WO2024068101A1 - Verfahren zur steuerung eines hydraulischen volumens - Google Patents

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WO2024068101A1
WO2024068101A1 PCT/EP2023/071163 EP2023071163W WO2024068101A1 WO 2024068101 A1 WO2024068101 A1 WO 2024068101A1 EP 2023071163 W EP2023071163 W EP 2023071163W WO 2024068101 A1 WO2024068101 A1 WO 2024068101A1
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external power
control
driving dynamics
brake
hydraulic volume
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Reid Collins
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
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    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder

Definitions

  • the present invention relates to a method for controlling a hydraulic volume in a system consisting of an external power brake and a vehicle dynamics control.
  • the invention relates to a system for controlling a hydraulic volume.
  • current vehicle braking systems In addition to stabilizing functions, for example in the form of a classic ESP/ABS function, current vehicle braking systems increasingly contain extended functions, such as driver support, or the application of force to the brake pedal during braking actuation by an eBKV (electromechanical brake booster) or assisting or partially assisting functions by a unit for actively modulating the hydraulic brake pressure (e.g. ESP, eBKV, boost unit, etc.), without active participation of the driver.
  • extended functions such as driver support, or the application of force to the brake pedal during braking actuation by an eBKV (electromechanical brake booster) or assisting or partially assisting functions by a unit for actively modulating the hydraulic brake pressure (e.g. ESP, eBKV, boost unit, etc.), without active participation of the driver.
  • a brake system has an electronic brake booster (eBKV) and an ESP system.
  • eBKV electronic brake booster
  • the majority of the brake system functions can be implemented using an ESP system and the brake booster is used as an external actuator to build up dynamic pressure.
  • Brake systems can work with closed hydraulics, ie a reservoir with hydraulic fluid in the brake system only serves to compensate for leakage and temperature and thus the available hydraulic volume is constant.
  • brake systems can work with open hydraulics, such as IPB systems (IPB: integrated power brake).
  • IPB systems IPB: integrated power brake
  • a reservoir with hydraulic fluid can be used during normal operation to temporarily store hydraulic volume. This means that the hydraulic volume used by the brake system can change during braking.
  • Respective brake systems have different disadvantages, for example systems with closed hydraulics have the problem that a suction of an ESP system, depending on operation, has more hydraulic volume in the relevant area of the brake system, ie below the master brake cylinder up to the brake cylinders on the wheels than should be present in normal operation.
  • the object on which the invention is based is to provide a method for controlling a hydraulic volume in a system consisting of an external power brake and a vehicle dynamics control, in which no pressure remains in the brake system when the brake is released despite an external power cylinder without a compensation connection.
  • the invention specifies a method for controlling a hydraulic volume in a system consisting of an external power brake and a vehicle dynamics control, the external power brake being hydraulically coupled to the vehicle dynamics control is.
  • the method includes the steps of generating a control signal by means of the vehicle dynamics control, and providing a control signal for the power brake, providing hydraulic volume for the vehicle dynamics control and carrying out a control of the vehicle dynamics.
  • a further step includes returning the hydraulic volume from the vehicle dynamics control, after the control of the vehicle dynamics has ended, to a reservoir via previously opened circuit isolation valves, via which the vehicle dynamics control can be connected to the reservoir.
  • the circuit isolating valves are closed and the brake pressure in the vehicle dynamics control is regulated with an external power piston arranged in an external power cylinder.
  • the hydraulic volume cannot be dissipated due to the lack of compensation connections on the external power cylinder.
  • the external power cylinder does not introduce additional hydraulic volume, but rather the brake pressure in the vehicle dynamics control is regulated via the external power piston.
  • the external power piston is moved back or forth for control purposes, so that the corresponding hydraulic volume can be introduced or withdrawn from the vehicle dynamics control.
  • the hydraulic volume in the vehicle dynamics control is reduced accordingly by moving the external power piston back.
  • the brakes can be released despite the lack of a compensation connection on the external power cylinder and closed circuit isolation valves. Accordingly, no lines are necessary between the compensation connection and the reservoir, so that material and therefore costs are saved.
  • the installation space for such a system can be reduced.
  • the circuit isolation valves are opened after the end of the control of the driving dynamics.
