202302717 1 Beschreibung Güterwagen zum Transport einer rollenden Last und Schienen- konstruktion Die Erfindung betrifft einen Güterwagen zum Transport einer rollenden Last, beispielsweise eines LKWs oder eines LKW- Anhängers, der eine verbesserte Be- und Entladung ermöglicht, und ein Drehgestell für den Güterwagen. Die Erfindung be- trifft ferner eine Schienenkonstruktion für ein Be- und Ent- ladeterminal und ein Verfahren zum Be- oder Entladen des Gü- terwagens. Ein bewährtes Konzept, den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, ist die sogenannte rollende Land- straße. Die Lastwagen fahren an bestimmten Terminals auf spe- zielle Güterwagen auf und können somit über die Schiene wei- terbefördert werden. Ein Problem stellt dabei die Tatsache dar, dass dieser mit LKW beladene Güterzug nur von einem Ende be- und entladen werden kann. Die Lastwagen befahren den Zug über eine Rampe und bewegen sich auf dem Zug bis zum zugewie- senen Güterwagen. Somit eignet sich das Konzept nur zwischen zwei Terminals, bzw. bedingt auch zwischen mehreren, wenn ei- ne starre Logistik hinsichtlich LKW-Reihenfolge eingehalten wird. Möchte beispielsweise der erste LKW hinter dem Trieb- fahrzeug den Zug verlassen, müssen alle LKWs vom Zug abfah- ren. Es ist daher erstrebenswert, ein seitliches Auffahren auf die rollende Landstraße zu ermöglichen, und somit mehr Flexibili- tät hinsichtlich Auf- und Abfahrens zu erreichen. Eine einfa- che Lösung ist allerdings nicht möglich, weil die Güterwagen der rollenden Landstraße massive und hohe Längsträger benöti- gen, die ein hohes Widerstandsmoment aufweisen, um die Ge- wichtskräfte des LKWs sicher in das Laufwerk des Güterwagens einleiten zu können. Die Höhe der Längsträger beträgt typi- scherweise etwa 500 mm. Es ist nicht möglich, die Aufstands- fläche der LKWs oberhalb der Längsträger anzuordnen, weil der
202302717 2 LKW oder Anhänger in dieser Position zu hoch für den Schie- nenverkehr ist. Sicherheitsabstände zur Oberleitung oder zu Tunnels können nicht mehr gewährleistet werden. Im Stand der Technik sind unterschiedliche Lösungen bekannt, um ein seitliches Be- und Entladen eines Güterwagens mit ei- ner rollenden Last, insbesondere einem Lastwagen oder einem LKW-Anhänger oder -Auflieger, zu ermöglichen, ohne dass die erlaubte Höhe überschritten wird. Beispielsweise ist eine Lösung bekannt, bei dem die rollende Last seitlich vom Güterwagen abgeschoben wird. Dafür ist eine aufwändige Konstruktion notwendig, damit der Längsträger trotz der erforderlichen hohen Stabilität abgeklappt und die Last mitsamt einer Plattform seitlich verschoben werden kann. Andere Lösungen sehen vor, die Last über eine drehbare Lade- fläche auf dem Güterwagen zu befestigen, und im Be- und Ent- ladeterminal zwischen den Fahrschienen eine Hub-Dreh-Mechanik vorzusehen, die die Ladefläche mitsamt der Last über die Längsträger anhebt und um eine vertikale Achse dreht. Der LKW kann dann schräg zur Seite vom Güterwagen abfahren. Es ist auch möglich, das Drehen der Ladefläche durch Konstruktionen zu bewirken, die am Güterwagen selbst befestigt sind. Ein weiterer bekannter Lösungsansatz sieht ebenfalls ein Dre- hen der Ladefläche vor, wobei eine Auffahrrampe in den Güter- wagen integriert ist. Ein spezielles Terminal, bei dem die seitlichen Plattformen an die Höhe des Güterwagens angepasst ist, ist dann nicht notwendig. Diese bekannten Lösungen sind konstruktiv aufwändig und teu- er. Teilweise sind sie nur für Anhänger oder Auflieger ohne Zugmaschine einsetzbar. Die notwendigen Konstruktionen zum Drehen, ggf. auch Heben der Last benötigen einen hydrauli- schen oder elektrischen Antrieb, bei dem Störungen auftreten können, insbesondere bei ungünstigen Witterungsbedingungen. Bei einigen Lösungen ist eine sehr genaue Positionierung des
202302717 3 Güterwagens notwendig, was insbesondere bei längeren Güterzü- gen schon aufgrund des mechanischen Spiels in den Kupplungen zwischen den Güterwagen schwierig zu gewährleisten ist. Aufgabe der Erfindung ist es, eine einfache und zuverlässige Möglichkeit zu schaffen, eine rollende Last mittels eines Gü- terwagens über den Schienenweg zu befördern und flexibel vom Güterwagen ab- bzw. auf den Güterwagen auffahren zu können. Diese Aufgabe wird durch einen Güterwagen gemäß Anspruch 1, eine Schienenkonstruktion gemäß Anspruch 9, ein Drehgestell gemäß Anspruch 13 und ein Verfahren gemäß Anspruch 16 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter- ansprüchen angegeben. Die Erfindung sieht vor, dass ein Güterwagen ein vertikal be- wegbares Parkelement aufweist, und dass ein wagenseitiges Mittel des Güterwagens und ein schienenseitiges Mittel der Schienenkonstruktion so zusammenwirken, dass bei Bewegung des Güterwagens in Fahrtrichtung (d.h. in Richtung von Fahrschie- nen) das Parkelement angehoben wird. Das Anheben erfolgt vor- zugsweise so weit, dass die Oberseite des Parkelements im We- sentlichen in gleicher Höhe wie die obere Kante eines Längs- trägers des Güterwagens liegt, wobei dies erfüllt ist, wenn eine eventuell verbleibende Stufe von der rollenden Last überfahren werden kann. Die rollende Last kann dann – ggf. über eine Stufe – seitlich vom Güterwagen auf einen Bereich des Terminals, insbesondere eine Plattform, abfahren oder ge- zogen werden. Entsprechendes gilt für das Auffahren auf den Güterwagen. Die Schienenkonstruktion umfasst als schienenseitiges Mittel mindestens eine Hebeschiene, die neben oder zwischen den Fahrschienen angeordnet werden kann. Sie ist so gestaltet, dass sie mit dem wagenseitigen Mittel so zusammenwirkt, dass bei Bewegung des Güterwagens in Fahrtrichtung das Parkelement angehoben wird. Die Hebeschiene kann dafür eine in Schienen-
