WO2024201889A1 - 車両冷却構造 - Google Patents

Abstract

車両冷却構造（１）は、車両の最前面に配置され、下部及び上部のそれぞれにおいて前後に貫通した第一通気部（２Ｌ）及び第二通気部（２Ｕ）のそれぞれから風が取り入れられるバンパー部品（２）と、第一通気部（２Ｌ）に連通する第一開口部（１１）を有する第一部材（１０）と、第二通気部（２Ｕ）に連通する第二開口部（２１）を有する第二部材（２０）と、第一部材（１０）及び第二部材（２０）の後方に当接配置されるとともに熱交換器（３）の前方に取り付けられ、第一開口部（１１）に連通する第三開口部（３１）と第二開口部（２１）に連通する第四開口部（３２）とを有する第三部材（３０）と、を備えている。

Description

車両冷却構造

　本件は、車両前方からの風を熱交換器に導入して冷却する車両冷却構造に関する。

　従来、車両に搭載された冷却系の機器として、ラジエータやオイルクーラ、コンデンサといった熱交換器が知られている。このような熱交換器は、車両の走行時に前方から取り入れられる走行風を冷却風とし、冷却風と熱エネルギーを交換することにより冷却機能を発揮する。熱交換器による冷却性能の向上を図るために、熱交換器へ冷却風を案内する種々の技術が開発されている。例えば特許文献１には、ラジエータにおける上下左右の外縁からバンパー部品へ向けて延出する四つの部材が設けられ、これらの部材によって大きな一つのダクトを形成するようにして、ラジエータへ冷却風を案内する構造が提案されている。

特開２０１０－２５４１１２号公報

　しかしながら、上記の特許文献１のような構造では、ラジエータからバンパー部品まで前後に延設された四つの部材により一つの大きなダクトを形成することから、部材の小型化が困難であり、部材どうしのあいだに隙間が生じやすい。部材どうしの隙間から冷却風が漏れ出ると、熱交換器への冷却風の流量が減少することで冷却効率の低下を招くおそれがある。したがって、熱交換器による冷却性能を高めるうえで改善の余地がある。

　本件の車両冷却構造は、このような課題に鑑み創案されたものであり、熱交換器による冷却性能の向上を目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的である。

　開示の車両冷却構造は、以下に開示する態様（適用例）として実現でき、上記の課題の少なくとも一部を解決する。態様２以降の各態様は、何れもが付加的に適宜選択されうる態様であって、何れもが省略可能な態様である。態様２以降の各態様は、何れもが本件にとって必要不可欠な態様や構成を開示するものではない。

　態様１．開示する車両冷却構造は、車両の最前面に配置され、下部において前後に貫通した第一通気部と上部において前後に貫通した第二通気部とを有するとともに前記第一通気部及び前記第二通気部のそれぞれから風が取り入れられるバンパー部品と、前記パンバー部品の後面における下部に対して固定され、前記第一通気部に連通する第一開口部を有する第一部材と、前記バンパー部品の前記後面における上部が固定されるとともに車体に固定され、前記第二通気部に連通する第二開口部を有する第二部材と、前記第一部材及び前記第二部材の後方に当接して配置されるとともに熱交換器の前方に取り付けられ、前記第一開口部に連通する第三開口部と前記第二開口部に連通する第四開口部とを有する第三部材と、を備えている。

　態様２．上記の態様１において、前記第二部材は、前記第二開口部の下方において前方へ突き出した突出面部を有することが好ましい。
　態様３．上記の態様２において、前記突出面部は、前方へ下方傾斜した形状に設けられていることが好ましい。

　態様４．上記の態様３において、前記突出面部は、前方へ下方傾斜した形状に設けられたスロープ面部と、前記スロープ面部の前方に略水平に延設された下段面部と、前記スロープ面部の後方に略水平に延設された上段面部とを有することが好ましい。
　態様５．上記の態様２～４のいずれか一つにおいて、前記突出面部における少なくとも前方の一部は、前記第二通気部の下面部に対して下方に配置され、前記第二通気部の前記下面部における少なくとも後方の一部と上下にラップしていることが好ましい。

　態様６．上記の態様１～５のいずれか一つにおいて、前記第一部材は、前記第一開口部の車幅方向外側において後方へ向かうほど車幅方向内側に位置する先窄まりのテーパ状をなす側壁を有することが好ましい。
　態様７．上記の態様６において、前記第一部材は、前記側壁よりも車幅方向外側の部位が前記バンパー部品に固定されることが好ましい。

　態様８．上記の態様６又は７において、前記第一部材は、前記第一開口部の上方において後方へ下方傾斜した形状に設けられた上面部を有することが好ましい。
　態様９．上記の態様１～８のいずれか一つにおいて、前記第三部材は、前記第一部材及び前記第二部材との間にシール材を介して当接されることが好ましい。

　開示の車両冷却構造によれば、熱交換器による冷却性能の向上できる。

車両冷却構造の基本構成を説明する分解斜視図である。 車両冷却構造における車幅方向中央を示す縦断面図である。 図２の要部を拡大した断面図である。 図２のバンパー部品とは異なる他のバンパー部品が適用された例を示す拡大断面図である。 車両冷却構造における車幅方向外側を示す斜視断面図である。

　図面を参照して、実施形態としての車両冷却構造について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

　以下の説明では、車両の前進方向を車両前方（単に「前方」という）とし、後進方向を車両後方（単に「後方」という）とし、前方を基準に左右を定める。左右方向は、車幅方向や側方とも換言できる。また、車両前後方向を単に「前後方向」という。また、重力の方向を下方、その逆を上方として上下方向を定める。なお、上下方向は、鉛直方向と完全に一致していなくてもよく、鉛直方向に対して僅かに傾斜していてもよい。同様に、前後方向や左右方向は、水平方向と完全に一致していなくてもよい。

