WO2025052084A1 - Ensemble propulsif avec blocage longitudinal d'au moins un capot de nacelle - Google Patents

Ensemble propulsif avec blocage longitudinal d'au moins un capot de nacelle Download PDF

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WO2025052084A1
WO2025052084A1 PCT/FR2024/051173 FR2024051173W WO2025052084A1 WO 2025052084 A1 WO2025052084 A1 WO 2025052084A1 FR 2024051173 W FR2024051173 W FR 2024051173W WO 2025052084 A1 WO2025052084 A1 WO 2025052084A1
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WO
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cover
finger
sheath
longitudinal axis
propulsion assembly
Prior art date
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Pending
Application number
PCT/FR2024/051173
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English (en)
Inventor
Romain GARDEL
François BELLET
Pascal Soulier
Sylvain Bernard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Nacelles SAS
Original Assignee
Safran Nacelles SAS
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D29/00—Power-plant nacelles, fairings or cowlings
    • B64D29/08—Inspection panels for power plants

Definitions

  • TITLE Propulsion unit with longitudinal locking of at least one nacelle cowl
  • the present invention relates to a propulsion assembly comprising a longitudinal locking mechanism for at least one nacelle cowl.
  • a propulsion unit comprising a nacelle with a section provided with two half-shells of generally semi-cylindrical shape on either side of a longitudinal plane of symmetry of the nacelle, said plane being generally vertical.
  • each half-shell may be part of a thrust reverser.
  • each half-shell is mounted movably so as to deploy between a working position and a maintenance position in order to provide access to the turbomachine.
  • the working position corresponds to the closed position adopted in flight.
  • the maintenance position corresponds to an open position which allows access to the turbomachine or turbojet from outside the nacelle.
  • Each half-shell is pivotally mounted along a corresponding longitudinal axis extending in the upper part of the nacelle, i.e. at a time position close to 12 o'clock.
  • the constraints of using the half-shells can cause the half-shells to shift relative to the rest of the nacelle along the longitudinal axis when changing positions between the working position and the maintenance position.
  • Document FR 2 920 141 A1 proposes locking means to prevent this longitudinal shift.
  • Each half-shell comprises locking means cooperating in the maintenance position with complementary locking means arranged on a fixed frame of the turbomachine.
  • This solution is satisfactory in that the shift is prevented by maintaining the alignment in the maintenance position.
  • the proposed solution limits the opening angle between the working position and the maintenance position due to the size of the locking means.
  • the present invention aims to resolve all or part of the drawbacks mentioned above.
  • the present invention relates to a propulsion assembly for an aircraft comprising: a nacelle having a section provided with at least one cowl mounted movably so as to deploy between a working position and a maintenance position in order to provide access to a turbomachine intended to be mounted in the nacelle, a pylon adapted to fix the turbomachine and/or the nacelle to the aircraft; the pylon comprising, for each cowl, a first hinge portion configured to cooperate with a second hinge portion of the corresponding cowl so as to allow the pivoting of said cowl along a corresponding longitudinal axis between the working position and the maintenance position, a longitudinal locking mechanism comprising, for each cowl, a finger and a sheath provided with two holding portions extending transversely to the corresponding longitudinal axis, the finger being configured to be guided between the two holding portions in the maintenance position; the finger and the sheath being configured to describe a relative trajectory along an arc of a circle around the corresponding longitudinal axis between the working position and
  • the propulsion assembly comprises two covers. Due to their respective locations, secured to the covers on the one hand and secured to the pylon on the other hand, the fingers and sleeves of the longitudinal locking mechanism allow a large opening angle between the working position and the maintenance position.
  • the length of the stroke between a hood and the pylon can be defined by the radius of the arc of a circle described by the stroke. It is therefore easy to increase the angle between the working position and the maintenance position while taking advantage of the longitudinal locking.
  • the finger is not engaged in the sheath in the working position of the hood.
  • the sheath is a projecting element attached to the cover or the corresponding connecting element.
  • the propulsion assembly includes the turbomachine.
  • each cowl is a half-shell of generally semi-cylindrical shape.
  • the cowls extend on either side of a longitudinal plane of symmetry of the nacelle.
  • this plane is vertical.
  • this plane may be horizontal, for example for business aircraft.
  • the finger and the sheath are configured to be spaced from the longitudinal axis between the working position and the maintenance position.
  • This arrangement makes it possible to define the arc of the circle at a location more or less distant from the longitudinal axis. It is thus possible, by the size of the finger and the sheath, to define the maximum opening angle of the hoods in the maintenance position.
  • This maximum angle is thus greater than what can be obtained with a longitudinal locking mechanism located at the hinge, i.e. located at the longitudinal axis.
  • the finger and the sheath extend at least partly in a curved manner along the trajectory of the arc of a circle around the longitudinal axis so that the finger and the sheath fit into each other between an intermediate position and the maintenance position.
  • This arrangement makes it possible to define a first step of transition from the working position to the intermediate position in which the finger and the sheath do not cooperate, i.e. are distant from each other, and a second step of cooperation between the intermediate position and the maintenance position.
  • the finger By sizing and positioning the finger and the corresponding sheath, it is thus possible to define the opening angle of the hood from which the finger and the sheath begin to cooperate.
  • the finger may be larger or smaller than a quarter circle depending on the position of the sheath.
  • the finger has on either side, transversely to the longitudinal axis and relative to a direction of air flow in the propulsion assembly, an upstream cooperation face and a downstream cooperation face configured to cooperate with the sheath, the upstream cooperation face and/or the downstream cooperation face respectively providing at one end of the finger an upstream engagement chamfer and/or a downstream engagement chamfer configured to engage the finger in the sheath in the event of an offset along the longitudinal axis.
  • the upstream engagement chamfer and/or the downstream engagement chamfer make it possible to compensate for an offset along the longitudinal axis of the hood during opening.
  • the upstream engagement chamfer or the downstream engagement chamfer cooperates with the sheath and the offset is reduced then eliminated by moving towards the maintenance position.
  • the sheath has two parallel surfaces extending transversely to the longitudinal axis, the two parallel surfaces being configured to cooperate respectively with the upstream cooperation face and the downstream cooperation face.
  • each sheath is thus a simple part of design and easy to produce.
  • the parallel surfaces can be flat and cooperate with parallel flat parts of the upstream cooperation face and the downstream cooperation face contiguous respectively to the upstream engagement chamfer and the downstream engagement chamfer.
  • each sheath may include two rollers free to rotate along axes transverse to the direction of insertion of the finger between the rollers. This alternative reduces friction.
  • the sheath for each cover, comprises two separate studs providing an intermediate space extending along the longitudinal axis and being adapted for the introduction of the finger by complementary shape.
  • the intermediate space corresponds to the width of the finger along the longitudinal axis, excluding functional clearances.
  • each hood comprises a beam extending parallel to the corresponding longitudinal axis, the second hinge part being attached to the beam on the one hand and the sheath or finger being attached to the beam on the other hand so as to be distant from the second hinge part along the corresponding longitudinal axis.
  • the sheath or finger is attached to an extension of the corresponding beam or to the connecting element itself attached to the beam.