202302717 4 richtung ansteigende Oberfläche aufweisen, die das wagensei- tige Mittel nach oben drückt. Dadurch, dass das wagenseitige Mittel mit dem Parkelement gekoppelt ist, wird so das Par- kelement bei Bewegung des Güterwagens in Fahrtrichtung zuneh- mend angehoben. Eine derartige Hebeschiene wird im Folgenden als ansteigende Hebeschiene bezeichnet. In einer anderen Ausführungsform kann die Hebeschiene eine waagerechte Oberfläche aufweisen und so ausgebildet sein, dass sie in einem Winkel zur in Richtung von Fahrschienen an- bringbar ist (im Folgenden als ebene Hebeschiene bezeichnet). Der Winkel kann konstant sein oder kann eine stetige Änderung in Längsrichtung aufweisen, mit anderen Worten, die Hebe- schiene kann geradlinig ausgebildet sein oder eine Kurve auf- weisen. Bei einer ebenen Hebeschiene erfolgt das Zusammenwir- ken mit dem wagenseitigen Mittel derart, dass das wagenseiti- ge Mittel durch die ebene Hebeschiene horizontal bewegt wird, und eine Umsetzung der horizontalen Bewegung in eine vertika- le Bewegung des Parkelements mittels einer geeigneten Umsetz- einheit erfolgt. Es sind vorzugsweise zwei Hebeschienen zur Anordnung zwischen den Fahrschienen vorgesehen. Das wagenseitige Mittel umfasst vorzugsweise eine oder mehre- re Heberollen mit quer zur Fahrtrichtung liegenden Achsen, die an der Unterseite des Parkelements angeordnet sind. Diese Ausführungsform ist insbesondere für die Kombination mit an- steigenden Hebeschienen geeignet. Das wagenseitige Mittel kann über eine Federung oder Dämpfung mit dem Parkelement verbunden sein. Alternativ oder zusätz- lich kann es vom Parkelement abklappbar gestaltet sein. Die Heberollen sind vorzugsweise als aufgeständerte Heberol- len ausgeführt, d.h. sie sind über eine ständerförmige Ver- bindung mit dem Parkelement verbunden. Sie können aus Stahl
202302717 5 mit ausreichend harter Oberfläche gebildet sein, und einen Durchmesser von beispielsweise 10 cm aufweisen. Die Heberollen bewirken in Kombination mit einer ansteigenden Hebeschiene das Anheben des Parkelements dadurch, dass sie in Kontakt mit der ansteigenden Oberfläche der Hebeschiene kom- men und dadurch in Fahrtrichtung zunehmend nach oben gedrückt werden. Als wagenseitiges Mittel für die Kombination mit einer ebenen Hebeschiene sind vorzugsweise Heberollen vorgesehen, die quer zur Fahrtrichtung horizontal verschiebbar ausgebildet sind. Sie bewirken das Anheben des Parkelements dadurch, dass eine geeignete Umsetzeinheit zur Umsetzung der horizontalen Ver- schiebung in eine vertikale Bewegung des Parkelement vorhan- den ist. Bei dieser Ausführungsform können zwei ebene Hebe- schienen zum Einsatz kommen, die so ausgebildet sind, dass sie sich in Schienenrichtung aufeinander zu bewegen, sich voneinander entfernen oder annähernd parallel verlaufen. In jedem Fall ist eine Anordnung der ebenen Hebeschienen vorge- sehen, bei der der Abstand zwischen einer Hebeschiene und ei- ner Fahrschiene variiert. Die Heberollen können eine senk- rechte Achse aufweisen, so dass sie seitlich an der Hebe- schiene abrollt. Der Einsatz von ebenen Hebeschienen hat den Vorteil, dass diese relativ niedrig ausgeführt werden können und keine Unterflurkonstruktionen des Triebfahrzeugs, bei- spielsweise Motor oder Getriebe, stören. Es ist vorteilhaft, die Heberollen an der Unterseite des Par- kelements anzuordnen. Beispielsweise können sie über eine Ständerkonstruktion mit dem Parkelement verbunden sein. Gemäß einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Heberol- len das Parkelement über eine Übersetzungseinheit, beispiels- weise Getriebe, einen Hydraulikzylinder oder eine mechanische Kinematik anheben. Dadurch kann eine Übersetzung in die Hebe- bewegung eingebracht werden, beispielsweise wenn die benötig- te Kraft zum Anheben des Parkelements zu groß ist, oder um
