管理部５０９の構成例を示すブロック図である。
　走行モード管理部５０９には、目標走行モード、手動運転要求、システム情報の各種情報が供給される。システム情報は、例えば、車両１００の電源スイッチの情報や自動運転システムの自動運転スイッチの情報などである。

　走行モード管理部５０９は、図１８に示すように、手動運転モード１８０１、自動運転システムのシステムオフモード１８０２、自動運転モード１８０３の３つの状態を管理する。走行モード管理部５０９は、現在のモード状態を現在走行モードとして出力する。

　走行モード管理部５０９は、車両１００の電源スイッチなどがオン（図６のＵＩ情報の一例）された際に、システムオフモード１８０２から手動運転モード１８０１などに遷移する。また、走行モード管理部５０９は、手動運転モード１８０１などからドライバなどによる自動運転スイッチオン（図６のＵＩ情報の一例）などにより、自動運転モード１８０３に遷移する。

　自動運転モード１８０３の中には、既に説明したように、レーンキープ（ＬＫ）やレーンチェンジ（ＬＣ）などが存在している。また、それらの各状態の間の状態として、遷移中間状態が存在している。また、協調行動モード（ＣＯ）の状態においてデッドロックやドライバへの運転変更が必要になった事象が発生し、自動運転システムが運転交代（ギブアップ）する必要があると判断される場合がある。このような場合には、協調行動軌道選択部６０６（図７）により、手動運転要求が出され、手動運転モード１８０１に遷移する。

　本実施形態によれば、周辺に存在する移動体と協調走行する場合に、対向車両の行動予測確率に基づいて、速度分岐点（特定位置）を設定し、速度分岐点（特定位置）までの自車両の速度を設定することにより、対向車の行動意図変化に対して頑強な走行が可能になる。このため、対向車両の行動意図に変化が起きた場合においても、例えば、後退走行などを行う必要がない協調行動が可能となる。
　これにより、自車両Ｍ１の乗員や対向車両Ｍ２、交通参加者が違和感を感じたり、交通流が乱れることによる渋滞の発生など、周辺の交通に悪影響を及ぼしたりする可能性を低減させることができる。

＜第２の実施形態例＞
　次に、図１９から図２１を参照して、本発明の第２の実施形態例に係る車両制御装置について説明する。
　第２の実施形態例において、車両制御装置の構成、及びその車両制御装置を搭載した車両の構成は、第１の実施形態例で説明した構成と同じであり、重複説明を省略する。車両制御装置の各構成要素について説明する際には、第１の実施形態例の図１から図１８で説明した符号と同じ符号を付して説明する。

　本実施形態例の車両制御装置１は、対向車両Ｍ２の走行の妨げにはならずかつ、対向車両の行動意図の変化や環境変化に対して、頑強な走行計画を立てることが望まれている。
ここで、本実施形態例の車両制御装置１は、すれ違い走行が実現できる状態ではあるが、自車両Ｍ１や周辺車両が協調行動する際の乗員の恐怖感を低減することを目的として、待避位置及び待避位置への軌道を計画する。
　本実施形態例の車両制御装置１は、第１の実施形態例とは異なり、複数の行動予測結果に基づいて算出された待避位置候補に対する待避経路候補の形状に基づいて、経路分岐点を探索し、その経路分岐点までの速度を調整することにより、上述した違和感などを低減する。

　この目的のために、本実施形態例では、図１９の協調行動軌道生成部５０５において、協調行動経路分岐点探索演算部１９０１と、協調行動速度プロファイル演算部１９０２とが、協調行動時の速度プロファイルを生成する。