  • the sheath or finger can be attached to the extension or connecting element by rivets.
  • the sheath can also be manufactured as a single piece with the extension or connecting element.
  • the propulsion assembly further comprises, for each cowl, a wedging device configured to be inserted between the finger and the pylon and/or between the sheath and the corresponding cowl, or vice versa; the wedging device being configured to adjust the position of the finger and/or the sheath along the longitudinal axis.
  • the wedging device for each hood, comprises a grooved wedge configured to be mounted on the corresponding pylon or hood, the grooved wedge having a plurality of grooves positioned normally to the longitudinal axis so as to allow cooperation with the finger or sheath in a plurality of axially adjusted positions.
  • This arrangement allows the axial position of the finger and/or the sheath to be adjusted by shifting one or more grooves so as to allow good alignment of the finger and the sheath in the maintenance position.
  • the wedging device comprises, alternatively or additionally, a plurality of interchangeable shims capable of being arranged on either side of a support for attaching the finger or the sheath to the corresponding pylon or hood, the interchangeable shims being configured to be arranged in variable quantity on either side of the attachment support so as to adjust the position of the finger or the sheath along the longitudinal axis.
  • the hanging support can be the hood extension or the hood connecting element to fix the sheath, in particular in two places corresponding to the two studs.
  • each cover has a semi-circumferential tooth extending in a plane transverse to the corresponding longitudinal axis, the semi-circumferential tooth being configured to cooperate with a corresponding groove of the turbomachine in the working position and up to a releasing opening angle of the cover.
  • This arrangement allows the hoods to be guided at the start of opening.
  • the fingers and sheaths do not cooperate in the working position.
  • the semi-circumferential tooth has a downstream stop extending substantially orthogonally to the corresponding longitudinal axis and an upstream stop extending inclined relative to the downstream stop so as to define a tip.
  • the constraints on the hood when opening are oriented downstream.
  • the orthogonal downstream stop thus allows the hood to be aligned between the working position and the release opening angle.
  • the release opening angle is less than the angle of the hood in the intermediate position.
  • the hood is free of constraint between these two opening angles.
  • the opening angle is greater than the angle of the hood in the intermediate position.
  • the hood is doubly constrained between these two opening angles. This overlap prevents any movement of the hood along the longitudinal axis.
  • the propulsion assembly comprises, for each cowl, an additional locking guide provided with a channel arranged in a casing of the turbomachine or the corresponding cowl and an arm attached to the cowl or the casing configured to cooperate with the channel so as to prevent translation of the cowl along the corresponding longitudinal axis relative to the casing between a first opening angle of the cowl less than the release opening angle and a second opening angle greater than an intermediate angle of start of cooperation between the finger and the corresponding sheath.
  • Each hood is first held by the semi-circumferential tooth, then by the locking guide and finally by the longitudinal locking mechanism.
  • the additional locking guide is thus an axial locking element allowing the covers to be held axially between the holding by the semi-circumferential tooth and the holding by the longitudinal locking mechanism.
  • the longitudinal locking mechanism comes into operation for an opening angle of the hood relative to the longitudinal axis of approximately 10°.
  • FIG. 1 is a detailed perspective view of an aircraft propulsion assembly including a longitudinal locking mechanism.
  • FIG. 2 is a perspective view of the longitudinal locking mechanism.
  • FIG. 3 is a schematic sectional view of the longitudinal locking mechanism.
  • FIG. 4 is a schematic sectional view of a variant of the longitudinal locking mechanism.
  • FIG. 5 is a top view of the longitudinal locking mechanism.
  • FIG. 6 is a schematic sectional view of a wedging device of the longitudinal locking mechanism.
  • FIG. 7 is a schematic sectional view of a variant of the longitudinal locking mechanism wedging device.
  • FIG. 8 is a schematic sectional view of the propulsion assembly.
  • FIG. 9 is a perspective view of the propulsion assembly in working position.
  • FIG. 10 is a perspective view of the propulsion assembly in the maintenance position.
  • a propulsion unit 1 for an aircraft comprises a turbomachine 3, a nacelle 5 having a section provided with two cowls 7 or half-shells of generally semi-cylindrical shape on either side of a longitudinal vertical plane of symmetry 9 of the nacelle 5.
  • each cover 7 is mounted to move so as to be deployed between a working position and a maintenance position in order to provide access to the turbomachine 3.
  • the propulsion assembly 1 comprises a pylon 11 adapted to fix the turbomachine 3 and/or the nacelle 5 to a wing and/or to a fuselage of the aircraft.
  • the pylon 11 comprises, for each cover 7, a first hinge part 13 configured to cooperate with a second hinge part 15 of the corresponding cover 7 so as to allow the pivoting of said cover 7 along a corresponding longitudinal axis 17 between the working position and the maintenance position.
  • the propulsion assembly 1 comprises a longitudinal locking mechanism 19 comprising, for each cover 7, a finger 21 and a sheath 23 provided with two holding portions 24 extending transversely to the corresponding longitudinal axis 17, the finger 21 being configured to be guided between the two holding portions 24 in the maintenance position.
  • the finger 21 and the sheath 23 are configured to describe a relative trajectory along an arc of a circle 25 around the corresponding longitudinal axis 17 between the working position and the maintenance position.
  • the sheath 23 is attached to the corresponding cover 7 or a connecting element T1 to the corresponding cover 7 and the finger 21 is attached to the pylon 11.
  • Figures 3, 4 and 7 show the connecting element T1 while these elements have not been shown in the other figures to simplify the views.
  • the finger 21 and the sheath 23 are interchangeable while retaining the same operation.
  • the finger 21 could be attached to the corresponding cover 7 or the corresponding connecting element T1 and the sheath 23 to the pylon 11.
  • the finger 21 and the sheath 23 are configured to be spaced from the longitudinal axis 17 between the working position and the maintenance position.
  • the finger 21 and the sheath 23 extend at least partly in a curved manner along the trajectory of the arc of a circle 25 around the longitudinal axis 17 so that the finger 21 and the sheath 23 fit into each other between an intermediate position and the maintenance position.
  • the finger 21 may have a dimension greater or less than a quarter of a circle depending on the position of the sheath 23.
  • the finger 21 has on either side, transversely to the longitudinal axis 17 and relative to a direction of air flow 29 in the propulsion assembly 1, an upstream cooperation face 31 and a downstream cooperation face 33 configured to cooperate with the sheath 23.
  • the upstream cooperation face 31 and the downstream cooperation face 33 respectively provide at one end of the finger 21 an upstream engagement chamfer 37 and a downstream engagement chamfer 39 configured to engage the finger 21 in the sheath 23 in the event of an offset along the longitudinal axis 17.
  • the upstream engagement chamfer 37 and the downstream engagement chamfer 39 make it possible to compensate for an offset along the longitudinal axis 17 of the corresponding cover 7 during opening.
  • the upstream engagement chamfer 37 or the downstream engagement chamfer 39 cooperate with the sheath 23 and the offset is reduced then eliminated by advancing towards the maintenance position.
