WO2024052621A1 - Système de rétrovision avec caméras arrière - Google Patents

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WO2024052621A1
WO2024052621A1 PCT/FR2023/051344 FR2023051344W WO2024052621A1 WO 2024052621 A1 WO2024052621 A1 WO 2024052621A1 FR 2023051344 W FR2023051344 W FR 2023051344W WO 2024052621 A1 WO2024052621 A1 WO 2024052621A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
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camera
towing vehicle
trailer
image
rearview
Prior art date
Application number
PCT/FR2023/051344
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English (en)
Inventor
Jérome SENESCHAL
Arnaud CHOPARD LALLIER
Claude CHATEY
Yvan TERRASSON
Original Assignee
Safety Tech
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Safety Tech filed Critical Safety Tech
Publication of WO2024052621A1 publication Critical patent/WO2024052621A1/fr

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R11/00—Arrangements for holding or mounting articles, not otherwise provided for
    • B60R11/04—Mounting of cameras operative during drive; Arrangement of controls thereof relative to the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/0017—Devices integrating an element dedicated to another function
    • B60Q1/0023—Devices integrating an element dedicated to another function the element being a sensor, e.g. distance sensor, camera
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R2300/00—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle
    • B60R2300/60—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle characterised by monitoring and displaying vehicle exterior scenes from a transformed perspective
    • B60R2300/602—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle characterised by monitoring and displaying vehicle exterior scenes from a transformed perspective with an adjustable viewpoint
    • B60R2300/605—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle characterised by monitoring and displaying vehicle exterior scenes from a transformed perspective with an adjustable viewpoint the adjustment being automatic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R2300/00—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle
    • B60R2300/70—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle characterised by an event-triggered choice to display a specific image among a selection of captured images
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R2300/00—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle
    • B60R2300/80—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle characterised by the intended use of the viewing arrangement
    • B60R2300/802—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle characterised by the intended use of the viewing arrangement for monitoring and displaying vehicle exterior blind spot views

Definitions

  • TITLE Rearview system with rear cameras
  • the present invention relates to a rearview system with at least two side cameras and two rear cameras.
  • each side mirror can be replaced by a camera and a screen.
  • the driver sees the areas near the side walls of the trailer when the truck is driving in a straight line, i.e. when the trailer is aligned with the towing vehicle.
  • One solution could be to add, independently of the rearview system, other cameras coupled with additional screens placed inside the cabin.
  • the present invention aims to resolve all or part of the drawbacks mentioned above.
  • the present invention relates to a rearview system for a towing vehicle capable of cooperating with a trailer mounted movable in rotation on the towing vehicle, the rearview system comprising: two side cameras, each side camera being configured to be attached to a corresponding side of the towing vehicle relative to a longitudinal axis of the towing vehicle, two rear cameras, each rear camera being configured to be attached to a corresponding rear zone of the towing vehicle, each rear zone being located on a corresponding side in relation to the longitudinal axis, each rear camera being located lower than a platform load support of the trailer when the towing vehicle and the trailer cooperate and roll on flat horizontal ground, two side screens, each side screen being configured to be attached to the towing vehicle so as to be visible from a cockpit of the towing vehicle, a control unit configured to display the images of each side camera on a corresponding side screen, the control unit being further configured to display the image of a rear camera instead of the image of a side camera on one of the two sides when the trailer, which is mounted movable in
  • the control unit allows the side cameras to be displayed when the towing vehicle and trailer are aligned along the longitudinal axis and when the trailer deviates slightly.
  • the trailer does not obstruct vision since the side cameras film the sides of the trailer on each side.
  • the front of the trailer which faces the rear of the towing vehicle does not obscure part of the field of view of the side cameras. The rear cameras are therefore not used.
  • each side camera corresponds to a rear side view angle relative to the towing vehicle traveling forward along the longitudinal axis.
  • control unit displays the image from the rear camera on the opposite side.
  • the side of the trailer remains visible and takes up more and more space in the field of vision of the side camera.
  • the side of the trailer is less and less visible until it disappears from the field of vision of the side camera.
  • the front of the trailer above the load carrier tray may also partially obscure the side camera's field of view.
  • the control unit then changes the display and the rear camera makes a field of vision hidden by the front of the trailer visible to the side camera.
  • the rear camera also makes visible an area that the trailer would occupy if there were no deviation.
  • control unit stops displaying the image from the rear camera.
  • the control unit when the deviation angle is greater than the limit value, displays the image from the rear camera instead of the image from the corresponding side camera. According to this embodiment, the control unit stops displaying the image from the rear camera and displays the image from the side camera again when the deviation angle is again lower than the limit value. According to this embodiment, the same display area of each side screen makes it possible to display either the image from the rear camera or the image from the corresponding side camera.
  • the control unit when the deviation angle is greater than the limit value, displays the image of the rear camera instead of part of the image of the corresponding side camera, which is then truncated in relation to the displayed image when the angle of deviation is less than the limit value.
  • the control unit stops displaying the image from the rear camera and displays the untruncated image from the corresponding side camera again.
  • the same display area of each side screen makes it possible to display both a truncated image of the side camera and the image of the rear camera when the deviation angle is greater than the limit value .
  • the control unit when the deviation angle is greater than the limit value, displays the image of the rear camera in addition to the image of the corresponding side camera, and simply stops displaying. 'display the image from the rear camera when the deviation angle becomes lower than the limit value.
  • each side screen includes a display area dedicated to the rear camera.
  • the control unit comprises in memory an algorithm for recognizing a particular entity such as a pedestrian, another vehicle or recognizable obstacle considered dangerous or vulnerable.
  • the rearview system may include an audible or visual warning to inform the driver in the event of recognition of at least one particular entity. This arrangement improves security.
  • front and rear are to be understood as being defined in relation to the direction of forward movement of the towing vehicle and the trailer when they cooperate. For the trailer, these terms are defined in relation to the direction of extension of the trailer and, for the towing vehicle, in relation to the longitudinal axis.
  • control unit can be configured so that at least one additional criterion must be fulfilled for the change of image from the side camera to the rear camera.
  • an additional criterion is the fact that the towing vehicle is driving in reverse.
  • the rearview system is in this case reserved for reversing maneuvers and the camera change does not occur when driving forward during tight turns. This arrangement is interesting in the sense that driving forward remains identical for the driver who constantly sees the images from the side cameras.
  • An additional criterion can also be a speed slower than a speed limit.
  • the speed limit is 30 km/h.
  • the trailer comprises a coupling pin attached to the load support plate and oriented downwards.
  • the towing vehicle comprises a fifth wheel coupling arranged to cooperate with the coupling pin.
  • the expression “located lower than a charging support tray” means that above each rear camera, the charging support tray is above the rear camera.
  • the limit value is between 5 and 30°.
  • the limit value can be modified by configuring the control unit.
  • each side camera is arranged on or provided in a side part of a body of the towing vehicle.
  • Each rear camera is provided in a rear part of the body of the towing vehicle.
  • Each side part extends substantially parallel to the longitudinal axis and each rear part extends transversely to the longitudinal axis.
  • an articulated vehicle is a vehicle comprising the towing vehicle and the trailer mounted to move in rotation on the towing vehicle. It can be a truck or any other type of articulated vehicle.
  • each side screen comprises a user interface to force the display of the image from the rear camera in addition to the image from the side camera or instead of all or part of the image side camera. Without user intervention, the display change is carried out automatically by the control unit.
  • control unit is configured to monitor the presence of the trailer based on images from the rear cameras.
  • the rear cameras can be used by the control unit as a reversing camera in the absence of a trailer.
  • the trailer when the towing vehicle and the trailer cooperate and roll on flat horizontal ground and the angle of deviation is zero, the trailer extends between two parallel vertical limit planes, the two limit planes being moreover transverse to the direction of extension of the trailer, the rear zones are located between the two limit planes.
  • This arrangement makes it possible to reduce the area obscured by the trailer on the image of the rear cameras.
  • the rear cameras are also close to the rear end of the towing vehicle.
  • each side screen comprises a first display part for the image of the side camera and/or the image of the corresponding rear camera and at least a second separate display part for an image cropped from the side camera or an image from a corresponding additional side camera.
  • This display in at least two zones is advantageous when the image from the side camera is not visible to the driver, that is to say beyond the limit value.
  • the second display part also provides an additional element of security by displaying a rear side area at a wide angle.
  • each side screen comprises a third display part dedicated to displaying the image of the corresponding rear camera.
  • the cropped image of the side camera is cropped by the control unit at a wider angle than the image of the side camera intended to be displayed on the first display part.
  • the side camera has a wide enough angle to allow obtaining, by processing of the control unit, an image of a reduced angle for the first display part and an image cropped from a non-reduced angle for the second display part.
  • This arrangement allows only one camera per side to be used, namely the side camera to obtain two differently framed images.
  • the rearview system comprises two additional side cameras, each additional side camera being configured to be attached to a corresponding side of the towing vehicle relative to the longitudinal axis of the towing vehicle.
  • each additional side camera is different from that of each corresponding side camera.
  • These two fields of vision can cover common areas.
  • the image of each side camera corresponds to the image of a conventional rearview mirror and the image of each additional side camera corresponds to the image of an additional rearview mirror oriented differently, in particular a rearview mirror additional required for an articulated vehicle.
