WO2025178138A1

WO2025178138A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2025178138A1
Application number: PCT/JP2025/006181
Authority: WO
Inventors: 将大藤江
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2024-02-21
Filing date: 2025-02-21
Publication date: 2025-08-28
Anticipated expiration: 2026-08-21

Abstract

本発明の課題は、アミド密度が低いポリアミド繊維を用いながらも、タイヤ性能の低下を抑制した空気入りタイヤを提供することであり、その解決手段は、カーカス層（５０）と、ベルト層（６０Ａ，６０Ｂ）と、ベルト補強層（７０Ａ）と、を具え、前記カーカス層（５０）及び前記ベルト補強層（７０Ａ）の少なくとも一方の補強コード（５０－１，７０Ａ－１）は、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含み、（ｉ）カーカス層（５０）の補強コード（５０－１）のタイヤ内面側の外周面からタイヤ内面までのゲージ厚Ａを等間隔で１００点測定した際、該ゲージ厚Ａの平均が１．５ｍｍ以下である、或いは、（ｉｉ）ベルト補強層（７０Ａ）の補強コード（７０Ａ－１）のタイヤ外面側の外周面からタイヤ外面までのゲージ厚Ｄを等間隔で１００点測定した際、該ゲージ厚Ｄが６．０ｍｍ以下である測定点が８割以上を占めることを特徴とする、空気入りタイヤである。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

　従来、タイヤの内部には、タイヤの強度及び剛性を補強するために、補強コードを含むカーカス層が配置されており、また、該カーカス層のタイヤ径方向外側には、補強コードを含むベルト層が配置されている。更に、該ベルト層のタイヤ径方向外側には、ベルト層を補強するために、補強コードを含むベルト補強層（「キャップ・レイヤー」とも呼ばれる。）が配設されることがある。これらの各タイヤ部材の中でも、カーカス層やベルト補強層の補強コードとしては、ポリアミド（ナイロン）繊維コード等の有機繊維コードが広く用いられている。

　一方、近年、環境負荷の低減の観点から、石油、石炭等の化石資源の使用量の低減が求められている。そのため、前記有機繊維コードについても、化石資源由来のコードから、バイオマス由来（生物資源由来）のコードへの置き換えが検討されており、該置き換えにおいては、タイヤ性能を十分に維持できる必要がある。
　例えば、下記特許文献１には、ナイロン４，１０からなるマルチフィラメントヤーンを含む補強要素を有する補強プライや、該補強プライを含む空気入り車両タイヤが開示されており、ナイロン４，１０の２種のモノマーの内の一方が、再生可能な原材料に基づくことにより、環境に優しいことが教示されている。

特表２０１９－５１１４１１号公報

　上述のように、カーカス層やベルト補強層の補強コードとしては、ポリアミド繊維コードが広く用いられており、中でも、ポリアミド６，６（ＰＡ６６）繊維コードが一般に用いられている。しかしながら、ポリアミド６，６（ＰＡ６６）繊維コードの原材料となるポリアミド６，６は、バイオマスから合成することが難しい。
　これに対して、本発明者が検討したところ、ポリアミド４，１０（即ち、ナイロン４，１０）は、バイオマスから合成することが容易であるものの、ポリアミド６，６に比べて、アミド密度が低く、アミド結合間の水素結合が少ないため、熱特性が低く、そのため、かかるポリアミド４，１０を用いた有機繊維コードは、高温時に物性が低下し、かかる有機繊維コードをタイヤに適用すると、タイヤ性能が低下することが分かった。

　そこで、本発明は、ポリアミド６，６繊維に比べて、アミド密度が低いポリアミド繊維を用いながらも、タイヤ性能の低下を抑制した空気入りタイヤを提供することを課題とする。

　上記課題を解決する本発明の空気入りタイヤの要旨構成は、以下の通りである。

［１］　一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を有し、
　前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１層のカーカス層と、
　前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された、少なくとも１層のベルト層と、
　前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された、少なくとも１層のベルト補強層と、
　前記カーカス層のタイヤ内面側に隣接して配置された、少なくとも１層のインナーライナー層と、を具える空気入りタイヤにおいて、
　前記カーカス層及び前記ベルト補強層が、補強コードを含み、
　前記カーカス層及び前記ベルト補強層の少なくとも一方の補強コードは、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含み、
　タイヤ周方向と直行するタイヤ断面の、タイヤ幅方向で見た前記ベルト補強層が配置されている領域において、タイヤ径方向最も内側に位置するカーカス層の補強コードのタイヤ内面側の外周面からタイヤ内面までのゲージ厚を等間隔で１００点測定した際、該ゲージ厚の平均が１．５ｍｍ以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。

［２］　一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を有し、
　前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１層のカーカス層と、
　前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された、少なくとも１層のベルト層と、
　前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された、少なくとも１層のベルト補強層と、を具えるタイヤにおいて、
　前記カーカス層及び前記ベルト補強層が、補強コードを含み、
　前記カーカス層及び前記ベルト補強層の少なくとも一方の補強コードは、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含み、
　タイヤ周方向と直行するタイヤ断面の、タイヤ幅方向で見た前記ベルト補強層が配置されている領域において、タイヤ径方向最も外側に位置するベルト補強層の補強コードのタイヤ外面側の外周面からタイヤ外面までのゲージ厚を等間隔で１００点測定した際、該ゲージ厚が６．０ｍｍ以下である測定点が８割以上を占めることを特徴とする、空気入りタイヤ。

［３］　前記カーカス層及び前記ベルト補強層の両方の補強コードは、前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む、［１］又は［２］に記載の空気入りタイヤ。

［４］　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維は、ポリアミド４，１０繊維である、［１］～［３］のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

［５］　前記インナーライナー層の総厚さが、１．０ｍｍ以下である、［１］、［３］及び［４］のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

　本発明によれば、ポリアミド６，６繊維に比べて、アミド密度が低いポリアミド繊維を用いながらも、タイヤ性能の低下を抑制した空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の第一実施形態の空気入りタイヤの一例の断面図である。図１に示す空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大図である。本発明の第二実施形態の空気入りタイヤの一例の断面図である。図３に示す空気入りタイヤのトレッド部の部分拡大図である。

　以下に、本発明の空気入りタイヤを、その実施形態に基づき、詳細に例示説明する。

＜定義＞
　本明細書において、「バイオ化率」とは、バイオマス由来の炭素の含有割合を指し、以下の式（１）：
　　　バイオ化率（％）＝バイオマス由来の炭素原子数／炭素原子の総数×１００　（１）
から算出される。

　また、本明細書において、「コード全体のバイオ化率」とは、コード全体におけるバイオマス由来の炭素の含有割合を指し、以下の式（２）：
　　　コード全体のバイオ化率（％）＝コード全体のバイオマス由来の炭素原子数／コード全体の炭素原子の総数×１００　（２）
から算出される。

　また、本明細書において、補強コードの熱収縮率は、ＡＳＴＭ　Ｄ８８５及びＡＳＴＭ　Ｄ４９７４に従って測定され、１７７℃で２分間加熱して測定される値である。

　また、本明細書において、ポリアミドの「アミド密度」は、以下の式（３）：
　　　アミド密度＝ポリアミドのアミド基数／ポリアミドの主鎖の原子数×１００　（３）
から算出される。
　ここで、「ポリアミドのアミド基数」及び「ポリアミドの主鎖の原子数」は、ポリアミドの一繰り返し単位中の「アミド基数」及び「主鎖の原子数」から算出される。
　例えば、ポリアミド４及びポリアミド４，４のアミド密度は、２０．０であり、ポリアミド５，４のアミド密度は、１８．２であり、ポリアミド４，６のアミド密度は、１６．７であり、ポリアミド５，６のアミド密度は、１５．４であり、ポリアミド６及びポリアミド６，６のアミド密度は、１４．３であり、ポリアミド４，１０のアミド密度は、１２．５であり、ポリアミド６，１０のアミド密度は、１１．１であり、ポリアミド９，Ｔのアミド密度は、１０．５であり、ポリアミド１０，１０のアミド密度は、９．１であり、ポリアミド１１のアミド密度は、８．３である。

　また、本明細書において、「バイオマス由来」とは、植物資源、動物資源、微生物資源等の生物資源由来であることを指し、「バイオ由来」と同義である。

　また、本明細書に記載されている化合物は、部分的に、又は全てが化石資源由来であってもよく、植物資源等の生物資源由来であってもよく、使用済タイヤ等の再生資源由来であってもよい。また、化石資源、生物資源、再生資源のいずれか２つ以上の混合物由来であってもよい。

＜空気入りタイヤ＞
　本発明の第一実施形態の空気入りタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を有し、前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された、少なくとも１層のベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された、少なくとも１層のベルト補強層と、前記カーカス層のタイヤ内面側に隣接して配置された、少なくとも１層のインナーライナー層と、を具える。
　そして、本発明の第一実施形態の空気入りタイヤにおいては、前記カーカス層及び前記ベルト補強層が、補強コードを含み、前記カーカス層及び前記ベルト補強層の少なくとも一方の補強コードは、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含み、タイヤ周方向と直行するタイヤ断面の、タイヤ幅方向で見た前記ベルト補強層が配置されている領域において、タイヤ径方向最も内側に位置するカーカス層の補強コードのタイヤ内面側の外周面からタイヤ内面までのゲージ厚を等間隔で１００点測定した際、該ゲージ厚の平均が１．５ｍｍ以下であることを特徴とする。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維は、ポリアミド６，６繊維に比べて、アミド密度が低く、アミド結合間の水素結合が少ないため、熱特性が低い。そのため、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維は、高温時に物性が低下するため、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードを含むカーカス層及び／又はベルト補強層は、高温時に性能が低下する。
　これに対して、本発明の第一実施形態の空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向と直行するタイヤ断面の、タイヤ幅方向で見た、ベルト補強層が配置されている領域において、タイヤ径方向最も内側に位置するカーカス層の補強コードのタイヤ内面側の外周面からタイヤ内面までのゲージ厚（即ち、インナーライナー層の総厚さと、タイヤ径方向最も内側に位置するカーカス層のコーティングゴムの厚さとの合計）を平均で１．５ｍｍ以下と薄くすることで、走行時にタイヤ内部で発生した熱を速やかに放熱させ、走行時にタイヤ内部が高温になるのを抑制して、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードの物性の低下を抑制することで、タイヤ性能を維持することができる。
　従って、本発明の第一実施形態の空気入りタイヤは、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を用いながらも、タイヤ性能の低下が抑制されている。

　前記タイヤ径方向最も内側に位置するカーカス層の補強コードのタイヤ内面側の外周面からタイヤ内面までのゲージ厚（即ち、インナーライナー層の総厚さと、タイヤ径方向最も内側に位置するカーカス層のコーティングゴムの厚さとの合計）は、平均で１．０ｍｍ以下であることが好ましい。該ゲージ厚の平均が１．０ｍｍ以下である空気入りタイヤは、レース用タイヤとして好適である。