  • the fact that the finger 21 and the sheath 23 are at a distance from the longitudinal axis 17 and describe a trajectory in the form of an arc of a circle 25 makes it possible to produce slightly pronounced downstream 39 and upstream 37 engagement chamfers. Friction is thus limited when moving from the intermediate position to the maintenance position.
  • the sheath 23 has two parallel surfaces 41 extending transversely to the longitudinal axis 17, the two parallel surfaces 41 being configured to cooperate respectively with the upstream cooperation face 31 and the downstream cooperation face 33.
  • the parallel surfaces 41 may be planar and cooperate with parallel planar parts 43 of the upstream cooperation face 31 and the downstream cooperation face 33 contiguous respectively with the upstream engagement chamfer 37 and the downstream engagement chamfer 39.
  • each sheath 23 may comprise two rollers free to rotate along axes transverse to the direction of insertion of the finger 21 between the rollers.
  • the sheath 23 comprises two separate studs 45 providing an intermediate space 47 extending along the longitudinal axis 17 and being adapted for the introduction of the finger 21 by complementarity of shape.
  • the intermediate space 47 corresponds to the width of the finger 21 along the longitudinal axis 17, excluding functional clearances.
  • Each hood 7 comprises a beam 49 extending parallel to the corresponding longitudinal axis 17, the second hinge part 15 being attached to the beam 49 on the one hand and the sheath 23 being attached to the beam 49 on the other hand. so as to be distant from the second hinge part 15 along the corresponding longitudinal axis 17.
  • This arrangement allows easier access to the longitudinal locking mechanism 19, the latter being distant from the hinge along the corresponding longitudinal axis 17.
  • the sheath 23 is attached to an extension of the corresponding beam 49 or to the connecting element T1, itself attached to the beam 49.
  • the sheath 23 can be fixed to the extension or to the connecting element T1 by rivets or screws 51.
  • the sheath 23 can also be manufactured as a single piece with the extension or with the connecting element 27.
  • the propulsion assembly 1 further comprises, for each cover 7, a wedging device 53 configured to be inserted between the finger 21 and the pylon 11 and/or between the sheath 23 and the corresponding cover 7.
  • the wedging device 53 is configured to adjust the position of the finger 21 or the sheath 23 along the longitudinal axis 17.
  • the wedging device 53 comprises a grooved wedge 55 configured to be mounted on the pylon 11, the grooved wedge 55 having a plurality of grooves positioned normally to the longitudinal axis 17 so as to allow cooperation with the finger 21 or the sheath 23 according to a plurality of axially adjusted positions.
  • Figure 6 is a side sectional view showing a rivet or screw type fixing 51.
  • This arrangement makes it possible to adjust the axial position of the finger 21 and/or the sheath 23 by shifting one or more grooves so as to allow good alignment of the finger 21 and the sheath 23 in the maintenance position.
  • the wedging device 53 may also comprise a plurality of interchangeable shims 57 capable of being arranged on either side of a support for attaching the sheath 23 to the pylon 11 or the corresponding cover 7, the interchangeable shims 57 being configured to be arranged in variable quantity on either side of the attachment support so as to adjust the position of the sheath 23 along the longitudinal axis.
  • the attachment support may be the extension of the cover 7 or the connecting element T1 to the cover 7 to fix the sheath 23, in particular in two places corresponding to the two studs 45.
  • each cover 7 has a semi-circumferential tooth 59 extending in a plane 61 transverse to the corresponding longitudinal axis 17, the semi-circumferential tooth 59 being configured to cooperate with a corresponding groove 63 of the turbomachine 3 in the working position and up to a releasing opening angle of the cover 7.
  • This arrangement allows the hoods 7 to be guided at the start of opening.
  • the semi-circumferential tooth 59 has a downstream stop 65 extending substantially orthogonally to the corresponding longitudinal axis 17 and an upstream stop 67 extending inclined relative to the downstream stop 65 so as to define a tip.
  • the constraints on the hood 7 when opening are oriented downstream.
  • the orthogonal downstream stop 65 thus allows the alignment of the hood 7 to be maintained between the working position and the release opening angle.
  • the release opening angle is less than the angle of the hood 7 in the intermediate position.
  • the hood 7 is free of constraint between these two opening angles.
  • the release opening angle is greater than the angle of the hood in the intermediate position.
  • the hood 7 is doubly constrained between these two opening angles. This overlap prevents any movement of the hood 7 along the longitudinal axis 17.
  • the propulsion assembly 1 may also comprise, for each cowl 7, an additional locking guide, not shown here, provided with a channel arranged in a casing of the turbomachine 3 or the corresponding cowl 7 and an arm attached to the cowl 7 or the casing configured to cooperate with the channel so as to prevent a translation of the cowl along the corresponding longitudinal axis 17 relative to the casing between a first opening angle of the cowl 7 less than the release opening angle and a second opening angle greater than an intermediate angle of start of cooperation between the finger 21 and the corresponding sheath 23.
  • an additional locking guide not shown here, provided with a channel arranged in a casing of the turbomachine 3 or the corresponding cowl 7 and an arm attached to the cowl 7 or the casing configured to cooperate with the channel so as to prevent a translation of the cowl along the corresponding longitudinal axis 17 relative to the casing between a first opening angle of the cowl 7 less than the release opening angle and a second opening angle greater than an intermediate angle of start of cooperation between the finger 21 and the
  • Each cover 7 is first held by the semi-circumferential tooth 59, then by the locking guide and finally by the longitudinal locking mechanism 19.
  • the additional locking guide is thus an axial locking element making it possible to hold the covers 7 axially between the holding by the semi-circumferential tooth 59 and the holding by the longitudinal locking mechanism 19. Furthermore, there is an overlap between these three longitudinal locking means so as to prevent any longitudinal shifting.
  • the longitudinal locking mechanism 19 comes into operation for an opening angle of the hood 7 relative to the longitudinal axis of approximately 10°.
  • the length of the stroke between a cover 7 and the pylon 11 can be defined by the radius of the arc of a circle 25 described by the stroke. It is therefore easy to increase the angle between the working position and the maintenance position while taking advantage of the longitudinal locking.
  • This arrangement makes it possible to define the arc of a circle 25 at a location more or less distant from the longitudinal axis 17. It is thus possible, by the size of the finger 21 and the sheath 23, to define the maximum opening angle of the covers 7 in the maintenance position.
  • This maximum angle is thus greater than what can be achieved with a longitudinal locking mechanism located at the hinge, i.e. located at the longitudinal axis. This makes the longitudinal locking mechanism described here particularly advantageous.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Wind Motors (AREA)
  • Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)

Abstract

Ensemble propulsif (1) pour aéronef comprenant : une turbomachine; une nacelle (5) présentant une section pourvue d'au moins un capot (7) monté mobile de manière à se déployer entre une position de travail et une position de maintenance en vue de donner accès une turbomachine (3); un pylône (11) adapté pour fixer la turbomachine et/ou la nacelle (5) à l'aéronef; un mécanisme de blocage longitudinal (19) comprenant, pour chaque capot (7), un doigt (21) et un fourreau (23) doté de deux portions de maintien s'étendant transversalement à l'axe longitudinal (17) correspondant, le doigt (21) étant configuré pour être guidé entre les deux portions de maintien en position de maintenance; le fourreau (23) étant rapporté sur le capot (7) correspondante ou un élément de liaison au capot (7) correspondant et le doigt (21) étant rapporté sur le pylône (11), ou inversement.