  • the circuit isolation valves are thus only opened after the end of the control of the driving dynamics, and if no active braking maneuver is initiated, in order to be able to return the hydraulic volume to the reservoir.
  • the circuit isolation valves are thus closed. If an active braking maneuver has to be carried out while controlling the driving dynamics, these valves do not have to be closed first, which means that the time required for braking is shortened.
  • the circuit isolation valves are opened before the control of the driving dynamics is carried out.
  • the circuit isolation valves are thus already open during the control of the driving dynamics. As a result, the hydraulic volume can be quickly drained into the reservoir after the control of the driving dynamics.
  • the external power piston is moved forwards by a certain distance before the driving dynamics control is carried out.
  • the driving dynamics control is thus additionally supplied with hydraulic volume from the external power cylinder. This means that the driving dynamics can be quickly supplied with the necessary hydraulic volume. It is also ensured that the external power cylinder can absorb sufficient hydraulic volume from the driving dynamics control in order to be able to reduce the pressure there if necessary to release the brakes.
  • the external power piston is moved backwards by a certain distance after the hydraulic volume has been returned.
  • the external power piston is advantageously moved to a rear end position. By moving the piston backwards, the hydraulic braking volume in the external power cylinder is increased. After carrying out the process, sufficient braking volume is available to be able to carry out safe active braking.
  • the hydraulic volume is advantageously regulated with an external power cylinder without a compensation connection.
  • An external power cylinder without a compensation connection is characterized by the fact that it does not have a compensation connection
  • Vehicle dynamics control, even with closed circuit isolation valves, is connected to the reservoir to return hydraulic volume.
  • the driving dynamics control transmits information about the required hydraulic volume together with the control signal.
  • the distance to a front position of the external power piston is advantageously set according to the required hydraulic volume. This information enables better control of the pressure in the driving dynamics control. Accordingly, it is possible to control the external power piston in such a way as to ensure that this volume can be absorbed again by the external power cylinder after active braking. The brake can then be released again.
  • the problem on which the invention is based is additionally solved by a system for controlling a hydraulic volume in a system consisting of an external power brake and a vehicle dynamics control.
  • the system has an external power brake, a driving dynamics control that is hydraulically coupled to the external power brake, a control device for controlling the driving dynamics control, the external power brake being signal-coupled to the driving dynamics control, and the system being set up to carry out the method according to the invention.
  • Such a device essentially has the advantages mentioned for the method.
  • the power brake has a power cylinder which is free of compensation connections.
  • Figure 1 System consisting of a power brake and a driving dynamics control system, during the control of the driving dynamics
  • Figure 2 Embodiment of a method for controlling a hydraulic volume in a system consisting of a power brake and a vehicle dynamics control.
  • Figure 1 shows a system 1 comprising an external power brake 10 and a driving dynamics control system 14 during the control of the driving dynamics.
  • the system 1 is set up to hydraulically couple the external power brake 10 to the driving dynamics control system 14 by means of a first and second coupling valve of the external power brake 18 and 22 and a first and second coupling valve of the driving dynamics control system 26 and 30, thus forming a hydraulic coupling.
  • Both the external power brake 10 and the driving dynamics control system 14 are designed as two-circuits.
  • a master cylinder 34 can be actuated manually by a pedal that is mechanically connected to the master cylinder 34 in order to act hydraulically by means of a first and second circuit isolating valve 38 or 42 by means of respectively assigned circuits of the vehicle dynamics control 14 on brake cylinders 46a, 46b, 46c and 46d to act in order to achieve an emergency braking effect.
  • the master brake cylinder 34 is hydraulically connected to a reservoir 50 for hydraulic fluid.
  • the braking effect on the brake cylinders 46a, 46b, 46c and 46d can be brought about by means of an external power cylinder 52, in that an external power piston 54 in the external power cylinder 52 shifts hydraulic volume via the coupling valves of the external power brake 18, 22 into the two circuits of the vehicle dynamics control 14.
  • the external power cylinder 52 can be hydraulically coupled to the hydraulic reservoir 50 via an external power cylinder valve 58.
  • the external power cylinder 52 is coupled to an electric motor in order to be able to deliver or absorb hydraulic volume by means of the external power piston 54.