　車両の構造はほぼ左右対称（車両の重心を通るヨー軸及びロール軸を含む平面についての鏡面対称）に形成されることが多いが、完全な対称形状とする必要はない。また、実施形態に係る車両冷却構造が適用される車両の種類は特に限定されず、例えば、ガソリン車、電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド自動車（ハイブリッド電気自動車，ＨＥＶ，Hybrid Electric Vehicle）、プラグインハイブリッド自動車（プラグインハイブリッド電気自動車，ＰＨＥＶ，Plug-in Hybrid Electric Vehicle）等に適用できる。プラグインハイブリッド自動車とは、バッテリに対する外部充電またはバッテリからの外部給電が可能なハイブリッド自動車を意味する。プラグインハイブリッド自動車には、外部充電設備からの電力が送給される充電ケーブルを差し込むための充電口（インレット）や外部給電用のコンセント（アウトレット）が設けられる。

［１．構成］
［１－１．全体構成］
　図１は、車両冷却構造１の構成を分解して示す斜視図である。図２は、車両冷却構造１の車幅方向中央における前後方向かつ上下方向に沿う縦断面図である。車両冷却構造１は、車両の前進走行時に取り入れられた走行風を冷却風（風）とし、この冷却風をフロントバンパ２（バンパー部品）から熱交換器３（熱交換機構）まで案内する構造である。

　フロントバンパ２は、車両の最前面に配置される。このフロントバンパ２には、下部において前後に貫通したロア通気部２Ｌ（第一通気部）と、上部において前後に貫通したアッパ通気部２Ｕ（第二通気部）とが設けられている。通気部２Ｌ，２Ｕのそれぞれから冷却風が取り入れられ、このように導入された冷却風が熱交換器３へ案内される。
　熱交換器３は、前方から導入された冷却風と熱エネルギーを交換する冷却系の車載機器である。

　ここでは熱交換器３として、オイルクーラ４（第一熱交換器），コンデンサ５（第二熱交換器），ラジエータ６（第二熱交換器）を有する構成を例示する。なお、オイルクーラ４及びコンデンサ５はラジエータ６に取り付けられ、ラジエータ６は図示しない車体に取り付けられる。

　オイルクーラ４は、車両に用いられる潤滑油や作動油などのオイルを冷却対象とする。コンデンサ５は、車両の空調システムやバッテリ冷却回路などに用いられる冷媒を冷却対象とし、冷媒を凝縮させる。ラジエータ６は、図示しないエンジンの冷却水を冷却対象とする。なお、熱交換器３は、車両の種類（車載機器）によって変更してよいし、熱交換器３の冷却対象も適宜変更してよい。

　本実施形態で例示する熱交換器３は、前方から後方へ向けて、オイルクーラ４，コンデンサ５，ラジエータ６の順に配置されている。オイルクーラ４，コンデンサ５，ラジエータ６は、前方から後方へ見たとき（すなわち前面視）の延在領域が異なり、後方に配置されるほど前面視での延在領域が大きく設定されている。具体的には、前面視でオイルクーラ４から下方及び上方にはみ出す領域を含んでコンデンサ５やラジエータ６が設けられ、前面視でコンデンサ５から下方にはみ出す領域を含んでラジエータ６が設けられている。すなわち、オイルクーラ４は、コンデンサ５やラジエータ６における上側の部位を前方から覆うように配置されている。

　図２に示すように、本実施形態の車両冷却構造１には、冷却風の流路として、ロア通気部２Ｌから取り入れられた冷却風が流通するロア流路７と、アッパ通気部２Ｕから取り入れられた冷却風が流通するアッパ流路８とが形成されている。ロア流路７及びアッパ流路８は、上流側では構造的に区画されて互いに連通しておらず、下流側では互いに連通している。なお、ここでいう「上流」，「下流」とは、車両前方から取り入れられた風の流れ方向における上流，下流を意味する。以下の説明においても同様である。

　詳細に言えば、上流側の流路として、バンパービーム５０の下方で前後に冷却風が流通する上流ロア流路７１がロア流路７の上流側に設けられ、バンパービーム５０の上方で前後に流通する上流アッパ流路８１がアッパ流路８の上流側に設けられている。上流ロア流路７１よりも下流側（ロア流路７における下流側）には下流ロア流路７２が設けられ、上流アッパ流路８１よりも下流側（アッパ流路８における下流側）には下流アッパ流路８２が設けられている。

　すなわち、バンパービーム５０を避けるようにして上流ロア流路７１と上流アッパ流路８１とが上下に並設され、バンパービーム５０の後方で下流ロア流路７２及び下流アッパ流路８２が合流するように設けられている。なお、バンパービーム５０は、車両前端部において車幅方向に延設され、前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ（図示略）の間を接続する構造部材である。

　上記の流路７，８を形成する部材として、車両冷却構造１には、第一部材１０，第二部材２０及び第三部材３０（導入部材）の三部材が設けられている。なお、図２では、左上から右下へ向かう細斜線のハッチングを第一部材１０に付し、右上から左下へ向かう細斜線のハッチングを第二部材２０に付し、左上から右下へ向かう太斜線のハッチングを第三部材３０に付して示す。また、図２では、右上から左下へ向かう太斜線のハッチングをフロントバンパ２に付し、交差する細斜線のハッチングを後述するシール材９Ｌ，９Ｕに付して示す。

　図１に示すように、第一部材１０，第二部材２０及び第三部材３０は、熱交換器３の車幅方向全域に亘って冷却風を熱交換器３へ導入するダクト状の部位（いわゆるフルダクト）をなし、フロントバンパ２の後方に設けられる。なお、図１では分解して示しているが、第一部材１０及び第二部材２０の後方には、第三部材３０が当接して配置される。

　図２に示すように、第一部材１０と第二部材２０との間には、バンパービーム５０が横架されている。言い換えると、バンパービーム５０の下方には第一部材１０が配置され、バンパービーム５０の上方には第二部材２０が配置される。また、図１にも示すように、第一部材１０の後方には第三部材３０の下部が位置し、第二部材２０の後方には第三部材３０の上部が位置するように第三部材３０が配置される。すなわち、第三部材３０の前方には、第一部材１０と第二部材２０とが上下に別設されている。

　第一部材１０は、上流ロア流路７１を形成する部位を含む部材である。第二部材２０は、上流アッパ流路８１を形成する部位を含む部材である。第三部材３０は、下流ロア流路７２及び下流アッパ流路８２を形成する部位を含む部材である。これら三つの部材１０，２０，３０を概説すれば、前側かつ下側に第一部材１０が配置され、前側かつ上側に第二部材２０が配置され、後側の上側及び下側に第三部材３０が配置されている。