　また、本発明の第二実施形態の空気入りタイヤは、一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を有し、前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された、少なくとも１層のベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された、少なくとも１層のベルト補強層と、を具える。
　そして、本発明の第二実施形態の空気入りタイヤにおいては、前記カーカス層及び前記ベルト補強層が、補強コードを含み、前記カーカス層及び前記ベルト補強層の少なくとも一方の補強コードは、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含み、タイヤ周方向と直行するタイヤ断面の、タイヤ幅方向で見た前記ベルト補強層が配置されている領域において、タイヤ径方向最も外側に位置するベルト補強層の補強コードのタイヤ外面側の外周面からタイヤ外面までのゲージ厚を等間隔で１００点測定した際、該ゲージ厚が６．０ｍｍ以下である測定点が８割以上を占めることを特徴とする。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維は、ポリアミド６，６繊維に比べて、アミド密度が低く、アミド結合間の水素結合が少ないため、熱特性が低い。そのため、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維は、高温時に物性が低下するため、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードを含むカーカス層及び／又はベルト補強層は、高温時に性能が低下する。
　これに対して、本発明の第二実施形態の空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向と直行するタイヤ断面の、タイヤ幅方向で見た、ベルト補強層が配置されている領域において、タイヤ径方向最も外側に位置するベルト補強層の補強コードのタイヤ外面側の外周面からタイヤ外面までのゲージ厚を等間隔で１００点測定した際、該ゲージ厚が６．０ｍｍ以下である測定点が８割以上を占めるようにすることで、走行時にタイヤ内部で発生した熱を速やかに放熱させ、走行時にタイヤ内部が高温になるのを抑制して、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードの物性の低下を抑制することで、タイヤ性能を維持することができる。
　従って、本発明の第二実施形態の空気入りタイヤは、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を用いながらも、タイヤ性能の低下が抑制されている。

（カーカス層及びベルト補強層）
　前記カーカス層及び前記ベルト補強層は、前記補強コードを含み、通常、該補強コードをコーティングゴムで被覆してなる。

－コーティングゴム－
　前記カーカス層及び前記ベルト補強層のコーティングゴムとしては、天然ゴムや合成ゴム等のゴム成分に、カーボンブラック等の充填剤、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤等を配合したゴム組成物を使用することができる。

　前記コーティングゴムは、（ｉ）温度２４℃、初期歪６％、振幅±１％、周波数５２Ｈｚの条件下で測定された損失正接ｔａｎδ（２４℃）が０．１５以下で、且つ（ｉｉ）温度６０℃、初期歪１．５％、振幅±１％、周波数５２Ｈｚの条件下で測定された損失正接ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下であることが好ましい。コーティングゴムの、（ｉ）温度２４℃、初期歪６％、振幅±１％、周波数５２Ｈｚの条件下で測定された損失正接ｔａｎδ（２４℃）が０．１５以下で、且つ（ｉｉ）温度６０℃、初期歪１．５％、振幅±１％、周波数５２Ｈｚの条件下で測定された損失正接ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下であることで、室温付近から走行時の温度付近におけるコーティングゴムのヒステリシスロスを低減して、タイヤ内部での発熱を抑制することができる。また、タイヤ内部での発熱を抑制することで、タイヤ内部が高温になるのを抑制して、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードの物性の低下を抑制し、その結果として、当該アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードを含むカーカス層及び／又はベルト補強層の性能を維持することができる。
　ここで、コーティングゴムの損失正接ｔａｎδは、粘弾性測定装置（レオメトリックス社製）を用いて、測定することができる。

　前記コーティングゴムは、（ｉ）前記損失正接ｔａｎδ（２４℃）が０．１５以下であることが好ましく、０．１２以下であることが更に好ましい。コーティングゴムの損失正接ｔａｎδ（２４℃）が０．１２以下であると、室温付近でのタイヤ内部の発熱を更に抑制し、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードの物性の低下を更に抑制することで、当該アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードを含むカーカス層及び／又はベルト補強層の性能をより確実に維持することができる。そのため、損失正接ｔａｎδ（２４℃）が０．１２以下であるコーティングゴムを用いたカーカス層及び／又はベルト補強層は、タイヤ性能の低下を更に抑制することが可能である。

　前記コーティングゴムは、（ｉｉ）前記損失正接ｔａｎδ（６０℃）が０．１０以下であることが好ましく、０．０７以下であることが更に好ましい。コーティングゴムの損失正接ｔａｎδ（６０℃）が０．０７以下であると、走行時のタイヤ内部での発熱を更に抑制し、タイヤ内部が高温になるのを更に抑制して、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードの物性の低下を更に抑制することで、当該アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードを含むカーカス層及び／又はベルト補強層の性能をより確実に維持することができる。そのため、損失正接ｔａｎδ（６０℃）が０．０７以下であるコーティングゴムを用いたカーカス層及び／又はベルト補強層は、タイヤ性能の低下を更に抑制することが可能である。

　前記コーティングゴムに用いるゴム組成物のゴム成分としては、特に限定されず、種々のエラストマーを適用することができる。このようなエラストマーとしては、天然ゴム（ＮＲ）、合成イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ等のジエン系ゴム及びその水添物、エチレン－プロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレン－プロピレンゴム（Ｍ－ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマーの共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー等のオレフィン系ゴム、臭素化ブチルゴム（Ｂｒ－ＩＩＲ）、塩素化ブチルゴム（Ｃｌ－ＩＩＲ）、イソブチレン－パラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ－ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ－ＣＭ）等の含ハロゲンゴム、メチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム等のシリコーンゴム、ポリスルフィドゴム等の含硫黄ゴム、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン－プロピレン系ゴム、含フッ素シリコーン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム等のフッ素ゴム等のゴムや、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー等の熱可塑性エラストマーを用いることができる。

　前記カーカス層及び前記ベルト補強層のコーティングゴムに用いるゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）、合成イソプレンゴム（ＩＲ）が好ましい。天然ゴムは、改質されたものであってもよい。改質天然ゴムの場合、例えば、窒素含有量が０．１～０．３質量％の改質天然ゴムであることが好ましい。また、前記改質天然ゴムが、遠心分離プロセス、酵素処理又は尿素処理によってタンパク質が除去されたものであることが好ましい。また、前記改質天然ゴムのリン含有量が、２００ｐｐｍを超え、９００ｐｐｍ以下であることが好ましい。

　前記コーティングゴムに用いるゴム組成物は、ゴム成分として天然ゴム及びスチレン－ブタジエンゴムを含み、該ゴム成分１００質量部中の、天然ゴムの含有量が７０質量部以上であることが好ましい。前記コーティングゴムに用いるゴム組成物中の天然ゴムの含有量は、ゴム成分１００質量部中、７０質量部以上９０質量部以下であることがより好ましい。また、前記コーティングゴムに用いるゴム組成物中のスチレン－ブタジエンゴムの含有量は、ゴム成分１００質量部中、１０質量部以上３０質量部以下であることが好ましい。ゴム成分として天然ゴム及びスチレン－ブタジエンゴムを含みつつ、ゴム成分１００質量部中の、天然ゴムの含有量が７０質量部以上であると、コーティングゴムのヒステリシスロスが更に小さくなり、タイヤ内部での発熱が更に抑制され、タイヤ内部が高温になるのをより確実に抑制できる。そのため、かかるコーティングゴムを用いたカーカス層及び／又はベルト補強層は、タイヤ性能の低下を更に抑制することが可能である。

　前記スチレン－ブタジエンゴムとしては、非油展のスチレン－ブタジエンゴムを用いることが好ましい。ゴム組成物が非油展のスチレン－ブタジエンゴムを含むことにより、当該ゴム組成物の損失正接ｔａｎδ（２４℃）を更に低くできる。そのため、非油展のスチレン－ブタジエンゴム含むコーティングゴムを用いたカーカス層及び／又はベルト補強層は、タイヤ内部での発熱を更に抑制して、タイヤ性能の低下を更に抑制することが可能である。

　前記カーカス層及び前記ベルト補強層のコーティングゴムに用いるカーボンブラックとしては、特に限定されるものではなく、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、及びＳＡＦグレードのカーボンブラックが挙げられる。これらカーボンブラックは、一種単独で使用してもよいし、二種以上を併用してもよい。カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して４０～８０質量部の範囲が好ましく、５０～７０質量部の範囲が更に好ましい。

　一実施形態において、前記コーティングゴムに用いるカーボンブラックとしては、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦグレードのカーボンブラック等が好ましい。該カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、４０ｍ^２／ｇ以下であることが好ましく、３４ｍ^２／ｇ以下であることがより好ましく、３０ｍ^２／ｇ以下であることが特に好ましい。また、前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、２５ｍ^２／ｇ以上とすることができる。また、前記カーボンブラックの含有量は、前記ゴム成分１００質量部に対して、３０～６０質量部であることが好ましく、４０～５０質量部であることがより好ましい。コーティングゴムに用いるゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、カーボンブラックを３０～６０質量部含み、該カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）が４０ｍ^２／ｇ以下であると、コーティングゴムのヒステリシスロスが更に小さくなり、タイヤ内部での発熱が更に抑制され、タイヤ内部が高温になるのをより確実に抑制できる。そのため、かかるコーティングゴムを用いたカーカス層及び／又はベルト補強層は、タイヤに適用することで、タイヤ性能の低下を更に抑制することが可能である。

　前記カーボンブラックは、再生カーボンブラックでもよい。ここで、「再生カーボンブラック」とは、リサイクルに供された廃棄物である原材料から回収して得られるカーボンブラックを指す。前記廃棄物としては、廃ゴム、使用済みタイヤ、廃油等が挙げられる。廃ゴムは、ゴム製品から発生するものに限らず、ゴム製品の生産又は補修等で生じる不要な端材等を含む全ての廃棄されたゴムを指す。端材としては、例えば、バフ粉、ピーリングゴム等が挙げられる。バフ粉は、例えば、タイヤのリトレッドにおける、台タイヤに残っているトレッド部分を削るバフ工程で発生する細かいゴムである。ピーリングゴムは、タイヤ等のゴム製品の表面から剥ぎ取られた、例えば、１～２ｃｍ幅の長尺なゴムである。ピーリングゴムは、先がＵ字状又はＶ字状のナイフをピーラー（ｐｅｅｌｅｒ）のように用いてタイヤ等のゴム製品の表面を削ることによって発生する。また、廃ゴムは、架橋されたゴムに限らず、未加硫ゴムも含む。ゴム製品は、例えば、タイヤ、ゴムホース等の最終製品及び最終製品の製造段階におけるゴムの部品又はパーツを含む。使用済みタイヤは、例えば、リトレッドが行われるものであってもよいし、タイヤ交換、廃車等に伴って生じる廃タイヤ及びタイヤとしての寿命を終えたＥＬＴ（Ｅｎｄ－ｏｆ－Ｌｉｆｅ　Ｔｉｒｅ）等、何らかの理由で廃棄されたものであってもよい。廃油は、プラスチック、ゴムを分解した際に発生するものに限らず、例えば、動植物性油、潤滑油、絶縁油、切削油等、産業から排出される使用済みの油等が挙げられる。その中でも、廃油としては、シリコーンゴム由来、ポリ塩化ビニル由来等、有機物以外の組成を持たないものが望ましい。また、廃油としては、カーボンブラック、又はカーボンブラックを含むゴムが混入したものが望ましい。
　「再生カーボンブラック」は、石油、天然ガス、石炭等の炭化水素を原材料として直接製造されるカーボンブラック、即ち、リサイクル品ではないカーボンブラックとは異なる。なお、ここでの「使用済み」とは、実際に使用された後で廃棄されたものだけではなく、製造されたものの実際には使用されずに廃棄されたものも含む。

