WO2024037985A1 - Verfahren und vorrichtung zum ermitteln zumindest einer eine fahrbahnschwelle charakterisierenden information - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum ermitteln zumindest einer eine fahrbahnschwelle charakterisierenden information Download PDF

Info

Publication number
WO2024037985A1
WO2024037985A1 PCT/EP2023/072315 EP2023072315W WO2024037985A1 WO 2024037985 A1 WO2024037985 A1 WO 2024037985A1 EP 2023072315 W EP2023072315 W EP 2023072315W WO 2024037985 A1 WO2024037985 A1 WO 2024037985A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor vehicle
determining
road
determined
piece
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/072315
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jakob Huemer
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Publication of WO2024037985A1 publication Critical patent/WO2024037985A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/10—Path keeping
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C7/00—Tracing profiles
    • G01C7/02—Tracing profiles of land surfaces
    • G01C7/04—Tracing profiles of land surfaces involving a vehicle which moves along the profile to be traced
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0108—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data
    • G08G1/0112—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data from the vehicle, e.g. floating car data [FCD]
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0125—Traffic data processing
    • G08G1/0129—Traffic data processing for creating historical data or processing based on historical data
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/052—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for determining speed or overspeed
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096725—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information generates an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096775—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a central station
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/35—Road bumpiness, e.g. pavement or potholes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/40—High definition maps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle for navigation systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2756/00—Output or target parameters relating to data
    • B60W2756/10—Involving external transmission of data to or from the vehicle

Definitions

  • the present disclosure relates to methods for determining at least one piece of information characterizing a road threshold and a system for data processing that is designed to at least partially carry out the method.
  • a computer program is provided which includes instructions which, when the program is executed by a computer, causes it to at least partially carry out the method.
  • a computer-readable medium is provided which includes instructions which, when the instructions are executed by a computer, cause it to at least partially carry out the method.
  • the prior art describes an automobile that is designed to detect bumps in advance.
  • stereo cameras search the street for sharp light-dark edges up to 15 meters away. Thanks to the parallax shift between the two partial images, the camera - similar to human eyes - can recognize spatial distances and measure them with an accuracy of a few centimeters.
  • Triangulation calculation algorithms convert the image data into position data of the contours. If bumps are detected using the car's stereo camera, the car's chassis adjusts to the situation in advance.
  • Car2x technology is known from the prior art, in which vehicles communicate with their environment (“x”), but also with each other.
  • the data exchange between neighboring vehicles is a special case of Car2x and is called Car2Car or Vehicle2Vehicle or V2V communication.
  • Car2x transmission is possible in both directions, i.e. from the vehicle to the environment and vice versa.
  • Car2x does not process image and video data, but rather sensor data in table form, only a few kilobytes in size per transmission.
  • the object of the present disclosure is to provide an improved device and/or an improved method, each of which is suitable for enriching the prior art.
  • the task is then solved by a method for determining at least one piece of information characterizing a road threshold.
  • the method can be a computer-implemented method, i.e. one, several or all steps of the method can be carried out at least partially by a data processing device or a computer.
  • a road bump which can also be designed as a braking bump or vibration bump (speed bump), can be understood as a structural elevation on the road that is arranged transversely to the direction of travel. This should lead to a reduction in speed and thus contribute to traffic calming.
  • the braking threshold can be designed, for example, as a circular segment threshold, a plateau-shaped or cushion-like threshold and/or in the form of a round plate.
  • a road threshold can also be understood as a depression arranged in the area of the road, for example a pothole.
  • the method includes determining the speeds of at least one motor vehicle. This can be done continuously.
  • the method further includes determining a speed profile based on the determined speeds.
  • a speed profile can be understood as a course or a change in the speed of the motor vehicle over position and/or time. In other words, the speed profile can result when the determined speeds are plotted over time and/or the position of the motor vehicle.
  • the method further includes determining the at least one piece of information characterizing the road threshold based on the determined speed profile.
  • the at least one piece of information characterizing the road threshold can be, for example, a position, height and/or length of the road threshold.