  • the rearview system is thus sufficient in itself and only the side screens are necessary for the driver when the deviation angle is less than the limit value.
  • the rearview system comprises two side boxes, each side box comprising the side camera and the corresponding additional side camera and each side box being able to be attached to a corresponding side zone of a cabin of the vehicle tractor.
  • the grouping of the two cameras in a box facilitates their integration by limiting the bulk.
  • the same type of side box can be used for the side camera alone.
  • the two rear cameras are located in the same vertical rear plane of the towing vehicle and are oriented substantially parallel to the longitudinal axis.
  • the rear plane is transverse to the longitudinal axis.
  • the control unit is able to determine the distance of an object present in the images of the two rear cameras by comparing the two images and using the principle of stereoscopy.
  • This arrangement is useful when an obstacle is detected when carrying out a maneuver since it is possible to determine its distance from the rear cameras.
  • the rear cameras are wide-angle cameras so that their field of view largely overlaps.
  • control unit is configured to be mounted in the towing vehicle.
  • control unit is connected to a central unit of the towing vehicle.
  • the central unit provides the control unit with the value of the deviation angle.
  • control unit can estimate a value of the deviation angle by analyzing the images from the side cameras and/or rear cameras.
  • control unit can estimate a value of the deviation angle by an image analysis method coupled with a method using a geometric model based on calculation algorithms.
  • the image analysis method is based as input on the images captured by the different cameras, and in particular by the side cameras, of the vehicle.
  • the images received are processed by the control unit using in particular at least one depth estimation method.
  • This processing allows the control unit to determine the geometry of the vehicle, and in particular the geometry of the trailer so as to be able to make a first estimate of an end position of the trailer, that is to say a location where the end of the trailer is located.
  • This image analysis method is advantageously supplemented by a method using a geometric model also making it possible to determine an end position of the trailer and therefore to estimate the angle of deviation.
  • the method using a geometric model is based on dynamic data provided by the central unit of the towing vehicle such as vehicle speed, wheel and/or steering wheel angle as well as predetermined data such as trailer size and in particular a predetermined length of trailer.
  • the control unit makes a second estimate of an end position of the trailer.
  • the first and second estimates of a trailer end position are then compared with each other. If the difference is too large, the first estimate, obtained by image analysis, is used to make another estimate of a trailer end position based on the method using a geometric model. More precisely, the first estimation serves to redefine the value of the length of the trailer on the basis of which the method using a geometric model is carried out, which makes it possible to carry out a calibration of the geometric model and the data coming into play, and in particular of the data relating to the predetermined length of the trailer.
  • control unit deduces a final estimate of a trailer end position, which is then used to estimate the angle of deviation formed by the direction of extension of the trailer relative to the longitudinal axis of the towing vehicle.
  • the second estimate obtained by the method using a geometric model makes it possible to detect, and correct, a particularly gross inconsistency of the first estimate obtained by image analysis, which may for example be the case when visibility conditions are particularly poor.
  • the image analysis method and the method using a geometric model complement each other and make it possible to progressively refine the trailer end position estimates obtained, to arrive at the final estimate used to deduce the value of the angle of deviation.
  • each rear camera is configured to be attached to or provided in a rear skirt of the towing vehicle.
  • the rear skirt is a fixed vertical exterior element of the towing vehicle, forming a rear partition.
  • each rear camera is arranged vertically at the same level as the axles of the towing vehicle and/or behind the axles along the longitudinal axis.
  • each rear camera is an independent element capable of communicating by wired or wireless communication with the control unit.
  • each rear camera includes a fixing hook capable of cooperating with the rear skirt.
  • Rear cameras can thus be fitted to a large number of tractor vehicles during manufacturing or retrofit.
  • each rear camera is included in its own housing independent of other parts of the towing vehicle.
  • each rear camera comprises an arrangement for attaching to a complementary arrangement of the towing vehicle.
  • each side camera and additional side camera is able to communicate by wired or wireless communication with the control unit.
  • the present invention also relates to a rearview and lighting system comprising a rearview system as described above, the rearview and lighting system further comprising, for each side, a side rear light, each corresponding rear camera being able to communicate with the control unit.
  • This arrangement facilitates the integration of rear cameras for new towing vehicles.
  • the integration of the rear cameras with the side rear lights reduces the space taken up by the rear camera and has an aesthetic appearance.
  • side rear light is meant a rear lighting light and brake light of the towing vehicle.
  • each side rear light comprises a support for bulbs and for the corresponding rear camera and a translucent protective capsule mounted on the support and enveloping the bulbs and the rear camera, the protective capsule having an opening for the passage of a rear camera lens.
  • the rear camera is thus protected by leaving only the lens visible.
  • the opening is provided in a recess in the protection capsule towards the inside of the side rear light.
  • mounting the protective capsule on the support ensures sealing inside the protective capsule and the support.
  • the side tail light includes a sealing device such as a lens seal.
  • the support comprises a printed circuit extending transversely to the directions of orientation of the bulbs and the rear camera, the bulbs and the rear camera being attached to the printed circuit.
  • the present invention also relates to a tractor vehicle comprising a rearview system or a rearview and lighting system as described above.
  • the present invention further relates to the articulated vehicle comprising the towing vehicle and the trailer.
  • FIG. 1 is a schematic side view of a trailer and a towing vehicle including a rearview system.
  • FIG. 2 is a schematic top view of the trailer and the towing vehicle during a turn or maneuver.
  • FIG. 3 is a schematic top view of the towing vehicle including the rearview system.
  • FIG. 4 is a schematic view of the elements constituting the rearview system.
  • FIG. 5 is a schematic rear view of a side rear light including a rear camera of the rearview system.
  • FIG. 6 is a schematic sectional view of the side rear light including the rear camera.
  • FIG. 7 is a block diagram representing the deviation angle estimation method. Description with reference to the figures
  • a rearview system 1 is intended for a towing vehicle 3 capable of cooperating with a trailer 5 mounted to move in rotation on the towing vehicle 3.
  • the rearview system 1 comprises two side cameras?, each side camera 7 being configured to be attached to a corresponding side of the towing vehicle 3 with respect to a longitudinal axis 9 of the towing vehicle 3.
  • the rearview system 1 comprises two rear cameras 11, each rear camera 11 being configured to be attached to a corresponding rear zone 13 of the towing vehicle 3.
  • Each rear zone 13 is located on a corresponding side with respect to the longitudinal axis 9 and each rear camera 11 being located lower than a load support plate 15 of the trailer 5 when the towing vehicle 3 and the trailer 5 cooperate and roll on horizontal flat ground.
  • the rearview system 1 comprises two side screens 17, each side screen 17 being configured to be attached to the towing vehicle 3 so as to be visible from a cockpit 19 of the towing vehicle 3.
  • the rearview system 1 includes a control unit 21 configured to display the images from each side camera 7 on a corresponding side screen 17.
  • the control unit 21 is further configured to display the image of a rear camera 11 instead of all or part of the image of a side camera 7 on one of the two sides when the trailer 5, which is mounted movable in rotation, extends on the opposite side relative to the longitudinal axis 9.
  • the control unit 21 allows the display of the side cameras 7 when the towing vehicle 3 and the trailer 5 are aligned along the longitudinal axis 9 and when the trailer 5 deviates slightly. In this case, the trailer 5 does not obstruct vision since the side cameras? film the sides of the trailer 5 on each side. In addition, the front of the trailer 5 which faces the rear of the towing vehicle 3 does not obscure part of the field of vision of the side cameras?. The rear cameras 11 are therefore not used.
  • each side camera 7 corresponds to a rear side view angle relative to the towing vehicle 3 traveling forward along the longitudinal axis 9.
  • control unit 21 displays the image of the rear camera 11 on the side opposite.
  • the side of the trailer 5 remains visible and occupies more and more space in the field of vision of the side camera 7.
  • the side of the trailer 5 is less and less visible until it disappears from the field of vision of the side camera 7.
  • the front of the trailer 5 above the support plate of charge 15 can also partially obscure the field of vision of the side camera 7.
  • the control unit 21 then changes the display and the rear camera 11 makes visible a field of vision hidden by the front of the trailer 5 for the side camera 7.
  • the rear camera 11 also makes visible an area that the trailer should occupy. trailer 5 if there was no deviation.
  • control unit 21 replaces the image of the rear camera 11 with that of the side camera 7.
  • front and rear are to be understood as being defined in relation to the direction of forward movement of the towing vehicle 3 and the trailer 5 when they cooperate.
  • these terms are defined in relation to the direction of extension 23 of the trailer 5 and, for the towing vehicle 3, in relation to the longitudinal axis 9.
  • An additional criterion preferentially used is the fact that the towing vehicle 3 drives in reverse.
  • rearview system 1 is reserved for reversing maneuvers and the camera change does not occur when driving forward during tight turns. This arrangement is interesting in the sense that driving forward remains identical for the driver who constantly sees the images from the side cameras 7.
  • An additional criterion can also be a speed slower than a speed limit, for example 30 km/h.
  • the trailer 5 includes a hitch pin 29 attached to the load support plate 15 and oriented downwards.
  • the towing vehicle 3 comprises a fifth wheel coupling 31 arranged to cooperate with the coupling pin 29.