Description

DESCRIPTION
TITRE : Ensemble propulsif avec blocage longitudinal d'au moins un capot de nacelle
Domaine de l'invention
La présente invention concerne un ensemble propulsif comprenant un mécanisme de blocage longitudinal d'au moins un capot de nacelle.
Art antérieur
Il est connu de disposer d'un ensemble propulsif comprenant une nacelle avec une section pourvue de deux demi-coquilles de forme générale hémicylindrique de part et d'autre d'un plan longitudinal de symétrie de la nacelle, ledit plan étant en général vertical.
Typiquement, les deux demi-coquilles peuvent faire partie d'un inverseur de poussée. Egalement, chaque demi-coquille est montée mobile de manière à se déployer entre une position de travail et une position de maintenance en vue de donner accès à la turbomachine.
La position de travail correspond à la position fermée qui est adoptée en vol. La position de maintenance correspond à une position ouverte qui permet d'accéder à la turbomachine ou turboréacteur depuis l'extérieur de la nacelle.
Chaque demi-coquille est montée pivotante selon un axe longitudinal correspondant s'étendant en partie supérieure de la nacelle, c'est à dire à une position horaire proche de 12h.
Les contraintes d'utilisation des demi-coquilles peuvent induire un décalage des demi-coquilles par rapport au reste de la nacelle selon l'axe longitudinal lors de changement de positions entre position de travail et position de maintenance.
Or, ce décalage longitudinal est à éviter car les demi-coquilles risquent de ne pas reprendre leur bon positionnement lors de la fermeture. Ce décalage peut ainsi entraîner des conséquences négatives comme la détérioration mécanique aux points de contact avec le reste de la nacelle et le déplacement des demi-coquilles en vol.
Le document FR 2 920 141 Al propose des moyens de blocage pour éviter ce décalage longitudinal. Chaque demi-coquille comprend des moyens de blocage coopérant en position de maintenance avec des moyens de blocage complémentaires disposés sur un cadre fixe de la turbomachine. Cette solution donne satisfaction en ce que le décalage est évité par maintien de l'alignement en position de maintenance. Cependant la solution proposée limite l'angle d'ouverture entre la position de travail et la position de maintenance du fait de l'encombrement des moyens de blocage.
Egalement, il existe un besoin de réglage des positions relatives des moyens de blocage et des moyens de blocage complémentaires sur leurs supports pour assurer leur bonne coopération.
La présente invention vise à résoudre tout ou partie des inconvénients mentionnés ci-dessus.
Exposé de l'invention
A cet effet, la présente invention concerne un ensemble propulsif pour aéronef comprenant : une nacelle présentant une section pourvue d'au moins un capot monté mobile de manière à se déployer entre une position de travail et une position de maintenance en vue de donner accès à une turbomachine destinée à être montée dans la nacelle, un pylône adapté pour fixer la turbomachine et/ou la nacelle à l'aéronef ; le pylône comprenant, pour chaque capot, une première partie de charnière configurée pour coopérer avec une deuxième partie de charnière du capot correspondant de sorte à permettre le pivotement dudit capot selon un axe longitudinal correspondant entre la position de travail et la position de maintenance, un mécanisme de blocage longitudinal comprenant, pour chaque capot, un doigt et un fourreau doté de deux portions de maintien s'étendant transversalement à l'axe longitudinal correspondant, le doigt étant configuré pour être guidé entre les deux portions de maintien en position de maintenance ; le doigt et le fourreau étant configurés pour décrire une trajectoire relative selon un arc de cercle autour de l'axe longitudinal correspondant entre la position de travail et la position de maintenance; le fourreau étant rapporté sur le capot correspondant ou un élément de liaison au capot correspondant et le doigt étant rapporté sur le pylône, ou inversement.
Selon un aspect de l'invention, l'ensemble propulsif comprend deux capots. Du fait de leurs localisations respectives, solidaires des capots d'une part et solidaires du pylône d'autre part, les doigts et fourreaux du mécanisme de blocage longitudinal autorisent un angle d'ouverture important entre la position de travail et la position de maintenance.
En effet, la longueur de la course entre un capot et le pylône peut être définie par le rayon de l'arc de cercle décrit par la course. Il est donc aisé d'augmenter l'angle entre la position de travail et la position de maintenance tout en profitant du blocage longitudinal.
Par exemple, le doigt n'est pas engagé dans le fourreau en position de travail du capot.
Selon un aspect de l'invention, le fourreau est un élément saillant rapporté sur le capot ou l'élément de liaison correspondant.
Cette disposition permet de recentrer axialement le capot. Lors de la fermeture, le capot se réengage avec les pièces correspondantes de la nacelle et de la turbomachine. Ainsi, il n'y a pas de décalage axial entre le capot, le reste de la nacelle et la turbomachine en position de travail après fermeture.
De préférence, l'ensemble propulsif inclut la turbomachine.
Selon un aspect de l'invention, chaque capot est une demi-coquille de forme générale hémicylindrique. De préférence, les capots s'étendent de part et d'autre d'un plan longitudinal de symétrie de la nacelle. En particulier, ce plan est vertical. Alternativement, ce plan peut être horizontal, par exemple pour les avions d'affaires.
Selon un aspect de l'invention, pour chaque capot, le doigt et le fourreau sont configurés pour être distants de l'axe longitudinal entre la position de travail et la position de maintenance.
Cette disposition permet de définir l'arc de cercle à un emplacement plus ou moins éloigné de l'axe longitudinal. Il est ainsi possible, par la taille du doigt et du fourreau de définir l'angle maximal d'ouverture des capots en position de maintenance.
Cet angle maximal est ainsi supérieur à ce qu'il est possible d'obtenir avec un mécanisme de blocage longitudinal situé au niveau de la charnière c'est-à-dire situé au niveau de l'axe longitudinal.
Selon un aspect de l'invention, pour chaque capot, le doigt et le fourreau s'étendent au moins en partie de manière courbée selon la trajectoire de l'arc de cercle autour de l'axe longitudinal de sorte à ce que le doigt et le fourreau s'imbriquent l'un dans l'autre entre une position intermédiaire et la position de maintenance.
Cette disposition permet de définir une première étape de passage de la position de travail à la position intermédiaire dans laquelle le doigt et le fourreau ne coopèrent pas, c'est-à-dire sont distants l'un de l'autre, et une deuxième étape de coopération entre la position intermédiaire et la position de maintenance.
Par le dimensionnement et le positionnement du doigt et du fourreau correspondant, il est ainsi possible de définir l'angle d'ouverture du capot à partir duquel le doigt et le fourreau commencent à coopérer. Le doigt peut avoir une dimension supérieure ou inférieure à un quart de cercle selon la position du fourreau.