［協調行動経路分岐点探索演算部の経路分岐点探索処理］
　次に、協調行動経路分岐点探索演算部１９０１による経路分岐点の探索処理について、図２０を用いて説明する。なお、協調行動経路分岐点探索演算部１９０１は、経路分岐点を探索し、経路分岐点を特定位置として設定する特定位置設定部として機能する。
　図２０は、協調行動経路分岐点探索演算部１９０１により算出された経路分岐点の例を示す図である。このシーンでは、行動推定部により推定される対向車両Ｍ２の予測行動候補としては、第１の実施形態例と同様に、対向車両Ｍ２が待避する経路１６０１及び直進する経路１６０２の２つが考えられる。ここでは、対向車両Ｍ２が経路１６０１に待避する行動パターンを尤も確からしい行動予測確率、対向車両Ｍ２が経路１６０２に直進する行動パターンを２番目に確からしい行動予測確率であると仮定する。なお、ここでは対向車両Ｍ２の行動パターンとして２つの行動パターンを推定しているが、３つ以上の行動パターンを推定してもよい。

　まず、経路生成部である協調行動経路生成部６０２は、図２０Ａに示すように、それぞれの行動予測結果（経路１６０１、１６０２）に対して待避位置７０２Ａ及び７０２Ｂを生成する。そして、経路生成部である協調行動経路生成部６０２は、待避位置７０２Ａ、７０２Ｂへの経路７０４Ａと７０４Ｂを生成する。ここで、協調行動経路分岐点探索演算部１９０１（特定位置決定部）は、二つの経路において共通化が可能な共通部分を抽出し、現在の自車両Ｍ１の位置を起点として共通部分が終了する位置を経路分岐点として算出し、経路分岐点を特定位置として設定することができる。換言すると、協調行動経路分岐点探索演算部１９０１（特定位置決定部）は、対向車両Ｍ２の第一の行動予測確率（例えば、尤も確からしい行動予測確率）に係る行動パターンに対して決定された経路７０４Ａと、対向車両Ｍ２の第二の行動予測確率（例えば、２番目に確からしい行動予測確率）に係る行動パターンに対して決定された経路７０４Ｂとが交わる位置に特定位置を設定することができる。なお、ここでは対向車両Ｍ２の二つの行動パターンに対して経路を生成したが、対向車両Ｍ２の三つ以上の行動パターンに対して経路を生成してもよい。その場合、三つ以上の行動パターンに対して各々生成された経路が交わる位置に特定位置を設定することができる。

　ただし、待避位置への経路は例えば、図２０Ｂのように、一旦前進したのちに後退して待避位置７０２Ｂに入る経路も考えられる。図２０Ｂのような場合の経路分岐点は、現在の自車位置よりも遠方に作成される。ただし、このような経路７０４Ｂは、後退を含む経路となっており、最適な待避経路とはならないと考えられる。

　そのため、協調行動経路分岐点探索演算部１９０１（特定位置決定部）は、前述したような方法で各経路を評価し、最適な経路を選択することが望ましい。ただし、他の行動候補と共通化を行うため最適な経路から所定範囲内の変更を行う方法も考えられる。このようにして、速度プロファイル演算部１９０２は、協調行動経路分岐点探索演算部１９０１により算出された経路分岐点（特定位置）に基づいて、現在位置から特定位置及び特定位置から待避位置までの速度プロファイルの演算を行う。

　換言すると、協調行動経路分岐点探索演算部１９０１（特定位置決定部）は、複数の待避位置７０２Ａ及び７０２Ｂが存在する場合に、自車両Ｍ１の進行方向に対向する方向への移動（後退走行）を伴わずに自車両が複数の待避位置７０２Ａ及び７０２Ｂのそれぞれへ到達可能である経路７０４Ａ及び７０４Ｂを求め、それぞれの経路７０４Ａ及び７０４Ｂが分岐する経路分岐点を速度分岐点（特定位置）として設定することができる。

　図２１は、経路分岐点に基づいて、現在位置から経路分岐点及び待避位置までの速度プロファイルを演算した例である。第１の実施形態例と同様に経路分岐点までの走行速度は、通常走行区間速度以下の速度であることが望ましい。もしくは、対向車両Ｍ２の尤も確からしい行動予測確率と、自車両Ｍ１が走行している道路に設定された通常走行区間速度の積の速度以下の速度であってもよい。