  • the expression “located lower than a load support plate 15” means that directly above each rear camera 11, the load support plate 15 is above the rear camera 11.
  • the limit value is between 5 and 30° depending on the towing vehicle 3 and trailer 5 used.
  • the limit value can be changed by setting the control unit.
  • Each side camera 7 is arranged on or provided in a side part of a body of the towing vehicle 3.
  • Each rear camera 11 is provided in a rear part of the body of the towing vehicle 3.
  • Each side part extends substantially parallel to the longitudinal axis 9 and each rear part extends transversely to the longitudinal axis 9.
  • an articulated vehicle 33 is a vehicle comprising the towing vehicle 3 and the trailer 5 mounted movably in rotation on the towing vehicle 3. It may be a truck or any other type of articulated vehicle.
  • Each side screen 17 includes a user interface 35 to force the image change between the side camera 7 and the rear camera 11. Without user intervention, the display change is carried out automatically by the control unit 21.
  • the control unit 21 is configured to monitor the presence of the trailer 5 from the images of the rear cameras 11.
  • the rear cameras 11 can be used by the control unit 21 as a reversing camera in the absence of trailer 5 .
  • the trailer 5 extends between two parallel vertical limit planes 37.
  • the two limit planes 37 are also transverse to the direction of extension 23 of the trailer 5, the rear zones 13 being located between the two limit planes 37.
  • the rear cameras 11 are also close to the rear end of the towing vehicle 3.
  • the rearview system 1 comprises two additional side cameras 39, each additional side camera 39 being configured to be attached to a corresponding side of the towing vehicle 3 relative to the longitudinal axis 9 of the towing vehicle 3.
  • Each side screen 17 comprises a first display part 41 for the image of the corresponding side camera 7 or rear camera 11 and a second separate display part 43 for the image of the corresponding additional side camera 39.
  • each additional side camera 39 is different from that of each corresponding side camera 7. These two fields of vision can cover common areas.
  • each side camera 7 corresponds to the image of a conventional rear-view mirror and the image of each additional side camera 39 corresponds to the image of an additional rear-view mirror oriented differently, in particular an additional rear-view mirror required for an articulated vehicle .
  • the rearview system 1 comprises two side boxes 45, each side box 45 comprising the corresponding side camera 7 and the additional side camera 39.
  • Each side box 45 is able to be attached to a corresponding side zone of a cabin of the towing vehicle 3.
  • the rearview system 1 may not include an additional side camera 39.
  • the same type of side housing 45 can be used for the side camera 7 only.
  • the second display part 43 broadcasts a cropped image obtained from the side camera 7. Said image is cropped by the control unit 21 at a wider angle than the image from the side camera 7 intended to be displayed on the first display part 41.
  • the side camera 7 has a wide enough angle to allow obtaining, by processing the control unit 21, an image of a reduced angle for the first display part 41 and 'an image cropped from a non-reduced angle for the second display part 43.
  • This arrangement makes it possible to use only one camera per side, namely the side camera 7, to obtain two differently framed images.
  • the two rear cameras 11 are located in the same vertical rear plane 47 of the towing vehicle 3 and are oriented substantially parallel to the longitudinal axis 9.
  • the rear plane 47 is transverse to the longitudinal axis 9.
  • the control unit 21 is able to determine the distance of an object present in the images of the two rear cameras 11 by comparing the two images and using the principle of stereoscopy.
  • the 11 rear cameras are wide-angle cameras so their field of view largely overlaps.
  • the control unit 21 is configured to be mounted in the towing vehicle 3.
  • the control unit 21 is connected to a central unit of the towing vehicle 3.
  • the central unit can provide the control unit 21 with the value of the deviation angle 25. Also, the control unit 21 can estimate a value of the deviation angle 25 by analysis of the images from the side cameras 7 or rear cameras 11.
  • control unit 21 can further estimate a value of the deviation angle by an image analysis method coupled with a method using a geometric model.
  • the image analysis method is based as input on the images captured by the various side and rear cameras of the towing vehicle 3.
  • the images received are processed by the control unit 21 by means in particular of a method of depth estimation. This processing allows the control unit 21 to determine the geometry of the articulated vehicle 33, and in particular the geometry of the trailer 5 so as to be able to make a first estimate of an end position of the trailer 5, that is to say i.e. a location where the end of the trailer is located.
  • This image analysis method is advantageously supplemented by a method using a geometric model also making it possible to determine an end position of the trailer.
  • the method using a geometric model is based on dynamic data provided by the central unit of the towing vehicle 3 such as the speed of the towing vehicle 3, the wheel and/or steering wheel angle as well as on predetermined data such as a size trailer and in particular a predetermined trailer length.
  • the control unit 21 makes a second estimate of a trailer end position.
  • the first and second estimates of a trailer end position are then compared with each other. If the difference is too large, the first estimate, obtained by image analysis, is used to make another estimate of a trailer end position based on the method using a geometric model. More precisely, the first estimation serves to redefine the value of the length of the trailer on the basis of which the method using a geometric model is carried out, which makes it possible to carry out a calibration of the geometric model and the data coming into play, and in particular of the data relating to the predetermined length of the trailer.
  • control unit 21 deduces a final estimate of a trailer end position, which is then used to estimate the angle of deviation formed by the direction of extension of the trailer 5 relative to the longitudinal axis of the towing vehicle 3.
  • the second estimate obtained by the method using a geometric model makes it possible to detect, and correct, a particularly gross inconsistency of the first estimate obtained by image analysis, which may for example be the case when visibility conditions are particularly poor.
  • the programming of the control unit 21 can be modified to adapt the limit value of the deviation angle 25.
  • Each rear camera 11 is configured to be attached to or provided in a rear skirt of the towing vehicle 3.
  • the rear skirt is a fixed vertical exterior element of the towing vehicle 3, forming a rear partition.
  • Each rear camera 11 is arranged vertically at the same level than the axles of the towing vehicle 3 and/or behind the axles along the longitudinal axis 9.
  • each rear camera 11 is an independent element capable of communicating by wired or wireless communication with the control unit 21.
  • Each rear camera 11 includes a fixing hook capable of cooperating with the rear skirt.
  • the rear cameras 11 can thus be fitted to a large number of tractor vehicles 3 during manufacturing or retrofit.
  • each rear camera 11 is included in its own housing independent of other parts of the towing vehicle 3.
  • Each rear camera 11 includes an arrangement for attaching to a complementary arrangement of the towing vehicle 3.
  • each side camera 7 and additional side camera 39 is able to communicate by wired or wireless communication with the control unit 21.
  • each rear camera 11 can be included in a corresponding side rear light 49.
  • Each rear camera 11 is able to communicate with the control unit 21.
  • This arrangement facilitates the integration of rear cameras 11 for new towing vehicles 3.
  • the integration of the rear cameras 11 into the side rear lights 49 reduces the space taken up by the rear camera 11 and has an aesthetic appearance.
  • side rear light 49 is meant a rear lighting light and brake light of the towing vehicle 3.
  • Each side rear light 49 includes a support 53 for bulbs 55 and for the corresponding rear camera 11 and a capsule of translucent protection 57 mounted on the support 53 and surrounding the bulbs 55 and the rear camera 11.
  • the protective capsule 57 has an opening 59 for the passage of a lens 61 of the rear camera 11.
  • the rear camera 11 is thus protected by allowing only the lens 61 to emerge.
  • the opening 59 is provided in a recess 63 of the protection capsule 57 towards the inside of the side rear light 49.
  • the mounting of the protection capsule 57 on the support 53 ensures sealing inside the protection capsule 57 and the support 53.
  • the side rear light 49 comprises a sealing device such as a seal for the objective 61.
  • the support 53 comprises a printed circuit 65 extending transversely to the directions of orientation of the bulbs 55 and the rear camera 11, the bulbs 55 and the rear camera 11 being attached to the printed circuit 65.
  • the present invention also relates to a tractor vehicle 3 comprising a rearview system 1 or a rearview and lighting system 51 as described above.
  • the present invention further relates to the articulated vehicle 33 comprising the tractor vehicle 3 and the trailer 5.
  • the rearview system 1 or the rearview and lighting system 51, where applicable, is thus sufficient in itself.
  • the driver does not have to look at other additional screens to ensure his safety during a maneuver or turn.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Closed-Circuit Television Systems (AREA)

Abstract

Système de rétrovision (1) pour un véhicule tracteur (3) apte à coopérer avec une remorque (5) montée mobile en rotation sur le véhicule tracteur (3), le système de rétrovision (1) comprenant : deux caméras latérales (7); deux caméras arrière (11); deux écrans latéraux (17); une unité de contrôle (21) configurée pour afficher les images de chaque caméra latérale (7) sur un écran latéral (17) correspondant, l'unité de contrôle (21) étant en outre configurée pour afficher l'image d'une caméra arrière (11) à la place de l'image d'une caméra latérale (7) d'un des deux côtés lorsque la remorque (5), qui est montée mobile en rotation, s'étend du côté opposé par rapport à l'axe longitudinal (9).

Description

DESCRIPTION
TITRE : Système de rétrovision avec caméras arrière
Domaine de l'invention
La présente invention concerne un système de rétrovision avec au moins deux caméras latérales et deux caméras arrière.