　本実施形態の第一部材１０は、フロントバンパ２の後面における下部に固定され、流路７，８のうち上流ロア流路７１のみを区画して形成するダクト状の部材である。そこで、以下の説明では「第一部材１０」を「ロアダクト１０」という。ロアダクト１０は、フロントバンパ２に取り付けられる（いわゆるアッシーされる）部材である。すなわち、フロントバンパ２の構成に応じてロアダクト１０の構成が設定され、フロントバンパ２に固有のロアダクト１０が用いられる。例えば、車種や仕様によって異なる形状のフロントバンパ２が用いられる場合には、各フロントバンパ２の形状に応じたロアダクト１０が用いられる。

　本実施形態の第二部材２０は、フロントバンパ２を車体に取り付けるブラケットである。第二部材２０には、ボルトをはじめとした固定具でフロントバンパ２が取り付けられる。具体的には、フロントバンパ２の後面における上部が第二部材２０に固定され、ラジエータ６の前方に第二部材２０が取り付けられる。以下の説明では「第二部材２０」を「センターブラケット２０」という。

　従来の車両にも、フロントバンパを車体に取り付けるブラケット（センターブラケット）を備えたものは存在する。しかし、従来のセンターブラケットには、上記の上流アッパ流路８１のような、風を流すための流路は存在していない。つまり、センターブラケット２０は、上流アッパ流路８１を形成することなくフロントバンパ２を車体に取り付ける従来のセンターブラケットと比較すれば、上流アッパ流路８１を形成する部位を従来のセンターブラケットに増設した部材と言える。このセンターブラケット２０には、フロントバンパ２に応じた構成が設定される。

　本実施形態の第三部材３０は、箱状の外形をなす。そこで、以下の説明では「第三部材３０」を「ボックス３０」という。ボックス３０は、ラジエータ６の前方に取り付けられる。すなわち、ラジエータ６の構成に応じてボックス３０の構成が設定され、ラジエータ６に固有のボックス３０が用いられる。例えば、車種のグレードや仕様によって異なる形状のラジエータ６が用いられる場合には、各ラジエータ６の形状に応じたボックス３０が用いられる。なお、ボックス３０は、ラジエータ６の車幅方向に延出したリブ状の部位に対してボルトで固定される。

　ロアダクト１０，センターブラケット２０及びボックス３０は、次に一例を挙げる手順で組み付けられる。ます、ラジエータ６に対してボックス３０を取り付ける。また、ロアダクト１０をフロントバンパ２に取り付ける。あるいは、ロアダクト１０が取り付けられたフロントバンパ２を用意する。そして、車体に固定されたセンターブラケット２０に対して、ロアダクト１０付きのフロントバンパ２を取り付ける。

　上記の手順で組み付けられると、ロアダクト１０及びセンターブラケット２０の後方にボックス３０が当接して配置される。仮に、ロアダクト１０及びセンターブラケット２０とボックス３０とがボルトで固定されている構造であれば、上述の手順で組み付けることが困難である。そのため、ロアダクト１０及びセンターブラケット２０とボックス３０とは、上述のように当接して配置されるものの、互いに固定されずに配置される。

　そのほか、ボックス３０は、ロアダクト１０及びセンターブラケット２０との間にシール材９Ｌ，９Ｕを介して当接される。具体的には、ボックス３０の下部とロアダクト１０との間にやや圧縮された状態でロアシール材９Ｌが介装され、ボックス３０の上部とセンターブラケット２０との間にもやや圧縮された状態でアッパシール材９Ｕが介装される。シール材９Ｌ，９Ｕには、両面テープでボックス３０に貼り付けられたスポンジを用いることできる。

　シール材９Ｌ，９Ｕの介装される箇所は、車種や仕様などによらず、共通の位置に予め設定される。換言すれば、上流ロア流路７１から下流ロア流路７２へと連通する領域と、上流アッパ流路８１から下流アッパ流路８２へと連通する領域とは、車種や仕様などに応じた各領域に設定されるのではなく、共通の領域に予め設定される。以下、ロアダクト１０，センターブラケット２０，ボックス３０のそれぞれについて詳述する。

［１－２．ロアダクト］
　図１及び図２に示すように、ロアダクト１０には、フロントバンパ２のロア通気部２Ｌから取り入れられた冷却風が流入する上流ロア開口部１１（第一開口部）が設けられている。図２に示すように、上流ロア開口部１１は、上流ロア流路７１を区画して形成する筒状の部位である。この上流ロア開口部１１は、ロア通気部２Ｌから取り入れられた冷却風が流入することから、フロントバンパ２のロア通気部２Ｌに連通して設けられる。

　本実施形態の上流ロア開口部１１は、車両前方から後方へ向かうほど流路断面が狭まるテーパ状に設けられている。すなわち、上流ロア流路７１へ冷却風を前方から導入する開口のほうが、上流ロア流路７１から冷却風を後方へ導出する開口よりも大きく設けられている。

　テーパ状の上流ロア開口部１１を形成する構成の一例として、上流ロア開口部１１の上面部１２を説明する。上面部１２は、上流ロア開口部１１の上方において上流ロア流路７１の上部を区画する面状の部位である。この上面部１２は、後方へ下方傾斜した形状に設けられている。言い換えると、後下がりの姿勢で上面部１２が配設されている。「後方へ下方傾斜した形状」や「後下がりの姿勢」といった前後方向を基準にした表現は、上下方向を基準にすれば、前方から後方へ向かうほど下方に位置する前傾の形状と換言できる。

　次に、図５を参照して、テーパ状の上流ロア開口部１１を形成する構成の他の例として、側壁１３を説明する。図５は、車両冷却構造１においてロアダクト１０のうち車幅方向外側（図５では左側）の要部を拡大して示す斜視断面図である。側壁１３は、上流ロア開口部１１の車幅方向外側において左右のそれぞれに立設され、上流ロア流路７１の側部を区画する部位である。この側壁１３は、後方へ向かうほど車幅方向内側に位置する先窄まりのテーパ状をなす。換言すれば、左右一対の側壁１３は、車幅方向に沿って互いに離間する寸法が後方へ向かうほど小さくなるように配置されている。