Selon un aspect de l'invention, pour chaque capot, le doigt présente de part et d'autre, transversalement à l'axe longitudinal et relativement à un sens d'écoulement d'air dans l'ensemble propulsif, une face de coopération amont et une face de coopération aval configurées pour coopérer avec le fourreau, la face de coopération amont et/ou la face de coopération aval ménageant respectivement en une extrémité du doigt un chanfrein d'engagement amont et/ou un chanfrein d'engagement aval configurés pour engager le doigt dans le fourreau en cas de décalage selon l'axe longitudinal.
Le chanfrein d'engagement amont et/ou le chanfrein d'engagement aval permettent de rattraper un décalage selon l'axe longitudinal du capot lors de l'ouverture. Ainsi, en position intermédiaire, en cas de décalage, le chanfrein d'engagement amont ou le chanfrein d'engagement aval coopère avec le fourreau et le décalage est réduit puis supprimé en avançant vers la position de maintenance.
Cette disposition permet donc de s'assurer qu'il n'y a aucun décalage selon l'axe longitudinal des capots en position de maintenance. Par ailleurs, même si un décalage apparait avant la position intermédiaire, le chanfrein d'engagement amont ou le chanfrein d'engagement aval permettent de s'assurer que les doigts rentrent bien dans les leurs fourreaux respectifs et que le décalage est supprimé.
Ainsi, lorsque les capots passent de nouveau de la position de maintenance à la position de travail, il n'y a pas de décalage selon l'axe longitudinal et les capots reprennent bien leurs positions de travail.
Par ailleurs, le fait que le doigt et le fourreau soient à distance de l'axe longitudinal et décrivent une trajectoire en arc de cercle permet de réaliser des chanfreins d'engagement aval et amont faiblement prononcés. Les frictions sont ainsi limitées lors du passage de la position intermédiaire à la position de maintenance.
Selon un aspect de l'invention, pour chaque capot, le fourreau présente deux surfaces parallèles s'étendant transversalement à l'axe longitudinal, les deux surfaces parallèles étant configurées pour coopérer respectivement avec la face de coopération amont et la face de coopération aval.
Le fourreau est ainsi une pièce simple de conception et facile à produire. Les surfaces parallèles peuvent être planes et coopérer avec des parties planes parallèles de la face de coopération amont et de la face de coopération aval contigües respectivement au chanfrein d'engagement amont et au chanfrein d'engagement aval. Alternativement aux deux surfaces parallèles, chaque fourreau peut comprendre deux galets libres en rotation selon des axes transversaux à la direction d'introduction du doigt entre les galets. Cette alternative permet de réduire les frottements.
Selon un aspect de l'invention, pour chaque capot, le fourreau comprend deux plots distincts ménageant un espace intermédiaire s'étendant selon l'axe longitudinal et étant adapté à l'introduction du doigt par complémentarité de forme.
Cette disposition facilite la construction du fourreau qui est simple de par sa forme avec deux plots distants. Par ailleurs, l'espace intermédiaire correspond à la largeur du doigt selon l'axe longitudinal aux jeux fonctionnels près.
Selon un aspect de l'invention, chaque capot comprend une poutre s'étendant parallèlement à l'axe longitudinal correspondant, la deuxième partie de charnière étant rapportée sur la poutre d'une part et le fourreau ou le doigt étant rapporté sur la poutre d'autre part de sorte à être distant de la deuxième partie de charnière selon l'axe longitudinal correspondant.
Cette disposition permet d'accéder plus facilement au mécanisme de blocage longitudinal, ce dernier étant distant de la charnière selon l'axe longitudinal correspondant.
Selon un aspect de l'invention, le fourreau ou le doigt est rapporté sur une extension de la poutre correspondante ou sur l'élément de liaison lui-même rapporté sur la poutre.
Le fourreau ou le doigt peut être fixé à l'extension ou à l'élément de liaison par des rivets. Le fourreau peut également être fabriqué en tant que pièce unique avec à l'extension ou avec l'élément de liaison.
Selon un aspect de l'invention, l'ensemble propulsif comprend en outre, pour chaque capot, un dispositif de calage configuré pour être inséré entre le doigt et le pylône et/ou entre le fourreau et le capot correspondant, ou inversement ; le dispositif de calage étant configuré pour ajuster la position du doigt et/ou du fourreau selon l'axe longitudinal.
Il est ainsi possible de déplacer le doigt ou le fourreau selon l'axe longitudinal de sorte à les aligner en fonction des jeux de fonctionnement existants entre la turbomachine, la nacelle et le capot.
Selon un aspect de l'invention, pour chaque capot, le dispositif de calage comprend une cale striée configurée pour être montée sur le pylône ou le capot correspondant, la cale striée présentant une pluralité de stries positionnées normalement à l'axe longitudinal de sorte à permettre une coopération avec le doigt ou le fourreau selon une pluralité de positions ajustées axialement.
Cette disposition permet de régler la position axiale du doigt et/ou du fourreau par décalage d'une ou plusieurs stries de sorte à permettre un bon alignement du doigt et du fourreau en position de maintenance.
Selon un aspect de l'invention, le dispositif de calage comprend, alternativement ou en outre, une pluralité de cales permutables aptes à être disposées de part et d'autre d'un support d'accroche du doigt ou du fourreau sur le pylône ou la capot correspondant, les cales permutables étant configurées pour être disposées en quantité variable de part et d'autre du support d'accroche de sorte à ajuster la position du doigt ou du fourreau selon l'axe longitudinal.
A titre d'exemple, le support d'accroche peut être l'extension de capot ou l'élément de liaison au capot pour fixer le fourreau, notamment en deux endroits correspondant aux deux plots.
Selon un aspect de l'invention, chaque capot présente une dent semi- circonférentielle s'étendant dans un plan transversal à l'axe longitudinal correspondant, la dent semi-circonférentielle étant configurée pour coopérer avec une rainure correspondante de la turbomachine en position de travail et jusqu'à un angle d'ouverture libératoire du capot.
Cette disposition permet de guider les capots au début de l'ouverture. De préférence, pour chaque capot, les doigts et fourreaux ne coopèrent pas en position de travail.
Selon un aspect, la dent semi-circonférentielle présente une butée aval s'étendant sensiblement orthogonalement à l'axe longitudinal correspondant et une butée amont s'étendant de manière inclinée par rapport à la butée aval de sorte à définir une pointe.
Les contraintes sur le capot à l'ouverture sont orientées vers l'aval. La butée aval orthogonale permet ainsi un maintien de l'alignement du capot entre la position de travail et l'angle d'ouverture libératoire.
Selon une possibilité, l'angle d'ouverture libératoire est inférieur à l'angle du capot en position intermédiaire. Dans ce cas, le capot est libre de contrainte entre ces deux angles d'ouverture.
Selon un autre possibilité, l'angle d'ouverture libératoire est supérieur à l'angle du capot en position intermédiaire. Dans ce deuxième cas, le capot est doublement contrainte entre ces deux angles d'ouverture. Ce chevauchement empêche tout mouvement du capot selon l'axe longitudinal. Selon un aspect de l'invention, l'ensemble propulsif comprend, pour chaque capot, un guide bloquant additionnel pourvu d'un canal ménagé dans un carter de la turbomachine ou du capot correspondant et un bras rapporté sur le capot ou le carter configuré pour coopérer avec le canal de sorte à empêcher une translation de capot selon l'axe longitudinal correspondant par rapport au carter entre un premier angle d'ouverture du capot inférieur à l'angle d'ouverture libératoire et un deuxième angle d'ouverture supérieur à un angle intermédiaire de début de coopération entre le doigt et le fourreau correspondant.