Art antérieur
Il est connu d'utiliser un système de rétrovision pour remplacer les rétroviseurs latéraux d'un véhicule. Cette disposition est intéressante pour un véhicule articulé comme un camion comprenant un véhicule tracteur et une remorque montée mobile en rotation, chaque rétroviseur latéral pouvant être remplacé par une caméra et un écran.
Le chauffeur voit les zones proches des flancs latéraux de la remorque lorsque le camion roule en ligne droite, c'est-à-dire lorsque la remorque est alignée avec le véhicule tracteur.
Lors d'un virage ou d'une manœuvre, une partie de la vue arrière est masquée par la remorque car le véhicule tracteur et la remorque ne sont plus alignés.
Une solution pourrait être d'ajouter, indépendamment du système rétrovision, d'autres caméras couplées à des écrans additionnels disposés à l'intérieur la cabine.
Toutefois, cette solution s'avère peu pratique car il devient difficile pour le chauffeur de surveiller plusieurs écrans à la fois lors d'un virage ou d'une manœuvre.
La présente invention vise à résoudre tout ou partie des inconvénients mentionnés ci-dessus.
Exposé de l'invention
A cet effet, la présente invention concerne un système de rétrovision pour un véhicule tracteur apte à coopérer avec une remorque montée mobile en rotation sur le véhicule tracteur, le système de rétrovision comprenant : deux caméras latérales, chaque caméra latérale étant configurée pour être rapportée sur un côté correspondant du véhicule tracteur par rapport à un axe longitudinal du véhicule tracteur, deux caméras arrière, chaque caméra arrière étant configurée pour être rapportée sur une zone arrière correspondante du véhicule tracteur, chaque zone arrière étant située d'un côté correspondant par rapport à l'axe longitudinal, chaque caméra arrière étant située plus bas qu'un plateau de support de charge de la remorque lorsque le véhicule tracteur et la remorque coopèrent et roulent sur un sol plat horizontal, deux écrans latéraux, chaque écran latéral étant configuré pour être rapporté sur le véhicule tracteur de sorte à être visible depuis un poste de pilotage du véhicule tracteur, une unité de contrôle configurée pour afficher les images de chaque caméra latérale sur un écran latéral correspondant, l'unité de contrôle étant en outre configurée pour afficher l'image d'une caméra arrière à la place de l'image d'une caméra latérale d'un des deux côtés lorsque la remorque, qui est montée mobile en rotation, s'étend du côté opposé par rapport à l'axe longitudinal, une direction d'extension de la remorque présentant un angle de déviation supérieur à une valeur limite par rapport à l'axe longitudinal du véhicule tracteur.
L'unité de contrôle permet l'affichage des caméras latérales lorsque le véhicule tracteur et la remorque sont alignés selon l'axe longitudinal et lorsque la remorque dévie légèrement.
Dans ce cas, la remorque ne gêne pas la vision puisque les caméras latérales filment les flancs de la remorque de chaque côté. De plus, l'avant de la remorque qui fait face à l'arrière du véhicule tracteur ne masque pas une partie du champ de vision des caméras latérales. Les caméras arrière ne sont donc pas utilisées.
Le champ de vision de chaque caméra latérale correspond à un angle de vue latérale arrière par rapport au véhicule tracteur roulant en marche avant selon l'axe longitudinal.
Lorsque le véhicule tracteur tourne ou lors d'une manœuvre, un angle de déviation apparait entre la direction d'extension de la remorque et l'axe longitudinal du véhicule tracteur.
Au-delà de la valeur limite de l'angle de déviation d'un côté de l'axe longitudinal, l'unité de contrôle affiche l'image de la caméra arrière du côté opposé.
En effet, du côté de la déviation, le flanc de la remorque reste visible et occupe de plus en plus de place dans le champ de vision de la caméra latérale.
Par contre, de l'autre côté, le flanc de la remorque est de moins en moins visible jusqu'à disparaître du champ de vision de la caméra latérale. L'avant de la remorque au-dessus du plateau de support de charge peut également masquer partiellement le champ de vision de la caméra latérale.
L'unité de contrôle change alors l'affichage et la caméra arrière rend visible un champ de vision caché par l'avant de la remorque pour la caméra latérale. La caméra arrière rend également visible une zone que devrait occuper la remorque s'il n'y avait pas de déviation.
Si un piéton ou un autre véhicule est dans cette zone, il devient visible sur l'écran latéral correspondant. Le changement de caméra opéré par l'unité de contrôle permet donc d'améliorer la sécurité et facilite les virages et manœuvres.
Lorsque le virage ou la manœuvre est terminé et lorsque l'angle de déviation est de nouveau inférieur à la valeur limite, l'unité de contrôle cesse d'afficher l'image de la caméra arrière.
Selon un mode de réalisation, lorsque l'angle de déviation est supérieur à la valeur limite, l'unité de contrôle affiche l'image de la caméra arrière à la place de l'image de la caméra latérale correspondante. Selon ce mode de réalisation, l'unité de contrôle cesse d'afficher l'image de la caméra arrière et affiche de nouveau l'image de la caméra latérale lorsque l'angle de déviation est de nouveau inférieur à la valeur limite. Selon ce mode de réalisation, une même zone d'affichage de chaque écran latéral permet d'afficher soit l'image de la caméra arrière, soit l'image de la caméra latérale correspondante.
Selon un autre mode de réalisation, lorsque l'angle de déviation est supérieur à la valeur limite, l'unité de contrôle affiche l'image de la caméra arrière à la place d'une partie de l'image de la caméra latérale correspondante, laquelle étant alors tronquée par rapport à l'image affichée lorsque l'angle de déviation est inférieur à la valeur limite. Lorsque l'angle de déviation est de nouveau inférieur à la valeur limite, l'unité de contrôle cesse d'afficher l'image de la caméra arrière et affiche de nouveau l'image non tronquée de la caméra latérale correspondante. Selon ce mode de réalisation, une même zone d'affichage de chaque écran latéral permet d'afficher à la fois une image tronquée de la caméra latérale et l'image de la caméra arrière lorsque l'angle de déviation est supérieur à la valeur limite.
Selon encore un autre mode de réalisation, lorsque l'angle de déviation est supérieur à la valeur limite, l'unité de contrôle affiche l'image de la caméra arrière en complément de l'image de la caméra latérale correspondante, et cesse simplement d'afficher l'image de la caméra arrière lorsque l'angle de déviation redevient inférieur à la valeur limite. Selon ce mode de réalisation, chaque écran latéral comprend une zone d'affichage dédiée à la caméra arrière. Selon un aspect de l'invention, l'unité de contrôle comprend en mémoire un algorithme de reconnaissance d'une entité particulière telle qu'un piéton, un autre véhicule ou obstacle reconnaissable considéré comme dangereux ou vulnérable. Le système de rétrovision peut comprendre un avertisseur sonore ou visuel pour informer le conducteur en cas de reconnaissance d'au moins une entité particulière. Cette disposition améliore la sécurité.
Les termes « avant » et « arrière » sont à comprendre comme étant définis par rapport au sens de circulation en marche avant du véhicule tracteur et de la remorque lorsqu'ils coopèrent. Pour la remorque, ces termes sont définis par rapport à la direction d'extension de la remorque et, pour le véhicule tracteur, par rapport à l'axe longitudinal.
Selon un aspect de l'invention, de manière optionnelle, l'unité de contrôle peut être configurée pour qu'au moins un critère supplémentaire soit à remplir pour le changement d'image de la caméra latérale à la caméra arrière.
De préférence, un critère supplémentaire est le fait que le véhicule tracteur roule en marche arrière.
Le système de rétrovision est dans ce cas réservé aux manœuvres en marche arrière et le changement de caméra ne se produit pas en roulant en marche avant lors de virages serrés. Cette disposition est intéressante dans le sens où la conduite en marche avant reste identique pour le conducteur qui voit en permanence les images des caméras latérales.
Un critère supplémentaire peut également être une vitesse plus lente qu'une vitesse limite. De préférence, la vitesse limite est de 30 km/h.
Selon un aspect de l'invention, la remorque comprend un axe d'attelage rapporté sur le plateau de support de charge et orienté vers le bas. Le véhicule tracteur comprend une sellette d'attelage agencée pour coopérer avec l'axe d'attelage.
L'expression « située plus bas qu'un plateau de support de charge » signifie qu'à l'aplomb de chaque caméra arrière, le plateau de support de charge est au- dessus de la caméra arrière.
Les termes « horizontal » et « vertical » et leurs dérivés sont définis lorsque le véhicule tracteur et la remorque coopèrent et roulent sur le sol plat horizontal.
Selon un aspect de l'invention, la valeur limite est comprise entre 5 et 30°. De préférence, la valeur limite peut être modifiée en paramétrant l'unité de contrôle.
Selon un aspect de l'invention, chaque caméra latérale est disposée sur ou ménagée dans une partie latérale d'une carrosserie du véhicule tracteur. Chaque caméra arrière est ménagée dans une partie arrière de la carrosserie du véhicule tracteur. Chaque partie latérale s'étend sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal et chaque partie arrière s'étend transversalement à l'axe longitudinal.
Dans le présent texte, un véhicule articulé est un véhicule comprenant le véhicule tracteur et la remorque montée mobile en rotation sur le véhicule tracteur. Il peut s'agir d'un camion ou de tout autre type de véhicule articulé.