202302717 6 die benötigte Endhöhe der Hebeschiene zu reduzieren und so eine Kollision der Hebeschiene mit Unterflur-Konstruktionen des Güterwagens oder des Triebwagens zu vermeiden. In einer weiteren Ausführungsform ist das Parkelement in Fahrtrichtung hintereinanderliegende Segmente unterteilt, die über Scharniere miteinander verbunden sind. Unterhalb von je- dem Segment ist mindestens ein wagenseitiges Mittel angeord- net. Diese Ausführungsform ermöglicht eine gleichmäßigere Ge- wichtsverteilung und damit gleichmäßigere Belastung insbeson- dere der wagenseitigen Mittel, insbesondere beim Auffahren auf die Hebeschienen. In einer Ausführungsform weisen das Parkelement und ein oder beide Längsträger des Güterwagens Führungsmittel auf, die das Parkelement beim Anheben führen. Dadurch kann ein Verkanten des Parkelements verhindert werden. Die Führungsmittel sind mit möglichst geringer Reibung ausgeführt. Beispielsweise weisen die Längsträger eine Nut auf und das Parkelement ein Gegenstück dazu, insbesondere eine Rolle, die in die Nut ein- greift. Das wagenseitige Mittel kann alternativ oder zusätzlich min- destens eine Gleitfläche umfassen, die eine ausreichend ge- ringe Reibung mit der der Hebeschiene aufweist. Für die Gleitfläche sind die gleichen Merkmale und Varianten möglich wie für die Heberollen erläutert. Beim Einfahren in ein Terminal, bei dem der Fahrweg mit den beschriebenen Hebeschienen ausgestattet ist, kommen die Hebe- rollen oder Gleitflächen in Kontakt mit den dort im Gleisbe- reich angeordneten Hebeschienen. Bei Weiterfahrt wird das Parkelement so hoch angehoben, dass ein LKW über den Langträ- ger des Güterwagens auf einen benachbarten Bereich des Termi- nals (beispielsweise eine Plattform) abfahren oder umgekehrt auf den Güterwagen auffahren kann, wobei der Bereich in ihrer Höhe entsprechend ausgeführt ist. Zum Anheben des Parkele- ments sind außer dem Triebfahrzeug keine weiteren Energie-
202302717 7 quellen notwendig. Da im Bereich des Terminals ein anderes Lichtraumprofil gilt als auf der übrigen Fahrstrecke, tritt eine Profilverletzung nicht ein. Bei Einsatz einer ansteigenden Hebeschiene kann die Steigung an die lokal vorliegenden Randbedingungen angepasst werden, ein typischer Wert ist etwa 0,8%. Insbesondere bei ansteigenden Hebeschienen kann der Güterzug rückwärts in den Terminalbereich einfahren, wenn sonst die Hebeschienen in Konflikt mit tief angeordneten Konstruktionen des Triebfahrzeugs geriete. Die Erfindung umfasst auch ein Drehgestell, das für den er- findungsgemäßen Güterwagen besonders geeignet ist. Die Hebe- schienen, insbesondere die ansteigenden Hebeschienen, können mit einem üblichen Drehgestell eines Güterwagens, bei dem die Räder eines Radsatzes über eine Radachse miteinander verbun- den sind, in Konflikt geraten. Für solche Fälle ist vorgesehen, den Güterwagen mit einem Drehgestell mit Einzelradaufhängung, d.h. ohne Radachse, aus- zustatten. Das Drehgestell umfasst einen Drehgestellrahmen mit einer Einzelradanbindung für die Räder eines Radsatzes und mit einem Stabilisator zwischen den Rädern eines Radsat- zes, der oberhalb der Räder, d.h. zumindest oberhalb ihrer jeweiligen Achse, verläuft. Der Raum zwischen den Rädern ei- nes Radsatzes ist daher im wesentlich frei von Konstruktions- elementen. Der Stabilisator wirkt einer Relativbewegung der Einzelradanbindungen entgegen, die insbesondere zu Wank- und Gierbewegungen des Drehgestells führen können. Eine Einzel- radaufhängung ist über ein Lager und über eine Primärfederung mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Ein derartiges Drehgestell verhindert bei ansteigenden Hebe- schienen, dass es bei der höchsten Lage der Hebeschienen- Oberfläche zu Kollisionen kommt.
202302717 8 Das Lager wird bevorzugt mit Dämpfung, insbesondere als Gum- mi-Metalllager ausgeführt. Die Primärfederung weisen bevorzugt eine Dämpfung auf. Zur Abstützung gegen den Rahmen des Güterwagens können eine oder mehrere Sekundärfedern, vorzugsweise mit Dämpfung, vorhanden sein. Eine besonders geeignete Ausführung der Primär- und/oder Sekundärfederung sind Schraubenfedern. Das Drehgestell kann über einen Drehzapfen oder eine Zug- Druck-Stange mit dem Wagenrahmen verbunden sein. Der erfindungsgemäße Güterwagen und die erfindungsgemäße Schienenkonstruktion zeichnen sich durch sein einfaches Bau- prinzip aus. Da nur die Zugkraft der Lokomotive für das ver- tikale Verschieben des Parkelements des Güterwagens einge- setzt wird, ist die Lösung sehr kostengünstig. Das benötigte fahrtechnische Können ist nicht größer als in üblicherweise auftretenden Fahrsituationen im Straßenverkehr. Aufgrund des einfachen Bauprinzips funktioniert die Lösung sehr zuverlässig. Da es keine hydraulischen oder elektrischen Elemente auf den Güterwagen gibt, können von dieser Seite keine Störungen auftreten. Die Güterwagen müssen nicht mit Elektrizität versorgt werden. Da es sich um ein rein mechanisches Prinzip handelt, können weder elektrische noch pneumatische Bauteile weder einfrieren noch hitzebedingt ausfallen. Sollten sich bei winterlichen Wetterverhältnissen Schnee und Eis am Güterwagen und/oder den Hebeschienen ansammeln, führt dies zu keinen Beeinträchtigun- gen. Während des Hochgleitens an den terminalseitigen Hebe- schienen treten ausreichend hohe Kräfte auf, um angelagerte Eis- und Schneemassen abreiben und abplatzen zu lassen. Es wird keine überdurchschnittlich genaue Lokalisierung der einzelnen Wagen im Auffahrterminal benötigt. Die erforderli-