　上記の側壁１３よりも車幅方向外側は、上流ロア流路７１とは異なる領域である。このような流路外の領域に、ロアダクト１０をフロントバンパ２に取り付ける固定部１４が設定されている。固定部１４は、ロアダクト１０において側壁１３よりも車幅方向外側の部位であって、フロントバンパ２に固定される部位である。

　図５には、螺着されたスクリューネジ１５でロアダクト１０がフロントバンパ２に固定される固定部１４の形態を例示する。図５に例示する形態では、スクリューネジ１５がフロントバンパ２のボス２Ｂに螺着されている。この図５には、ロアダクト１０の固定を補助する構成として、ロアダクト１０における側壁１３よりも車幅方向外側の部分に穿設されたピン孔１６に、位置決め用のガイドピン２Ｐが挿通された例を示す。ガイドピン２Ｐは、フロントバンパ２の後面において後方へ向けて突設された位置決め用の部位である。

　ガイドピン２Ｐをピン孔１６に挿通しつつロアダクト１０をフロントバンパ２へ近接させることで、フロントバンパ２に対してロアダクト１０が固定位置に案内（すなわち位置決め）される。そして、スクリューネジ１５をボス２Ｂに螺着することで、フロントバンパ２に対してロアダクト１０が固定される。

［１－３．センターブラケット］
　図２に示すように、センターブラケット２０には、フロントバンパ２のアッパ通気部２Ｕから取り入れられた冷却風が流入する上流アッパ開口部２１（第二開口部）が設けられている。上流アッパ開口部２１は、上流アッパ流路８１を区画して形成する筒状の部位である。この上流アッパ開口部２１は、アッパ通気部２Ｕから取り入れられた冷却風が流入することから、フロントバンパ２のアッパ通気部２Ｕと連通して設けられる。

　本実施形態の上流アッパ開口部２１は、車両前方から後方へ向かうほど流路断面が狭まるテーパ状に設けられている。すなわち、上流アッパ流路８１へ冷却風を前方から導入する開口のほうが、上流アッパ流路８１から冷却風を後方へ導出する開口よりも大きく設けられている。

　上記の上流アッパ開口部２１を形成する構成の一例として、図３を参照し、上流アッパ開口部２１の下面部２２を説明する。図３は、図２のうち下面部２２及びその周辺を拡大して示す拡大断面図である。下面部２２は、上流アッパ開口部２１の下方において上流アッパ流路８１の下部を区画する面状の部位である。この下面部２２は、上流アッパ開口部２１の下方において前方へ突出して設けられている。そこで、以下の説明では「下面部２２」を「突出面部２２」という。

　突出面部２２は、前方へ下方傾斜した形状に設けられている。言い換えると、チンスポイラーのように前下がりの姿勢で突出面部２２が配設されている。「前方へ下方傾斜した形状」や「前下がりの姿勢」といった前後方向を基準にした表現は、上下方向を基準にすれば、前方から後方へ向かうほど上方に位置する後傾の形状と換言できる。

　この突出面部２２には、前後方向の傾斜度合いが異なる三つの面部２３，２４，２５が設けられている。三つの面部２３，２４，２５のうち、最も後方には上段面部２３が設けられ、最も前方には下段面部２４が設けられ、上段面部２３と下段面部２４との間にスロープ面部２５が設けられている。

　上段面部２３及び下段面部２４は、いずれも前後方向に略水平に延設されている。ここでいう「略水平」には、完全な水平方向である形態に限らず、前方へ僅かに下方傾斜した形態を含んでよい。なお、上段面部２３及び下段面部２４は互いに平行面であってもよいし、一方が他方よりも僅かに前方へ下方傾斜していてもよい。

　スロープ面部２５は、前方へ下方傾斜した形状に設けられている。スロープ面部２５の後方には上段面部２３が連設され、スロープ面部２５の前方には下段面部２４が連設されている。すなわち、スロープ面部２５よりも上段面部２３及び下段面部２４のほうが、前方へ下方傾斜する度合いが抑えられている。

　本実施形態の突出面部２２は、アッパ通気部２Ｕの下面部２Ｆの下方にもぐり込むよう設けられている。すなわち、突出面部２２における少なくとも前方の一部は、アッパ通気部２Ｕの下面部２Ｆに対して下方に配置され、この下面部２Ｆにおける少なくとも後方の一部と上下にラップしている。図３には、突出面部２２のうち下段面部２４（突出面部２２における少なくとも前方の一部）が下面部２Ｆにおける後方の一部と上下にラップした例を示す。

　ところで、フロントバンパ２は、上述のように車種や仕様によっては異なる形状のものが用いられる。図４は、図３のフロントバンパ２とは異なる形状のフロントバンパ２′が用いられた形態を示す拡大断面図である。なお、図４のセンターブラケット２０は、図３のものと共通である。

　フロントバンパ２′は、アッパ通気部２Ｕ′の下面部２Ｆ′が図３の下面部２Ｆよりも後方かつ上方まで延出している。このような下面部２Ｆ′のフロントバンパ２′が用いられた車両にも、突出面部２２における少なくとも前方の一部は、アッパ通気部２Ｕ′の下面部２Ｆ′に対して下方に配置され、この下面部２Ｆ′における少なくとも後方の一部と上下にラップする。

　具体的に言えば、図４に示す例では、突出面部２２のうち、下段面部２４だけでなくスロープ面部２５の前半部（突出面部２２における少なくとも前方の一部）も下面部２Ｆ′における後方の一部と上下にラップしている。なお、下面部２Ｆ，２Ｆ′における後端と突出面部２２とは、上下に離間している。この離間寸法は、センターブラケット２０に対するフロントバンパ２，２′の取付性確保と冷却風の漏出抑制とを両立する寸法が設定される。