  • the term “height” can be understood as a depth of the depression, i.e. as a vertical distance of a bottom of the depression to the surrounding road.
  • the above method offers a number of advantages over the conventional sensor-based determination or detection of road bumps. It is conceivable, for example, that the speeds, for example together with a time and/or position at which they were recorded, are transmitted from the motor vehicle to a backend. This can be carried out by several motor vehicles in a motor vehicle fleet. The backend can then create one or more speed profiles based on the determined speeds, for example for a predetermined section of route, and evaluate these in order to recognize a road threshold. If a road threshold is recognized, the at least one piece of information characterizing the road threshold can be made available to one, several or all motor vehicles in the motor vehicle fleet and/or other or further motor vehicles.
  • the method can include determining positions of the motor vehicle that correspond to the determined speeds.
  • a GNSS system can be used to determine the positions. This can also or alternatively be used to determine the speed. It is also conceivable to determine the speed using another sensor installed in or on the motor vehicle.
  • Determining the at least one piece of information characterizing the road threshold may include determining a position of the road threshold based on the determined speed profile and the determined positions of the at least one motor vehicle.
  • Determining the at least one piece of information characterizing the road threshold may include determining a height and/or a length of the road threshold based on the determined speed profile. Determination can be understood to mean, for example, an estimation or approximation.
  • the height can be understood as an, optionally maximum, vertical distance of the road threshold from the surrounding road. It is also conceivable to determine a height profile.
  • the length can be understood as a length of the road threshold in the direction of travel and/or perpendicular to the direction of travel.
  • the method can include a plausibility check of the at least one piece of information characterizing the road threshold based on data recorded by a sensor of the motor vehicle.
  • the method can include a plausibility check of the at least one piece of information characterizing the road threshold using map data.
  • Plausibility check can be understood as an automated plausibility check, also plausibility check or plausibility test.
  • the at least one piece of information characterizing the road threshold can be checked based on predetermined criteria to see whether it is at all plausible.
  • the accuracy of the information may not need to be verified, but at least any obvious inaccuracy that may exist can be identified.
  • One advantage of the plausibility check is that it can be carried out with comparatively little computational effort.
  • the disclosure relates to a use of the at least one piece of information characterizing the road threshold determined by means of the above method for controlling an automated motor vehicle.
  • Controlling the automated motor vehicle can (depending on the degree of automation of the motor vehicle) include controlling a transverse and/or longitudinal guidance of the motor vehicle.
  • the motor vehicle is steered to the edge of the road if it has been determined that the road threshold does not extend over the entire road, i.e. not to the edge of the road, or does not extend to its full height to the road wheel.
  • the motor vehicle can be a passenger car, in particular an automobile, or a commercial vehicle, such as a truck.
  • the motor vehicle can be designed to at least partially and/or at least temporarily take over longitudinal guidance and/or transverse guidance during automated driving of the motor vehicle.
  • Automated driving can be carried out in such a way that the movement of the motor vehicle is (largely) autonomous.
  • the motor vehicle can be a motor vehicle with autonomy level 0, ie the driver takes over the dynamic driving task, even if supporting systems (e.g. ABS or ESP) are present.
  • the motor vehicle can be a motor vehicle with autonomy level 1, i.e. have certain driver assistance systems that support the driver in operating the vehicle, such as adaptive cruise control (ACC).
  • ACC adaptive cruise control
  • the motor vehicle can be a motor vehicle of autonomy level 2, i.e. be partially automated so that functions such as automatic parking, lane keeping or lateral guidance, general longitudinal guidance, acceleration and/or braking are taken over by driver assistance systems.
  • the motor vehicle can be a motor vehicle of autonomy level 3, i.e. conditionally automated so that the driver does not have to continuously monitor the vehicle system.
  • the motor vehicle independently carries out functions such as triggering the turn signal, changing lanes and/or keeping in lane. The driver can turn his attention to other things, but if necessary the system will ask him to take over within a warning period.
  • the motor vehicle can be a motor vehicle with autonomy level 4, i.e. so highly automated that control of the vehicle is permanently taken over by the vehicle system. If the system can no longer handle the driving tasks, the driver can be asked to take over the lead.