202302717 9 che Genauigkeit für das Anhalten liegt in einem Bereich, die mit Güterzügen leicht erreicht werden kann. Die Erfindung ermöglicht das flexible Auf- und Abfahren der LKWs ohne Berücksichtigung einer bestimmten Reihenfolge. Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbei- spielen näher erläutert. Es zeigen in vereinfachter und sche- matischer Darstellung: Fig.1 eine Schrägaufsicht auf einen mit einem LKW belade- nen Güterwagen gemäß der Erfindung auf Fahrschienen Fig.2: einen Längsschnitt durch den beladenen Güterwagen Fig.3: einen Längsschnitt durch den beladenen Güterwagen in Kontakt mit ansteigenden Hebeschienen gemäß der Erfindung bei der Einfahrt in ein Terminal Fig.4: einen Querschnitt durch den beladenen Güterwagen auf Fahrschienen außerhalb des Terminals Fig.5 einen Querschnitt durch den beladenen Güterwagen in Kontakt mit Hebeschienen auf Fahrschienen im Bereich des Ter- minals Fig.6: ein Isometrie-Querschnitt durch den beladenen Gü- terwagen und das Terminal in dessen Anhebebereich mit Schräg- aufsicht auf den LKW Fig.7: einen Querschnitt durch den beladenen Güterwagen in Kontakt mit ebenen Hebeschienen auf Fahrschienen außerhalb des Terminals gemäß einer weiteren Ausführungsform Fig.8: eine Aufsicht auf den Fahrweg mit ebenen Hebeschie- nen im Bereich des Terminals Fig.9: eine Schrägaufsicht auf ein Drehgestell gemäß der Er- findung
202302717 10 Fig.10: einen Längsschnitt durch das Drehgestell Fig.11: einen Querschnitt durch das Drehgestell Fig.1 zeigt einen Güterwagen 1 mit Längsträgern 1a und einem Parkelement 2, der auf Fahrschienen 3 in Schienenrichtung be- wegbar ist. Der Güterwagen 1 ist mit einem LKW 4 beladen. Das Parkelement 2 ist vertikal bewegbar und befindet sich in ei- ner unteren Position, vorzugsweise in der unteren Endpositi- on, wenn der Güterwagen übliche Fahrschienen 3 außerhalb ei- nes Terminals befährt. Insbesondere ist die Oberfläche (Lade- fläche) des Parkelements 2 tiefer als die obere Kante der Längsträger 1a, so dass die Ladung nicht über die erlaubte Höhe hinausragt und das Lichtraumprofil frei bleibt. Fig.2 zeigt einen Längsschnitt der Anordnung von Fig.1, wobei aus Gründen der Übersichtlichkeit die Schnittflächen in allen Figuren nicht schraffiert dargestellt sind. Der Güterwagen weist ein vorderes und ein hinteres Drehgestell 6 auf, die den Wagenrahmen und das Parkelement 2 tragen. Das Parkelement 2 ist über Führungen 5 an den Längsträgern 1a geführt, wodurch das Anheben und Absenken des Parkelements erleichtert wird. An der Unterseite des Parkelements 2 sind über eine Ständer- konstruktion 7a Heberollen 7 als wagenseitige Mittel befes- tigt. Die aufgeständerten Heberollen 7 sind dabei nicht mit den Fahrschienen in Kontakt, sondern sind relativ zu den Rä- dern des Güterwagens nach innen versetzt und reichen in die- sem Ausführungsbeispiel nicht ganz bis zur Oberkante der Fahrschienen 3. Am Parkelement 2 sind insgesamt vier aufge- ständerte Heberollen 7 angebracht, jeweils zwei in der Nähe des vorderen und hinteren Endes des Parkelements und symmet- risch zu dessen Längsachse. Fig. 3 zeigt, wie das Parkelements durch Zusammenwirken der Heberollen 7 mit Hebeschienen 8 als schienenseitige Mittel im Bereich eines Terminals angehoben wird. Im Bereich des Termi-
202302717 11 nals sind Hebeschienen 8 vorhanden, die zwischen den Fahr- schienen 3 angeordnet sind und deren obere Fläche in Fahrt- richtung ansteigt. Die Hebeschienen sind über geeignete Un- terkonstruktionen 8a gegen das Gleisbett abgestützt, und/oder sie sind keilförmig ausgebildet, wodurch das Ansteigen be- wirkt wird. Der Abstand der Hebeschienen entspricht dem Ab- stand zweier Heberollen in Querrichtung. Während der Güterwa- gen in Fahrtrichtung bewegt wird, kommen die Heberollen 7 mit den Hebeschienen 8 in Kontakt, indem sie auf diesen aufsit- zen. Wenn der Güterwagen 1 vorwärts fährt, werden die Hebe- rollen 7 durch die ansteigenden Hebeschienen 8 nach oben be- wegt, wodurch das Parkelement 2 angehoben wird. Die maximale Höhe der Hebeschienen ist so konzipiert, dass das Parkelement 2 so hoch angehoben wird, dass der LKW 4 über den Längsträ- ger 1a seitlich vom Güterwagen abfahren kann, wobei es un- schädlich ist, wenn noch eine überfahrbare Schwelle vorhanden ist. Es wird also zum Anheben des Parkelements 2 keine exter- ne Energiequelle außer dem Triebfahrzeug benötigt. Fig. 4 zeigt einen Schnitt quer zu Fig. 2, wobei sich der Gü- terwagen während einer üblichen Fahrt, also außerhalb eines Terminals befindet. Die Räder 9a, 9b eines Radsatzes befinden sich in Kontakt mit den Fahrschienen 3. Die Heberollen 7 sind zwischen den Rädern 9a, 9b so angebracht, dass sie keinen Kontakt zum Gleisbett oder zu den Fahrgleisen haben, insbe- sondere enden sie in einer geeigneten Höhe. Das Parkelement 2 ist in seiner untersten Position. Der LKW 4 steht zwischen den Längsträgern 1a, die er aufgrund deren Höhe von ca. 50cm nicht überfahren kann. Fig. 5 zeigt einen Schnitt wie Fig.4, wobei sich aber der Gü- terwagen im Entladebereich eines Terminals befindet. Neben den Fahrschienen und in passendem Abstand hat das Terminal eine Oberfläche in Form einer Plattform 10, die sich im We- sentlichen auf der Höhe der Oberkante der Längsträger 1a des Güterwagens befindet.