［１－４．ボックス］
　図２に示すように、ボックス３０には、上流ロア開口部１１に連通する下流ロア開口部３１（第三開口部）と、上流アッパ開口部２１に連通する下流アッパ開口部３２（第四開口部）とが設けられている。下流ロア開口部３１は、シール材９Ｌを介して上流ロア開口部１１に気密に連通している。下流アッパ開口部３２は、シール材９Ｕを介して上流アッパ開口部２１に気密に連通している。なお、ここでいう「気密」とは、完全な密閉状態だけでなく、僅かな隙間があいている状態（風が隙間からほとんど漏れないようなほぼ密閉されている状態）を含んでよい。

　ボックス３０によって、上流ロア開口部１１に流入した冷却風が下流ロア開口部３１から熱交換器３へ案内され、上流アッパ開口部２１に流入した冷却風が下流アッパ開口部３２から熱交換器３へ案内される。
　下流ロア開口部３１は、下流ロア流路７２を区画して形成する部位である。下流ロア流路７２は、熱交換器３のうち主にラジエータ６へ向かう冷却風の流路である。この下流ロア流路７２には、冷却風の導入口をなすボックスロア開口３３（ロア開口，図２には一点鎖線で示す）を通じて冷却風が前方から流入する。ボックスロア開口３３に流入した冷却風は、ラジエータ６へ向けて流通する。

　下流アッパ開口部３２は、下流アッパ流路８２を区画して形成する部位である。下流アッパ流路８２は、ラジエータ６へ向かう冷却風の流路であるが、その流路上にオイルクーラ４の全体とコンデンサ５の上半部が配置されている。すなわち、下流アッパ開口部３２に囲まれるようにしてオイルクーラ４が配置され、ラジエータ６の前方にボックス３０が設けられる。

　下流アッパ流路８２には、冷却風の導入口をなすボックスアッパ開口３４（開口，図２には一点鎖線で示す）から冷却風が流入する。ボックスアッパ開口３４に流入した冷却風は、少なくともオイルクーラ４へ向かう。なお、ボックスアッパ開口３４の下方には、上記のボックスロア開口３３が設けられている。

　本実施形態の下流アッパ流路８２には、冷却風が流通する流路として、オイルクーラ４へ向かうメイン流路８Ｍに加え、オイルクーラ４を下方に避けるロアサブ流路８Ｌと、オイルクーラ４を上方に避けるアッパサブ流路８Ｕとが設定されている。ロアサブ流路８Ｌ及びアッパサブ流路８Ｕの冷却風は、オイルクーラ４を上方又は下方に避けた後に、コンデンサ５あるいはラジエータ６へ向けて流通する。すなわち、オイルクーラ４の下方においてコンデンサ５あるいはラジエータ６へ向かう流路がロアサブ流路８Ｌであり、オイルクーラ４の上方においてコンデンサ５あるいはラジエータ６へ向かう流路がアッパサブ流路８Ｕである。

　ロアサブ流路８Ｌのうち下流側の一部は、下流ロア流路７２と連通している。ロアサブ流路８Ｌのうち下流側の一部よりも上流側は、ボックス３０に設けられた突出フィン４０によって構造的に区分けされている。図２には、突出フィン４０よりもボックスアッパ開口３４のほうが上方に設けられた例を示す。突出フィン４０は、オイルクーラ４に対して下方に離間しつつ後方（コンデンサ５及びラジエータ６）へ向けて突設されたヒレ状の部位であり、オイルクーラ４の車幅方向全域に亘って延在している。

　本実施形態の突出フィン４０は、オイルクーラ４から下方へ離間するだけでなく、コンデンサ５及びラジエータ６からも前方へ離間している。すなわち、突出フィン４０の後端４１は、コンデンサ５及びラジエータ６に対して前方に隙間をあけた位置に設けられている。具体的に言えば、突出フィン４０の後端４１は、オイルクーラ４の後端４Ｒと同一の前後方向位置、又はこの後端４Ｒよりも後方に配置されている。突出フィン４０とコンデンサ５及びラジエータ６とが前後に離間する隙間は、ロアサブ流路８Ｌのうち下流側の一部が下流ロア流路７２と連通する領域に対応する。

　突出フィン４０の上面４２は、後方へ下方傾斜した形状に設けられている。ただし、突出フィン４０の上面４２は、前後方向に沿う水平の形状に設けられていてもよい。ロアサブ流路８Ｌは、突出フィン４０によってその下端が区画される。換言すれば、突出フィン４０がロアサブ流路８Ｌの下端を形成することにより、ロアサブ流路８Ｌの下端が区画される。突出フィン４０による区画領域を詳細に言えば、ロアサブ流路８Ｌのうち下流側の一部（すなわち、下流ロア流路７２と連通する領域）よりも上流側の領域における下端である。

　一方、アッパサブ流路８Ｕは、ボックス３０の上面部３５によってその上端が全領域に亘って区画される。換言すれば、ボックス３０の上面部３５がアッパサブ流路８Ｕの上端を形成することにより、アッパサブ流路８Ｕの上端が区画される。上面部３５は、ラジエータ６における前端かつ上端の縁部６Ｆに取り付けられている。すなわち、ボックス３０は、ラジエータ６の縁部６Ｆから庇状に前方へ上面部３５が延出しており、上面部３５によってオイルクーラ４及びコンデンサ５を上方から覆っている。この上面部３５は、ラジエータ６の縁部６Ｆから前方へ下方傾斜した形状に設けられている。

　本実施形態の上面部３５には、オイルクーラ４の上方に位置する前部３６と、前部３６から後方へ連続形成されたスロープ部３７とが設けられている。前部３６の前後方向に対する傾斜よりも、スロープ部３７の前後方向に対する傾斜のほうが大きく形成されている。そのほか、前部３６がオイルクーラ４に対して上方に離間する寸法は、メイン流路８Ｍからアッパサブ流路８Ｕへの冷却風の過剰流入抑制とアッパサブ流路８Ｕへ流入する冷却風の流量確保とを両立する観点から、例えば２０ｍｍに設定される。

［２．効果］
　本実施形態の車両冷却構造１は、上述の構成を備えているため、下記の効果を奏する。
　まず、ロアダクト１０，センターブラケット２０及びボックス３０の三部材を備えた車両冷却構造１に係る効果を（１Ａ）～（１０Ａ）に記す。その後、突出フィン４０を備えた車両冷却構造１に係る効果を（１Ｂ）～（６Ｂ）に記す。