Selon un aspect de l'invention, chaque écran latéral comprend une interface utilisateur pour forcer l'affichage de l'image de la caméra arrière en complément de l'image de la caméra latérale ou à la place de tout ou partie de l'image de la caméra latéral. Sans intervention de l'utilisateur, le changement d'affichage est réalisé automatiquement par l'unité de contrôle.
Selon un aspect de l'invention, l'unité de contrôle est configurée pour contrôler la présence de la remorque à partir des images des caméras arrière.
Selon un aspect de l'invention, les caméras arrière peuvent être utilisées par l'unité de contrôle comme caméra de recul en l'absence de remorque.
Selon un aspect de l'invention, lorsque le véhicule tracteur et la remorque coopèrent et roulent sur le sol plat horizontal et que l'angle de déviation est nul, la remorque s'étend entre deux plans limites verticaux parallèles, les deux plans limites étant par ailleurs transversaux à la direction d'extension de la remorque, les zones arrière sont situées entre les deux plans limites.
Cette disposition permet de réduire la zone masquée par la remorque sur l'image des caméras arrière. Les caméras arrière sont également proches de l'extrémité arrière du véhicule tracteur.
Selon un aspect de l'invention, chaque écran latéral comprend une première partie d'affichage pour l'image de la caméra latérale et/ou l'image de la caméra arrière correspondante et au moins une deuxième partie d'affichage distincte pour une image recadrée de la caméra latérale ou une image d'une caméra latérale additionnelle correspondante.
Cet affichage en au moins deux zones est avantageux lorsque l'image de la caméra latérale n'est pas visible pour le conducteur, c'est-à-dire au-delà de la valeur limite. La deuxième partie d'affichage apporte également un élément de sécurité supplémentaire en affichant une zone latérale arrière selon un angle large.
Selon une possibilité, chaque écran latéral comprend une troisième partie d'affichage dédiée à l'affichage de l'image de la caméra arrière correspondante. Selon un aspect de l'invention, l'image recadrée de la caméra latérale est recadrée par l'unité de contrôle selon un angle plus large que l'image de la caméra latérale destinée à être affichée sur la première partie d'affichage.
En d'autres termes, la caméra latérale a un angle assez large pour permettre l'obtention, par traitement de l'unité de contrôle, d'une image d'un angle réduit pour la première partie d'affichage et d'une image recadrée d'un angle non réduit pour la deuxième partie d'affichage.
Cette disposition permet de n'utiliser qu'une seule caméra par côté, à savoir la caméra latérale pour obtenir deux images cadrées différemment.
Selon un aspect de l'invention, le système de rétrovision comprend deux caméras latérales additionnelles, chaque caméra latérale additionnelle étant configurée pour être rapportée sur un côté correspondant du véhicule tracteur par rapport à l'axe longitudinal du véhicule tracteur.
De préférence, le champ de vision de chaque caméra latérale additionnelle est différent de celui de chaque caméra latérale correspondante. Ces deux champs de vision peuvent couvrir des zones communes.
Selon un aspect de l'invention, l'image de chaque caméra latérale correspond à l'image d'un rétroviseur classique et l'image de chaque caméra latérale additionnelle correspond à l'image d'un rétroviseur additionnel orienté différemment, notamment un rétroviseur additionnel requis pour un véhicule articulé.
Le système de rétrovision se suffit ainsi à lui-même et seuls les écrans latéraux sont nécessaires au conducteur lorsque l'angle de déviation est inférieur à la valeur limite.
Selon un aspect de l'invention, le système de rétrovision comprend deux boîtiers latéraux, chaque boîtier latéral comprenant la caméra latérale et la caméra latérale additionnelle correspondante et chaque boîtier latéral étant apte à être rapporté sur une zone latérale correspondante d'une cabine du véhicule tracteur.
Le regroupement des deux caméras dans un boîtier facilite leur intégration en limitant l'encombrement.
Alternativement, en l'absence de caméra latérale additionnelle, le même type de boîtier latéral peut être utilisé pour la caméra latérale seule.
Selon un aspect de l'invention, les deux caméras arrière sont situées dans le même plan arrière vertical du véhicule tracteur et sont orientées sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal.
De préférence, le plan arrière est transversal à l'axe longitudinal. Selon un aspect de l'invention, l'unité de contrôle est apte à déterminer la distance d'un objet présent sur les images des deux caméras arrière en comparant les deux images et en utilisant le principe de la stéréoscopie.
Cette disposition est utile lorsqu'un obstacle est détecté lors de la réalisation d'une manœuvre puisqu'il est possible de déterminer sa distance par rapport aux caméras arrière.
De préférence, les caméras arrière sont des caméras grand angle pour que leur champ de vision se chevauchent largement.
Selon un aspect de l'invention, l'unité de contrôle est configurée pour être montée dans le véhicule tracteur. De préférence, l'unité de contrôle est raccordée à une unité centrale du véhicule tracteur.
Selon un aspect de l'invention, l'unité centrale fournit à l'unité de contrôle la valeur de l'angle de déviation.
Selon un mode de réalisation, l'unité de contrôle peut estimer une valeur de l'angle de déviation par analyse des images des caméras latérales et/ou caméras arrière.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, l'unité de contrôle peut estimer une valeur de l'angle de déviation par une méthode d'analyse d'image couplée à une méthode utilisant un modèle géométrique basé sur des algorithmes de calcul.
Selon ce mode de réalisation particulièrement avantageux, la méthode d'analyse d'image se base en entrée sur les images capturées par les différentes caméras, et en particulier par les caméras latérales, du véhicule. Les images reçues sont traitées par l'unité de contrôle au moyen notamment d'au moins une méthode d'estimation de profondeur. Ce traitement permet à l'unité de contrôle de déterminer la géométrie du véhicule, et notamment la géométrie de la remorque de manière à pouvoir réaliser une première estimation d'une position de fin de remorque, c'est-à- dire d'un emplacement où se trouve la fin de la remorque.
Cette méthode d'analyse d'image est avantageusement complétée par une méthode utilisant un modèle géométrique permettant également de déterminer une position de fin de remorque et donc d'estimer l'angle de déviation.
La méthode utilisant un modèle géométrique se base sur des données dynamiques fournies par l'unité centrale du véhicule tracteurtelles que la vitesse du véhicule, l'angle de roue et/ou du volant ainsi que sur des données prédéterminées comme une taille de remorque et en particulier une longueur prédéterminée de remorque. Sur la base de ces différentes données, l'unité de contrôle réalise une deuxième estimation d'une position de fin de remorque.
Lesdites première et deuxième estimations d'une position de fin de remorque sont alors comparées entre elles. Si l'écart est trop important, la première estimation, obtenu par analyse d'image, est utilisée pour réaliser une autre estimation d'une position de fin de remorque basée sur la méthode utilisant un modèle géométrique. Plus précisément, la première estimation sert à redéfinir la valeur de la longueur de la remorque sur la base de laquelle est effectuée la méthode utilisant un modèle géométrique, ce qui permet de réaliser une calibration du modèle géométrique et des données entrant en jeu, et en particulier de la donnée relative à la longueur prédéterminée de la remorque.
Ainsi, une autre deuxième estimation d'une position de fin de remorque basée sur la méthode utilisant un modèle géométrique est alors réalisée, puis comparée à la première estimation obtenue par analyse d'image. Tant que l'écart est trop important, ou les estimations obtenues incompatibles entre elles, une nouvelle deuxième estimation basée sur la méthode utilisant un modèle géométrique est réalisée.
Lorsque la première estimation et la deuxième estimation sont suffisamment proches pour être considérées comme cohérentes l'une avec l'autre, l'unité de contrôle en déduit une estimation finale d'une position de fin de remorque, laquelle est alors utilisée pour estimer l'angle de déviation que forme la direction d'extension de la remorque par rapport à l'axe longitudinal du véhicule tracteur.
En outre et dans certains cas particuliers, la deuxième estimation obtenue par la méthode utilisant un modèle géométrique permet de détecter, et de corriger, une incohérence particulièrement grossière de la première estimation obtenue par analyse d'image, ce qui peut par exemple être le cas lorsque les conditions de visibilité sont particulièrement mauvaises.
Ainsi, la méthode d'analyse d'image et la méthode utilisant un modèle géométrique se complètent mutuellement et permettent d'affiner progressivement les estimations de position de fin de remorque obtenues, pour arriver à l'estimation finale utiliser pour en déduire la valeur de l'angle de déviation.
En tirant profit des images capturées par les caméras du véhicule tracteur et de certaines données reçues de l'unité centrale du véhicule tracteur, ce mode de réalisation particulièrement avantageux permet donc de réaliser une estimation précise et fiable de l'angle de déviation sur la base uniquement d'une analyse d'image et d'un modèle géométrique, sans nécessité de faire appel à un ou plusieurs capteurs supplémentaires, telles que des détecteurs d'angle de lacet ou des capteurs à ultrasons. Selon un aspect de l'invention, chaque caméra arrière est configurée pour être rapportée sur ou ménagée dans une jupe arrière du véhicule tracteur.
La jupe arrière est un élément extérieur vertical fixe du véhicule tracteur, formant cloison arrière.