　また、前記再生カーボンブラックは、カーボンブラックを含む加硫ゴム製品の熱分解によって得られたものであることが好ましい。カーボンブラックを含む加硫ゴム製品の熱分解によって得られる再生カーボンブラックは、カーボンブラックを含む加硫ゴム製品が大量に存在し、また、熱分解によって容易に得られるため、入手し易い。更に、該再生カーボンブラックは、前記カーボンブラックを含む加硫ゴム製品の熱分解によって生成する固形残渣から得られるものであることが好ましい。カーボンブラックを含むゴム製品を熱分解した際に、固形残渣と揮発成分（オイル）とが得られ、いずれからも再生カーボンブラックを回収することが可能である。
　なお、揮発成分からカーボンブラックを回収する場合、カーボンブラックを製造するのに適した比重のオイル分を回収し、それを用いて既存のカーボンブラック製造方法（例えば、特表２０１５－５２０２５９号公報）にてカーボンブラックを製造することが可能である。この場合、固形残渣から回収されるカーボンブラックとは異なり、不純物が含まれない、異なるグレードが混在しない等の利点がある。また、低環境負荷なカーボンブラックの製造においては、前述のゴム熱分解により得られる揮発成分を回収して得られるオイル以外にも、植物油、廃プラ由来のオイル等を用いる等、様々な選択肢がある。しかしながら、植物油のような可食資源は、食用等の他用途ニーズもあり十分量を確保することへの課題や、耕作地の拡大に伴う環境への影響についても考慮する必要がある。また、廃プラ等に由来するオイルは、プラスチックの水平リサイクル等、他用途でも使われるため、やはり供給面での課題が考えられる。一方で、加硫ゴム製品、とりわけタイヤの熱分解によって生成する揮発成分（オイル）を用いる場合は、タイヤ業界内で既存材料を使い続ける仕組みのため、既存材料を使い続けることが可能となり、新規タイヤ製造において新たな材料の消費量を削減して、業界として環境負荷の軽減に貢献することが可能となる。前記カーボンブラックのグレードとしては、特に限定されず、Ｎ１３４、Ｎ１１０、Ｎ２２０、Ｎ２３４、Ｎ２１９、Ｎ３３９、Ｎ３３０、Ｎ３２６、Ｎ３５１、Ｎ５５０、Ｎ７６２等が挙げられる。

　また、前記再生カーボンブラックは、固形残渣から回収される場合、より好ましくは、表面処理や表面改質が施されたカーボンブラックである。表面処理や表面改質としては、例えば、フッ酸処理、塩酸、硫酸などの酸や、過酸化物によるものが挙げられる。また、表面処理や表面改質は、室温で行われてもよく、好ましくは７０℃以上、さらに好ましくは９０℃以上、特に好ましくは９０℃以上１００℃以下で行われる。

　前記再生カーボンブラックは、グラインドゲージで測定して、長さが１０ｍｍ以上のラインが３本以上であり、且つ、該長さが１０ｍｍ以上のラインをもたらす粒子の内、３番目に大きい粒子の粒子サイズが２０μｍ以下であることが好ましい。前記３番目に大きい粒子の粒子サイズが２０μｍ以下であれば、再生カーボンブラックを配合しても、該再生カーボンブラックのゴム組成物中での分散性が良好であり、ゴム組成物の耐久性、特には劣化後性能の低下を抑制できる。グラインドケージによる測定において、測定試料としては、ＪＩＳ　Ｋ５１０１－１－５に従って前記再生カーボンブラックのペーストを調製でき、かける荷重を０．４～０．５ｋＮ、ガラス板の回転速度を９０～１１０ｒ／ｍｉｎに設定することが好ましい。また、線状痕の発生の仕方で評価する手法については、ＪＩＳ　Ｋ５４００に準拠でき、レンジが０～２５μｍのものを使用することが好ましい。なお、レンジの上限が２０μｍよりも大きいグラインドゲージであれば、３番目に大きい粒子の粒子サイズが２０μｍ以下であるか否かを判断できるため、使用可能である。また、他の目的（再生カーボンブラックを配合するゴム組成物の耐久性以外の性能）に利用する場合は、目的に応じて、使用するグラインドゲージのレンジを適宜選択することができる。

　前記再生カーボンブラックは、灰分量が０．５質量％以上２０質量％以下であることが好ましい。再生カーボンブラック中の灰分量が２０質量％を超える場合、十分な補強性を有するタイヤを得ることができないおそれがある。タイヤの補強性を考慮すると、灰分量が１０質量％以下であることが好ましく、さらに６質量％以下であることが好ましい。

　前記コーティングゴムに用いるゴム組成物には、カーボンブラック、老化防止剤、硫黄及び加硫促進剤の他に、タイヤ等のゴム製品で通常使用される酸化亜鉛（亜鉛華）、ステアリン酸等を適宜配合することができる。ここで、前記ゴム組成物中の亜鉛華の配合量としては、前記ゴム成分１００質量部に対して、３質量部を超え、５質量部未満であることが好ましい。亜鉛華の配合量が、５質量部以上であると、凝集が生じて、分散性が悪化するおそれがあり、また、３質量部以下であると、加硫反応に悪影響を生ずるおそれがある。

　前記コーティングゴムに用いるゴム組成物は、ポリマー由来のオイル分を含まないことが好ましい。ここで、ポリマー由来のオイル分を含まないとは、前記ゴム成分等のポリマーが含有する成分として間接的にゴム組成物に配合されるオイル分を含まないとの意味である。コーティングゴムに用いるゴム組成物中のポリマー由来のオイル分の含有量をゼロとすることで、ゴム組成物の損失正接ｔａｎδ（２４℃）を更に低くできる。そのため、ポリマー由来のオイル分を含まないゴム組成物をコーティングゴムに用いたカーカス層及び／又はベルト補強層は、タイヤ性能の低下を更に抑制することが可能である。

　前記コーティングゴムに用いるゴム組成物中のオイル分は、０．２質量％以下であることが更に好ましい。コーティングゴムに用いるゴム組成物中のオイル分が０．２質量％以下であることにより、ゴム組成物の損失正接ｔａｎδ（２４℃）をより一層低くできる。そのため、オイル分が０．２質量％以下であるゴム組成物をコーティングゴムに用いたカーカス層及び／又はベルト補強層は、タイヤ性能の低下をより一層抑制することが可能である。

－アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コード－
　前記カーカス層及び前記ベルト補強層の少なくとも一方の補強コードは、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む。アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維は、広く用いられているポリアミド６，６（ＰＡ６６）繊維に比べて、アミド密度が低く、アミド結合間の水素結合が少ないため、熱特性が低く、高温時に物性が低下する。
　これに対して、本発明の第一実施形態のタイヤにおいては、タイヤ径方向最も内側に位置するカーカス層の補強コードのタイヤ内面側の外周面からタイヤ内面までのゲージ厚（距離）（換言すると、インナーライナー層の総厚さと、タイヤ径方向最も内側に位置するカーカス層のコーティングゴムの厚さとの合計）を平均で１．５ｍｍ以下と薄くすることで、走行時にタイヤ内部で発生した熱を速やかに放熱させ、走行時にタイヤ内部が高温になるのを抑制することで、タイヤ性能を維持する。
　また、本発明の第二実施形態のタイヤにおいては、タイヤ径方向最も外側に位置するベルト補強層の補強コードのタイヤ外面側の外周面からタイヤ外面までのゲージ厚を等間隔で１００点測定した際、該ゲージ厚が６．０ｍｍ以下である測定点が８割以上を占めるようにすることで（即ち、トレッドゴム層の総厚さと、ベルト補強層のコーティングゴムの厚さと、の合計を薄くすることで）、走行時にタイヤ内部で発生した熱を速やかに放熱させ、走行時にタイヤ内部が高温になるのを抑制することで、タイヤ性能を維持する。
　前記ポリアミド繊維のアミド密度の下限は、特に限定されるものではないが、該ポリアミド繊維のアミド密度は、１０．５以上であることが好ましい。ポリアミド繊維のアミド密度が１０．５以上であると、アミド結合間の水素結合が幾分形成されるため、熱特性の低下を緩和できる。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維としては、バイオ化率が高いものを利用し易く、かかるバイオ化率が高いポリアミド繊維は、環境負荷を低減する効果が大きい。そのため、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードを、前記カーカス層及び前記ベルト補強層の少なくとも一方に適用した空気入りタイヤは、環境負荷の低減が容易になる。

　前記カーカス層及び前記ベルト補強層の両方の補強コードは、前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含むことが好ましい。前記カーカス層及び前記ベルト補強層の両方の補強コードが、前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含むタイヤは、カーカス層及びベルト補強層の補強コードへのバイオマス由来のポリアミド繊維の適用が容易になり、環境負荷の低減が容易になる。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードは、コード全体のバイオマス由来の炭素の含有割合（バイオ化率）が１５％以上であることが好ましい。コード全体のバイオ化率が１５％以上であると、環境負荷を低減する効果が大きくなる。環境負荷を更に低減する観点から、該補強コードは、コード全体のバイオ化率が２０％以上であることが好ましく、１００％でもよい。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードは、バイオマス由来の炭素の含有割合（バイオ化率）が４０％以上の繊維を含むことが好ましい。補強コードが、バイオ化率が４０％以上の繊維を含むことで、環境負荷を低減する効果が大きくなる。前記バイオ化率が４０％以上の繊維（ポリアミド繊維）としては、ポリアミド１１（ＰＡ１１）繊維、ポリアミド４，１０（ＰＡ４１０）繊維、ポリアミド６，１０（ＰＡ６１０）繊維、ポリアミド１０，１０（ＰＡ１０１０）等が挙げられる。これらのポリアミド繊維の原料となるポリアミドは、バイオマス由来の成分から合成することができる。ここで、バイオマス由来の成分とは、植物資源、動物資源、微生物資源等の生物資源由来の成分である。