［２－１．三部材を備えた車両冷却構造に関する効果］
　（１Ａ）車両冷却構造１は、冷却風を導入する部材として、ロアダクト１０，センターブラケット２０，ボックス３０の三つを備えている。ロアダクト１０の上流ロア開口部１１は、ボックス３０の下流ロア開口部３１と連通するように設けられる。また、センターブラケット２０の上流アッパ開口部２１は、ボックス３０の下流アッパ開口部３２と連通するように設けられる。このように、下方の開口部１１，３１及び上方の開口部２１，３２のそれぞれは、前後方向において連通するように設けられている。

　そのため、従来のように熱交換器の外縁からバンパー部品に向けて板状の部材を延出させる構成と比較して、フロントバンパ２の通気部２Ｌ，２Ｕから取り入れられた冷却風を漏らさず熱交換器３に案内でき、熱交換器３による冷却性能を高められる。また、上述した構造によれば、ロアダクト１０，センターブラケット２０，ボックス３０の三部材をそれぞれ小型化でき、部材どうしのあいだに生じる隙間を抑えられる。これによっても、フロントバンパ２の通気部２Ｌ，２Ｕから取り入れられた冷却風を漏らさず熱交換器３に案内でき、熱交換器３による冷却性能を高められる。

　また、ロアダクト１０，センターブラケット２０，ボックス３０の三部材によって、ロア流路７及びアッパ流路８が形成される。ロア流路７は、ロア通気部２Ｌから取り込まれた冷却風が上流ロア開口部１１の後に下流ロア開口部３１を経てラジエータ６へ至る流路である。アッパ流路８は、アッパ通気部２Ｕから取り込まれた冷却風が上流アッパ開口部２１の後に下流アッパ開口部３２を経てオイルクーラ４をはじめとした熱交換器３へ至る流路である。これら二つの流路７，８が形成されることにより、オイルクーラ４，コンデンサ５，ラジエータ６のそれぞれに導入する冷却風の流量を設計しやすくなる。つまり、熱交換器３における上部領域及び下部領域のそれぞれに導入する冷却風の流量の設計調節が容易になる。この点からも、熱交換器３による冷却性能の向上に資する。

　（２Ａ）センターブラケット２０には、上流アッパ開口部２１の下方において前方へ突出した突出面部２２が設けられている。この突出面部２２により、センターブラケット２０とフロントバンパ２とが離間する隙間を抑えられる。そのため、隙間からの冷却風の漏れが抑制され、熱交換器３による冷却性能を高められる。

　（３Ａ）突出面部２２は、前方へ下方傾斜した形状に設けられている。そのため、上流アッパ開口部２１に流入する冷却風の間口（すなわち冷却風の導入口）を下方に拡大できる。これにより、冷却風の流量が確保され、熱交換器３による冷却性能を高められる。そのほか、バンパービーム５０などの周辺構造に対する干渉を避けつつ冷却風を円滑に導入できる。

　（４Ａ）突出面部２２には、前方へ下方傾斜した形状のスロープ面部２５と、スロープ面部２５の前後で略水平に延設された上段面部２３及び下段面部２４とが設けられている。そのため、図３に示すように下面部２Ｆが下段面部２４のみと上下にラップするフロントバンパ２であっても、図４に示すように下面部２Ｆ′が下段面部２４だけでなくスロープ面部２５の前半部と上下にラップするフロントバンパ２′であっても、共通のセンターブラケット２０を取り付けることが可能である。

　さらに、図３に示すように下段面部２４のみと下面部２Ｆが上下にラップするフロントバンパ２に対しては、下段面部２４によって冷却風の漏れを抑制しつつ、上段面部２３及びスロープ面部２５によって冷却風を適切に案内できる。
　図４に示すように下段面部２４とスロープ面部２５の前半部との上下に下面部２Ｆ′がラップするフロントバンパ２′に対しては、下段面部２４だけでなくスロープ面部２５の前半部によって冷却風の漏れを効果的に抑制しつつ、上段面部２３によって冷却風を適切に案内できる。

　（５Ａ）上記のように突出面部２２における前方の一部は、下面部２Ｆ，２Ｆ′における後方の一部と上下にラップしている。そのため、下面部２Ｆ，２Ｆ′と突出面部２２との間から冷却風が漏れ出るのを抑制できる。特に、図４に示すように下段面部２４とスロープ面部２５の前半部とが下面部２Ｆ′の下方にラップするフロントバンパ２′では、いわゆるラビリンス構造のようにして、下面部２Ｆ′と突出面部２２との間から冷却風が漏れ出るのを効果的に抑制できる。

　（６Ａ）後方へ向かうほど車幅方向内側に位置する先窄まりのテーパ状をなす側壁１３によれば、上流ロア開口部１１に流入する冷却風の間口を左右に拡大できる。そのため、冷却風の流量が確保され、熱交換器３による冷却性能を高められる。このようにして、上流ロア開口部１１に流入した冷却風を、下流ロア開口部３１を介してラジエータ６へと円滑に案内でき、ラジエータ６による冷却性能を確保できる。

　（７Ａ）ロアダクト１０は、側壁１３よりも車幅方向外側の固定部１４がフロントバンパ２に固定される。そのため、上流ロア開口部１１から流入した冷却風の流れを阻害することなく、ロアダクト１０をフロントバンパ２に固定できる。

　（８Ａ）上流ロア開口部１１の上面部１２は、後方へ下方傾斜した形状に設けられている。そのため、上流ロア開口部１１に流入する冷却風の間口を上方に拡大できる。よって、上流ロア開口部１１から導入される冷却風の流量が確保され、ラジエータ６による冷却性能を高められる。また、バンパービーム５０などの周辺構造に対する干渉を避けつつ、冷却風を円滑に導入することもできる。

　（９Ａ）ボックス３０は、ロアダクト１０及びセンターブラケット２０との間にシール材９Ｌ，９Ｕを介して当接されるため、冷却風の漏れ出しを招きうる隙間がシール材９Ｌ，９Ｕによって塞がれる。よって、冷却風の漏出が効果的に抑制され、熱交換器３による冷却性能を更に高められる。