De préférence, chaque caméra arrière est disposée verticalement au même niveau que des essieux du véhicule tracteur et/ou derrière les essieux selon l'axe longitudinal.
Selon un aspect de l'invention, chaque caméra arrière est un élément indépendant apte à communiquer par communication filaire ou sans fil avec l'unité de contrôle.
De préférence, chaque caméra arrière inclut une accroche de fixation apte à coopérer avec la jupe arrière. Les caméras arrière peuvent ainsi équiper un grand nombre de véhicules tracteur lors de la fabrication ou en retrofit.
Par élément indépendant, il est entendu que chaque caméra arrière est comprise dans un boîtier propre indépendant d'autres pièces du véhicule tracteur.
Selon un aspect de l'invention, chaque caméra arrière comprend un agencement de fixation à un agencement complémentaire du véhicule tracteur.
De manière similaire, chaque caméra latérale et caméra latérale additionnelle est apte à communiquer par communication filaire ou sans fil avec l'unité de contrôle.
Selon une possibilité, la présente invention concerne également un système de rétrovision et d'éclairage comprenant un système de rétrovision tel que décrit ci-dessus, le système de rétrovision et d'éclairage comprenant en outre, pour chaque côté, un feu arrière latéral, chaque caméra arrière correspondante étant apte à communiquer avec l'unité de contrôle.
Cette disposition facilite l'intégration des caméras arrière pour les véhicules tracteurs neufs. L'intégration des caméras arrière aux feux arrière latéraux réduit l'espace pris par la caméra arrière et a un rendu esthétique.
Selon un aspect de l'invention, par feu arrière latéral, il est entendu un feu d'éclairage arrière et feu stop du véhicule tracteur.
Selon un aspect de l'invention, chaque feu arrière latéral comprend un support pour des ampoules et pour la caméra arrière correspondante et une capsule de protection translucide montée sur le support et enveloppant les ampoules et la caméra arrière, la capsule de protection présentant une ouverture pour le passage d'un objectif de la caméra arrière. La caméra arrière est ainsi protégée en laissant ressortir seulement l'objectif. L'ouverture est ménagée dans un renfoncement de la capsule de protection vers l'intérieur du feu arrière latéral.
De préférence, le montage de la capsule de protection sur le support assure l'étanchéité à l'intérieur de la capsule de protection et du support. Le feu arrière latéral comprend un dispositif d'étanchéité tel qu'un joint pour l'objectif.
Selon un aspect de l'invention, le support comprend un circuit imprimé s'étendant transversalement aux directions d'orientation des ampoules et de la caméra arrière, les ampoules et la caméra arrière étant rapportées sur le circuit imprimé.
La présente invention concerne également un véhicule tracteur comprenant un système de rétrovision ou un système de rétrovision et d'éclairage tel que décrit ci-dessus.
La présente invention concerne en outre le véhicule articulé comprenant le véhicule tracteur et la remorque.
Les différents aspects définis ci-dessus non incompatibles peuvent être combinés.
Brève description des figures
L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description détaillée qui est exposée ci-dessous en regard des dessins annexés.
[Fig. 1] est une vue de côté schématique d'une remorque et d'un véhicule tracteur comprenant un système de rétrovision.
[Fig. 2] est une vue de dessus schématique de la remorque et du véhicule tracteur lors d'un virage ou d'une manœuvre.
[Fig. 3] est une vue de dessus schématique du véhicule tracteur comprenant le système de rétrovision.
[Fig. 4] est une vue schématique des éléments constituant le système de rétrovision.
[Fig. 5] est une vue arrière schématique d'un feu arrière latéral comprenant une caméra arrière du système de rétrovision.
[Fig. 6] est une vue schématique en coupe du feu arrière latéral comprenant la caméra arrière.
[Fig. 7] est un schéma de blocs représentant le procédé d'estimation de l'angle de déviation. Description en référence aux figures
Dans la description détaillée qui va suivre des figures définies ci-dessus, les mêmes éléments ou les éléments remplissant des fonctions identiques pourront conserver les mêmes références de manière à simplifier la compréhension de l'invention.
Comme illustré aux figures 1 à 4, un système de rétrovision 1 est destiné à un véhicule tracteur 3 apte à coopérer avec une remorque 5 montée mobile en rotation sur le véhicule tracteur 3.
Le système de rétrovision 1 comprend deux caméras latérales ?, chaque caméra latérale 7 étant configurée pour être rapportée sur un côté correspondant du véhicule tracteur 3 par rapport à un axe longitudinal 9 du véhicule tracteur 3.
Le système de rétrovision 1 comprend deux caméras arrière 11, chaque caméra arrière 11 étant configurée pour être rapportée sur une zone arrière 13 correspondante du véhicule tracteur 3.
Chaque zone arrière 13 est située d'un côté correspondant par rapport à l'axe longitudinal 9 et chaque caméra arrière 11 étant située plus bas qu'un plateau de support de charge 15 de la remorque 5 lorsque le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 coopèrent et roulent sur un sol plat horizontal.
Le système de rétrovision 1 comprend deux écrans latéraux 17, chaque écran latéral 17 étant configuré pour être rapporté sur le véhicule tracteur 3 de sorte à être visible depuis un poste de pilotage 19 du véhicule tracteur 3.
Le système de rétrovision 1 comprend une unité de contrôle 21 configurée pour afficher les images de chaque caméra latérale 7 sur un écran latéral 17 correspondant.
L'unité de contrôle 21 est en outre configurée pour afficher l'image d'une caméra arrière 11 à la place de tout ou partie de l'image d'une caméra latérale 7 d'un des deux côtés lorsque la remorque 5, qui est montée mobile en rotation, s'étend du côté opposé par rapport à l'axe longitudinal 9.
Ceci se produit lorsqu'une direction d'extension 23 de la remorque 5 présente un angle de déviation 25 supérieur à une valeur limite par rapport à l'axe longitudinal 9 du véhicule tracteur 3.
L'unité de contrôle 21 permet l'affichage des caméras latérales 7 lorsque le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 sont alignés selon l'axe longitudinal 9 et lorsque la remorque 5 dévie légèrement. Dans ce cas, la remorque 5 ne gêne pas la vision puisque les caméras latérales ? filment les flancs de la remorque 5 de chaque côté. De plus, l'avant de la remorque 5 qui fait face à l'arrière du véhicule tracteur 3 ne masque pas une partie du champ de vision des caméras latérales ?. Les caméras arrière 11 ne sont donc pas utilisées.
Le champ de vision de chaque caméra latérale 7 correspond à un angle de vue latérale arrière par rapport au véhicule tracteur 3 roulant en marche avant selon l'axe longitudinal 9.
Lorsque le véhicule tracteur 3 tourne ou lors d'une manœuvre, un angle de déviation 25 apparait entre la direction d'extension 23 de la remorque 5 et l'axe longitudinal 9 du véhicule tracteur 3.
Comme représenté aux figures 2 et 4, au-delà de la valeur limite de l'angle de déviation 25 d'un côté de l'axe longitudinal 9, l'unité de contrôle 21 affiche l'image de la caméra arrière 11 du côté opposé.
En effet, du côté de la déviation, le flanc de la remorque 5 reste visible et occupe de plus en plus de place dans le champ de vision de la caméra latérale 7.
Par contre, de l'autre côté, le flanc de la remorque 5 est de moins en moins visible jusqu'à disparaître du champ de vision de la caméra latérale 7. L'avant de la remorque 5 au-dessus du plateau de support de charge 15 peut également masquer partiellement le champ de vision de la caméra latérale 7.
L'unité de contrôle 21 change alors l'affichage et la caméra arrière 11 rend visible un champ de vision caché par l'avant de la remorque 5 pour la caméra latérale 7. La caméra arrière 11 rend également visible une zone que devrait occuper la remorque 5 s'il n'y avait pas de déviation.
Si un piéton Tl ou un autre véhicule est dans cette zone, il devient visible sur l'écran latéral 17 correspondant.
Lorsque le virage ou la manœuvre est terminée et lorsque l'angle de déviation 25 est de nouveau inférieur à la valeur limite, l'unité de contrôle 21 remplace l'image de la caméra arrière 11 par celle de la caméra latérale 7.
Les termes « avant » et « arrière » sont à comprendre comme étant définis par rapport au sens de circulation en marche avant du véhicule tracteur 3 et de la remorque 5 lorsqu'ils coopèrent. Pour la remorque 5, ces termes sont définis par rapport à la direction d'extension 23 de la remorque 5 et, pour le véhicule tracteur 3, par rapport à l'axe longitudinal 9. De manière optionnelle, il est possible de configurer l'unité de contrôle 21 pour qu'au moins un critère supplémentaire soit à remplir pour le changement d'image de la caméra latérale 7 à la caméra arrière 11.
Un critère supplémentaire préférentiellement utilisé est le fait que le véhicule tracteur 3 roule en marche arrière.
Le système de rétrovision 1 est dans ce cas réservé aux manœuvres en marche arrière et le changement de caméra ne se produit pas en roulant en marche avant lors de virages serrés. Cette disposition est intéressante dans le sens où la conduite en marche avant reste identique pour le conducteur qui voit en permanence les images des caméras latérales 7.
Un critère supplémentaire peut également être une vitesse plus lente qu'une vitesse limite, par exemple 30 km/h.