　ポリアミド１１（ＰＡ１１）は、アミノウンデカン酸の重合により得られ、アミノウンデカン酸は、トウゴマ等の植物資源から得られる。
　ポリアミド４，１０（ＰＡ４１０）は、テトラメチレンジアミン（炭素数４）と、セバシン酸（炭素数１０）との縮合重合反応により得られ、テトラメチレンジアミンは、サトウキビ等の植物資源から得られ、セバシン酸は、トウゴマ等の植物資源から得られる。
　ポリアミド６，１０（ＰＡ６１０）は、ヘキサメチレンジアミン（炭素数６）と、セバシン酸（炭素数１０）との縮合重合反応により得られ、セバシン酸は、トウゴマ等の植物資源から得られる。
　ポリアミド１０，１０（ＰＡ１０１０）は、デカメチレンジアミン（炭素数１０）と、セバシン酸（炭素数１０）との縮合重合反応により得られ、デカメチレンジアミン及びセバシン酸は、トウゴマ等の植物資源から得られる。
　例えば、テトラメチレンジアミンは、「プトレシン」とも呼ばれ、サトウキビを発酵させてグルタミン酸を生成させ、該グルタミン酸から生化学的にオルニチンを生成させ、得られるオルニチンを脱炭酸させることで、入手することができる。
　また、セバシン酸は、トウゴマを機械的にプレスすることでヒマシ油を得、該ヒマシ油のメタノリシスによりリシノール酸メチルを得、該リシノール酸メチルを鹸化等することにより、入手することができる。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードは、前記バイオ化率が１００％（即ち、完全バイオマス由来）の繊維を含むことが好ましい。バイオ化率が１００％の繊維を含むことで、環境負荷を低減する効果が更に大きくなる。前記バイオ化率が１００％の繊維としては、ポリアミド１１（ＰＡ１１）繊維、ポリアミド４，１０（ＰＡ４１０）繊維、ポリアミド１０，１０（ＰＡ１０１０）繊維等が挙げられる。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維としては、ポリアミド４，１０（ＰＡ４１０）繊維、ポリアミド６，１０（ＰＡ６１０）繊維、ポリアミド９，Ｔ（ＰＡ９Ｔ）繊維、ポリアミド１０，１０（ＰＡ１０１０）繊維、ポリアミド１１（ＰＡ１１）繊維等が挙げられ、これらの中でも、ポリアミド４，１０（ＰＡ４１０）繊維が好ましい。ポリアミド４，１０繊維は、バイオ化率が１００％のものを利用でき、かかるバイオ化率が１００％のポリアミド４，１０繊維は、環境負荷を低減する効果が大きい。そのため、ポリアミド４，１０繊維を含む補強コードを、前記カーカス層及び前記ベルト補強層の少なくとも一方に適用した空気入りタイヤは、環境負荷の低減が容易になる。

　前記補強コードは、前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維以外の有機繊維を含んでもよい。ここで、前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維以外の有機繊維の原材料は、特に限定されず、例えば、合成品由来でもよいし、植物資源、動物資源、微生物資源等の生物資源由来でもよいし、樹脂製品を粉砕、溶融、再紡糸してなるメカニカルリサイクル由来でもよいし、樹脂製品を解重合し、再重合してなるケミカルリサイクル由来でもよい。

　前記有機繊維の材質としては、特に限定されず、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンフランジカルボキシレート（ＰＥＦ）等のポリエステル；６－ナイロン（登録商標）、６，６－ナイロン（登録商標）、４，６－ナイロン（登録商標）、アラミド等のポリアミド；レーヨン、リヨセル等のセルロース；等が挙げられる。

　前記ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）としては、例えば、ＰＥＴ製の製品や衣料品などをメカニカルリサイクル又はケミカルリサイクルして得られるポリエチレンテレフタレートが挙げられる。

　前記ポリアミドとしては、例えば、ポリアミド４（ＰＡ４）、ポリアミド４，４（ＰＡ４４）、ポリアミド５，４（ＰＡ５４）、ポリアミド４，６（ＰＡ４６）、ポリアミド５，６（ＰＡ５６）、ポリアミド６（ＰＡ６：６－ナイロン（登録商標）とも称される。）、ポリアミド６，６（ＰＡ６６：６，６－ナイロン（登録商標）とも称される。）等の生物資源由来のポリアミドが挙げられる。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードは、前記バイオ化率が４０％以上の繊維と、アラミド繊維と、を撚り合わせたコードであることも好ましい。かかる補強コードは、アラミド繊維に起因して、剛直で、且つ優れた熱特性を有しつつ、バイオ化率が４０％以上の繊維に起因して、環境負荷を低減する効果が大きい。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードは、ポリアミド４，１０繊維と、アラミド繊維と、を撚り合わせたコードであることも好ましい。かかる補強コードは、アラミド繊維に起因して、剛直で、且つ優れた熱特性を有しつつ、バイオ化率が１００％のものを利用できるポリアミド４，１０繊維に起因して、環境負荷を低減する効果が大きい。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードは、２本～４本の繊維を撚り合わせたコードであることも好ましい。２本～４本の繊維を撚り合わせた補強コードは、タイヤ用補強材としての十分な剛性を確保しながら、タイヤの軽量化を実現できる。同様な観点から、２本の繊維を撚り合わせたコードが好ましい。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードは、アラミド繊維２本と、ポリアミド４，１０繊維１本と、を撚り合わせたコードであることも好ましい。かかる補強コードは、２本のアラミド繊維に起因して、剛直で、且つ優れた熱特性を有しつつ、バイオ化率が１００％のものを利用できるポリアミド４，１０繊維に起因して、環境負荷を低減する効果が大きい。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードは、バイオマス由来の炭素の含有割合（バイオ化率）が１５％以上のポリアミド繊維のみからなることも好ましい。補強コードが、バイオ化率が１５％以上のポリアミド繊維のみからなることで、環境負荷を低減する効果が大きくなる。

　前記補強コードは、片撚り構造でもよいし、撚り合わせ構造（双撚り構造等）でもよい。
　片撚り構造である場合、例えば、原糸を引き揃えて、一方の方向に撚りをかけることで、撚糸コードとして得ることができる。ここで、撚り数は、４～２０回／１０ｃｍの範囲が好ましい。片撚り構造における撚り数が、２０回／１０ｃｍを超えると、撚糸コードの強力が落ちる恐れがあり、また、４回／１０ｃｍ未満であると、撚糸コードが十分な耐疲労性を得られない恐れがある。
　また、双撚り構造である場合、例えば、原糸に下撚りをかけ、次いでこれを複数合わせて、逆方向に上撚りをかけることで、撚糸コードとして得ることができる。ここで、下撚り数は、１０～６０回／１０ｃｍの範囲が好ましく、上撚り数は、１０～６０回／１０ｃｍの範囲が好ましい。下撚り数が、６０回／１０ｃｍを超えると、撚糸コードの強力が落ちる恐れがあり、また、１０回／１０ｃｍ未満であると、撚糸コードが十分な耐疲労性を得られない恐れがある。また、上撚り数が、６０回／１０ｃｍを超えると、撚糸コードの強力が落ちる恐れがあり、また、１０回／１０ｃｍ未満であると、撚糸コードが十分な耐疲労性を得られない恐れがある。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードは、熱収縮率が１２．０％以下であることが好ましい。補強コードの熱収縮率が１２．０％以下であると、高温での物性（特には、弾性率や強力）の低下を抑制できる。該補強コードは、熱収縮率が９．０％以下であることが更に好ましい。該補強コードの熱収縮率が９．０％以下であると、特に高速走行時のユニフォミティーが向上する。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードの総繊度は、１０００～６０００ｄｔｅｘの範囲が好ましい。該補強コードの総繊度が、１０００ｄｔｅｘ未満であると、タイヤ用補強コードとしての充分な強度が得らない恐れがあり、また、６０００ｄｔｅｘを超えると、トリートが厚くなり、タイヤの重量が大きくなる。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードの破断強度は、６．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上が好ましい。また、該補強コードの破断強度は、１８０Ｎ以上が好ましい。ここで、破断強度は、ＡＳＴＭ　Ｄ８５５Ｍに従って室温（２３℃）で測定される。該補強コードの破断強度が、６．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、もしくは１８０Ｎ以上であると、十分な補強効果が得られる。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードの切断伸度（破断時の伸び）は、８．０％以上が好ましい。ここで、切断伸度は、ＡＳＴＭ　Ｄ８５５Ｍに従って室温（２３℃）で測定される。該補強コードの切断伸度が、８．０％以上であると、十分な補強効果が得られる。

　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードの水分率は、３．０％以下が好ましい。ここで、水分率は、ＪＩＳ　Ｌ　１０１３に従って測定される。該補強コードの水分率が、３．０％超えると、物性が低下して、十分な補強効果が得られない。

－他の補強コード－
　前記カーカス層及び前記ベルト補強層の一方が、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードを含む場合、前記カーカス層及び前記ベルト補強層の他の一方は、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードを含まなくてもよい。この場合、該補強コードには、任意の有機繊維を含む補強コードを用いることができ、ポリアミド繊維コードの他、ポリエステル繊維コード等を用いてもよい。

－接着剤組成物－
　前記カーカス層及び前記ベルト補強層に用いる補強コードは、接着剤組成物を用いて接着剤処理したものであることが好ましい。

　前記接着剤組成物としては、例えば、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少なくとも１つ有し、付加反応性のある炭素－炭素二重結合を主鎖構造に実質的に含有しない熱可塑性重合体（Ａ）、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）及びエポキシ化合物（Ｃ）を含み、任意にゴムラテックス（Ｄ）を更に含有する接着剤組成物が挙げられる。前記補強コードをかかる接着剤組成物で接着剤処理することで、高温下での当該補強コードとエラストマー（コーティングゴム）との接着性を向上させることができる。

　従来、有機繊維コードの接着剤処理としては、エポキシ又はイソシアネートをコード表面に塗布し、その上にレゾルシンとホルムアルデヒドとラテックスとを混合してなる樹脂（以下、ＲＦＬ樹脂と称す）で処理する、所謂２浴処理が行われている。しかしながら、このような手段では、１浴に用いる樹脂が非常に固くなり、有機繊維コードヘの歪み入力が増大し、コード疲労性が低下することがある。また、このようなＲＦＬ樹脂は、常温では充分なコード－エラストマー間接着力を発現させることができるが、１３０℃以上の高温下では極端に接着力が低下することがある。これに対し、ペンダント基として架橋性を有する官能基を少なくとも１つ有し、付加反応性のある炭素－炭素二重結合を主鎖構造に実質的に含有しない熱可塑性重合体（Ａ）と、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）と、エポキシ化合物（Ｃ）とが混在した１浴混合液（接着剤組成物）を用いることで、補強コードを硬化させることなく、且つ１８０℃以上の高温下でもエラストマー（コーティングゴム）との接着を充分に確保することができる。

　前記熱可塑性重合体（Ａ）の主鎖は、直鎖状構造を主体とし、該主鎖としては、例えば、アクリル系重合体、酢酸ビニル系重合体、酢酸ビニル・エチレン系重合体等のエチレン性付加重合体；ウレタン系高分子重合体；等が好ましい。但し、熱可塑性重合体（Ａ）は、ペンダント基の官能基が架橋することにより、高温下での樹脂流動性を抑制し、樹脂の破壊強力を確保するという機能を有していればよく、上述したエチレン性付加重合体及びウレタン系高分子重合体に限定されるものではない。

　また、前記熱可塑性重合体（Ａ）のペンダント基の官能基としては、オキソザリン基、ビスマレイミド基、（ブロックド）イソシアネート基、アジリジン基、カルボジイミド基、ヒドラジノ基、エポキシ基、エピチオ基等が好ましい。

　なお、上述した熱可塑性重合体（Ａ）、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）、エポキシ化合物（Ｃ）、及びゴムラテックス（Ｄ）については、それぞれ、特願２０２３－０４０１５７に記載されたもの、特願２０２３－０３０７６２に記載されたものを用いることができる。