  • the electric motor can be regulated by a controller that is coupled to a sensor system for determining the electric motor position 62.
  • the pressure of the master cylinder 34 can be determined using a pressure sensor 66.
  • the dual-circuit master cylinder 34 can be hydraulically coupled to a brake simulator 74 via a brake simulator valve 70 in order to simulate a hydraulic pressure build-up for a driver who operates the brake pedal.
  • the hydraulic volume is then provided in normal operation by means of the external power piston 54 for the vehicle dynamics control 14 in order to achieve a braking effect on the brake cylinders 46a, 46b, 46c, 46d, which are hydraulically coupled to the vehicle dynamics control 14.
  • a mechanical position of the brake pedal can be determined by a pedal travel sensor 78, which is mechanically coupled to the brake pedal, in order to control the external power piston 54.
  • the pressure generated by the external power piston 54 will be determined with an external power piston pressure sensor 82.
  • hydraulic fluid from the reservoir 50 can be supplied to the hydraulic system consisting of external power brake 10 and vehicle dynamics control 14.
  • the vehicle dynamics control 14 is constructed in a known manner, so that a detailed description is omitted.
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of a method for controlling a hydraulic volume in a system 1 shown in Figure 1.
  • a control signal is generated in a control unit of the vehicle dynamics control 14. This control signal is provided for the external power brake 10, so that hydraulic volume can be provided for the vehicle dynamics control 14.
  • the previously closed circuit isolation valves 38, 42 are opened.
  • the vehicle dynamics control 14 can also obtain hydraulic fluid from the reservoir 50 via check valves 86, 90.
  • the external power piston 54 is moved forward towards an outlet for the vehicle dynamics control 14.
  • the vehicle dynamics control 14 is provided with additional hydraulic fluid by the external power cylinder 52.
  • step D the driving dynamics are controlled in a known manner.
  • step E the hydraulic volume from the vehicle dynamics control 14 is discharged via the opened circuit isolation valves 38, 42 through the master cylinder 34 into the reservoir 50.
  • step F the external power piston 54 is moved backwards again so that sufficient hydraulic fluid is available for an active braking maneuver in the hydraulic cylinder 34.
  • brake fluid is moved into the external power cylinder 52 either via the external power cylinder valve 58 or via the hydraulic path of the master cylinder 34, the circuit isolation valves 38, 42 and the coupling valves of the external power brake 18, 22.
  • the circuit isolating valves 38, 42 are closed in a next step G.
  • the brake pressure is regulated in the vehicle dynamics control with the external power piston 54.
  • the external power piston 54 is moved backwards so that the hydraulic volume of the vehicle dynamics control 14 is recorded in the external power cylinder 52.
  • the brake cylinders 46a, 46b, 46c, 46d can be released without the brake pressure remaining in the vehicle dynamics control 14.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines hydraulischen Volumens in einem System (1) aus einer Fremdkraftbremse (10) und einer Fahrdynamikregelung (14), wobei die Fremdkraftbremse (10) mit der Fahrdynamikregelung (14) hydraulisch gekoppelt ist. Das Verfahren umfasst dabei die Schritte des Generierens (A) eines Steuersignals mittels der Fahrdynamikregelung (14), und Bereitstellens eines Steuersignals für die Fremdkraftbremse (10), zur Bereitstellung von hydraulischen Volumen für die Fahrdynamikregelung (14). Das Verfahren umfasst weiter die Schritte des Durchführens (D) einer Regelung der Fahrdynamik, des Rückführens (E) des hydraulischen Volumens aus der Fahrdynamikregelung (14), nach Beendigung der Regelung der Fahrdynamik, zu einem Reservoir (50) über zuvor geöffnete Kreistrennventilen (38, 42), über die die Fahrdynamikregelung (14) mit dem Reservoir (50) verbindbar ist. Zusätzlich umfasst das Verfahren den Schritt des Schließens (G) der Kreistrennventile (38, 42) und Regelung (H) des Bremsdrucks in der Fahrdynamikregelung (14) mit einem in einem Fremdkraftzylinder (52) angeordneten Fremdkraftkolben (54), für den Fall, dass vor oder während des Rückführens (E) des hydraulischen Volumens, ein aktives Bremsmanöver eingeleitet wird.