　このような速度で走行することにより、経路分岐点までに対向車両Ｍ２の行動意図が変化した場合においても、別の待避位置、例えば２番目に行動予測確率が高い行動に基づく待避位置へ、後退走行などの煩わしい経路変更を行うことなく、待避することが可能となる。これにより、自車両Ｍ１の乗員や対向車両Ｍ２、交通参加者が違和感を感じたり、交通流が乱れることによる渋滞の発生など周辺の交通に悪影響を及ぼしたりする可能性を低減させることができる。

＜変形例＞
　なお、本発明は上述した実施形態例に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した本発明の要旨を逸脱しない限りにおいて、その他種々の応用例、変形例を取り得ることは勿論である。例えば、上述した実施形態は本発明を分かりやすく説明するためにその構成を詳細かつ具体的に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成要素を備えるものに限定されない。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成要素の追加又は置換、削除をすることも可能である。

　例えば、各図で説明したすれ違い動作は、道路の左側を通行する地域で、道路の左に自車を寄せてすれ違いを行う例であり、道路の右側を通行する地域では、すれ違いを行う際の左右の方向が逆になる。

　また、図５などで説明したすれ違いの動作は、道路の境界から突出した待避路２２００などがある例を説明したが、これは一例である。
　例えば図２２に示すように、道路上に電柱などの障害物２１１０，２１２０があるために、自車両Ｍ１が対向車両Ｍ２とすれ違いができない場合にも、本発明は適用が可能である。

　この図２２の例の場合、１つの例としては、図２２Ａに示すように、２つの障害物２１０１，２１０２の間に、内部待機位置である待機位置候補１を設定する場合がある。また、もう１つの例として、図２２Ｂに示すように、手前の障害物２１０１のさらに手前に、外部待機位置である待機位置候補２を設定する場合が想定される。
　ここで、上述した実施形態例で説明したように、車両制御装置１は、移動体である対向車両Ｍ２の行動予測確率に基づいて、自車両Ｍ１の最適な待機位置候補と速度を選ぶことで、対処が可能である。

　また、本発明は、自車両または対向車両が自動駐車支援の途中でのすれ違いを行う際に、適用が可能である。
　例えば、図２３Ａに示す例は、対向車両Ｍ２が、駐車スペース２３０１に駐車する自動駐車支援を行っていることを、対向車両Ｍ２に接近した自車両Ｍ１が検出した際の処理例である。
　この場合には、自車両Ｍ１の車両制御装置１は、対向車両Ｍ２の自動駐車用の走行に対応して、駐車スペース２３０１の斜め前までの前進と、その位置から駐車スペース２３０１までの後退を想定した滞留リスクマップ２３０２を生成する。そして、車両制御装置１は、その滞留リスクマップ２３０２と重ならない位置で、待機位置候補２２１０（待機位置候補１）を生成して、待機位置候補１に向かう速度を設定する。

　図２３Ｂに示す例は、自車両Ｍ１が駐車スペース２３０１への自動駐車支援を行っている場合である。
　この場合には、自車両Ｍ１の車両制御装置１は、対向車両Ｍ２の駐車スペース２３０１から離れた箇所の走行を行う滞留リスクマップ２３０３を生成する。そして、車両制御装置１は、その滞留リスクマップ２３０３と重ならない位置で、駐車スペース２３０１の脇の待機位置候補２２２０（待機位置候補２）を生成して、待機位置候補２に向かう速度を設定する。

　このように、駐車スペース２３０１の近隣で、対向車両Ｍ２と対向したとき、自車両Ｍ１の車両制御装置１は、対向車両Ｍ２の行動予測確率を算出して、２つの待機位置候補２２１０，２２２０のいずれに向かうのかを選択し、速度を設定すればよい。