　前記補強コードの接着剤処理においては、前記熱可塑性重合体（Ａ）、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）、及びエポキシ化合物（Ｃ）の３種の混合液（接着剤組成物）を１浴処理液として用い、２浴処理液としては通常のＲＦＬ樹脂の液を用いるのが好ましい。また、上記接着剤処理においては、前記熱可塑性重合体（Ａ）、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）、エポキシ化合物（Ｃ）、及びゴムラテックス（Ｄ）の混合液（接着剤組成物）を用いて１浴のみで処理することも可能である。

　なお、上記接着剤組成物において、熱可塑性重合体（Ａ）の割合（乾燥質量比率）は、２～７５％であることが好ましく、熱反応型水性ウレタン樹脂（Ｂ）の割合（乾燥質量比率）は、１５～８７％であることが好ましく、エポキシ化合物（Ｃ）の割合（乾燥質量比率）は、１１～７０％であることが好ましく、ゴムラテックス（Ｄ）の割合（乾燥質量比率）は、２０％以下であることが好ましい。

　一方で、環境保護の観点からは、補強コードの接着剤組成物として、レゾルシン及びホルマリンを含有しないディップ処理液を用いることが好ましい。このようなディップ処理液としては、例えば、不飽和ジエンを有するゴムラテックス（ａ）と、ポリエーテルからなる骨格構造及びアミン官能基を含有する化合物、アクリルアミド構造を有する化合物、ポリペプチド、ポリリジン、及びカルボジイミドから選択される１種以上の化合物（ｂ）と、を含有する組成物が挙げられる。また、このようなディップ処理液としては、例えば、上記不飽和ジエンを有するゴムラテックス（ａ）及び化合物（ｂ）に加えて、更に、（熱解離性ブロックド）イソシアネート基を有する水性化合物（ｃ）、ポリフェノール（ｄ）、及び、多価金属塩（ｅ）から選択される１種以上を含有する組成物が挙げられる。

　その他、レゾルシン及びホルマリンを含有しないディップ処理液としては、ポリフェノール類（Ｉ）及びアルデヒド類（ＩＩ）を含有する組成物も挙げられる。また、かかる組成物は、ポリフェノール類（Ｉ）及びアルデヒド類（ＩＩ）に加えて、イソシアネート化合物（ＩＩＩ）及びゴムラテックス（ＩＶ）の少なくともいずれかを更に含有してもよい。

　前記補強コードを接着剤処理する（コーティングする）接着剤組成物が、ポリフェノール類（Ｉ）及びアルデヒド類（ＩＩ）を含有することで、環境への負荷を考慮してレゾルシンを用いない場合であっても、良好な接着性を発現することができる。

－－ポリフェノール類（Ｉ）－－
　前記接着剤組成物が、樹脂成分としてポリフェノール類（Ｉ）を含有することで、補強コードとの接着性を高めることができる。ここで、ポリフェノール類（Ｉ）は、典型的には水溶性のポリフェノール類であり、レゾルシン（レゾルシノール）以外のポリフェノールであれば、特に限定されない。ポリフェノール類（Ｉ）において、芳香環の数、又は水酸基の数は、適宜選択することができる。

　前記ポリフェノール類（Ｉ）は、より優れた接着性を実現する観点からは、２つ以上の水酸基を有することが好ましく、３つ以上の水酸基を有することがより好ましい。前記ポリフェノール類が３つ以上の水酸基を有することにより、水分を含む接着剤組成物（ディップ処理液）にポリフェノール又はポリフェノールの縮合物が水溶する。これによって、ポリフェノール類は、接着剤組成物内に均一に分布できるので、より優れた接着性を実現できる。更に、ポリフェノール類（Ｉ）が、複数個（２個以上）の芳香環を含むポリフェノールである場合、それらの芳香環では、各々、２個又は３個の水酸基がオルト位、メタ位又はパラ位に存在する。

　前記ポリフェノール類（Ｉ）としては、例えば、国際公開第２０２２／１３０８７９号においてポリフェノール化合物として記載されたものを用いることができる。これらポリフェノール類（Ｉ）は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

－－アルデヒド類（ＩＩ）－－
　前記接着剤組成物が、上述したポリフェノール類（Ｉ）に加えて、樹脂成分としてアルデヒド類（ＩＩ）を含有することで、上述したポリフェノール類（Ｉ）と共に高い接着性を実現できる。ここで、アルデヒド類（ＩＩ）は、特に限定されず、要求される性能に応じて、適宜選択することができる。なお、本明細書において、アルデヒド類（ＩＩ）には、アルデヒド類が発生源であるアルデヒド類の誘導体も含まれる。

　前記アルデヒド類（ＩＩ）として、例えば、ホルムアルデヒド、アセトアルデヒド、ブチルアルデヒド、アクロレイン、プロピオンアルデヒド、クロラール、ブチルアルデヒド、カプロアルデヒド、アリルアルデヒド等のモノアルデヒド、或いは、グリオキザール、マロンアルデヒド、スクシンアルデヒド、グルタルアルデヒド、アジポアルデヒド等の脂肪族ジアルデヒド類、芳香環を有するアルデヒド、ジアルデヒドデンプン等が挙げられる。これらアルデヒド類（ＩＩ）は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

　前記アルデヒド類（ＩＩ）は、芳香環を有するアルデヒド類である又は芳香環を有するアルデヒド類を含むことが好ましい。より優れた接着性を得ることができるためである。また、前記アルデヒド類（ＩＩ）は、ホルムアルデヒドを含まないことが好ましい。ここで、「ホルムアルデヒドを含まない」とは、例えば、アルデヒド類の総質量中の、ホルムアルデヒドの含有量が０．５質量％未満であることを意味する。

　前記接着剤組成物では、ポリフェノール類（Ｉ）及びアルデヒド類（ＩＩ）が縮合された状態であり、ポリフェノール類と芳香環を有するアルデヒド類との質量比（芳香環を有するアルデヒド類の含有量／ポリフェノール類の含有量）が、０．１以上３以下であることが好ましい。この場合、ポリフェノール類と芳香環を有するアルデヒド類との間で起こる縮合反応の生成物である樹脂の硬度、接着性がより適したものになるからである。同様の観点から、前記接着剤組成物における、ポリフェノール類と芳香環を有するアルデヒド類との質量比（芳香環を有するアルデヒド類の含有量／ポリフェノール類の含有量）は、０．２５以上であることがより好ましく、また、２．５以下であることがより好ましい。
　なお、上記質量比は、乾燥物の質量（固形分比）である。

　また、前記接着剤組成物における、ポリフェノール類（Ｉ）及びアルデヒド類（ＩＩ）の合計含有量は、３～３０質量％であることが好ましい。この場合、作業性等を悪化させることなく、より優れた接着性を確保できるためである。同様の観点から、前記接着剤組成物における、ポリフェノール類（Ｉ）及びアルデヒド類（ＩＩ）の合計含有量は、５質量％以上であることがより好ましく、また、２５質量％以下であることがより好ましい。
　なお、上記合計含有量は、乾燥物の質量（固形分比）である。

－－イソシアネート化合物（ＩＩＩ）－－
　前記接着剤組成物は、上述したポリフェノール類（Ｉ）及びアルデヒド類（ＩＩ）に加えて、イソシアネート化合物（ＩＩＩ）を更に含有することが好ましい。この場合、ポリフェノール類（Ｉ）及びアルデヒド類（ＩＩ）との相乗効果によって、接着剤組成物の接着性を一層高めることができる。

　ここで、イソシアネート化合物（ＩＩＩ）は、接着剤組成物の被着体である樹脂材料（例えば、ポリフェノール類（Ｉ）及びアルデヒド類（ＩＩ）を縮合させたフェノール／アルデヒド樹脂）への接着を促進させる作用を有する化合物であって、極性官能基としてイソシアネート基を有する化合物である。これらイソシアネート化合物（ＩＩＩ）は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

　前記イソシアネート化合物（ＩＩＩ）は、特に限定はされないが、接着性をより向上できる観点から、（ブロックド）イソシアネート基含有芳香族化合物を含むことが好ましい。前記接着剤組成物が（ブロックド）イソシアネート基含有芳香族化合物を含有することによって、補強コードと接着剤組成物との界面近傍の位置に（ブロックド）イソシアネート基含有芳香族化合物が分布する結果、一層の接着性促進効果が得られ、この効果により、接着剤組成物の、補強コードとの接着性がより高度化し得る。

　前記（ブロックド）イソシアネート基含有芳香族化合物については、特願２０２３－０４０１５７に記載されたもの、特願２０２３－０３０７６２に記載されたものを用いることができる。

　前記接着剤組成物における、イソシアネート化合物（ＩＩＩ）の含有量は、特に限定はされないが、より確実に優れた接着性を確保する観点から、５～６５質量％であることが好ましい。同様の観点から、前記接着剤組成物におけるイソシアネート化合物（ＩＩＩ）の含有量は、１０質量％以上であることがより好ましく、また、４５質量％以下であることがより好ましい。
　なお、上記含有量は、乾燥物の質量（固形分比）である。

－－ゴムラテックス（ＩＶ）－－
　前記接着剤組成物は、上述したポリフェノール類（Ｉ）、アルデヒド類（ＩＩ）及びイソシアネート化合物（ＩＩＩ）に加えて、実質的にはゴムラテックス（ＩＶ）を更に含有することができる。これによって、接着剤組成物は、ゴム部材との接着性をより高めることができる。

　ここで、ゴムラテックス（ＩＶ）としては、特に限定はされず、天然ゴム（ＮＲ）の他、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、スチレン－ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、エチレン－プロピレン－ジエンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ハロゲン化ブチルゴム、アクリロニリトル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、又はビニルピリジン－スチレン－ブタジエン共重合体ゴム（Ｖｐ）等の合成ゴムが挙げられる。これらゴムラテックス（ＩＶ）は、１種単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。

　前記ゴムラテックス（ＩＶ）を含有する接着剤組成物を調製するに際しては、イソシアネート化合物（ＩＩＩ）を配合する前に、ゴムラテックス（ＩＶ）をフェノール類（Ｉ）及びアルデヒド類（ＩＩ）と混合させることが好ましい。

　前記接着剤組成物における、ゴムラテックス（ＩＶ）の含有量は、２０質量％以上であることが好ましく、２５質量％以上であることがより好ましく、また、７０質量％以下であることが好ましく、６０質量％以下であることがより好ましい。

　なお、前記接着剤組成物の製造方法は、特に限定はされないが、例えば、ポリフェノール類（Ｉ）、アルデヒド類（ＩＩ）、及びゴムラテックス（ＩＶ）等の原材料を混合し、熟成する方法、又は、ポリフェノール類（Ｉ）とアルデヒド類（ＩＩ）とを混合して熟成した後に、ゴムラテックス（ＩＶ）を更に加えて熟成する方法、等が挙げられる。前記接着剤組成物の製造方法は、原材料にイソシアネート化合物（ＩＩＩ）が含まれる場合、ゴムラテックス（ＩＶ）を加え、熟成した後に、イソシアネート化合物（ＩＩＩ）を加える方法であってもよい。