  • autonomy level 4 i.e. so highly automated that control of the vehicle is permanently taken over by the vehicle system. If the system can no longer handle the driving tasks, the driver can be asked to take over the lead.
  • the motor vehicle can be a motor vehicle with autonomy level 5, i.e. so fully automated that the driver is not required to fulfill the driving task. No human intervention is required other than setting the target and starting the system.
  • the motor vehicle can do without a steering wheel and pedals.
  • speed bumps are installed in the road network. Depending on the country or region, these vary in height, length, distance and are marked differently (e.g. signage, colored markings, etc.).
  • the position of a road threshold and the height/length of the road threshold are determined from fleet data or data from V2x interfaces (vehicle-to-x).
  • the present speed curve allows conclusions to be drawn about the height and length of the road threshold.
  • vehicle sensors e.g. detection via chassis height sensor, radar, camera or lidar sensors.
  • the probability of the presence of a road threshold can be determined by comparing map information (e.g. adjacent pedestrian crossings, railway crossings that could lead to a similar braking/acceleration process).
  • the speed when driving over them can be adjusted according to the identified speed levels.
  • the speed adjustment to road bumps can also be carried out by the driver assistance system based on a control strategy stored in the vehicle by knowing the position of the road bump. From a certain estimated height/length, a short-term transverse offset to the lane center line can be implemented when driving up/down as part of the road boundary in order to support the underbody clearance when the chassis rebounds in and out. The transverse offset depends on the estimated height. In addition, it can Lateral guidance within the lane boundary is done in order to avoid lane thresholds that do not extend over the entire lane width.
  • a computer program comprising commands which, when the program is executed by a computer, cause it to at least partially carry out or carry out the method or use described above.
  • a program code of the computer program can be in any code, in particular in a code that is suitable for motor vehicle controls.
  • a system for data processing e.g. comprising a control device for a motor vehicle and/or a backend connected to the motor vehicle, wherein the system for data processing is set up to at least partially implement or carry out the method or use described above.
  • the control unit can be part of or represent a driving assistance system.
  • the electronic control unit can be an intelligent processor-controlled unit that can communicate with other modules, for example via a central gateway (CGW) and, if necessary, via field buses such as the CAN bus, LIN bus, MOST bus and FlexRay or via Automotive Ethernet, for example together with telematics control devices, can form the vehicle on-board network. It is conceivable that the control unit controls functions relevant to the driving behavior of the motor vehicle, such as the engine control, the power transmission, the braking system and/or the tire pressure monitoring system.
  • CGW central gateway
  • driver assistance systems such as a parking assistant, an adapted cruise control (ACC), a lane keeping assistant, a lane change assistant, a traffic sign recognition, a light signal recognition, a starting assistant, can be used Night vision assistant and/or an intersection assistant, controlled by the control unit.
  • ACC adapted cruise control
  • lane keeping assistant a lane keeping assistant
  • lane change assistant a traffic sign recognition
  • light signal recognition a starting assistant
  • the backend can be any data processing device external to the vehicle, e.g. a cloud component.
  • the backend can be designed to communicate wirelessly, for example via Car2X, with the control unit of the motor vehicle.
  • the control unit can be designed to determine speeds, optionally together with associated positions, of the motor vehicle and to send these to the backend.
  • the backend can be designed to determine a speed profile based on the determined speeds and to determine the at least one piece of information characterizing the road threshold based on the determined speed profile.
  • determining the at least one piece of information characterizing the road threshold can involve determining a position of the road threshold based on the determined speed profile and the determined positions of the at least one motor vehicle and/or determining a height and/or a length of the road threshold based on the determined Include speed profile.
  • the backend can be designed to check the plausibility of the at least one piece of information characterizing the road threshold based on data recorded by a sensor of the motor vehicle and/or based on map data.
  • the backend can be designed to output the specific and optionally plausibility-checked at least one piece of information characterizing the road threshold to the control unit of the motor vehicle.
  • the control device can be designed to use the at least one piece of information characterizing the road threshold to control the automated motor vehicle.
  • controlling the automated motor vehicle can include controlling a transverse and/or longitudinal guidance of the motor vehicle.