　また、図２２で説明した道路上に電柱などの障害物２１１０，２１２０がある場合の処理として、自車両Ｍ１は、図２４に示すように、待機位置候補の１つが後退した位置としてもよい。
　すなわち、自車両Ｍ１の車両制御装置１は、例えば図２４に示すように、自車両Ｍ１の前方の障害物２１１０，２１２０の間の待機位置候補２１０１（内部待機：図２４の上段）と、自車両Ｍ１の後方の待機位置候補２１０３（後退待機：図２４の下段）とを設定する。その上で、自車両Ｍ１の車両制御装置１は、対向車両Ｍ２の行動予測確率に基づいて、２つの待機位置候補２２１０，２２２０のいずれに向かうのかを選択し、速度を設定すればよい。

　また、上述した各実施形態例では、走行軌道（協調行動軌道）を生成（算出）して、その走行軌道を自動運転で走行させるようにした。一般に、走行軌道と述べた場合、道路上の座標位置と、その座標位置を通過する時刻の情報を持ち、本発明の場合にも、座標位置と時刻の情報で、走行を制御する。これに対して、走行軌道として、車両が各座標位置を通過する時刻の情報を持たない、道路上の座標位置の情報だけを持った、いわゆる走行経路の情報としてもよい。

　すれ違い走行を行う上では、各時刻での対向車の位置を予測しながら、自車両が各時刻でどの位置に移動するかを判断することが好ましいが、対向車両が停止している状況などでは、走行軌道の代わりに、座標位置の情報だけを持った走行経路を生成してもよい。
　このように走行経路を生成するようにしたことで、時間情報を扱う必要がなく、より簡単に走行軌道（走行経路）を生成できるようになる。

　また、図２に示す構成では、コンピュータで構成された車両制御装置１が、上述した各実施形態の処理を行う装置として構成したが、既存の車両制御装置１に実装されたプログラムを修正して、同様の処理を行うようにしてもよい。
　この場合のプログラムについては、図２に示したコンピュータ内のメモリに用意する他に、外部のメモリ、ＩＣカード、ＳＤカード、光ディスク等の記録媒体に置いて、転送してもよい。さらに、車両制御装置１の一部又は全部を、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などの専用のハードウェアによって実現してもよい。

　また、上述した実施形態において、車両制御装置や各処理機能部の制御線や情報線は説明上必要と考えられるものを示しており、製品上必ずしも全ての制御線や情報線を示しているとは限らない。実際には殆ど全ての構成要素が相互に接続されていると考えてもよい。また、図４、図８、図１０に示すフローチャートについても、処理結果が同じであれば、処理順序を変更したり、複数の処理を同時に実行したりしてもよい。

　また、上述した各実施形態例では、車両どうしのすれ違いを行う場合の例を説明したが、対向車は、自律移動が可能な移動体であれば、車両以外の形態のものでもよい。
　また、本明細書においては、「平行」の用語を使用したが、用語は、厳密な「平行」のみを意味する用語ではなく、厳格な意味での「平行」を含み、さらにその機能を発揮し得る範囲にある「略平行」の意味をも含むものである。

　１…車両制御装置、　１００…車両、　２０１…自動運転計画部、　２０２…自動駐車計画部、　２０３…車両運動制御部、　２０４…アクチュエータ制御部、　２０５…リスクマップ生成部、　２１１…ＣＰＵ、２１２…メモリ、２１３…入出力部、２１４…インターフェース、　３０１…レーダ、　３０２…ステレオカメラ、　３０３…車両センサ、　３０４…ライダ、　３０５…センサ情報処理部、　３０６…地図情報処理部、　３０７…立体物行動予測部、　３０８…記憶部、　３０９Ａ…滞留リスクマップ生成部、　３０９Ｂ…固定障害物リスクマップ生成部、　３０９Ｃ…移動障害物リスクマップ生成部、　３１０…自己位置推定処理部、　５０１…運転計画部、　５０２…車線維持軌道生成部、　５０３…車線変更軌道生成部、　５０４…障害物回避軌道生成部、　５０５…協調行動軌道生成部、　５０６…軌道調停部、　５０７…軌道計画部、　５０８…周辺物体接近判定部、　５０９…走行モード管理部、　６０１…待避位置姿勢生成部、　６０２…協調行動経路生成部、　６０３…協調行動速度生成部、　１５０１…協調行動速度分岐点探索演算部（特定位置設定部）、１５０２…協調行動速度プロファイル演算部、１８０１…手動運転モード、１８０２…自動運転システムオフモード、１８０３…自動運転モード、１９０１…協調行動経路分岐点探索演算部、１９０２…経路分岐点利用時の速度プロファイル演算部