　（１０Ａ）シール材９Ｌ，９Ｕの介装される箇所は、車種や仕様などによらず、共通の位置に予め設定されている。そのため、ロアダクト１０，センターブラケット２０，ボックス３０の接合位置や固定箇所を車種や仕様などによらず統一でき、全車種あるいは全仕様で冷却風の漏れ度合いの抑制（いわゆるフルダクト性能の確保）が可能である。なお、ロアダクト１０，センターブラケット２０，ボックス３０は、熱交換器３の車幅方向全域に亘って冷却風を熱交換器３へ導入するダクト状の部位をなすことから、熱交換器３の車幅方向全域で冷却風を案内できる。この点からも、熱交換器３による冷却性能を高められる。

［２－２．突出フィンを備えた車両冷却構造に関する効果］
　（１Ｂ）車両冷却構造１によれば、ボックス３０の下流アッパ開口部３２によって下流アッパ流路８２が区画形成される。この下流アッパ流路８２には、冷却風が流通する流路として、オイルクーラ４へ向かうメイン流路８Ｍだけでなく、オイルクーラ４を下方に避けるロアサブ流路８Ｌが設けられている。このロアサブ流路８Ｌの下端は、ボックス３０の突出フィン４０によって区画されている。そのため、下流アッパ流路８２のうちメイン流路８Ｍを流通する冷却風によってオイルクーラ４による冷却効率を確保できるとともに、ロアサブ流路８Ｌを流通する冷却風によってコンデンサ５あるいはラジエータ６による冷却効率を確保できる。よって、熱交換器３による冷却性能を向上できる。

　仮に、下流アッパ流路にメイン流路のみが設けられたとすれば、冷却風がオイルクーラにせき止められてオイルクーラの前方で圧力上昇を招き、冷却風の導入効率低下を招くおそれがある。延いては、オイルクーラなどの熱交換器による冷却性能が不十分となるおそれがある。
　これに対し、上述した車両冷却構造１によれば、ロアサブ流路８Ｌが設けられることから、オイルクーラ４の前方での圧力上昇が抑制され、冷却風の導入効率を確保できる。これにより、オイルクーラ４だけでなくコンデンサ５あるいはラジエータ６による冷却性能をも高められる。

　（２Ｂ）突出フィン４０よりもボックスアッパ開口３４のほうが上方に設けられたうえで、突出フィン４０の上面４２が後方へ下方傾斜した形状に設けられている。そのため、ボックスアッパ開口３４からロアサブ流路８Ｌに流入した冷却風をオイルクーラ４に対して下方へ円滑に案内できる。このようにして冷却風をコンデンサ５あるいはラジエータ６へ向けて流通させることにより、コンデンサ５あるいはラジエータ６による冷却性能を高めるのに資する。この効果は、突出フィン４０の上面４２が前後方向に沿う水平の形状に設けられていても得られる。

　（３Ｂ）突出フィン４０の後端４１は、オイルクーラ４の後端４Ｒと同じ前後方向位置又はこの後端４Ｒよりも後方に配置されている。このような位置に突出フィン４０の後端４１が設定されることにより、ボックスアッパ開口３４から流入して下流アッパ流路８２のロアサブ流路８Ｌを流通する冷却風が適切に案内される。よって、下流アッパ流路８２を流通する冷却風と、ボックスロア開口３３から流入して下流ロア流路７２を流通する冷却風との干渉を抑制（言わば整流）できる。

　（４Ｂ）突出フィン４０は、オイルクーラ４の車幅方向全域に亘って延在している。そのため、オイルクーラ４の車幅方向全域で冷却風を案内できる。これにより、オイルクーラ４の冷却性能を向上できる。

　（５Ｂ）下流アッパ流路８２には、冷却風が流通する流路として、メイン流路８Ｍ及びロアサブ流路８Ｌに加えて、オイルクーラ４を上方に避けるアッパサブ流路８Ｕが設けられている。このアッパサブ流路８Ｕの上端は、ラジエータ６の前端かつ上端の縁部６Ｆに取り付けられた上面部３５によって区画される。このように区画されたアッパサブ流路８Ｕによって、コンデンサ５あるいはラジエータ６による冷却効率をより高められる。すなわち、ロアサブ流路８Ｌ及びアッパサブ流路８Ｕによって、オイルクーラ４の前方での圧力上昇を効果的に抑制でき、オイルクーラ４の冷却性能向上とコンデンサ５あるいはラジエータ６の冷却性能向上とを両立できる。

　（６Ｂ）上面部３５には、ラジエータ６の縁部６Ｆから前方へ下方傾斜した形状に設けられている。そのため、アッパサブ流路８Ｕを流通する冷却風の流量を適切に絞ることができ、オイルクーラ４への冷却風不足を回避できる。この上面部３５には、オイルクーラ４の上方に位置する前部３６と、前部３６から後方へ連続形成されたスロープ部３７とが設けられている。前部３６よりもスロープ部３７の傾斜が大きく形成されているため、アッパサブ流路８Ｕの上流における冷却風の間口を確保でき、上面部３５の前部３６とオイルクーラ４との隙間を適切に設定できる。すなわち、メイン流路８Ｍからアッパサブ流路８Ｕへの冷却風の過剰流入抑制と、アッパサブ流路８Ｕへ流入する冷却風の流量確保とを両立できる。

［３．その他］
　上述した車両冷却構造は一例であって、上述したものに限られない。
　例えば、熱交換器３からコンデンサ５を省略してもよい。
　以下、三部材１０，２０，３０を備えた車両冷却構造１に関する変形例Ｉを記す。その後に、突出フィン４０を備えた車両冷却構造１に関する変形例ＩＩを記す。

［３－１．三部材を備えた車両冷却構造に関する変形例Ｉ］
　センターブラケット（第二部材）に関し、上流アッパ開口部（第二開口部）の下面部は、少なくとも上流アッパ流路の下部を区画する部位であればよく、上述の形状や姿勢とは異なっていてもよい。
　ロアダクト（第一部材）に関し、側壁や上面部は、少なくとも上流ロア流路を区画する部位であればよく、任意の形状や配置を採用してもよい。ロアダクトの固定部についても、任意の箇所で固定する構成を採用できる。