Description

Beschreibung
Titel:
Verfahren zur Steuerung eines hydraulischen Volumens
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines hydraulischen Volumens in einem System aus einer Fremdkraftbremse und einer Fahrdynamikregelung. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein System zur Steuerung eines hydraulischen Volumens.
Stand der Technik
Aktuelle Fahrzeugbremssysteme enthalten neben stabilisierenden Funktionen, beispielsweise in der Form einer klassischen ESP/ABS Funktion, zunehmend erweiterte Funktionen, wie eine Unterstützung des Fahrers, respektive Krafteinbringung auf das Bremspedal bei der Bremsaktuation durch einen eBKV (elektromechanischer Bremskraftverstärker) oder auch assistierende oder teilassistierende Funktionen durch eine Einheit zur aktiven Modulierung des hydraulischen Bremsdrucks (z.B.: ESP, eBKV, Boost-Einheit, etc.), ohne aktive Beteiligung des Fahrers.
Fahrerassistenzsysteme finden in heutigen Kraftfahrzeugen zunehmend in unterschiedlichen Ausprägungsstufen Verbreitung. Sie greifen teilautomatisiert oder automatisiert in Antrieb, Steuerung (z.B. Lenkung) oder Signalisierungseinrichtungen des Fahrzeugs ein oder warnen durch geeignete Mensch-Maschine-Schnittstellen den Fahrer kurz vor oder während kritischer Situationen. Typischerweise weist ein Bremssystem einen elektronischer Bremskraftverstärker (eBKV) und ein ESP-System auf. In dieser Kombination kann die Mehrheit der Bremssystem Funktionen mittels eines ESP-Systems realisieren und der Bremskraftverstärker wird als externer Steller benutzt, um dynamischen Druck aufzubauen. Dabei können Bremssysteme mit geschlossener Hydraulik arbeiten, d. h. das ein Reservoir mit Hydraulikflüssigkeit der Bremsanlage nur zum Leckage- und Temperaturausgleich dient und somit ein zur Verfügung stehendes Hydraulikvolumen konstant ist. Beispiele dafür sind klassische Bremsanlagen, wie Vakuumbremskraftverstärker, elektromechanische Bremskraftverstärker wie der iBooster oder auch eine Decoupled Power Brake (DPB) kombiniert mit einem ESP-System. Alternativ können Bremssysteme mit offener Hydraulik arbeiten, wie beispielsweise IPB-Systeme (I PB: integrated power brake). Dabei kann ein Reservoir mit Hydraulikflüssigkeit im normalen Betrieb zur Zwischenspeicherung von Hydraulikvolumen verwendet werden. Somit kann sich das genutzte hydraulische Volumen der Bremsanlage in einer Bremsung verändern. Jeweilige Bremssysteme weisen unterschiedliche Nachteile auf, beispielsweise haben Systeme mit geschlossener Hydraulik das Problem, dass ein Saugen eines ESP- Systems, je nach Betrieb, im relevanten Bereich der Bremsanlage, d. h. unterhalb des Hauptbremszylinders bis zu den Bremszylindern an den Rädern, mehr hydraulisches Volumen aufweisen als im Normalbetrieb vorhanden sein sollte.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe liegt darin, ein Verfahren zur Steuerung eines hydraulischen Volumens in einem System aus einer Fremdkraftbremse und einer Fahrdynamikregelung anzugeben, bei welchem trotz eines kompensationsanschlussfreien Fremdkraftzylinders beim Lösen der Bremse kein Druck in der Bremsanlage verbleibt.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung eines hydraulischen Volumens mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Des Weiteren gibt die Erfindung ein System mit den Merkmalen nach Anspruch 9 an. Die jeweils rückbezogenen abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung gibt ein Verfahren zur Steuerung eines hydraulischen Volumens in einem System aus einer Fremdkraftbremse und einer Fahrdynamikregelung an, wobei die Fremdkraftbremse mit der Fahrdynamikregelung hydraulisch gekoppelt ist. Das Verfahren umfasst dabei die Schritte des Generierens eines Steuersignals mittels der Fahrdynamikregelung, und Bereitstellens eines Steuersignals für die Fremdkraftbremse, zur Bereitstellung von hydraulischem Volumen für die Fahrdynamikregelung und des Durchführens einer Regelung der Fahrdynamik. Ein weiterer Schritt umfasst ein Rückführen des hydraulischen Volumens aus der Fahrdynamikregelung, nach Beendigung der Regelung der Fahrdynamik, zu einem Reservoir über zuvor geöffnete Kreistrennventilen, über die die Fahrdynamikregelung mit dem Reservoir verbindbar ist.