（ベルト層）
　本発明の第一実施形態及び第二実施形態の空気入りタイヤは、上述のカーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側にベルト層を具える。該ベルト層の層数は、特に限定されず、１層でも、２層でも、３層以上でもよい。該ベルト層は、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜（例えば、１５～４０°の角度で傾斜）して延びる補強コードをコーティングゴムで被覆してなり、好ましくは、スチールコードをコーティングゴムで被覆してなる。また、通常、２層以上のベルト層が、該ベルト層を構成する補強コードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層されて、前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置される。

－コーティングゴム－
　前記ベルト層のコーティングゴムとしては、天然ゴムや合成ゴム等のゴム成分に、カーボンブラック等の充填剤、老化防止剤、コバルト塩を含むコバルト化合物等の接着促進剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤等を配合したゴム組成物を使用することができる。

　前記ベルト層のコーティングゴムに用いるゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）、合成イソプレンゴム（ＩＲ）が好ましい。天然ゴムは、改質されたものであってもよい。改質天然ゴムの場合、例えば、窒素含有量が０．１～０．３質量％の改質天然ゴムであることが好ましい。また、前記改質天然ゴムが、遠心分離プロセス、酵素処理又は尿素処理によってタンパク質が除去されたものであることが好ましい。また、前記改質天然ゴムのリン含有量が、２００ｐｐｍを超え、９００ｐｐｍ以下であることが好ましい。

　前記ベルト層のコーティングゴムに用いるカーボンブラックとしては、特に限定されるものではなく、例えば、ＧＰＦ、ＦＥＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、及びＳＡＦグレードのカーボンブラックが挙げられる。これらカーボンブラックは、一種単独で使用してもよいし、二種以上を併用してもよい。カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して４０～８０質量部の範囲が好ましく、５０～７０質量部の範囲が更に好ましい。また、カーボンブラックは、再生カーボンブラックでもよい。ここで、「再生カーボンブラック」とは、リサイクルに供された廃棄物である原材料から回収して得られるカーボンブラックを指し、上記でカーカス層やベルト補強層のコーティングゴムに用いるカーボンブラックの一例として述べた「再生カーボンブラック」と同様である。該リサイクルに供された廃棄物としては、使用済ゴム及び使用済タイヤに代表される、カーボンブラックを含むゴム製品（特には、加硫ゴム製品）、廃油等が挙げられ、また、廃棄物の更なる詳細については、上記と同様である。「再生カーボンブラック」は、石油、天然ガス、石炭等の炭化水素を原材料として直接製造されるカーボンブラック、即ち、リサイクル品ではないカーボンブラックとは異なる。なお、ここでの「使用済」とは、実際に使用された後で廃棄されたものだけではなく、製造されたものの実際には使用されずに廃棄されたものも含む。

　前記ベルト層のコーティングゴム用の再生カーボンブラックも、カーボンブラックを含む加硫ゴム製品の熱分解によって得られたものであることが好ましい。カーボンブラックを含む加硫ゴム製品の熱分解によって得られる再生カーボンブラックは、カーボンブラックを含む加硫ゴム製品が大量に存在し、また、熱分解によって容易に得られるため、入手し易い。なお、カーボンブラックを含む加硫ゴム製品の熱分解の詳細については、上記と同様である。

　また、前記ベルト層のコーティングゴム用の再生カーボンブラックも、固形残渣から回収される場合、表面処理や表面改質が施されたカーボンブラックであることが好ましい。表面処理や表面改質としては、例えば、フッ酸処理、塩酸、硫酸等の酸や、過酸化物によるものが挙げられる。また、表面処理や表面改質は、室温で行われてもよく、好ましくは７０℃以上、さらに好ましくは９０℃以上、特に好ましくは９０℃以上１００℃以下で行われる。

　前記ベルト層のコーティングゴム用の再生カーボンブラックも、グラインドゲージで測定して、長さが１０ｍｍ以上のラインが３本以上であり、且つ、該長さが１０ｍｍ以上のラインをもたらす粒子の内、３番目に大きい粒子の粒子サイズが２０μｍ以下であることが好ましい。前記３番目に大きい粒子の粒子サイズが２０μｍ以下であれば、再生カーボンブラックを配合しても、該再生カーボンブラックのゴム組成物中での分散性が良好であり、ゴム組成物の耐久性、特には劣化後性能の低下を抑制できる。なお、グラインドゲージ測定の詳細については、上記と同様である。

　前記ベルト層のコーティングゴム用の再生カーボンブラックも、灰分量が０．５質量％以上２０質量％以下であることが好ましい。再生カーボンブラック中の灰分量が２０質量％を超える場合、十分な補強性を有するタイヤを得ることができないおそれがある。タイヤの補強性を考慮すると、灰分量が１０質量％以下であることが好ましく、さらに６質量％以下であることが好ましい。

－補強コード－
　前記ベルト層に用いる補強コードは、特に限定されるものではないが、スチールコードが好ましい。該スチールコードの構造としては、特に制限はない。但し、タイヤの耐久性向上と低転がり抵抗化とを効果的に両立させる観点から、当該スチールコードは、Ｎ本のフィラメントを撚り合わせてなる１×Ｎ構造（Ｎは２以上の整数である）、Ｍ本（ここで、Ｍは、１以上の整数である）のコアフィラメント（ここで、該コアフィラメントは、撚り合わせたものであってもよいし、撚り合わせずに束ねたものであってもよい）の周りに、Ｎ本（ここで、Ｎは、１より大きい整数である）のシースフィラメントを螺旋状に撚ったＭ＋Ｎ構造であってもよいし、前記１×Ｎ構造又はＭ＋Ｎ構造のものをさらに複数本撚り合わせた複撚り構造でもよい。また、当該コードは、モノフィラメントであって、互いに撚り合わされずに並列に引き揃えられていることも好ましい。
　また、タイヤにおいて、スチールコードは、例えば、ベルト層（通常、トレッド部に配置される。）におけるベルトコード以外にも、ベルト補強層におけるベルト補強層コード；カーカスコード；ワイヤチェーファー（通常、カーカスの折返し部のタイヤ幅方向外側に配置される。）における補強コード；ビードコア（通常、ビード部に配置される。）におけるビードコード；等として用いることができる。

　上述のスチールコードを構成するフィラメントは、当該フィラメントの直径をＸ（ｍｍ）とし、当該フィラメントの引張強度をＹ（ＭＰａ）としたときに、下記式：
　　　４０００－２０００Ｘ≦Ｙ≦４５００－２０００Ｘ
　を満たすことが好ましい。上記式を満たすフィラメントを用いることで、スチールコードの強度を向上させ、タイヤの耐カット性を向上させることができる。ここで、フィラメントの引張強度は、ＩＳＯ　１７８３２：２００９の規定に従って決定する。

　上述のスチールコードを構成するフィラメントは、耐疲労性の観点から、フィラメントの表層の硬度は、内層の硬度に対して９０～１１０％が好ましく、１００％が特に好ましい。当該硬度は、例えば、ビッカース硬さで測定することができる。また、フィラメントの表層とは最表面から０．０１ｍｍの深さまでの層を意味し、それより内側はフィラメントの内層を意味する。硬度の測定は、表層については最表面から０．００５ｍｍ、内層については０．０４ｍｍより深い領域にて測定することができる。

　上述したスチールコードを構成するスチールフィラメントは、リサイクル鉄由来のスチールフィラメントであってもよい。

　前記リサイクル鉄の原料としては、特に限定されず、例えば、廃鉄スクラップ、タイヤから取り出したスチールコード等が挙げられる。また、前記リサイクル鉄は、ＣＯ_２排出量の削減の観点から、電炉（電気炉製鋼法）により得られるリサイクル鉄であることが好ましい。

　前記リサイクル鉄由来のスチールフィラメントは、Ｎ（窒素）元素量が６０質量ｐｐｍ～２００質量ｐｐｍ、好ましくは６０質量ｐｐｍ～８９質量ｐｐｍで、Ｃ（炭素）元素量が０．７～１．０質量％で、Ｃｕ（銅）元素量が０．０１～０．４質量％で、且つＣｒ（クロム）元素量が０．０５～０．３質量％であることが好ましい。かかるスチールフィラメントは、Ｎ（窒素）元素量が６０質量ｐｐｍ～２００質量ｐｐｍで、Ｃ（炭素）元素量が０．７～１．０質量％で、Ｃｕ（銅）元素量が０．０１～０．４質量％で、且つＣｒ（クロム）元素量が０．０５～０．３質量％である一般的なリサイクル鉄を原材料として用いて作製することができる。かかるスチールフィラメントは、製造の際に高度な精錬を要しないため、製造工程が煩雑でない。その上、かかるスチールフィラメントは、製造の際のエネルギー消費量を低減でき、また、ＣＯ_２排出量も低減できるため、環境視点からも好ましい。

　なお、前記リサイクル鉄由来のスチールフィラメントは、主成分が鉄であり、また、Ｆｅ（鉄）元素量が９８質量％以上であることが好ましい。

（インナーライナー層）
　本発明の第一実施形態の空気入りタイヤは、上述のカーカス層のタイヤ内面側に隣接して、インナーライナー層を具える。また、本発明の第二実施形態の空気入りタイヤは、上述のカーカス層のタイヤ内面側に隣接して、インナーライナー層を具えることが好ましい。該インナーライナー層の層数は、特に限定されず、１層でも、２層以上でもよい。該インナーライナー層は、空気入りタイヤの内圧を保持する作用を有し、該インナーライナー層には、空気透過性の低いゴムが用いられる。かかる空気透過性の低いゴムとしては、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴム等のゴム成分に、カーボンブラック等の充填剤、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤等を配合したゴム組成物を使用することができる。

（具体例）
　次に、本発明の第一実施形態の空気入りタイヤの一例を、図面を参照しながら詳細に例示説明する。
　図１は、本発明の第一実施形態の空気入りタイヤの一例の断面図（より詳しくは、タイヤ周方向と直行するタイヤ断面の断面図）である。

　図１に示すタイヤ１００は、一対のビード部１０及び一対のサイドウォール部２０と、両サイドウォール部２０に連なるトレッド部３０と、を有し、前記一対のビード部１０に埋設されたビードコア４０間にトロイド状に延在させたカーカス層５０と、該カーカス層５０のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置した２層のベルト層６０Ａ，６０Ｂと、該ベルト層６０Ａ，６０Ｂのタイヤ径方向外側でベルト層６０Ａ，６０Ｂの全体を覆うように配置したベルト補強層（「キャップ層」とも呼ばれる。）７０Ａと、該ベルト補強層７０Ａの両端部のみを覆うように配置した一対のベルト補強層（「レイヤー層」とも呼ばれる。）７０Ｂと、前記カーカス層５０のタイヤ内面側に隣接して配置されたインナーライナー層８０と、を具える。