  • a computer-readable medium in particular a computer-readable storage medium, is provided.
  • the computer-readable medium includes instructions that, when executed by a computer, cause the computer to at least partially carry out the method or use described above.
  • a computer-readable medium may be provided that includes a computer program as defined above.
  • the computer-readable medium can be any digital data storage device, such as a USB flash drive, hard drive, CD-ROM, SD card, or SSD card.
  • the computer program does not necessarily have to be stored on such a computer-readable storage medium in order to be made available to the motor vehicle, but can also be obtained externally via the Internet or otherwise.
  • Fig. 1 shows schematically a system for data processing, which is designed to carry out a method for determining at least one piece of information characterizing a road threshold and to use the at least one piece of information characterizing the road threshold determined by the method to control a motor vehicle, and
  • Fig. 2 shows a schematic flow diagram of the method and the downstream use of the at least one piece of information characterizing the road threshold.
  • the data processing system 1 shown in Figure 1 has a control device 2 of a motor vehicle 3 and a backend 4 wirelessly connected to the control device 2 of the motor vehicle 3, the data processing system 1 being set up to carry out the method or use described below.
  • control unit 2 determines speeds with associated positions of the motor vehicle 3 and transmits these to the backend 4.
  • the backend 4 determines a speed profile based on the speeds determined by the control unit 2.
  • the backend 4 determines the at least one piece of information characterizing the road threshold based on the determined speed profile. Determining the at least one piece of information characterizing the road threshold includes determining a position of the road threshold based on the determined speed profile and the determined positions of the motor vehicle 3 and determining a height and a length of the road threshold based on the determined speed profile.
  • the backend 4 checks the plausibility of the specific height and length based on data recorded by a sensor of the motor vehicle 3 and checks the plausibility of the position based on map data.
  • the backend 4 outputs the determined and plausibility-checked height, length and position of the road threshold to the control unit 2 of the motor vehicle 3.
  • the control unit now begins to use the information received. This includes controlling transverse and longitudinal guidance of the automated motor vehicle
  • step S6 downstream of the method based on the height, length and position of the road threshold.
  • the process is not limited to a single motor vehicle. Rather, several motor vehicles can send data to the backend in the manner described above

Abstract

Bereitgestellt wird ein Verfahren zum Ermitteln zumindest einer eine Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information. Das Verfahren umfasst ein Ermitteln von Positionen und zugehöriger Geschwindigkeiten zumindest eines Kraftfahrzeugs, ein Bestimmen eines Geschwindigkeitsprofils anhand der ermittelten Geschwindigkeiten, und ein Bestimmen der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil.

Description

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM ERMITTELN ZUMINDEST EINER EINE FAHRBAHNSCHWELLE CHARAKTERISIERENDEN INFORMATION
Die vorliegende Offenbarung betrifft Verfahren zum Ermitteln zumindest einer eine Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information und ein System zur Datenverarbeitung, das ausgestaltet ist, um das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Zusätzlich oder alternativ wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlasst, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen. Zusätzlich oder alternativ wird ein computerlesbares Medium bereitgestellt, das Befehle umfasst, die bei der Ausführung der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
Im Stand der Technik ist ein Automobil beschrieben, das ausgestaltet ist, Bodenwellen im Voraus zu erkennen. Dazu suchen Stereokameras die Straße bis zu 15 Meter weit nach scharfen Hell-Dunkel-Kanten ab. Dank der Parallaxen-Verschiebung zwischen den zwei Teilbildern kann die Kamera - ähnlich wie die menschlichen Augen - räumliche Distanzen erkennen und bis auf wenige Zentimeter genau messen. Triangulations-Rechenalgorithmen wandeln die Bilddaten zu Positionsdaten der Konturen um. Werden Bodenwellen mit Hilfe der Stereokamera des Automobils festgestellt, stellt sich das Fahrwerk des Automobils schon im Vorfeld auf die Situation ein.