La remorque 5 comprend un axe d'attelage 29 rapporté sur le plateau de support de charge 15 et orienté vers le bas. Le véhicule tracteur 3 comprend une sellette d'attelage 31 agencée pour coopérer avec l'axe d'attelage 29.
L'expression « située plus bas qu'un plateau de support de charge 15 » signifie qu'à l'aplomb de chaque caméra arrière 11, le plateau de support de charge 15 est au-dessus de la caméra arrière 11.
Les termes « horizontal » et « vertical » et leurs dérivés sont définis lorsque le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 coopèrent et roulent sur le sol plat horizontal.
La valeur limite est comprise entre 5 et 30° selon le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 utilisés. La valeur limite peut être modifiée en paramétrant l'unité de contrôle.
Chaque caméra latérale 7 est disposée sur ou ménagée dans une partie latérale d'une carrosserie du véhicule tracteur 3. Chaque caméra arrière 11 est ménagée dans une partie arrière de la carrosserie du véhicule tracteur 3. Chaque partie latérale s'étend sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal 9 et chaque partie arrière s'étend transversalement à l'axe longitudinal 9.
Dans le présent texte, un véhicule articulé 33 est un véhicule comprenant le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 montée mobile en rotation sur le véhicule tracteur 3. Il peut s'agir d'un camion ou de tout autre type de véhicule articulé.
Chaque écran latéral 17 comprend une interface utilisateur 35 pour forcer le changement d'image entre la caméra latérale 7 et la caméra arrière 11. Sans intervention de l'utilisateur, le changement d'affichage est réalisé automatiquement par l'unité de contrôle 21. L'unité de contrôle 21 est configurée pour contrôler la présence de la remorque 5 à partir des images des caméras arrière 11. Les caméras arrière 11 peuvent être utilisées par l'unité de contrôle 21 comme caméra de recul en l'absence de remorque 5.
Lorsque le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 coopèrent et roulent sur le sol plat horizontal et que l'angle de déviation 25 est nul, la remorque 5 s'étend entre deux plans limites 37 verticaux parallèles.
Les deux plans limites 37 sont par ailleurs transversaux à la direction d'extension 23 de la remorque 5, les zones arrière 13 étant situées entre les deux plans limites 37.
Les caméras arrière 11 sont également proches de l'extrémité arrière du véhicule tracteur 3.
Le système de rétrovision 1 comprend deux caméras latérales additionnelles 39, chaque caméra latérale additionnelle 39 étant configurée pour être rapportée sur un côté correspondant du véhicule tracteur 3 par rapport à l'axe longitudinal 9 du véhicule tracteur 3.
Chaque écran latéral 17 comprend une première partie d'affichage 41 pour l'image de la caméra latérale 7 ou caméra arrière 11 correspondante et une deuxième partie d'affichage 43 distincte pour l'image de la caméra latérale additionnelle 39 correspondante.
Le champ de vision de chaque caméra latérale additionnelle 39 est différent de celui de chaque caméra latérale 7 correspondante. Ces deux champs de vision peuvent couvrir des zones communes.
L'image de chaque caméra latérale 7 correspond à l'image d'un rétroviseur classique et l'image de chaque caméra latérale additionnelle 39 correspond à l'image d'un rétroviseur additionnel orienté différemment, notamment un rétroviseur additionnel requis pour un véhicule articulé.
Le système de rétrovision 1 comprend deux boîtiers latéraux 45, chaque boîtier latéral 45 comprenant la caméra latérale 7 et la caméra latérale additionnelle 39 correspondantes.
Chaque boîtier latéral 45 est apte à être rapporté sur une zone latérale correspondante d'une cabine du véhicule tracteur 3.
Alternativement, le système de rétrovision 1 peut ne pas comprendre de caméra latérale additionnelle 39. Le même type de boîtier latéral 45 peut être utilisé pour la caméra latérale 7 seulement. Dans ce cas, la deuxième partie d'affichage 43 diffuse une image recadrée obtenue de la caméra latérale 7. Ladite image est recadrée par l'unité de contrôle 21 selon un angle plus large que l'image de la caméra latérale 7 destinée à être affichée sur la première partie d'affichage 41.
En d'autres termes, la caméra latérale 7 a un angle assez large pour permettre l'obtention, par traitement de l'unité de contrôle 21, d'une image d'un angle réduit pour la première partie d'affichage 41 et d'une image recadrée d'un angle non réduit pour la deuxième partie d'affichage 43.
Cette disposition permet de n'utiliser qu'une seule caméra par côté, à savoir la caméra latérale 7, pour obtenir deux images cadrées différemment.
Les deux caméras arrière 11 sont situées dans le même plan arrière 47 vertical du véhicule tracteur 3 et sont orientées sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal 9. Le plan arrière 47 est transversal à l'axe longitudinal 9.
L'unité de contrôle 21 est apte à déterminer la distance d'un objet présent sur les images des deux caméras arrière 11 en comparant les deux images et en utilisant le principe de la stéréoscopie.
Les caméras arrière 11 sont des caméras grand angle pour que leur champ de vision se chevauchent largement. L'unité de contrôle 21 est configurée pour être montée dans le véhicule tracteur 3. L'unité de contrôle 21 est raccordée à une unité centrale du véhicule tracteur 3.
L'unité centrale peut fournir à l'unité de contrôle 21 la valeur de l'angle de déviation 25. Egalement, l'unité de contrôle 21 peut estimer une valeur de l'angle de déviation 25 par analyse des images des caméras latérales 7 ou caméras arrière 11.
Comme cela est représenté sur la figure 7, l'unité de contrôle 21 peut encore estimer une valeur de l'angle de déviation par une méthode d'analyse d'image couplée à une méthode utilisant un modèle géométrique. La méthode d'analyse d'image se base en entrée sur les images capturées par les différentes caméras, latérales et arrière, du véhicule tracteur 3. Les images reçues sont traitées par l'unité de contrôle 21 au moyen notamment d'une méthode d'estimation de profondeur. Ce traitement permet à l'unité de contrôle 21 de déterminer la géométrie du véhicule articulé 33, et notamment la géométrie de la remorque 5 de manière à pouvoir réaliser une première estimation d'une position de fin de remorque 5, c'est-à-dire d'un emplacement où se trouve la fin de la remorque.
Cette méthode d'analyse d'image est avantageusement complétée par une méthode utilisant un modèle géométrique permettant également de déterminer une position de fin de remorque. La méthode utilisant un modèle géométrique se base sur des données dynamiques fournies par l'unité centrale du véhicule tracteur 3 telles que la vitesse du véhicule tracteur 3, l'angle de roue et/ou du volant ainsi que sur des données prédéterminées comme une taille de remorque et en particulier une longueur prédéterminée de remorque. Sur la base de ces différentes données et au moyen d'un modèle géométrique, l'unité de contrôle 21 réalise une deuxième estimation d'une position de fin de remorque.
Lesdites première et deuxième estimations d'une position de fin de remorque sont alors comparées entre elles. Si l'écart est trop important, la première estimation, obtenu par analyse d'image, est utilisée pour réaliser une autre estimation d'une position de fin de remorque basée sur la méthode utilisant un modèle géométrique. Plus précisément, la première estimation sert à redéfinir la valeur de la longueur de la remorque sur la base de laquelle est effectuée la méthode utilisant un modèle géométrique, ce qui permet de réaliser une calibration du modèle géométrique et des données entrant en jeu, et en particulier de la donnée relative à la longueur prédéterminée de la remorque.
Ainsi, une autre deuxième estimation d'une position de fin de remorque basée sur la méthode utilisant un modèle géométrique est alors réalisée, puis comparée à la première estimation obtenue par analyse d'image. Tant que l'écart est trop important, ou les estimations obtenues incompatibles entre elles, une nouvelle deuxième estimation basée sur la méthode utilisant un modèle géométrique est réalisée.
Lorsque la première estimation et la deuxième estimation sont suffisamment proches pour être considérées comme cohérentes l'une avec l'autre, l'unité de contrôle 21 en déduit une estimation finale d'une position de fin de remorque, laquelle est alors utilisée pour estimer l'angle de déviation que forme la direction d'extension de la remorque 5 par rapport à l'axe longitudinal du véhicule tracteur 3.
En outre et dans certains cas particuliers, la deuxième estimation obtenue par la méthode utilisant un modèle géométrique permet de détecter, et de corriger, une incohérence particulièrement grossière de la première estimation obtenue par analyse d'image, ce qui peut par exemple être le cas lorsque les conditions de visibilité sont particulièrement mauvaises.
La programmation de l'unité de contrôle 21 peut être modifiée pour adapter la valeur limite de l'angle de déviation 25.
Chaque caméra arrière 11 est configurée pour être rapportée sur ou ménagée dans une jupe arrière du véhicule tracteur 3.
La jupe arrière est un élément extérieur vertical fixe du véhicule tracteur 3, formant cloison arrière. Chaque caméra arrière 11 est disposée verticalement au même niveau que des essieux du véhicule tracteur 3 et/ou derrière les essieux selon l'axe longitudinal 9.
Comme illustré à la figure 4, chaque caméra arrière 11 est un élément indépendant apte à communiquer par communication filaire ou sans fil avec l'unité de contrôle 21.