Chaque capot est d'abord maintenu par la dent semi circonférentielle, puis par le guide bloquant et enfin par le mécanisme de blocage longitudinal.
Le guide bloquant additionnel est ainsi un élément bloquant axial permettant de maintenir axialement les capots entre le maintien par la dent semi- circonférentielle et le maintien par le mécanisme de blocage longitudinal.
Par ailleurs, un chevauchement existe entre ces trois moyens de blocage longitudinal de sorte à empêcher tout décalage longitudinal.
Selon un aspect de l'invention, le mécanisme de blocage longitudinal entre en fonction pour un angle d'ouverture du capot par rapport à l'axe longitudinal de 10° environ.
Les différents aspects définis ci-dessus non incompatibles peuvent être combinés.
Brève description des figures
L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description détaillée qui est exposée ci-dessous en regard des dessins annexés.
[Fig. 1] est une vue en perspective de détail d'un ensemble propulsif pour aéronef comprenant un mécanisme de blocage longitudinal.
[Fig. 2] est une vue en perspective du mécanisme de blocage longitudinal.
[Fig. 3] est une vue schématique en coupe du mécanisme de blocage longitudinal.
[Fig. 4] est une vue schématique en coupe d'une variante du mécanisme de blocage longitudinal.
[Fig. 5] est une vue de dessus du mécanisme de blocage longitudinal.
[Fig. 6] est une vue schématique en coupe d'un dispositif de calage du mécanisme de blocage longitudinal.
[Fig. 7] est une vue schématique en coupe d'une variante du dispositif de calage du mécanisme de blocage longitudinal. [Fig. 8] est une vue schématique en coupe de l'ensemble propulsif.
[Fig. 9] est une vue en perspective de l'ensemble propulsif en position de travail.
[Fig. 10] est une vue en perspective de l'ensemble propulsif en position en position de maintenance.
Description en référence aux figures
Dans la description détaillée qui va suivre des figures définies ci-dessus, les mêmes éléments ou les éléments remplissant des fonctions identiques pourront conserver les mêmes références de manière à simplifier la compréhension de l'invention.
Comme illustré aux figures 1 à 4 et 8, un ensemble propulsif 1 pour aéronef comprend une turbomachine 3, une nacelle 5 présentant une section pourvue de deux capots 7 ou demi-coquilles de forme générale hémicylindrique de part et d'autre d'un plan vertical longitudinal de symétrie 9 de la nacelle 5.
Comme illustré aux figures 9 et 10, chaque capot 7 est monté mobile de manière à se déployer entre une position de travail et une position de maintenance en vue de donner accès à la turbomachine 3.
Même s'il est illustré un ensemble propulsif 1 avec une turbomachine 3 carénée, l'invention serait applicable à un ensemble propulsif 1 avec turbomachine 3 non carénée.
L'ensemble propulsif 1 comprend un pylône 11 adapté pour fixer la turbomachine 3 et/ou la nacelle 5 à une aile et/ou à un fuselage de l'aéronef.
Le pylône 11 comprend, pour chaque capot 7, une première partie de charnière 13 configurée pour coopérer avec une deuxième partie de charnière 15 du capot 7 correspondant de sorte à permettre le pivotement dudit capot 7 selon un axe longitudinal 17 correspondant entre la position de travail et la position de maintenance.
L'ensemble propulsif 1 comprend un mécanisme de blocage longitudinal 19 comprenant, pour chaque capot 7, un doigt 21 et un fourreau 23 doté de deux portions de maintien 24 s'étendant transversalement à l'axe longitudinal 17 correspondant, le doigt 21 étant configuré pour être guidé entre les deux portions de maintien 24 en position de maintenance.
Le doigt 21 et le fourreau 23 sont configurés pour décrire une trajectoire relative selon un arc de cercle 25 autour de l'axe longitudinal 17 correspondant entre la position de travail et la position de maintenance. Le fourreau 23 est rapporté sur le capot 7 correspondant ou un élément de liaison Tl au capot 7 correspondant et le doigt 21 est rapporté sur le pylône 11. Les figures 3, 4 et 7 montrent l'élément de liaison Tl alors que ces éléments n'ont pas été représentés aux autres figures pour simplifier les vues.
Par ailleurs, le doigt 21 et le fourreau 23 sont interchangeables tout en conservant le même fonctionnement. Le doigt 21 pourrait être rapporté sur le capot 7 correspondant ou l'élément de liaison Tl correspondant et le fourreau 23 sur le pylône 11.
Pour chaque capot 7, le doigt 21 et le fourreau 23 sont configurés pour être distants de l'axe longitudinal 17 entre la position de travail et la position de maintenance.
Le doigt 21 et le fourreau 23 s'étendent au moins en partie de manière courbée selon la trajectoire de l'arc de cercle 25 autour de l'axe longitudinal 17 de sorte à ce que le doigt 21 et le fourreau 23 s'imbriquent l'un dans l'autre entre une position intermédiaire et la position de maintenance.
Ceci définit une première étape de passage de la position de travail à la position intermédiaire dans laquelle le doigt 21 et le fourreau 23 ne coopèrent pas et une deuxième étape de coopération entre la position intermédiaire et la position de maintenance.
Par le dimensionnement et le positionnement du doigt 21 et du fourreau 23 correspondant, il est ainsi possible de définir l'angle d'ouverture du capot à partir duquel le doigt 21 et le fourreau 23 commencent à coopérer.
Comme illustré au figures 3 et 4 qui représentent des variantes de réalisation, le doigt 21 peut avoir une dimension supérieure ou inférieure à un quart de cercle selon la position du fourreau 23.
Comme illustré à la figure 5, le doigt 21 présente de part et d'autre, transversalement à l'axe longitudinal 17 et relativement à un sens d'écoulement d'air 29 dans l'ensemble propulsif 1, une face de coopération amont 31 et une face de coopération aval 33 configurées pour coopérer avec le fourreau 23.
La face de coopération amont 31 et la face de coopération aval 33 ménagent respectivement en une extrémité du doigt 21 un chanfrein d'engagement amont 37 et un chanfrein d'engagement aval 39 configurés pour engager le doigt 21 dans le fourreau 23 en cas de décalage selon l'axe longitudinal 17.
Le chanfrein d'engagement amont 37 et le chanfrein d'engagement aval 39 permettent de rattraper un décalage selon l'axe longitudinal 17 du capot 7 correspondant lors de l'ouverture. Ainsi, en position intermédiaire, en cas de décalage, le chanfrein d'engagement amont 37 ou le chanfrein d'engagement aval 39 coopèrent avec le fourreau 23 et le décalage est réduit puis supprimé en avançant vers la position de maintenance.