202302717 12 Im Bereich des Terminals sind zwischen den Fahrschienen 3 als schienenseitiges Mittel zwei parallele Hebeschienen 8 mit in Fahrtrichtung ansteigender Oberfläche angeordnet. Sie sind auf der Unterkonstruktion 8a befestigt. Die Hebeschienen 8 weisen denselben Abstand zueinander auf wie die wagenseitigen Heberollen und besitzen denselben Abstand zur Fahrweg- Mittelachse wie diese, so dass die Heberollen 7 mit den Hebe- schienen 8 in Kontakt kommen und durch die ansteigende Ober- fläche der Hebeschienen bei der Einfahrt ins Terminal nach oben bewegt werden. Dadurch wird das Parkelement 2 bei Ein- fahrt ins Terminal angehoben und erreicht schließlich eine derartige Position, dass seine Oberfläche 2a im Wesentlichen der Höhe der Längsträger-Oberkante und der Oberfläche des Terminals/Plattform 10 entspricht. Der LKW kann daher seit- lich vom Güterwagen abfahren und auf das Terminal auffahren. Fig.6 zeigt die Lade- oder Entladesituation am Terminal 10 als geschnittene Schrägaufsicht, wobei aus Gründen der Über- sichtlichkeit anstelle des gesamten Güterwagens nur das Park- element 2 zwischen den Längsträgern 1a dargestellt ist. Fer- ner sind die ansteigenden Hebeschienen 8 ohne die sie tragen- de Unterkonstruktion 8a dargestellt. Das Parkelement 2 ist durch das Zusammenwirken von Heberollen 7 und Hebeschienen 8 so weit angehoben, dass der LKW über die verbleibende Schwelle seitlich auf das Terminal/Plattform 10 abfahren kann. Erkennbar weisen die Hebeschienen 8 eine in Fahrtrichtung ansteigende Oberfläche auf. Fig.7 zeigt eine andere Ausführungsform für die wagenseitigen und die schienenseitigen Mittel und ihr Zusammenwirken. Dar- gestellt ist die Situation zu Beginn des Terminals, d.h. zu Beginn des Anhebens des Parkelements 2. Als schienenseitige Mittel sind ebene Hebeschienen 8 vorgesehen, die eine in Fahrtrichtung konstant hohe Oberkante aufweisen. Im Terminal- bereich verlaufen die ebenen Hebeschienen in Fahrtrichtung nicht parallel zu den Fahrschienen 3, sondern in einem Winkel zu den Fahrschienen. Dieser Winkel kann sich in Fahrtrichtung
202302717 13 stetig ändern, d.h. die ebenen Hebeschienen 8 sind nicht ge- radlinig, sondern gebogen, beispielsweise ähnlich einer Wei- che. In diesem Ausführungsbeispiel laufen die ebenen Hebe- schienen in Fahrtrichtung auseinander. Die wagenseitigen Mittel 7 sind so ausgeführt, dass sie hori- zontal bewegbar sind und durch einen seitlichen Kontakt mit den Hebeschienen 8 zusammenwirken; dies ist in der Figur durch Pfeile symbolisiert. Die wagenseitigen Mittel ragen al- so ausreichend tief, nämlich tiefer als die Oberkante der ebenen Hebeschienen. Die durch das Zusammenwirken mit den He- beschienen 8 erfolgende horizontale Bewegung der wagenseiti- gen Mittel 7 wird durch eine nicht dargestellte Umsetzeinheit in Form einer hydraulischen Kopplung in eine vertikale Bewe- gung des Parkelements 2 umgesetzt. Die wagenseitigen Mittel sind als Heberollen 7 ausgeführt, die an der Seitenfläche der Hebeschienen abrollen. Fig.8 zeigt eine Aufsicht auf den Schienenbereich bei dieser Ausführungsform. Die Hebeschienen 8 sind zwischen den Fahr- schienen 3 angeordnet und laufen in Fahrtrichtung, die durch den Pfeil symbolisiert ist, auseinander, so dass die Heberol- len 7 sich beim Überfahren horizontal voneinander entfernen. Fig. 9 und 10 zeigen ein Drehgestell 20 gemäß der Erfindung. Es weist eine Einzelradaufhängung für die Räder 9a, 9b des Güterwagens auf, die Räder 9a, 9b eines Radsatzes sind also nicht durch eine Radsatzachse verbunden. Das Drehgestell 20 weist ferner einen Drehgestellrahmen 21 auf, an dem sich die Einzelradaufhängungen jeweils über ein Lager 22, vorzugsweise ein Gummi-Metalllager, und eine Primärfederung 23 abstützen. Da keine Radachse vorhanden ist, werden die Räder 9a, 9b ei- nes Radsatzes durch einen Stabilisator 24 stabilisiert. Der Stabilisator 24 limitiert die relative Bewegung der Einzel- radaufhängungen eines Radsatzes zueinander. Dadurch wird ver- hindert, dass es in ungünstigen Fällen zu Entgleisungen kommt, weil dadurch die horizontalen Bewegungen in den Gummi-
202302717 14 Metalllagern 22 nicht zu groß werden können. Der Stabilisator 24 ist oberhalb der der Radachsen der zugehörigen Räder ange- bracht. Das Drehgestell 20 weist eine Aufnahme 25 für einen Drehzap- fen auf, über den es mit dem Wagenrahmen des Güterwagens ver- bunden wird. Alternativ kann auch eine Konstruktion mit Zug- stange eingesetzt werden. Zwischen Drehgestell 20 und Wagen- rahmen 1 sind Sekundärfedern 26 zur Abstützung vorhanden. Primärfederung 23 und Sekundärfederung 26 weisen eine Dämp- fung auf. An den Einzelradaufhängungen ist jeweils eine Bremse 27 ange- bracht. Durch die Einzelradaufhängung ist gewährleistet, dass es zu keinen Kollisionen zwischen dem Drehgestell 20 und den Hebe- schienen 8 kommt, da der Raum zwischen den Rädern 9a, 9b ei- nes Radsatzes ausreichend frei von Konstruktionen ist; die Höchstlage von ansteigenden oder ebenen Hebeschienen ist ent- sprechend berücksichtigt. Falls das Triebfahrzeug in diesem Bereich Teile seines Drehgestells oder Motor- oder Getriebe- teile aufweist, die mit den Hebeschienen kollidieren würden, ist vorgesehen, dass der Zug rückwärts in das Terminal ein- fährt, das Triebfahrzeug den Güterwagen also schiebt. Dann kann das Triebfahrzeug im Bereich ohne Hebeschienen oder mit nur sehr niedrigen Hebeschienen bleiben, und eine Kollision wird verhindert. Fig.11 zeigt einen Schnitt durch das Drehgestell 20, wenn der Güterwagen Hebeschienen 8 überfährt, wobei die Unterkonstruk- tion der Hebeschienen nicht dargestellt ist. Erkennbar lässt das Drehgestell 20 den Raum zwischen den Rädern 9a, 9b so weit frei, dass keine Kollision mit den Hebeschienen 8 ein- tritt. Die in den Ausführungsbeispielen beschriebenen Merkmale und Aspekte der Erfindung können selbstverständlich miteinander
202302717 15 in unterschiedlicher Weise kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale nicht nur in den beschriebenen Kombinati- onen, sondern auch in anderen Kombinationen oder für sich ge- nommen verwendet werden.