Für den Fall, dass vor oder während des Rückführens des hydraulischen Volumens, ein aktives Bremsmanöver eingeleitet wird, werden die Kreistrennventile geschlossen und der Bremsdruck in der Fahrdynamikregelung mit einem in einem Fremdkraftzylinder angeordneten Fremdkraftkolben geregelt.
Nach einem Schließen der Kreistrennventile kann das hydraulische Volumen aufgrund von fehlender Kompensationsanschlüsse am Fremdkraftzylinder nicht abgeführt werden. Im Gegensatz zu dem Stand der Technik bringt der Fremdkraftzylinder nicht zusätzlich hydraulischen Volumen ein, sondern der Bremsdruck in der Fahrdynamikregelung wird über den Fremdkraftkolben geregelt. Der Fremdkraftkolben wird zum Regeln vor oder zurück bewegt, so dass entsprecht hydraulischen Volumen in die Fahrdynamikregelung eingebracht oder entzogen werden kann. Zum Lösen der Bremsen wird das hydraulische Volumen in der Fahrdynamikregelung, durch ein Zurückbewegen des Fremdkraftkolbens, entsprechend reduziert. Dadurch können trotz fehlendem Kompensationsanschluss am Fremdkraftzylinder und geschlossener Kreistrennventile die Bremsen gelöst werden. Entsprechend sind keine Leitungen zwischen Kompensationsanschluss und Reservoir notwendig, so dass Material und damit Kosten eingespart werden. Zusätzlich kann der Bauraum für eine solches System reduziert werden.
In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung werden die Kreistrennventile nach Beendigung der Regelung der Fahrdynamik geöffnet. Die Kreistrennventile werden somit erst nach dem Ende der Regelung der Fahrdynamik, und falls kein aktives Bremsmanöver eingeleitet wird, geöffnet, um das hydraulische Volumen zum Reservoir rückführen zu können. Während der Regelung der Fahrdynamik sind die Kreistrennventile somit geschlossen. Falls während der Regelung der Fahrdynamik ein aktives Bremsmanöver durchgeführt werden muss, müssen diese Ventile nicht erst geschlossen werden, so dass die Zeit zum Bremsen verkürzt wird. Zusätzlich kann bereits vor dem Durchführen des aktiven Bremsmanövers festgestellt werden, dass bei einem Fehler ein Ventil nicht schließt, so dass auf diesen Fehler frühzeitig reagiert werden kann. Dadurch wird die Sicherheit zusätzlich erhöht.
In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung werden die Kreistrennventile vor dem Durchführen der Regelung der Fahrdynamik geöffnet. Die Kreistrennventile sind somit bereits während der Regelung der Fahrdynamik geöffnet. Dadurch kann nach der Regelung der Fahrdynamik das hydraulische Volumen schnell in das Reservoir abgeführt werden.
Vorzugsweise wird der Fremdkraftkolben vor dem Durchführen der Regelung der Fahrdynamik um einen Wegbetrag nach vorne verschoben. Der Fahrdynamikregelung wird somit zusätzlich von dem Fremdkraftzylinder hydraulisches Volumen zugeführt. Dadurch kann die Fahrdynamik schnell mit dem notwendigen hydraulischen Volumen versorgt werden. Zusätzlich wird gewährleistet, dass im Fremdkraftzylinder wieder ausreichend hydraulisches Volumen aus der Fahrdynamikregelung aufgenommen werden kann, um dort den Druck gegebenenfalls zum Lösen der Bremsen abbauen zu können.
In einer vorteilhaften Weiterbildung wird der Fremdkraftkolben nach Rückführen des hydraulischen Volumens um einen Wegbetrag nach hinten verschoben. Vorteilhafterweise wird der Fremdkraftkolben in eine hintere Endstellung verschoben. Durch ein Verschieben des Kolbens nach hinten, wird das hydraulische Bremsvolumen im Fremdkraftzylinder vergrößert. Nach Durchführen des Verfahrens steht damit ausreichend Bremsvolumen zur Verfügung, um eine sichere aktive Bremsung durchführen zu können.