Cette disposition permet donc de s'assurer qu'il n'y a aucun décalage selon l'axe longitudinal 17 des capots 7 en position de maintenance. Par ailleurs, même si un décalage apparait avant la position intermédiaire, le chanfrein d'engagement amont 37 ou le chanfrein d'engagement aval 39 permettent de s'assurer que les doigts 21 rentrent bien dans les leurs fourreaux 23 respectifs et que le décalage est supprimé.
Ainsi, lorsque les capots 7 passent de nouveau de la position de maintenance à la position de travail, il n'y a pas de décalage selon l'axe longitudinal 17 et les capots 7 reprennent bien leurs positions de travail.
Par ailleurs, le fait que le doigt 21 et le fourreau 23 soient à distance de l'axe longitudinal 17 et décrivent une trajectoire en arc de cercle 25 permet de réaliser des chanfreins d'engagement aval 39 et amont 37 faiblement prononcés. Les frictions sont ainsi limitées lors du passage de la position intermédiaire à la position de maintenance.
Le fourreau 23 présente deux surfaces parallèles 41 s'étendant transversalement à l'axe longitudinal 17, les deux surfaces parallèles 41 étant configurées pour coopérer respectivement avec la face de coopération amont 31 et la face de coopération aval 33.
Les surfaces parallèles 41 peuvent être planes et coopérer avec des parties planes parallèles 43 de la face de coopération amont 31 et de la face de coopération aval 33 contigües respectivement au chanfrein d'engagement amont 37 et au chanfrein d'engagement aval 39.
Alternativement aux deux surfaces parallèles 41, chaque fourreau 23 peut comprendre deux galets libres en rotation selon des axes transversaux à la direction d'introduction du doigt 21 entre les galets.
Comme illustré aux figures 1 à 5, le fourreau 23 comprend deux plots 45 distincts ménageant un espace intermédiaire 47 s'étendant selon l'axe longitudinal 17 et étant adapté à l'introduction du doigt 21 par complémentarité de forme.
L'espace intermédiaire 47 correspond à la largeur du doigt 21 selon l'axe longitudinal 17 aux jeux fonctionnels près.
Chaque capot 7 comprend une poutre 49 s'étendant parallèlement à l'axe longitudinal 17 correspondant, la deuxième partie de charnière 15 étant rapportée sur la poutre 49 d'une part et le fourreau 23 étant rapporté sur la poutre 49 d'autre part de sorte à être distant de la deuxième partie de charnière 15 selon l'axe longitudinal 17 correspondant.
Cette disposition permet d'accéder plus facilement au mécanisme de blocage longitudinal 19, ce dernier étant distant de la charnière selon l'axe longitudinal 17 correspondant.
Le fourreau 23 est rapporté sur une extension de la poutre 49 correspondante ou sur l'élément de liaison Tl , lui-même rapporté sur la poutre 49.
Le fourreau 23 peut être fixé à l'extension ou à l'élément de liaison Tl par des rivets ou visserie 51. Le fourreau 23 peut également être fabriqué en tant que pièce unique avec à l'extension ou avec l'élément de liaison 27.
Comme illustré aux figures 6 et 7, l'ensemble propulsif 1 comprend en outre, pour chaque capot 7, un dispositif de calage 53 configuré pour être inséré entre le doigt 21 et le pylône 11 et/ou entre le fourreau 23 et le capot 7 correspondant.
Le dispositif de calage 53 est configuré pour ajuster la position du doigt 21 ou du fourreau 23 selon l'axe longitudinal 17.
Il est ainsi possible de déplacer le doigt 21 ou le fourreau 23 selon l'axe longitudinal 17 de sorte à les aligner en fonction des jeux de fonctionnement existants entre la turbomachine 3, la nacelle 5 et le capot 7.
Selon une possibilité, illustrée à la figure 6, pour chaque capot 7, le dispositif de calage 53 comprend une cale striée 55 configurée pour être montée sur le pylône 11, la cale striée 55 présentant une pluralité de stries positionnées normalement à l'axe longitudinal 17 de sorte à permettre une coopération avec le doigt 21 ou le fourreau 23 selon une pluralité de positions ajustées axialement. La figure 6 est une vue en coupe de côté permettant de voir une fixation de type rivets ou visserie 51.
Cette disposition permet de régler la position axiale du doigt 21 et/ou du fourreau 23 par décalage d'une ou plusieurs stries de sorte à permettre un bon alignement du doigt 21 et du fourreau 23 en position de maintenance.
Comme illustrée à la figure 7, le dispositif de calage 53 peut également comprendre une pluralité de cales permutables 57 aptes à être disposées de part et d'autre d'un support d'accroche du fourreau 23 sur le pylône 11 ou le capot 7 correspondant, les cales permutables 57 étant configurées pour être disposées en quantité variable de part et d'autre du support d'accroche de sorte à ajuster la position du fourreau 23 selon l'axe longitudinal. A titre d'exemple, le support d'accroche peut être l'extension du capot 7 ou l'élément de liaison Tl au capot 7 pour fixer le fourreau 23, notamment en deux endroits correspondant aux deux plots 45.
Comme illustré à la figure 8, chaque capot 7 présente une dent semi- circonférentielle 59 s'étendant dans un plan transversal 61 à l'axe longitudinal 17 correspondant, la dent semi-circonférentielle 59 étant configurée pour coopérer avec une rainure 63 correspondante de la turbomachine 3 en position de travail et jusqu'à un angle d'ouverture libératoire du capot 7.
Cette disposition permet de guider les capots 7 au début de l'ouverture.
La dent semi-circonférentielle 59 présente une butée aval 65 s'étendant sensiblement orthogonalement à l'axe longitudinal 17 correspondant et une butée amont 67 s'étendant de manière inclinée par rapport à la butée aval 65 de sorte à définir une pointe.
Les contraintes sur le capot 7 à l'ouverture sont orientées vers l'aval. La butée aval 65 orthogonale permet ainsi un maintien de l'alignement du capot 7 entre la position de travail et l'angle d'ouverture libératoire.
Selon une possibilité, l'angle d'ouverture libératoire est inférieur à l'angle du capot 7 en position intermédiaire. Dans ce cas, le capot 7 est libre de contrainte entre ces deux angles d'ouverture.
Selon un autre possibilité, l'angle d'ouverture libératoire est supérieur à l'angle du capot en position intermédiaire. Dans ce deuxième cas, le capot 7 est doublement contraint entre ces deux angles d'ouverture. Ce chevauchement empêche tout mouvement du capot 7 selon l'axe longitudinal 17.
L'ensemble propulsif 1 peut également comprendre pour chaque capot 7, un guide bloquant additionnel, ici non représenté, pourvu d'un canal ménagé dans un carter de la turbomachine 3 ou le capot 7 correspondant et un bras rapporté sur le capot 7 ou le carter configuré pour coopérer avec le canal de sorte à empêcher une translation de capot selon l'axe longitudinal 17 correspondant par rapport au carter entre un premier angle d'ouverture du capot 7 inférieur à l'angle d'ouverture libératoire et un deuxième angle d'ouverture supérieur à un angle intermédiaire de début de coopération entre le doigt 21 et le fourreau 23 correspondant.
Chaque capot 7 est d'abord maintenu par la dent semi circonférentielle 59, puis par le guide bloquant et enfin par le mécanisme de blocage longitudinal 19.