202302717 1 Description Freight wagon for transporting a rolling load and rail construction The invention relates to a freight wagon for transporting a rolling load, for example a truck or a truck trailer, which enables improved loading and unloading, and a bogie for the freight wagon. The invention further relates to a rail construction for a loading and unloading terminal and a method for loading or unloading the freight wagon. A proven concept for shifting freight traffic from the road to the rail is the so-called rolling road. The trucks drive onto special freight wagons at certain terminals and can thus be transported further by rail. One problem here is the fact that this freight train loaded with trucks can only be loaded and unloaded from one end. The trucks enter the train via a ramp and move on the train to the assigned freight wagon. The concept is therefore only suitable between two terminals, or to a limited extent between several, if a rigid logistics system is maintained with regard to the truck sequence. For example, if the first truck behind the traction vehicle wants to leave the train, all trucks must leave the train. It is therefore desirable to enable sideways entry onto the rolling highway, thus achieving more flexibility with regard to entry and exit. However, a simple solution is not possible because the freight wagons on the rolling highway require massive and high longitudinal beams that have a high moment of resistance in order to be able to safely transfer the weight forces of the truck into the running gear of the freight wagon. The height of the longitudinal beams is typically around 500 mm. It is not possible to arrange the contact area of the trucks above the longitudinal beams because the 202302717 2 truck or trailer is too high for rail traffic in this position. Safety distances to the overhead line or tunnels can no longer be guaranteed. Various solutions are known in the state of the art to enable a freight wagon with a rolling load, in particular a truck or a truck trailer or semi-trailer, to be loaded and unloaded from the side without exceeding the permitted height. For example, a solution is known in which the rolling load is pushed off the side of the freight wagon. This requires a complex construction so that the longitudinal member can be folded down despite the required high stability and the load can be moved sideways together with a platform. Other solutions provide for the load to be attached to the freight wagon via a rotating loading area and for a lifting and rotating mechanism to be provided in the loading and unloading terminal between the rails, which lifts the loading area together with the load over the longitudinal members and rotates it about a vertical axis. The truck can then drive off the freight wagon at an angle to the side. It is also possible to rotate the loading area using structures that are attached to the freight wagon itself. Another well-known solution also involves rotating the loading area, with a loading ramp integrated into the freight wagon. A special terminal, where the side platforms are adapted to the height of the freight wagon, is then not necessary. These known solutions are structurally complex and expensive. Some of them can only be used for trailers or semi-trailers without a tractor unit. The structures required for rotating, and possibly lifting, the load require a hydraulic or electric drive, which can malfunction, especially in unfavorable weather conditions. Some solutions require very precise positioning of the 202302717 3 freight wagon is necessary, which is difficult to ensure, especially in longer freight trains, due to the mechanical play in the couplings between the freight wagons. The object of the invention is to create a simple and reliable way of transporting a rolling load over the rail track by means of a freight wagon and to be able to drive off the freight wagon or onto the freight wagon flexibly. This object is achieved by a freight wagon according to claim 1, a rail construction according to claim 9, a bogie according to claim 13 and a method according to claim 16. Advantageous embodiments of the invention are specified in the subclaims. The invention provides that a freight wagon has a vertically movable parking element, and that a wagon-side means of the freight wagon and a rail-side means of the rail construction interact in such a way that when the freight wagon moves in the direction of travel (ie in the direction of the running rails), the parking element is raised. The lifting preferably takes place to such an extent that the top of the parking element is essentially at the same height as the upper edge of a longitudinal beam of the freight wagon, whereby this is fulfilled if any remaining step can be driven over by the rolling load. The rolling load can then - possibly over a step - be driven or pulled from the side of the freight wagon onto an area of the terminal, in particular a platform. The same applies to driving onto the freight wagon. The rail construction comprises at least one lifting rail as a rail-side means, which can be arranged next to or between the running rails. It is designed in such a way that it interacts with the wagon-side means in such a way that the parking element is raised when the freight wagon moves in the direction of travel. The lifting rail can have a rail-side 202302717 4 direction, which pushes the wagon-side means upwards. Because the wagon-side means is coupled to the parking element, the parking element is increasingly raised as the freight wagon moves in the direction of travel. Such a lifting rail is referred to below as a rising lifting rail. In another embodiment, the lifting rail can have a horizontal surface and be designed such that it can be attached at an angle to the direction of the running rails (hereinafter referred to as a flat lifting rail). The angle can be constant or can have a continuous change in the longitudinal direction, in other words, the lifting rail can be straight or have a curve. In the case of a flat lifting rail, the interaction with the means on the carriage side takes place in such a way that the means on the carriage side is moved horizontally by the flat lifting rail, and the horizontal movement is converted into a vertical movement of the parking element by means of a suitable conversion unit. Two lifting rails are preferably provided for arrangement between the travel rails. The means on the carriage side preferably comprises one or more lifting rollers with axes lying transversely to the direction of travel, which are arranged on the underside of the parking element. This embodiment is particularly suitable for combination with rising lifting rails. The means on the carriage side can be connected to the parking element via a spring or damping system. Alternatively or additionally, it can be designed to be foldable from the parking element. The lifting rollers are preferably designed as raised lifting rollers, ie they are connected to the parking element via a stand-shaped connection. They can be made of steel. 