Vorteilhafterweise wird das hydraulische Volumen mit einem kompensationsanschlussfreien Fremdkraftzylinder geregelt. Ein kompensationsanschlussfreier Fremdkraftzylinder ist dadurch ausgezeichnet, dass dieser keinen Kompensationsanschluss aufweist, über weichen die Fahrdynamikregelung, auch bei geschlossenen Kreistrennventilen, zum Rückführen von hydraulischen Volumen mit dem Reservoir verbunden ist.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführung übermittelt die Fahrdynamikregelung zusammen mit dem Steuersignal Informationen über das benötigte hydraulische Volumen. Vorteilhafterweise wird der Wegbetrag zu einer vorderen Stellung des Fremdkraftkolbens entsprechend des benötigten hydraulischen Volumens eingestellt. Mittels dieser Informationen ist eine bessere Regelung des Drucks in der Fahrdynamikregelung möglich. Entsprechend ist es möglich, den Fremdkraftkolben derart zu regeln, um zu gewährleisten, dass dieses Volumen nach einer aktiven Bremsung wieder durch den Fremdkraftzylinder aufgenommen werden kann. Die Bremse kann dadurch wieder gelöst werden.
Das der Erfindung zugrunde liegende Problem wird zusätzlich durch ein System zur Steuerung eines hydraulischen Volumens in einem System aus einer Fremdkraftbremse und einer Fahrdynamikregelung gelöst. Das System weist dabei eine Fremdkraftbremse, eine Fahrdynamikregelung, die mit der Fremdkraftbremse hydraulisch gekoppelt ist, ein Steuergerät zum Steuern der Fahrdynamikregelung, wobei die Fremdkraftbremse mit der Fahrdynamikregelung signalmäßig gekoppelt ist, und wobei das System eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Eine solche Vorrichtung weist im Wesentlichen die zu dem Verfahren genannten Vorteile auf.
Gemäß einer weiteren zweckmäßigen Ausführung weist die Fremdkraftbremse einen Fremdkraftzylinder auf, welcher kompensationsanschlussfrei ist. Mit einer solchen Fremdkraftbremse werden die zuvor beschriebenen Vorteile erzielt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
Figur 1 System aus einer Fremdkraftbremse und einer Fahrdynamikregelung, während der Regelung der Fahrdynamik, und Figur 2 Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur Steuerung eines hydraulischen Volumens in einem System aus einer Fremdkraftbremse und einer Fahrdynamikregelung.
In Figur 1 ist ein System 1 aus einer Fremdkraftbremse 10 und einer Fahrdynamikregelung 14, während der Regelung der Fahrdynamik gezeigt. Das System 1 ist eingerichtet, die Fremdkraftbremse 10 mit der Fahrdynamikregelung 14 mittels eines ersten und zweiten Koppelventils der Fremdkraftbremse 18 und 22 und einem ersten und zweiten Koppelventil der Fahrdynamikregelung 26 und 30 hydraulisch zu koppeln und damit eine hydraulische Kopplung zu bilden. Dabei ist sowohl die Fremdkraftbremse 10, als auch die Fahrdynamikregelung 14 zweikreisig ausgelegt.
Ein Hauptzylinder 34 kann manuell durch ein Pedal, das mit dem Hauptzylinder 34 mechanisch verbunden ist, betätigt werden, um hydraulisch mittels eines ersten bzw. zweiten Kreistrennventils 38 bzw. 42 mittels jeweils zugeordneter Kreise der Fahrdynamikregelung 14 auf Bremszylinder 46a, 46b, 46c und 46d zu wirken, um eine Not-Bremswirkung zu erzielen. Dabei ist der Hauptbremszylinder 34 mit einem Reservoir 50 für Hydraulikflüssigkeit hydraulisch verbunden.