Le guide bloquant additionnel est ainsi un élément bloquant axial permettant de maintenir axialement les capots 7 entre le maintien par la dent semi- circonférentielle 59 et le maintien par le mécanisme de blocage longitudinal 19. Par ailleurs, un chevauchement existe entre ces trois moyens de blocage longitudinal de sorte à empêcher tout décalage longitudinal.
Le mécanisme de blocage longitudinal 19 entre en fonction pour un angle d'ouverture du capot 7 par rapport à l'axe longitudinal de 10° environ.
Il apparait ainsi que, du fait de leurs localisations respectives, solidaires des capots 7 d'une part et solidaires du pylône 11 d'autre part, les doigts 21 et fourreaux 23 du mécanisme de blocage longitudinal 19 autorisent un angle d'ouverture important entre la position de travail et la position de maintenance.
En effet, la longueur de la course entre un capot 7 et le pylône 11 peut être définie par le rayon de l'arc de cercle 25 décrit par la course. Il est donc aisé d'augmenter l'angle entre la position de travail et la position de maintenance tout en profitant du blocage longitudinal.
Cette disposition permet de définir l'arc de cercle 25 à un emplacement plus ou moins éloigné de l'axe longitudinal 17. Il est ainsi possible, par la taille du doigt 21 et du fourreau 23 de définir l'angle maximal d'ouverture des capots 7 en position de maintenance.
Cet angle maximal est ainsi supérieur à ce qu'il est possible d'obtenir avec un mécanisme de blocage longitudinal situé au niveau de la charnière c'est-à-dire situé au niveau de l'axe longitudinal. Ceci rend le mécanisme de blocage longitudinal décrit ici particulièrement avantageux.
Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas à la seule forme d'exécution décrite ci-dessus à titre d'exemple, elle en embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation.

Claims

REVENDICATIONS
1. Ensemble propulsif (1) pour aéronef comprenant : une nacelle (5) présentant une section pourvue d'au moins un capot (7) monté mobile de manière à se déployer entre une position de travail et une position de maintenance en vue de donner accès à une turbomachine (3) destinée à être montée dans la nacelle (5), un pylône (11) adapté pour fixer la turbomachine (3) et/ou la nacelle (5) à l'aéronef ; le pylône (11) comprenant, pour chaque capot (7), une première partie de charnière (13) configurée pour coopérer avec une deuxième partie de charnière (15) du capot (7) correspondant de sorte à permettre le pivotement dudit capot (7) selon un axe longitudinal (17) correspondant entre la position de travail et la position de maintenance, un mécanisme de blocage longitudinal (19) comprenant, pour chaque capot (7), un doigt (21) et un fourreau (23) doté de deux portions de maintien (24) s'étendant transversalement à l'axe longitudinal (17) correspondant, le doigt (21) étant configuré pour être guidé entre les deux portions de maintien (24) en position de maintenance ; le doigt (21) et le fourreau (23) étant configurés pour décrire une trajectoire relative selon un arc de cercle (25) autour de l'axe longitudinal (17) correspondant entre la position de travail et la position de maintenance; le fourreau (23) étant rapporté sur le capot (7) correspondant ou un élément de liaison (27) au capot (7) correspondant et le doigt (21) étant rapporté sur le pylône (11), ou inversement.
2. Ensemble propulsif (1) selon la revendication 1, dans lequel, pour chaque capot (7), le doigt (21) et le fourreau (23) sont configurés pour être distants de l'axe longitudinal (17) entre la position de travail et la position de maintenance.
3. Ensemble propulsif (1) selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel, pour chaque capot (7), le doigt (21) et le fourreau (23) s'étendent au moins en partie de manière courbée selon la trajectoire de l'arc de cercle (25) autour de l'axe longitudinal (17) de sorte à ce que le doigt (21) et le fourreau (23) s'imbriquent l'un dans l'autre entre une position intermédiaire et la position de maintenance.
4. Ensemble propulsif (1) selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel pour chaque capot (7), le doigt (21) présente de part et d'autre, transversalement à l'axe longitudinal (17) et relativement à un sens d'écoulement d'air (29) dans l'ensemble propulsif (1), une face de coopération amont (31) et une face de coopération aval (33) configurées pour coopérer avec le fourreau (23), la face de coopération amont (31) et/ou la face de coopération aval (33) ménageant respectivement en une extrémité du doigt (21) un chanfrein d'engagement amont (37) et/ou un chanfrein d'engagement aval (39) configurés pour engager le doigt (21) dans le fourreau (23) en cas de décalage selon l'axe longitudinal (17).
5. Ensemble propulsif (1) selon la revendication 4, dans lequel, pour chaque capot (7), le fourreau (23) présente deux surfaces parallèles (41) s'étendant transversalement à l'axe longitudinal (17), les deux surfaces parallèles (41) étant configurées pour coopérer respectivement avec la face de coopération amont (31) et la face de coopération aval (33).
6. Ensemble propulsif (1) selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel, pour chaque capot (7), le fourreau (23) comprend deux plots (45) distincts ménageant un espace intermédiaire (47) s'étendant selon l'axe longitudinal (17) et étant adapté à l'introduction du doigt (21) par complémentarité de forme.
7. Ensemble propulsif (1) selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel l'au moins un capot (7) comprend une poutre (49) s'étendant parallèlement à l'axe longitudinal (17) correspondant, la deuxième partie de charnière (15) étant rapportée sur la poutre (49) d'une part et le fourreau (23) ou le doigt (21) étant rapporté sur la poutre (49) d'autre part de sorte à être distant de la deuxième partie de charnière (15) selon l'axe longitudinal (17) correspondant.
8. Ensemble propulsif (1) selon l'une des revendications 1 à 7, comprenant en outre, pour chaque capot (7), un dispositif de calage (53) configuré pour être inséré entre le doigt (21) et le pylône (11) et/ou entre le fourreau (23) et le capot (7) correspondant, ou inversement ; le dispositif de calage (53) étant configuré pour ajuster la position du doigt (21) et/ou du fourreau (23) selon l'axe longitudinal (17).
9. Ensemble propulsif (1) selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel l'au moins un capot (7) présente une dent semi-circonférentielle (59) s'étendant dans un plan transversal (61) à l'axe longitudinal (17) correspondant, la dent semi- circonférentielle (59) étant configurée pour coopérer avec une rainure (63) correspondante de la turbomachine (3) en position de travail et jusqu'à un angle d'ouverture libératoire du capot.
10. Ensemble propulsif (1) selon la revendication 9, comprenant, pour chaque capot (7), un guide bloquant additionnel pourvu d'un canal ménagé dans un carter de la turbomachine (3) ou du capot (7) correspondant et un bras rapporté sur le capot (7) ou le carter configuré pour coopérer avec le canal de sorte à empêcher une translation du capot (7) selon l'axe longitudinal (17) correspondant par rapport au carter entre un premier angle d'ouverture du capot (7) inférieur à l'angle d'ouverture libératoire et un deuxième angle d'ouverture supérieur à un angle intermédiaire de début de coopération entre le doigt (21) et le fourreau (23) correspondant.
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