　図１に示すタイヤ１００において、カーカス層５０は、１層であるが、本発明の第一実施形態の空気入りタイヤにおいて、カーカス層の数は、２層以上であってもよい。また、図１に示すタイヤ１００において、カーカス層５０は、ビード部１０内に夫々埋設した一対のビードコア４０間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア４０の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明の第一実施形態の空気入りタイヤにおいて、カーカス層５０の形状及び構造は、これに限られるものではない。ここで、カーカス層５０は、タイヤ周方向に対してほぼ直交する方向に延びる（例えば、７０～９０°の角度で延びる）複数の補強コードをコーティングゴムで被覆してなることが好ましく、即ち、カーカス層５０は、ラジアルカーカスであることが好ましい。カーカス層５０の補強コードとしては、上述したポリアミド繊維を含む補強コードが好ましいが、上述したポリアミド繊維を含む補強コードをベルト補強層７０Ａ，７０Ｂに適用する場合は、他の有機繊維コードや、スチールコードを用いてもよい。ここで、他の有機繊維コードとしては、ポリエチレンテレフタレートコード、レーヨンコード等が挙げられる。

　また、図１に示すタイヤ１００のベルト層６０Ａ，６０Ｂは、２層であるが、本発明の第一実施形態の空気入りタイヤにおいて、ベルト層の数は、１層でも、３層以上であってもよい。また、図１に示すタイヤ１００において、各ベルト層６０Ａ，６０Ｂは、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜（例えば、１５～４０°の角度で傾斜）して延びる補強コードをコーティングゴムで被覆してなり、好ましくは、スチールコードをコーティングゴムで被覆してなり、更に、２層のベルト層６０Ａ，６０Ｂが、該ベルト層６０Ａ，６０Ｂを構成する補強コードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層されている。

　また、図１に示すタイヤ１００において、ベルト補強層７０Ａ，７０Ｂは、タイヤ周方向に対し実質的に平行（例えば、タイヤ周方向に対する角度が０～５°）に配列した補強コードをコーティングゴムで被覆してなる。該ベルト補強層７０Ａ，７０Ｂは、補強コードをコーティングゴムで被覆して準備した幅狭のストリップをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回して形成されている。この場合、タイヤ周方向にジョイント部がないため、タイヤのユニフォミティーが良好となり、また、ジョイント部がないため、ジョイント部への歪集中も防止できる。ベルト補強層７０Ａ，７０Ｂの補強コードとしては、上述したポリアミド繊維を含む補強コードが好ましいが、上述したポリアミド繊維を含む補強コードをカーカス層５０に適用する場合は、他の有機繊維コードを用いてもよい。ここで、他の有機繊維コードとしては、ポリエチレンテレフタレートコード、レーヨンコード等が挙げられる。
　なお、図１に示すタイヤ１００は、ベルト補強層７０Ａ及びベルト補強層７０Ｂを具えるが、ベルト補強層７０Ａ及びベルト補強層７０Ｂのいずれか一方が省略されたタイヤも、本発明の第一実施形態の空気入りタイヤの一例である。また、図１に示すタイヤ１００において、ベルト補強層（キャップ層）７０Ａ及びベルト補強層（レイヤー層）７０Ｂは、それぞれ１層であるが、２層以上であってもよい。

　また、図１に示すタイヤ１００において、インナーライナー層８０は、１層であるが、本発明の第一実施形態の空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層の数は、２層以上であってもよい。インナーライナー層８０は、タイヤの内圧を保持する作用を有し、該インナーライナー層８０には、空気透過性の低いゴムが用いられる。

　図２は、図１に示すタイヤ１００のトレッド部３０の破線ＩＩで囲った部分の拡大図である。図２中、カーカス層５０及びベルト補強層７０Ａは、補強コード５０－１，７０Ａ－１を含む。ここで、カーカス層５０は、補強コード５０－１と、該補強コード５０－１を被覆するコーティングゴム５０－２とから構成されており、同様に、ベルト補強層７０Ａは、補強コード７０Ａ－１と、該補強コード７０Ａ－１を被覆するコーティングゴム７０Ａ－２とから構成されている。また、前記カーカス層５０の補強コード５０－１及び前記ベルト補強層７０Ａの補強コード７０Ａ－１の少なくとも一方は、上述のアミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む。
　なお、前記カーカス層５０の補強コード５０－１及び前記ベルト補強層７０Ａの補強コード７０Ａ－１のいずれも、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含まず、図２に示さないベルト補強層（レイヤー層）７０Ｂの補強コードが、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含むタイヤも、本発明の第一実施形態の空気入りタイヤの一例である。

　そして、図１及び図２中、タイヤ周方向と直行するタイヤ断面の、タイヤ幅方向Ｄ_Ｗで見た前記ベルト補強層７０Ａ，７０Ｂが配置されている領域Ｒにおいて、タイヤ径方向Ｄ_Ｒ最も内側に位置するカーカス層５０の補強コード５０－１のタイヤ内面側の外周面からタイヤ内面までのゲージ厚（距離）Ａを等間隔で１００点測定した際、該ゲージ厚Ａの平均は、１．５ｍｍ以下である。図２中、カーカス層５０の補強コード５０－１のタイヤ内面側の外周面からタイヤ内面までのゲージ厚Ａは、インナーライナー層８０の総厚さＢと、タイヤ径方向Ｄ_Ｒ最も内側に位置するカーカス層５０のコーティングゴム５０－２の厚さＣとの合計に相当する（即ち、Ａ＝Ｂ＋Ｃ）。該ゲージ厚Ａの平均を１．５ｍｍ以下と薄くすることで、上述の通り、走行時にタイヤ内部で発生した熱を速やかに放熱させ、走行時にタイヤ内部が高温になるのを抑制する。そして、走行時にタイヤ内部が高温になるのを抑制することで、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードの物性の低下を抑制して、タイヤ性能を維持する。
　また、該ゲージ厚Ａ（即ち、インナーライナー層８０の総厚さＢと、タイヤ径方向最も内側に位置するカーカス層５０のコーティングゴム５０－２の厚さＣとの合計）の平均は、１．０ｍｍ以下であることが好ましい。該ゲージ厚Ａの平均が１．０ｍｍ以下である空気入りタイヤは、レース用タイヤとして好適である。

　本発明の第一実施形態の空気入りタイヤにおいては、前記カーカス層５０及び前記ベルト補強層７０Ａ，７０Ｂの両方の補強コードが、前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含むことが好ましい。カーカス層５０及びベルト補強層７０Ａ，７０Ｂの両方の補強コードが、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含むことで、カーカス層５０及びベルト補強層７０Ａ，７０Ｂの補強コードへのバイオマス由来のポリアミド繊維の適用が容易になり、環境負荷の低減が容易になる。

　本発明の第一実施形態の空気入りタイヤにおいては、前記インナーライナー層８０の総厚さＣが、１．０ｍｍ以下であることが好ましい。インナーライナー層８０の総厚さＣが１．０ｍｍ以下であると、タイヤ径方向Ｄ_Ｒ最も内側に位置するカーカス層５０の補強コード５０－１のタイヤ内面側の外周面からタイヤ内面までのゲージ厚Ａの平均をより薄くして、走行時にタイヤ内部で発生した熱をより速やかに放熱させ、走行時にタイヤ内部が高温になるのを更に抑制して、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードの物性の低下を更に抑制することで、タイヤ性能をより確実に維持することができる。

　次に、本発明の第二実施形態の空気入りタイヤの一例を、図面を参照しながら詳細に例示説明する。
　図３は、本発明の第二実施形態の空気入りタイヤの一例の断面図（より詳しくは、タイヤ周方向と直行するタイヤ断面の断面図）である。

　図３に示すタイヤ１００は、一対のビード部１０及び一対のサイドウォール部２０と、両サイドウォール部２０に連なるトレッド部３０と、を有し、前記一対のビード部１０に埋設されたビードコア４０間にトロイド状に延在させたカーカス層５０と、該カーカス層５０のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置した２層のベルト層６０Ａ，６０Ｂと、該ベルト層６０Ａ，６０Ｂのタイヤ径方向外側でベルト層６０Ａ，６０Ｂの全体を覆うように配置したベルト補強層（「キャップ層」とも呼ばれる。）７０Ａと、該ベルト補強層７０Ａの両端部のみを覆うように配置した一対のベルト補強層（「レイヤー層」とも呼ばれる。）７０Ｂと、前記カーカス層５０のタイヤ内面側に隣接して配置されたインナーライナー層８０と、を具える。

　図３に示すタイヤ１００において、カーカス層５０は、１層であるが、本発明の第二実施形態の空気入りタイヤにおいて、カーカス層の数は、２層以上であってもよい。また、図３に示すタイヤ１００において、カーカス層５０は、ビード部１０内に夫々埋設した一対のビードコア４０間にトロイド状に延在する本体部と、各ビードコア４０の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて半径方向外方に巻上げた折り返し部とからなるが、本発明の第二実施形態の空気入りタイヤにおいて、カーカス層５０の形状及び構造は、これに限られるものではない。ここで、カーカス層５０は、タイヤ周方向に対してほぼ直交する方向に延びる（例えば、７０～９０°の角度で延びる）複数の補強コードをコーティングゴムで被覆してなることが好ましく、即ち、カーカス層５０は、ラジアルカーカスであることが好ましい。カーカス層５０の補強コードとしては、上述したポリアミド繊維を含む補強コードが好ましいが、上述したポリアミド繊維を含む補強コードをベルト補強層７０Ａ，７０Ｂに適用する場合は、他の有機繊維コードや、スチールコードを用いてもよい。ここで、他の有機繊維コードとしては、ポリエチレンテレフタレートコード、レーヨンコード等が挙げられる。

　また、図３に示すタイヤ１００のベルト層６０Ａ，６０Ｂは、２層であるが、本発明の第二実施形態の空気入りタイヤにおいて、ベルト層の数は、１層でも、３層以上であってもよい。また、図３に示すタイヤ１００において、各ベルト層６０Ａ，６０Ｂは、通常、タイヤ赤道面に対して傾斜（例えば、１５～４０°の角度で傾斜）して延びる補強コードをコーティングゴムで被覆してなり、好ましくは、スチールコードをコーティングゴムで被覆してなり、更に、２層のベルト層６０Ａ，６０Ｂが、該ベルト層６０Ａ，６０Ｂを構成する補強コードが互いにタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層されている。

　また、図３に示すタイヤ１００において、ベルト補強層７０Ａ，７０Ｂは、タイヤ周方向に対し実質的に平行（例えば、タイヤ周方向に対する角度が０～５°）に配列した補強コードをコーティングゴムで被覆してなる。該ベルト補強層７０Ａ，７０Ｂは、補強コードをコーティングゴムで被覆して準備した幅狭のストリップをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回して形成されている。この場合、タイヤ周方向にジョイント部がないため、タイヤのユニフォミティーが良好となり、また、ジョイント部がないため、ジョイント部への歪集中も防止できる。ベルト補強層７０Ａ，７０Ｂの補強コードとしては、上述したポリアミド繊維を含む補強コードが好ましいが、上述したポリアミド繊維を含む補強コードをカーカス層５０に適用する場合は、他の有機繊維コードを用いてもよい。ここで、他の有機繊維コードとしては、ポリエチレンテレフタレートコード、レーヨンコード等が挙げられる。
　なお、図３に示すタイヤ１００は、ベルト補強層７０Ａ及びベルト補強層７０Ｂを具えるが、ベルト補強層７０Ａ及びベルト補強層７０Ｂのいずれか一方が省略されたタイヤも、本発明の第二実施形態の空気入りタイヤの一例である。また、図３に示すタイヤ１００において、ベルト補強層（キャップ層）７０Ａ及びベルト補強層（レイヤー層）７０Ｂは、それぞれ１層であるが、２層以上であってもよい。