Im Normalbetrieb kann die Bremswirkung an den Bremszylindern 46a, 46b, 46c und 46d mittels eines Fremdkraftzylinders 52 bewirkt werden, indem ein Fremdkraftkolben 54 in dem Fremdkraftzylinder 52 hydraulisches Volumen über die Koppelventile der Fremdkraftbremse 18, 22 in die zwei Kreise der Fahrdynamikregelung 14 verschiebt. Der Fremdkraftzylinder 52 kann über ein Fremdkraftzylinderventil 58 mit dem hydraulischen Reservoir 50 hydraulisch gekoppelt werden. Der Fremdkraftzylinder 52 ist mit einem Elektromotor gekoppelt, um mittels des Fremdkraftkolbens 54 hydraulisches Volumen abzugeben oder aufzunehmen zu können. Der Elektromotor kann durch eine Steuerung, die mit einer Sensorik zur Bestimmung der Elektro-Motorstellung 62 gekoppelt ist, geregelt werden. Der Druck des Hauptzylinders 34 kann mittels eines Drucksensors 66 bestimmt werden. Der zweikreisig ausgelegte Hauptzylinder 34, kann über ein Bremssimulatorventil 70 mit einem Brems-Simulator 74 hydraulisch gekoppelt werden, um einem Fahrer, der das Bremspedal betätigt, einen hydraulischen Druckaufbau zu simulieren. Dabei wird dann das hydraulische Volumen im Normalbetrieb mittels des Fremdkraftkolben 54 für die Fahrdynamikregelung 14 bereitgestellt, um an den Bremszylindern 46a, 46b, 46c, 46d, die mit der Fahrdynamikregelung 14 hydraulisch gekoppelt sind, eine Bremswirkung zu erzielen. Eine mechanische Stellung des Bremspedals kann durch einen Pedalwegaufnehmer 78, der mit dem Bremspedal mechanisch gekoppelt ist, bestimmt werden, um den Fremdkraftkolben 54 zu steuern.
Der durch den Fremdkraftkolben 54 generierte Druck wird mit einem Fremdkraftkolben-Drucksensor 82 bestimmt werden. Mittels eines ersten und zweiten Rückschlagventils 86, 90 kann dem hydraulischen System aus Fremdkraftbremse 10 und Fahrdynamikregelung 14 Hydraulikflüssigkeit aus dem Reservoir 50 nachgeliefert werden. Die Fahrdynamikregelung 14 ist in einer bekannten Weise aufgebaut, so dass auf eine detaillierte Beschreibung hierzu verzichtet wird.
Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zur Steuerung eines hydraulischen Volumens in einem in Figur 1 gezeigten System 1. In einem ersten Schritt des Verfahrens A wird ein Steuersignal in einem Steuergerät der Fahrdynamikregelung 14 erzeugt. Dieses Steuersignal wird für die Fremdkraftbremse 10 bereitgestellt, so dass hydraulisches Volumen für die Fahrdynamikregelung 14 bereitgestellt werden kann. In einem zweiten Schritt B werden die zuvor geschlossenen Kreistrennventile 38, 42 geöffnet. Dadurch kann von der Fahrdynamikregelung 14, zusätzlich über Rückschlagventile 86, 90, Hydraulikflüssigkeit aus dem Reservoir 50 bezogen werden. In einem nächsten Schritt C wird der Fremdkraftkolben 54 nach vorne in Richtung eines Auslasses zur Fahrdynamikregelung 14 verschoben. Dadurch wird der Fahrdynamikregelung 14 zusätzlich Hydraulikflüssigkeit durch den Fremdkraftzylinder 52 bereitgestellt.
In einem darauffolgenden Schritt D wird eine Regelung der Fahrdynamik in bekannter Weise durchgeführt. Nach der Regelung der Fahrdynamik wird in einem nächsten Schritt E das hydraulische Volumen aus der Fahrdynamikregelung 14 über die geöffneten Kreistrennventile 38, 42 durch den Hauptzylinder 34 in das Reservoir 50 abgeführt. Mit Beginn des Rückführens wird überwacht, ob ein aktives Bremsmanöver über das Pedal eingeleitet wird. Falls dies nicht der Fall sein sollte, wird nach dem Rückführen des hydraulischen Volumens in einem darauffolgenden Schritt F der Fremdkraftkolben 54 wieder nach hinten verschoben, so dass ausreichend Hydraulikflüssigkeit für ein aktives Bremsmanöver in dem Hydraulikzylinder 34 zur Verfügung steht. Dadurch wird Bremsflüssigkeit, entweder über das Fremdkraftzylinderventil 58 oder über den hydraulischen Pfad des Hauptzylinders 34, der Kreistrennventile 38, 42 und der Koppelventile der Fremdkraftbremse 18, 22, in den Fremdkraftzylinder 52 verschoben.