Dieser sog. „Road Surface Scan“ erfolgt jedoch aus Rechenkapazitätsgründen nur für diejenigen Zonen, die von den Reifen in den nächsten Momenten voraussichtlich befahren werden. Als Grundlage für die Fahrspurberechnung dienen der Lenkwinkel und andere Fahrdaten.
Weiterhin ist aus dem Stand der Technik die Car2x Technik bekannt, bei der Fahrzeuge mit ihrer Umwelt („x“), aber auch untereinander kommunizieren. Der Datenaustausch zwischen benachbarten Fahrzeugen ist ein Sonderfall von Car2x und heißt Car2Car bzw. Vehicle2Vehicle- oder V2V-Kommunikation. Die Übertragung ist bei Car2x in beide Richtungen möglich, also vom Fahrzeug an die Umwelt und umgekehrt. Bei Car2x werden keine Bild- und Videodaten verarbeitet, sondern Sensordaten in Tabellenform, pro Übertragung nur wenige Kilobyte groß.
Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung darin, eine verbesserte Vorrichtung und/oder ein verbessertes Verfahren anzugeben, welche jeweils geeignet sind, den Stand der Technik zu bereichern.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
Danach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Ermitteln zumindest einer eine Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information gelöst.
Bei dem Verfahren kann es sich um ein computer-implementiertes Verfahren handeln, d.h. einer, mehrere oder alle Schritte des Verfahrens können zumindest teilweise von einer Vorrichtung zur Datenverarbeitung bzw. einem Computer durchgeführt werden.
Unter einer Fahrbahnschwelle, die auch als Bremsschwelle oder Rüttelschwelle ausgestaltet sein kann (engl. Speedbump), kann eine quer zur Fahrtrichtung angeordnete bauliche Erhebung auf der Fahrbahn verstanden werden. Diese soll zu einer Geschwindigkeitsdämpfung führen und damit zur Verkehrsberuhigung beitragen. Die Bremsschwelle kann beispielsweise als Kreissegmentschwelle, plateauförmige bzw. kissenartige Schwelle und/oder in Form runder Teller ausgeführt sein. Zusätzlich oder alternativ kann unter einer Fahrbahnschwelle auch eine im Bereich der Fahrbahn angeordnete Vertiefung, beispielsweise ein Schlagloch, verstanden werden.
Das Verfahren umfasst ein Ermitteln von Geschwindigkeiten zumindest eines Kraftfahrzeugs. Dies kann fortlaufend erfolgen.
Das Verfahren umfasst ferner ein Bestimmen eines Geschwindigkeitsprofils anhand der ermittelten Geschwindigkeiten. Unter einem Geschwindigkeitsprofils kann ein Verlauf bzw. eine Veränderung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs über die Position und/oder die Zeit verstanden werden. Mit anderen Worten, das Geschwindigkeitsprofil kann sich ergeben, wenn die ermittelten Geschwindigkeiten über die Zeit und/oder die Position des Kraftfahrzeugs aufgetragen werden.
Das Verfahren umfasst ferner ein Bestimmen der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil.
Bei der die zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information kann es sich beispielsweise um eine Position, Höhe und/oder Länge der Fahrbahnschwelle handeln. In Bezug auf die Vertiefung kann der Terminus „Höhe“ als eine Tiefe der Vertiefung verstanden werden, d.h. als ein vertikaler Abstand eines Bodens der Vertiefung zur umliegenden Fahrbahn.