A la figure 4, ne sont seulement représentés que la caméra latérale 7 , la caméra latérale additionnelle 39, la caméra arrière 11 et l'écran latéral 17 relatifs à un seul côté. L'écran latéral 17 de gauche représente la situation avant l'affichage de la caméra arrière 11 et l'écran latéral 17 de droit représente ce même écran lors de l'affichage de la caméra arrière 11.
Chaque caméra arrière 11 inclut une accroche de fixation apte à coopérer avec la jupe arrière. Les caméras arrière 11 peuvent ainsi équiper un grand nombre de véhicules tracteur 3 lors de la fabrication ou en retrofit.
Par élément indépendant, il est entendu que chaque caméra arrière 11 est comprise dans un boîtier propre indépendant d'autres pièces du véhicule tracteur 3.
Chaque caméra arrière 11 comprend un agencement de fixation à un agencement complémentaire du véhicule tracteur 3.
De manière similaire, chaque caméra latérale 7 et caméra latérale additionnelle 39 est apte à communiquer par communication filaire ou sans fil avec l'unité de contrôle 21.
Comme illustré aux figures 5 et 6, de manière alternative aux caméras arrière 11 en tant qu'éléments indépendant, chaque caméra arrière 11 peut être incluse dans un feu arrière latéral 49 correspondant.
On obtient alors un système de rétrovision et d'éclairage 51 similaire au système de rétrovision 1 ci-dessus et comprenant en outre, pour chaque côté, un feu arrière latéral 49.
Chaque caméra arrière 11 est apte à communiquer avec l'unité de contrôle 21.
Cette disposition facilite l'intégration des caméras arrière 11 pour les véhicules tracteurs 3 neufs. L'intégration des caméras arrière 11 aux feux arrière latéraux 49 réduit l'espace pris par la caméra arrière 11 et a un rendu esthétique.
Par feu arrière latéral 49, il est entendu un feu d'éclairage arrière et feu stop du véhicule tracteur 3.
Chaque feu arrière latéral 49 comprend un support 53 pour des ampoules 55 et pour la caméra arrière 11 correspondante et une capsule de protection 57 translucide montée sur le support 53 et enveloppant les ampoules 55 et la caméra arrière 11.
La capsule de protection 57 présente une ouverture 59 pour le passage d'un objectif 61 de la caméra arrière 11.
La caméra arrière 11 est ainsi protégée en laissant ressortir seulement l'objectif 61. L'ouverture 59 est ménagée dans un renfoncement 63 de la capsule de protection 57 vers l'intérieur du feu arrière latéral 49.
Le montage de la capsule de protection 57 sur le support 53 assure l'étanchéité à l'intérieur de la capsule de protection 57 et du support 53. Le feu arrière latéral 49 comprend un dispositif d'étanchéité tel qu'un joint pour l'objectif 61.
Le support 53 comprend un circuit imprimé 65 s'étendant transversalement aux directions d'orientation des ampoules 55 et de la caméra arrière 11, les ampoules 55 et la caméra arrière 11 étant rapportées sur le circuit imprimé 65.
La présente invention concerne également un véhicule tracteur 3 comprenant un système de rétrovision 1 ou un système de rétrovision et d'éclairage 51 tel que décrit ci-dessus.
La présente invention concerne en outre le véhicule articulé 33 comprenant le véhicule tracteur 3 et la remorque 5.
Cette description ci-dessus fait ressortir le fait que le changement de caméra opéré par l'unité de contrôle 21 permet d'améliorer la sécurité et facilite les virages et manœuvres du véhicule articulé 33. La zone masquée par la remorque 5 est limitée grâce à l'image de la caméra arrière opposée.
Par ailleurs, le système de rétrovision 1 ou le système de rétrovision et d'éclairage 51 le cas échant, se suffit ainsi à lui-même. Le conducteur n'a pas à regarder d'autres écrans additionnels pour assurer sa sécurité lors d'une manœuvre ou d'un virage.
Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas à la seule forme d'exécution décrite ci-dessus à titre d'exemple, elle en embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de rétrovision (1) pour un véhicule tracteur (3) apte à coopérer avec une remorque (5) montée mobile en rotation sur le véhicule tracteur (3), le système de rétrovision (1) comprenant : deux caméras latérales (7), chaque caméra latérale (7) étant configurée pour être rapportée sur un côté correspondant du véhicule tracteur (3) par rapport à un axe longitudinal (9) du véhicule tracteur (3), deux caméras arrière (11), chaque caméra arrière (11) étant configurée pour être rapportée sur une zone arrière (13) correspondante du véhicule tracteur (3), chaque zone arrière (13) étant située d'un côté correspondant par rapport à l'axe longitudinal (9), chaque caméra arrière (11) étant située plus bas qu'un plateau de support de charge (15) de la remorque (5) lorsque le véhicule tracteur (3) et la remorque (5) coopèrent et roulent sur un sol plat horizontal, deux écrans latéraux (17), chaque écran latéral (17) étant configuré pour être rapporté sur le véhicule tracteur (3) de sorte à être visible depuis un poste de pilotage (19) du véhicule tracteur (3), une unité de contrôle (21) configurée pour afficher les images de chaque caméra latérale (7) sur un écran latéral (17) correspondant, l'unité de contrôle (21) étant en outre configurée pour afficher l'image d'une caméra arrière (11) à la place de l'image d'une caméra latérale (7) d'un des deux côtés lorsque la remorque (5), qui est montée mobile en rotation, s'étend du côté opposé par rapport à l'axe longitudinal (9), une direction d'extension (23) de la remorque (5) présentant un angle de déviation (25) supérieur à une valeur limite par rapport à l'axe longitudinal (9) du véhicule tracteur (3).
2. Système de rétrovision (1) selon la revendication 1, dans lequel, lorsque le véhicule tracteur (3) et la remorque (5) coopèrent et roulent sur le sol plat horizontal et que l'angle de déviation (25) est nul, la remorque (5) s'étend entre deux plans limites (37) verticaux parallèles, les deux plans limites (37) étant par ailleurs transversaux à la direction d'extension (23) de la remorque (5), les zones arrière (13) sont situées entre les deux plans limites (37).
3. Système de rétrovision selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel chaque écran latéral (17) comprend une première partie d'affichage (41) pour l'image de la caméra latérale (7) ou caméra arrière (11) correspondante et une deuxième partie d'affichage (43) distincte pour une image recadrée de la caméra latérale (7) ou une image d'une caméra latérale additionnelle (39) correspondante.
4. Système de rétrovision selon la revendication 3, dans lequel l'image recadrée de la caméra latérale (7) est recadrée par l'unité de contrôle (21) selon un angle plus large que l'image de la caméra latérale (7) destinée à être affichée sur la première partie d'affichage (41).
5. Système de rétrovision selon la revendication 3, comprenant deux caméras latérales additionnelles (39), chaque caméra latérale additionnelle (39) étant configurée pour être rapportée sur un côté correspondant du véhicule tracteur (3) par rapport à l'axe longitudinal (9) du véhicule tracteur (3).
6. Système de rétrovision (1) selon la revendication 5, comprenant deux boîtiers latéraux (45), chaque boîtier latéral (45) comprenant la caméra latérale (7) et la caméra latérale additionnelle (39) correspondante et chaque boîtier latéral (45) étant apte à être rapporté sur une zone latérale correspondante d'une cabine du véhicule tracteur (3).
7. Système de rétrovision (1) selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel les deux caméras arrière (11) sont situées dans le même plan arrière (47) vertical du véhicule tracteur (3) et sont orientées sensiblement parallèlement à l'axe longitudinal (9).
8. Système de rétrovision (1) selon l'une des revendications 1 à 7, dans lequel l'unité de contrôle (21) est apte à déterminer la distance d'un objet présent sur les images des deux caméras arrière (11) en comparant les deux images et en utilisant le principe de la stéréoscopie.
9. Système de rétrovision (1) selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel chaque caméra arrière (11) est configurée pour être rapportée sur ou ménagée dans une jupe arrière du véhicule tracteur (3).
10. Système de rétrovision (1) selon l'une des revendications 1 à 9, dans lequel chaque caméra arrière est un élément indépendant apte à communiquer par communication filaire ou sans fil avec l'unité de contrôle (21).
11. Système de rétrovision et d'éclairage (51) comprenant un système de rétrovision (1) selon l'une des revendications 1 à 8, le système de rétrovision et d'éclairage (51) comprenant en outre, pour chaque côté, un feu arrière latéral (49), chaque caméra arrière (11) correspondante étant apte à communiquer avec l'unité de contrôle (21).
12. Système de rétrovision et d'éclairage (51) selon la revendication
11, dans lequel chaque feu arrière latéral (49) comprend un support (53) pour des ampoules (55) et pour la caméra arrière (11) correspondante et une capsule de protection (57) translucide montée sur le support (53) et enveloppant les ampoules (55) et la caméra arrière (11), la capsule de protection (57) présentant une ouverture (59) pour le passage d'un objectif (61) de la caméra arrière (11).
13. Système de rétrovision et d'éclairage (51) selon la revendication
12, dans lequel le support (53) comprend un circuit imprimé (65) s'étendant transversalement aux directions d'orientation des ampoules (55) et de la caméra arrière (11), les ampoules (55) et la caméra arrière (11) étant rapportées sur le circuit imprimé (65).
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