Für den Fall, dass vor oder während des Schritts des Rückführens E des hydraulischen Volumens ein aktives Bremsmanöver Bs eingeleitet werden soll, werden in einem nächsten Schritt G die Kreistrennventile 38, 42 geschlossen. Anschließend daran, wird in einem nächsten Schritt H eine Regelung des Bremsdrucks in der Fahrdynamikregelung mit dem Fremdkraftkolben 54 durchgeführt. Nach einer Beendigung des aktiven Bremsmanövers wird der Fremdkraftkolben 54 nach hinten verschoben, so dass das hydraulische Volumen der Fahrdynamikregelung 14 im Fremdkraftzylinder 52 aufgenommen wird. Dadurch können nach Beendigung des aktiven Bremsmanövers die Bremszylinder 46a, 46b, 46c, 46d gelöst werden, ohne das Bremsdruck in der Fahrdynamikregelung 14 verbleibt.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines hydraulischen Volumens in einem System (1) aus einer Fremdkraftbremse (10) und einer Fahrdynamikregelung (14), wobei die Fremdkraftbremse (10) mit der Fahrdynamikregelung (14) hydraulisch gekoppelt ist, umfassend die Schritte:
Generieren (A) eines Steuersignals mittels der Fahrdynamikregelung (14), und Bereitstellen eines Steuersignals für die Fremdkraftbremse (10), zur Bereitstellung von hydraulischem Volumen für die Fahrdynamikregelung (14);
Durchführen (D) einer Regelung der Fahrdynamik, Rückführen (E) des hydraulischen Volumens aus der Fahrdynamikregelung (14), nach Beendigung der Regelung der Fahrdynamik, zu einem Reservoir (50) über zuvor geöffnete Kreistrennventilen (38, 42), über die die Fahrdynamikregelung (14) mit dem Reservoir (50) verbindbar ist,
Schließen (G) der Kreistrennventile (38, 42) und Regelung (H) des Bremsdrucks in der Fahrdynamikregelung (14) mit einem in einem Fremdkraftzylinder (52) angeordneten Fremdkraftkolben (54), für den Fall, dass vor oder während des Rückführens (E) des hydraulischen Volumens, ein aktives Bremsmanöver eingeleitet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kreistrennventile (38, 42) nach Beendigung der Regelung (H) der Fahrdynamik geöffnet werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kreistrennventile (38, 42) vor dem Durchführen der Regelung der Fahrdynamik (D) geöffnet (B) werden. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fremdkraftkolben (54) vor dem Durchführen (D) der Regelung der Fahrdynamik um einen Wegbetrag nach vorne verschoben (C) wird. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fremdkraftkolben (54) nach Rückführen des hydraulischen Volumens um einen Wegbetrag nach hinten verschoben (F) wird. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das hydraulische Volumen mit einem kompensationsanschlussfreien Fremdkraftzylinder (52) geregelt wird. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrdynamikregelung (14) zusammen mit dem Steuersignal Informationen über das benötigte hydraulische Volumen übermittelt. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wegbetrag zu einer vorderen Stellung des Fremdkraftkolbens (54) entsprechend des benötigten hydraulischen Volumens eingestellt wird. System (1) zur Steuerung eines hydraulischen Volumens in einem System aus einer Fremdkraftbremse (10) und einer Fahrdynamikregelung (14), aufweisend: eine Fremdkraftbremse (10), eine Fahrdynamikregelung (14), die mit der Fremdkraftbremse (10) hydraulisch gekoppelt ist, ein Steuergerät zum Steuern der Fahrdynamikregelung (14), wobei die Fremdkraftbremse (10) mit der Fahrdynamikregelung (14) signalmäßig gekoppelt ist; und wobei das System eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen. System (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fremdkraftbremse (10) einen Fremdkraftzylinder (52) aufweist, welcher kompensationsanschlussfrei ist.
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