202302717 5 be formed with a sufficiently hard surface and have a diameter of, for example, 10 cm. The lifting rollers, in combination with a rising lifting rail, cause the parking element to be lifted by coming into contact with the rising surface of the lifting rail and thereby being increasingly pushed upwards in the direction of travel. Lifting rollers, which are designed to be horizontally displaceable transversely to the direction of travel, are preferably provided as the vehicle-side means for the combination with a flat lifting rail. They cause the parking element to be lifted by having a suitable conversion unit for converting the horizontal displacement into a vertical movement of the parking element. In this embodiment, two flat lifting rails can be used which are designed such that they move towards one another in the rail direction, move away from one another or run approximately parallel. In any case, an arrangement of the flat lifting rails is provided in which the distance between a lifting rail and a travel rail varies. The lifting rollers can have a vertical axis so that they roll along the side of the lifting rail. The use of flat lifting rails has the advantage that they can be designed to be relatively low and do not interfere with any underfloor structures of the traction vehicle, such as the engine or transmission. It is advantageous to arrange the lifting rollers on the underside of the parking element. For example, they can be connected to the parking element via a stand structure. According to one embodiment, it is provided that the lifting rollers lift the parking element via a transmission unit, such as a transmission, a hydraulic cylinder or mechanical kinematics. This allows a transmission to be introduced into the lifting movement, for example if the force required to lift the parking element is too great, or in order to 202302717 6 to reduce the required final height of the lifting rail and thus to avoid a collision of the lifting rail with underfloor structures of the freight car or railcar. In a further embodiment, the parking element is divided into segments lying one behind the other in the direction of travel, which are connected to one another via hinges. At least one wagon-side means is arranged below each segment. This embodiment enables a more even weight distribution and thus a more even load, in particular of the wagon-side means, especially when driving onto the lifting rails. In one embodiment, the parking element and one or both longitudinal members of the freight car have guide means that guide the parking element when it is lifted. This can prevent the parking element from tilting. The guide means are designed with as little friction as possible. For example, the longitudinal members have a groove and the parking element has a counterpart to this, in particular a roller that engages in the groove. The wagon-side means can alternatively or additionally comprise at least one sliding surface that has a sufficiently low friction with that of the lifting rail. The same features and variants are possible for the sliding surface as explained for the lifting rollers. When driving into a terminal where the track is equipped with the lifting rails described, the lifting rollers or sliding surfaces come into contact with the lifting rails arranged there in the track area. When driving on, the parking element is raised so high that a truck can drive over the long beam of the freight wagon onto an adjacent area of the terminal (for example a platform) or, conversely, drive onto the freight wagon, with the area being designed accordingly in terms of its height. No other energy sources are required to lift the parking element other than the traction vehicle. 202302717 7 sources are necessary. Since a different clearance profile applies in the terminal area than on the rest of the route, a profile violation does not occur. When using an ascending lifting rail, the gradient can be adapted to the local boundary conditions; a typical value is around 0.8%. In particular with ascending lifting rails, the freight train can drive backwards into the terminal area if the lifting rails would otherwise come into conflict with low-lying structures of the traction vehicle. The invention also includes a bogie that is particularly suitable for the freight wagon according to the invention. The lifting rails, in particular the ascending lifting rails, can come into conflict with a conventional bogie of a freight wagon in which the wheels of a wheel set are connected to one another via a wheel axle. In such cases, it is intended to equip the freight wagon with a bogie with independent wheel suspension, ie without a wheel axle. The bogie comprises a bogie frame with an independent wheel connection for the wheels of a wheelset and with a stabilizer between the wheels of a wheelset, which runs above the wheels, i.e. at least above their respective axles. The space between the wheels of a wheelset is therefore essentially free of structural elements. The stabilizer counteracts a relative movement of the independent wheel connections, which can lead in particular to rolling and yawing movements of the bogie. An independent wheel suspension is connected to the bogie frame via a bearing and a primary suspension. Such a bogie prevents collisions from occurring at the highest position of the lifting rail surface on rising lifting rails. 202302717 8 The bearing is preferably designed with damping, in particular as a rubber-metal bearing. The primary suspension preferably has damping. One or more secondary springs, preferably with damping, can be present to support the frame of the freight wagon. A particularly suitable design of the primary and/or secondary suspension is coil springs. The bogie can be connected to the wagon frame via a pivot pin or a tension-compression rod. The freight wagon and the rail construction according to the invention are characterized by their simple construction principle. Since only the tractive force of the locomotive is used for the vertical displacement of the parking element of the freight wagon, the solution is very cost-effective. The driving skills required are no greater than in driving situations that usually occur in road traffic. Due to the simple construction principle, the solution works very reliably. Since there are no hydraulic or electrical elements on the freight wagons, no malfunctions can occur from this side. The freight wagons do not have to be supplied with electricity. Since it is a purely mechanical principle, neither electrical nor pneumatic components can freeze or fail due to heat. If snow and ice accumulate on the freight wagon and/or the lifting rails in winter weather conditions, this does not lead to any problems. During the sliding up on the terminal-side lifting rails, sufficiently high forces occur to rub off and flake off the accumulated ice and snow masses. No above-average precise localization of the individual wagons in the loading terminal is required. The required 202302717 9 The required stopping accuracy is in a range that can be easily achieved with freight trains. The invention enables the trucks to drive up and down flexibly without taking a specific order into account. The invention is explained in more detail below using exemplary embodiments. They show in a simplified and schematic representation: Fig.1 an oblique view of a freight wagon loaded with a truck according to the invention on rails Fig.2: a longitudinal section through the loaded freight wagon Fig.3: a longitudinal section through the loaded freight wagon in contact with rising lifting rails according to the invention when entering a terminal Fig.4: a cross section through the loaded freight wagon on rails outside the terminal Fig.5 a cross section through the loaded freight wagon in contact with lifting rails on rails in the area of the terminal Fig.6: an isometric cross section through the loaded freight wagon and the terminal in its lifting area with an oblique view of the truck Fig.7: a cross section through the loaded freight wagon in contact with flat lifting rails on rails outside the terminal according to a further embodiment Fig.8: a view of the track with flat lifting rails in the area of the terminal Fig.9: an oblique view of a bogie according to the invention 202302717 10 Fig.10: a longitudinal section through the bogie Fig.11: a cross section through the bogie Fig.1 shows a freight wagon 1 with longitudinal beams 1a and a parking element 2 which can be moved on rails 3 in the rail direction. The freight wagon 1 is loaded with a truck 4. The parking element 2 can be moved vertically and is in a lower position, preferably in the lower end position, when the freight wagon travels on conventional rails 3 outside a terminal. In particular, the surface (loading area) of the parking element 2 is lower than the upper edge of the longitudinal beams 1a so that the load does not protrude beyond the permitted height and the clearance profile remains free. Fig.2 shows a longitudinal section of the arrangement in Fig.1, whereby the cutting surfaces are not shown hatched in all figures for reasons of clarity. The freight car has a front and a rear bogie 6, which support the car frame and the parking element 2. The parking element 2 is guided on the longitudinal beams 1a via guides 5, which makes it easier to raise and lower the parking element. Lifting rollers 7 are attached to the underside of the parking element 2 via a stand