Claims (9)

1. 　自車両及び前記自車両以外の移動体が存在する道路において、前記移動体の行動パターンを少なくとも一つ以上推定する行動推定部と、
   　前記自車両及び前記移動体が同時に通過可能な領域を通過可能領域とし、前記行動推定部により推定された少なくとも一つ以上の前記移動体の行動パターンに対して、前記自車両が前記通過可能領域内の目標位置までの経路を生成する経路生成部と、
   　前記自車両の現在位置から前記目標位置までの前記経路に少なくとも一つ以上の特定位置を設定する特定位置設定部と、
   　前記行動推定部により推定された行動パターンを前記移動体が実施する可能性を示す行動予測確率に基づいて、前記自車両の現在位置から前記特定位置までの区間における前記自車両の速度を設定する自車両挙動設定部と、を備える
   　車両制御装置。
2. 　前記特定位置設定部は、前記行動予測確率に基づいて、前記自車両の現在位置から前記目標位置までの経路上に少なくとも一つ以上の特定位置を設定する
   　請求項１に記載の車両制御装置。
3. 　前記特定位置設定部は、前記移動体の第一の行動予測確率に係る行動パターンに対して決定された前記経路において、前記自車両の現在位置から前記目標位置までの前記経路の距離に対する前記第一の行動予測確率の積の値を求め、前記目標位置から前記積の値だけ離れた位置に前記特定位置を設定する
   　請求項１に記載の車両制御装置。
4. 　前記自車両挙動設定部は、前記自車両の現在位置から前記特定位置までの目標速度を、
   前記自車両が走行している道路に設定された通常走行区間速度よりも低い速度に設定する
   　請求項１に記載の車両制御装置。
5. 　前記自車両挙動設定部は、前記移動体の尤も確からしい行動予測確率が所定値よりも小さい場合、前記特定位置に向けて減速し、前記特定位置において停車するように前記自車両の速度を設定する
   　請求項１に記載の車両制御装置。
6. 　前記自車両挙動設定部は、前記自車両の現在位置から前記特定位置までの目標速度を、
   前記移動体の尤も確からしい行動予測確率と前記自車両が走行している道路に設定された通常走行区間速度の積の速度以下の速度に設定する
   　請求項１に記載の車両制御装置。
7. 　前記特定位置設定部は、前記目標位置が複数存在する場合に、前記自車両の進行方向に対向する方向への移動を伴わずに前記自車両が複数の前記目標位置のそれぞれへ到達可能である経路を求め、前記経路の分岐点を前記特定位置として設定する
   　請求項１に記載の車両制御装置。
8. 　前記特定位置設定部は、前記移動体の一の行動パターンに対して決定された前記経路と前記移動体の他の行動パターンに対して決定された前記経路とが交わる位置に前記特定位置を設定する
   　請求項１に記載の車両制御装置。
9. 　自車両の制御を、演算処理装置で行う車両制御方法であり、
   　自車両及び移動体が存在する道路において、前記移動体の行動パターンを少なくとも一つ以上推定する行動推定処理と、
   　前記自車両及び前記移動体が同時に通過可能な領域を通過可能領域とし、前記行動推定処理により推定された少なくとも一つ以上の前記移動体の行動パターンに対して、前記自車両が前記通過可能領域内の目標位置までの経路を生成する経路生成処理と、
   　前記自車両の現在位置から前記目標位置までの前記経路に少なくとも一つ以上の特定位置を設定する特定位置設定処理と、
   　前記行動推定処理により推定された行動パターンを前記移動体が実施する可能性を示す行動予測確率に基づいて、前記自車両の現在位置から前記特定位置までの区間における前記自車両の速度を設定する自車両挙動設定処理と、を含む
   　車両制御方法。