Das obige Verfahren bietet eine Reihe von Vorteilen gegenüber der herkömmlichen sensorbasierten Bestimmung bzw. Erkennung von Fahrbahnschwellen. Denkbar ist beispielsweise, dass die Geschwindigkeiten, z.B. zusammen mit einer Zeit und/oder Position, zu der diese erfasst wurden, von dem Kraftfahrzeug an ein Backend übermittelt werden. Dies kann von mehreren Kraftfahrzeugen einer Kraftfahrzeugflotte durchgeführt werden. Das Backend kann dann basierend auf den ermittelten Geschwindigkeiten ein oder mehrere Geschwindigkeitsprofile, z.B. für einen vorbestimmten Streckenabschnitt, erstellen und diese(s) auswerten, um so eine Fahrbahnschwelle zu erkennen. Ist eine Fahrbahnschwelle erkannt, kann die zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information einem, mehreren oder allen Kraftfahrzeugen der Kraftfahrzeugflotte und/oder anderen bzw. weiteren Kraftfahrzeugen zur Verfügung gestellt werden. Damit sind die Kraftfahrzeuge nicht mehr auf ein in dem Kraftfahrzeug verbautes Fahrassistenzsystem angewiesen, welches Fahrbahnschwellen mittels on-board Sensorik erfassen kann. Zudem kann der rechenintensive Teil der Erkennung der Fahrbahnschwelle aus dem Kraftfahrzeug in das Backend verlagert werden. Dies sind nur einige der Vorteile des Verfahrens. Nachfolgend werden mögliche Weiterbildungen des oben beschriebenen Verfahrens weiter im Detail erläutert.
Das Verfahren kann ein Ermitteln von zu den ermittelten Geschwindigkeiten korrespondierender Positionen des Kraftfahrzeugs umfassen.
Zur Ermittlung der Positionen kann ein GNSS System genutzt werden. Dieses kann zusätzlich oder alternativ auch zur Ermittlung der Geschwindigkeit genutzt werden. Denkbar ist auch, die Geschwindigkeit mittels einem anderen dafür im oder am Kraftfahrzeug verbauten Sensor zu ermitteln.
Das Bestimmen der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information kann ein Bestimmen einer Position der Fahrbahnschwelle basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil und der ermittelten Positionen des zumindest einen Kraftfahrzeugs umfassen.
Das Bestimmen der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information kann ein Bestimmen einer Höhe und/oder einer Länge der Fahrbahnschwelle basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil umfassen. Unter Bestimmen kann beispielsweise ein Abschätzen bzw. Approximieren verstanden werden.
Unter der Höhe kann ein, optional maximaler, vertikaler Abstand der Fahrbahnschwelle zur umgebenden Fahrbahn verstanden werden. Denkbar ist auch, ein Höhenprofil zu ermitteln.
Unter der Länge kann eine Länge der Fahrbahnschwelle in Fahrtrichtung und/oder senkrecht zur Fahrtrichtung verstanden werden.
Das Verfahren kann ein Plausibilisieren der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information anhand von mittels eines Sensors des Kraftfahrzeugs erfassten Daten umfassen. Das Verfahren kann ein Plausibilisieren der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information anhand von Kartendaten umfassen.
Unter Plausibilisieren kann eine automatisierte Plausibilitätskontrolle, auch Plausibilitätsprüfung oder Plausibilitätstest, verstanden werden. Die zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information kann dabei anhand vorbestimmter Kriterien daraufhin überprüft werden, ob diese überhaupt plausibel ist. Es muss dabei ggf. nicht die Richtigkeit der Information verifiziert werden, aber es kann zumindest eine gegebenenfalls vorhandene offensichtliche Unrichtigkeit erkannt werden. Ein Vorteil der Plausibilitätskontrolle ist, dass sie mit vergleichsweise geringem Rechenaufwand durchgeführt werden kann.
Ferner betrifft die Offenbarung eine Verwendung der mittels des obigen Verfahrens ermittelten zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information zum Steuern eines automatisierten Kraftfahrzeugs.
Das Steuern des automatisierten Kraftfahrzeugs kann (je nach Automatisierungsgrad des Kraftfahrzeugs) ein Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs umfassen.
Denkbar ist beispielsweise, dass das Kraftfahrzeug zu einem Fahrbahnrand gelenkt wird, wenn festgestellt wurde, dass sich die Fahrbahnschwelle nicht über die ganze Fahrbahn, d.h. nicht bis zum Fahrbahnrand, oder nicht in voller Höhe bis zum Fahrbahnrad erstreckt.
Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um einen Personenkraftwagen, insbesondere ein Automobil, oder ein Nutzfahrzeug, wie einen Lastkraftwagen, handeln. Das Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um eine Längsführung und/oder eine Querführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zumindest zeitweise zu übernehmen. Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt. Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 0 sein, d.h. der Fahrer übernimmt die dynamische Fahraufgabe, auch wenn unterstützende Systeme (z. B. ABS oder ESP) vorhanden sind.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 1 sein, d.h. bestimmte Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die den Fahrer bei der Fahrzeugbedienung unterstützen, wie beispielsweise der Abstandsregeltempomat (ACC).