　ボックス（第三部材）に関し、上流ロア開口部（第一開口部）に連通する下流ロア開口部（第三開口部）と、上流アッパ開口部（第二開口部）に連通する下流アッパ開口部（第四開口部）とが、風をほとんど漏らさない状態で設けられるのであれば、シール材は省略してもよい。
　第一部材は、上記のロアダクト１０に限らず、上流ロア開口部（第一開口部）を有する任意の部材であってもよい。第二部材は、上記のセンターブラケット２０に限らず、上流アッパ開口部（第二開口部）を有する任意の部材であってもよい。第三部材は、上記のボックス３０に限らず、上流ロア開口部に連通する下流ロア開口部（第三開口部）と上流アッパ開口部に連通する下流アッパ開口部（第四開口部）とを有する任意の部材であってもよい。

　車両には、下流ロア開口部及び下流アッパ開口部から冷却風が案内される熱交換器が設けられていればよく、オイルクーラやコンデンサが設けられていなくてもよい。
　変形例Ｉに係る車両冷却構造は、ロア通気部及びアッパ通気部を有するフロントバンパ、並びに、第一部材，第二部材及び第三部材を備えていればよく、他の構成は任意である。

［３－２．突出フィンを備えた車両冷却構造に関する変形例ＩＩ］
　ボックス（導入部材）の形状には、任意の形状を採用できる。また、ボックスにアッパサブ流路が設けられていなくてもよい。
　ボックスには、少なくとも下流アッパ流路が設けられていればよく、ボックスロア開口から冷却風が流入する下流ロア流路は設けられていなくてもよい。
　突出フィンの延在領域，後端の位置，上面の形状といった各形態は、上述の形態に限らず、他の形態を採用してもよい。

　熱交換器としては、ボックスアッパ開口から流入した冷却風の流路に設けられた第一熱交換器と、第一熱交換器に対して後方であって前面視で第一熱交換器から少なくとも下方にはみ出す領域を含んで設けられた第二熱交換器との二種が設けられていればよい。具体的に言えば、第一熱交換器には、オイルクーラに代えて又は加えて、公知の熱交換器が用いられてもよい。また、第二熱交換器には、コンデンサ及びラジエータのいずれか一方のみが用いられてもよいし、コンデンサ及びラジエータの少なくとも一方に代えて又は加えて、公知の熱交換器が用いられてもよい。

　第三部材は、上記のボックス３０に限らず、第一熱交換器へ向かう冷却風が前方から流入する開口と、ロアサブ流路の下端を形成する突出フィンとが設けられていれば、任意の部材であってもよい。
　変形例ＩＩに係る車両冷却構造は、少なくとも熱交換器及び第三部材を備えていればよく、他の構成は任意である。

　本件は、熱交換器を搭載した車両の製造産業に利用可能である。

　１　車両冷却構造
　２，２′　フロントバンパ（バンパー部品）
　２Ｌ　ロア通気部（第一通気部）
　２Ｕ，２Ｕ′　アッパ通気部（第二通気部）
　３　熱交換器（熱交換機構）
　４　オイルクーラ（第一熱交換器）
　５　コンデンサ（第二熱交換器）
　６　ラジエータ（第二熱交換器）
　９Ｌ　ロアシール材（シール材）
　９Ｕ　アッパシール材（シール材）
　１０　ロアダクト（第一部材）
　１１　上流ロア開口部（第一開口部）
　１２　上面部
　１３　側壁
　１４　固定部
　２０　センターブラケット（第二部材）
　２１　上流アッパ開口部（第二開口部）
　２２　突出面部（下面部）
　２３　上段面部
　２４　下段面部
　２５　スロープ面部
　３０　ボックス（第三部材，導入部材）
　３１　下流ロア開口部（第三開口部）
　３２　下流アッパ開口部（第四開口部）
 

Claims (9)

1. 　車両の最前面に配置され、下部において前後に貫通した第一通気部と上部において前後に貫通した第二通気部とを有するとともに前記第一通気部及び前記第二通気部のそれぞれから風が取り入れられるバンパー部品と、
   　前記パンバー部品の後面における下部に対して固定され、前記第一通気部に連通する第一開口部を有する第一部材と、
   　前記バンパー部品の前記後面における上部が固定されるとともに車体に固定され、前記第二通気部に連通する第二開口部を有する第二部材と、
   　前記第一部材及び前記第二部材の後方に当接して配置されるとともに熱交換器の前方に取り付けられ、前記第一開口部に連通する第三開口部と前記第二開口部に連通する第四開口部とを有する第三部材と、を備えた
   ことを特徴とする、車両冷却構造。
2. 　前記第二部材は、前記第二開口部の下方において前方へ突き出した突出面部を有する
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両冷却構造。
3. 　前記突出面部は、前方へ下方傾斜した形状に設けられている
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両冷却構造。
4. 　前記突出面部は、前方へ下方傾斜した形状に設けられたスロープ面部と、前記スロープ面部の前方に略水平に延設された下段面部と、前記スロープ面部の後方に略水平に延設された上段面部とを有する
   ことを特徴とする、請求項３記載の車両冷却構造。
5. 　前記突出面部における少なくとも前方の一部は、前記第二通気部の下面部に対して下方に配置され、前記第二通気部の前記下面部における少なくとも後方の一部と上下にラップしている
   ことを特徴とする、請求項２～４のいずれか一項に記載の車両冷却構造。
6. 　前記第一部材は、前記第一開口部の車幅方向外側において後方へ向かうほど車幅方向内側に位置する先窄まりのテーパ状をなす側壁を有する
   ことを特徴とする、請求項１～５のいずれか一項に記載の車両冷却構造。
7. 　前記第一部材は、前記側壁よりも車幅方向外側の部位が前記バンパー部品に固定される
   ことを特徴とする、請求項６に記載の車両冷却構造。
8. 　前記第一部材は、前記第一開口部の上方において後方へ下方傾斜した形状に設けられた上面部を有する
   ことを特徴とする、請求項６又は７記載の車両冷却構造。
9. 　前記第三部材は、前記第一部材及び前記第二部材との間にシール材を介して当接される
   ことを特徴とする、請求項１～８のいずれか一項に記載の車両冷却構造。

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