　また、図３に示すタイヤ１００において、インナーライナー層８０は、１層であるが、本発明の第二実施形態の空気入りタイヤにおいて、インナーライナー層の数は、２層以上であってもよい。インナーライナー層８０は、タイヤの内圧を保持する作用を有し、該インナーライナー層８０には、空気透過性の低いゴムが用いられる。かかる空気透過性の低いゴムとしては、ブチルゴムやハロゲン化ブチルゴム等のゴム成分に、カーボンブラック等の充填剤、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤等を配合したゴム組成物を使用することができる。

　また、図３に示すタイヤ１００は、トレッド部３０の最表面に位置するトレッドゴム層９０を具える。該トレッドゴム層９０には、天然ゴムや合成ゴム等のゴム成分に、カーボンブラック等の充填剤、老化防止剤、硫黄等の加硫剤、加硫促進剤等を配合したゴム組成物を使用することができる。なお、図３に示すタイヤ１００のトレッドゴム層９０は、１層であるが、本発明の第二実施形態の空気入りタイヤにおいて、トレッドゴム層の数は、２層以上であってもよい。例えば、図３に示すタイヤ１００のトレッドゴム層９０を、最表面側に位置するキャップゴムと、そのタイヤ径方向内側に位置するベースゴムに分割することも可能である。

　図４は、図３に示すタイヤ１００のトレッド部３０の破線ＩＶで囲った部分の拡大図である。図４中、カーカス層５０及びベルト補強層７０Ａは、補強コード５０－１，７０Ａ－１を含む。ここで、カーカス層５０は、補強コード５０－１と、該補強コード５０－１を被覆するコーティングゴム５０－２とから構成されており、同様に、ベルト補強層７０Ａは、補強コード７０Ａ－１と、該補強コード７０Ａ－１を被覆するコーティングゴム７０Ａ－２とから構成されている。また、前記カーカス層５０の補強コード５０－１及び前記ベルト補強層７０Ａの補強コード７０Ａ－１の少なくとも一方は、上述のアミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む。
　なお、前記カーカス層５０の補強コード５０－１及び前記ベルト補強層７０Ａの補強コード７０Ａ－１のいずれも、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含まず、図４に示さないベルト補強層（レイヤー層）７０Ｂの補強コードが、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含むタイヤも、本発明の第二実施形態の空気入りタイヤの一例である。

　そして、図３及び図４中、タイヤ周方向と直行するタイヤ断面の、タイヤ幅方向Ｄ_Ｗで見た前記ベルト補強層７０Ａ，７０Ｂが配置されている領域Ｒにおいて、タイヤ径方向Ｄ_Ｒ最も外側に位置するベルト補強層７０Ａの補強コード７０Ａ－１のタイヤ外面側の外周面（より具体的には、ベルト補強層７０Ａの各補強コード７０Ａ－１のタイヤ外面側の外周面を結んだ仮想線）からタイヤ外面までのゲージ厚（距離）Ｄを等間隔で１００点測定した際、該ゲージ厚Ｄが６．０ｍｍ以下である測定点が８割以上を占める。図４中、ベルト補強層７０Ａの補強コード７０Ａ－１のタイヤ外面側の外周面からタイヤ外面までのゲージ厚Ｄは、トレッドゴム層９０の総厚さと、タイヤ径方向Ｄ_Ｒ最も外側に位置するベルト補強層７０Ａのコーティングゴム７０Ａ－２の厚さとの合計に相当する。該ゲージ厚Ｄが６．０ｍｍ以下である測定点が８割以上を占めるようにすることで（即ち、トレッドゴム層９０の総厚さと、ベルト補強層７０Ａのコーティングゴム７０Ａ－２の厚さとの合計を薄くすることで）、上述の通り、走行時にタイヤ内部で発生した熱を速やかに放熱させ、走行時にタイヤ内部が高温になるのを抑制する。そして、走行時にタイヤ内部が高温になるのを抑制することで、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードの物性の低下を抑制して、タイヤ性能を維持する。

　本発明の第二実施形態の空気入りタイヤにおいては、前記カーカス層５０及び前記ベルト補強層７０Ａ，７０Ｂの両方の補強コードが、前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含むことが好ましい。カーカス層５０及びベルト補強層７０Ａ，７０Ｂの両方の補強コードが、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含むことで、カーカス層５０及びベルト補強層７０Ａ，７０Ｂの補強コードへのバイオマス由来のポリアミド繊維の適用が容易になり、環境負荷の低減が容易になる。

＜空気入りタイヤの製造方法＞
　本発明の第一実施形態及び第二実施形態の空気入りタイヤは、適用するタイヤの種類に応じ、未加硫のゴム組成物や、未加硫のトリート（補強コードをコーティングゴムで被覆したコード－ゴム複合体）等を用いて成形後に加硫して得てもよく、或いは、未加硫のゴム組成物の代わりに予備加硫工程等を経た半加硫ゴムを用いて成形後、さらに本加硫して得てもよい。
　なお、本発明の第一実施形態及び第二実施形態の空気入りタイヤのカーカス層及びベルト補強層以外の部材は、特に限定されず、公知の部材を使用することができる。
　また、本発明の第一実施形態及び第二実施形態の空気入りタイヤに充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。

　以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（比較例１）
　１４００ｄｔｅｘのポリアミド６，６（ＰＡ６６）繊維（アミド密度１４．３）２本に下撚りをかけた後、引き揃えて上撚りをかけて、撚糸コード［コード構造：１４００／／２／２］を作製した。ここで、下撚り数は２２回／１０ｃｍであり、上撚り数は、２２回／１０ｃｍである。

（実施例１）
　１４００ｄｔｅｘのポリアミド４，１０（ＰＡ４１０）繊維（アミド密度１２．５）２本に下撚りをかけた後、引き揃えて上撚りをかけて、撚糸コード［コード構造：１４００／／２／２］を作製した。ここで、下撚り数は２２回／１０ｃｍであり、上撚り数は、２２回／１０ｃｍである。

＜コードの熱収縮率の測定＞
　ＡＳＴＭ　Ｄ８８５及びＡＳＴＭ　Ｄ４９７４に従い、１７７℃で２分間、コードを加熱して、コードの熱収縮率を測定した。

＜コード物性の評価＞
　上記のようにして得たコードに対して、ＪＩＳ　Ｌ　１０１３「化学繊維フィラメント糸試験方法」に従って引張試験を行い、コードの荷重（Ｎ）－伸び（％）曲線を測定し、比較例１の１００℃における切断時の強力（Ｎ）及び伸び（％）を１００として、それぞれ指数表示した。

　比較例１と実施例１との対比から、ＰＡ４１０繊維からなるコードは、ＰＡ６６繊維からなるコードに比べて、高温での切断時の強力の低下が大きいことが分かる。

　これに対して、本発明の第一実施形態によれば、タイヤ径方向最も内側に位置するカーカス層の補強コードのタイヤ内面側の外周面からタイヤ内面までの該ゲージ厚の平均を１．５ｍｍ以下と薄くすることで、走行時にタイヤ内部で発生した熱を速やかに放熱させ、走行時にタイヤ内部が高温になるのを抑制して、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードの物性の低下を抑制することで、タイヤ性能を維持することができる。

　また、本発明の第二実施形態によれば、タイヤ径方向最も外側に位置するベルト補強層の補強コードのタイヤ外面側の外周面からタイヤ外面までのゲージ厚を等間隔で１００点測定した際、該ゲージ厚が６．０ｍｍ以下である測定点が８割以上を占めるようにすることで、走行時にタイヤ内部で発生した熱を速やかに放熱させ、走行時にタイヤ内部が高温になるのを抑制して、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む補強コードの物性の低下を抑制することで、タイヤ性能を維持することができる。

　１００：タイヤ
　１０：ビード部
　２０：サイドウォール部
　３０：トレッド部
　４０：ビードコア
　５０：カーカス層
　５０－１：補強コード
　５０－２：コーティングゴム
　６０Ａ，６０Ｂ：ベルト層、
　７０Ａ：ベルト補強層（キャップ層）
　７０Ａ－１：補強コード
　７０Ａ－２：コーティングゴム
　７０Ｂ：ベルト補強層（レイヤー層）
　８０：インナーライナー層
　９０：トレッドゴム層
　Ｒ：ベルト補強層が配置されている領域
　Ａ：タイヤ径方向最も内側に位置するカーカス層の補強コードのタイヤ内面側の外周面からタイヤ内面までのゲージ厚（距離）
　Ｂ：インナーライナー層の総厚さ
　Ｃ：タイヤ径方向最も内側に位置するカーカス層のコーティングゴムの厚さ
　Ｄ：タイヤ径方向最も外側に位置するベルト補強層の補強コードのタイヤ外面側の外周面からタイヤ外面までのゲージ厚（距離）
　Ｄ_Ｒ：タイヤ径方向
　Ｄ_Ｗ：タイヤ幅方向

Claims

　一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を有し、
　前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１層のカーカス層と、
　前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された、少なくとも１層のベルト層と、
　前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された、少なくとも１層のベルト補強層と、
　前記カーカス層のタイヤ内面側に隣接して配置された、少なくとも１層のインナーライナー層と、を具える空気入りタイヤにおいて、
　前記カーカス層及び前記ベルト補強層が、補強コードを含み、
　前記カーカス層及び前記ベルト補強層の少なくとも一方の補強コードは、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含み、
　タイヤ周方向と直行するタイヤ断面の、タイヤ幅方向で見た前記ベルト補強層が配置されている領域において、タイヤ径方向最も内側に位置するカーカス層の補強コードのタイヤ内面側の外周面からタイヤ内面までのゲージ厚を等間隔で１００点測定した際、該ゲージ厚の平均が１．５ｍｍ以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
　一対のビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部に連なるトレッド部と、を有し、
　前記一対のビード部間に跨ってトロイド状に延在する、少なくとも１層のカーカス層と、
　前記カーカス層のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された、少なくとも１層のベルト層と、
　前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置された、少なくとも１層のベルト補強層と、を具えるタイヤにおいて、
　前記カーカス層及び前記ベルト補強層が、補強コードを含み、
　前記カーカス層及び前記ベルト補強層の少なくとも一方の補強コードは、アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含み、
　タイヤ周方向と直行するタイヤ断面の、タイヤ幅方向で見た前記ベルト補強層が配置されている領域において、タイヤ径方向最も外側に位置するベルト補強層の補強コードのタイヤ外面側の外周面からタイヤ外面までのゲージ厚を等間隔で１００点測定した際、該ゲージ厚が６．０ｍｍ以下である測定点が８割以上を占めることを特徴とする、空気入りタイヤ。
　前記カーカス層及び前記ベルト補強層の両方の補強コードは、前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維を含む、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記アミド密度が１４．０以下のポリアミド繊維は、ポリアミド４，１０繊維である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記インナーライナー層の総厚さが、１．０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。