construction 7a as a means on the car side. The raised lifting rollers 7 are not in contact with the running rails, but are offset inwards relative to the wheels of the freight car and in this embodiment do not quite reach the upper edge of the running rails 3. A total of four raised lifting rollers 7 are attached to the parking element 2, two each near the front and rear end of the parking element and symmetrical to its longitudinal axis. Fig. 3 shows how the parking element is lifted in the area of a terminal by the interaction of the lifting rollers 7 with lifting rails 8 as rail-side means. In the area of the terminal 202302717 11 lifting rails 8 are provided which are arranged between the running rails 3 and whose upper surface rises in the direction of travel. The lifting rails are supported against the track bed by suitable substructures 8a and/or they are wedge-shaped, which causes the rise. The distance between the lifting rails corresponds to the distance between two lifting rollers in the transverse direction. While the freight wagon is moved in the direction of travel, the lifting rollers 7 come into contact with the lifting rails 8 by sitting on them. When the freight wagon 1 moves forward, the lifting rollers 7 are moved upwards by the rising lifting rails 8, which raises the parking element 2. The maximum height of the lifting rails is designed so that the parking element 2 is raised high enough that the truck 4 can drive off the side of the freight wagon via the longitudinal beam 1a, although it is not harmful if there is still a threshold that can be driven over. No external energy source other than the traction vehicle is therefore required to lift the parking element 2. Fig. 4 shows a section across Fig. 2, with the freight wagon during a normal journey, i.e. outside a terminal. The wheels 9a, 9b of a wheel set are in contact with the running rails 3. The lifting rollers 7 are mounted between the wheels 9a, 9b in such a way that they have no contact with the track bed or the running tracks, in particular they end at a suitable height. The parking element 2 is in its lowest position. The truck 4 is between the longitudinal beams 1a, which it cannot drive over due to their height of approx. 50cm. Fig. 5 shows a section like Fig. 4, but with the freight wagon in the unloading area of a terminal. Next to the running rails and at a suitable distance, the terminal has a surface in the form of a platform 10, which is located essentially at the level of the upper edge of the longitudinal beams 1a of the freight wagon. 202302717 12 In the area of the terminal, two parallel lifting rails 8 with a rising surface in the direction of travel are arranged between the travel rails 3 as a rail-side means. They are fastened to the substructure 8a. The lifting rails 8 are the same distance from each other as the wagon-side lifting rollers and have the same distance from the travel path center axis as these, so that the lifting rollers 7 come into contact with the lifting rails 8 and are moved upwards by the rising surface of the lifting rails when entering the terminal. As a result, the parking element 2 is raised when entering the terminal and finally reaches a position such that its surface 2a essentially corresponds to the height of the upper edge of the longitudinal beam and the surface of the terminal/platform 10. The truck can therefore drive off the side of the freight wagon and drive onto the terminal. Fig.6 shows the loading or unloading situation at the terminal 10 as a sectional oblique view, whereby for reasons of clarity only the parking element 2 between the longitudinal beams 1a is shown instead of the entire freight wagon. Furthermore, the rising lifting rails 8 are shown without the substructure 8a that supports them. The parking element 2 is raised so far by the interaction of lifting rollers 7 and lifting rails 8 that the truck can drive over the remaining threshold sideways onto the terminal/platform 10. It can be seen that the lifting rails 8 have a surface that rises in the direction of travel. Fig.7 shows another embodiment for the wagon-side and rail-side means and their interaction. The situation at the start of the terminal is shown, ie at the start of the lifting of the parking element 2. Flat lifting rails 8 are provided as the rail-side means, which have a constantly high upper edge in the direction of travel. In the terminal area, the flat lifting rails do not run parallel to the running rails 3 in the direction of travel, but at an angle to the running rails. This angle can change in the direction of travel 202302717 13 constantly change, ie the flat lifting rails 8 are not straight but curved, for example similar to a switch. In this embodiment, the flat lifting rails diverge in the direction of travel. The carriage-side means 7 are designed so that they can be moved horizontally and interact with the lifting rails 8 through lateral contact; this is symbolized in the figure by arrows. The carriage-side means therefore protrude sufficiently deep, namely deeper than the upper edge of the flat lifting rails. The horizontal movement of the carriage-side means 7 resulting from the interaction with the lifting rails 8 is converted into a vertical movement of the parking element 2 by a conversion unit (not shown) in the form of a hydraulic coupling. The carriage-side means are designed as lifting rollers 7 which roll along the side surface of the lifting rails. Fig.8 shows a plan view of the rail area in this embodiment. The lifting rails 8 are arranged between the running rails 3 and diverge in the direction of travel, which is symbolized by the arrow, so that the lifting rollers 7 move away from each other horizontally when driving over. Fig. 9 and 10 show a bogie 20 according to the invention. It has an independent wheel suspension for the wheels 9a, 9b of the freight wagon, so the wheels 9a, 9b of a wheel set are not connected by a wheel set axle. The bogie 20 also has a bogie frame 21, on which the independent wheel suspensions are each supported via a bearing 22, preferably a rubber-metal bearing, and a primary spring 23. Since there is no wheel axle, the wheels 9a, 9b of a wheel set are stabilized by a stabilizer 24. The stabilizer 24 limits the relative movement of the independent wheel suspensions of a wheel set to each other. This prevents derailments from occurring in unfavorable cases, because this limits the horizontal movements in the rubber 202302717 14 metal bearings 22 cannot become too large. The stabilizer 24 is attached above the wheel axles of the associated wheels. The bogie 20 has a holder 25 for a pivot pin, via which it is connected to the wagon frame of the freight wagon. Alternatively, a construction with a drawbar can also be used. Secondary springs 26 are provided between the bogie 20 and the wagon frame 1 for support. The primary suspension 23 and secondary suspension 26 have a damping mechanism. A brake 27 is attached to each of the independent wheel suspensions. The independent wheel suspension ensures that there are no collisions between the bogie 20 and the lifting rails 8, since the space between the wheels 9a, 9b of a wheel set is sufficiently free of structures; the highest position of rising or level lifting rails is taken into account accordingly. If the traction vehicle has parts of its bogie or engine or transmission parts in this area that would collide with the lifting rails, it is intended that the train drives backwards into the terminal, i.e. the traction vehicle pushes the freight car. The traction vehicle can then remain in the area without lifting rails or with only very low lifting rails, and a collision is prevented. Fig. 11 shows a section through the bogie 20 when the freight car drives over lifting rails 8, whereby the substructure of the lifting rails is not shown. It can be seen that the bogie 20 leaves the space between the wheels 9a, 9b free to such an extent that no collision with the lifting rails 8 occurs. The features and aspects of the invention described in the exemplary embodiments can of course be combined with one another. 202302717 15 be combined in different ways. In particular, the features can be used not only in the combinations described, but also in other combinations or on their own.