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 2 sein, d.h. so teilautomatisiert sein, dass Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten bzw. Querführung, allgemeine Längsführung, Beschleunigen und/oder Abbremsen von Fahrerassistenzsystemen übernommen werden.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 3 sein, d.h. so bedingungsautomatisiert, dass der Fahrer das System Fahrzeug nicht durchgehend überwachen muss. Das Kraftfahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und/oder Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 4 sein, d.h. so hochautomatisiert, dass die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System Fahrzeug übernommen wird. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 5 sein, d.h. so vollautomatisiert, dass der Fahrer zum Erfüllen der Fahraufgabe nicht erforderlich ist. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann ohne Lenkrad und Pedale auskommen.
Das oben mit Bezug zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für die Verwendung und umgekehrt. Das oben Beschriebene lässt sich mit anderen Worten und auf eine mögliche, konkretere Umsetzung der Offenbarung bezogen wie folgt zusammenfassen, wobei die nachfolgende Zusammenfassung als für die Offenbarung nicht einschränkend beschrieben wird: Zur Limitierung der durchschnittlichen Geschwindigkeit werden Fahrbahnschwellen im Straßennetz verbaut. Diese sind je nach Land bzw. Region unterschiedlich in Höhe, Länge, Abstand sowie unterschiedlich gekennzeichnet (z.B. Beschilderung, farbliche Markierung etc.). Zunächst wird die Position einer Fahrbahnschwelle und Höhe/Länge der Fahrbahnschwelle aus Flottendaten bzw. durch Daten aus V2x Schnittstellen (Vehicle-to-x) ermittelt. Beim Anfahren, Überfahren und Abfahren einer Fahrbahnschwelle wird beim manuellen Fahren ein bestimmtes Geschwindigkeitsprofil umgesetzt. Je nach Höhe und Länge der Fahrbahnschwelle wird ein unterschiedliches Anbremsen bis auf ein bestimmtes niedrigeres Geschwindigkeitsniveau und eine variierende Dauer zum Wiederbeschleunigen realisiert. Der vorliegende Geschwindigkeitsverlauf lässt einen Rückschluss auf Höhe und Länge der Fahrbahnschwelle zu. Durch eine statistische Auswertung mehrerer Durchfahrten und Kenntnis der Position des Fahrzeugs über GNNS lässt sich die Position der Fahrbahnschwelle in einer Karte ermitteln sowie Höhe und/oder Länge abschätzen. Die hiermit identifizierten Fahrbahnschwellen können mittels Fahrzeugsensorik plausibilisiert werden (z.B. Detektion über Höhenstandsensor Fahrwerk, Radar-, Kamera oder Lidarsensorik). Zudem kann durch Abgleich mit Karteninformationen die Wahrscheinlichkeit des Vorliegens einer Fahrbahnschwelle ermittelt werden (z.B. angrenzende Fußgängerüberwege, Bahnübergänge die zu ähnlichem Anbremsen/Beschleunigungsverlauf führen könnten). Beim längs- Zquergeführten Assistierten Fahren auf der Strecke mit identifizieren Fahrbahnschwellen kann die Geschwindigkeit beim Überfahren entsprechend der identifizierten Geschwindigkeitsniveaus angepasst werden. Die Geschwindigkeitsanpassung an Fahrbahnschwellen kann auch durch das Fahrerassistenzsystem auf Basis einer im Fahrzeug hinterlegten Regelungsstrategie durch Kenntnis der Position der Fahrbahnschwelle erfolgen. Ab einer gewissen abgeschätzten Höhe/Länge kann im Rahmen der Fahrbahnbegrenzung ein kurzzeitiger Querversatz zur Spurmittellinie bei Auf-/Abfahrt realisiert um die Unterbodenfreiheit beim Ein-ZAusfedern des Fahrwerks zu unterstützen. Der Querversatz ist dabei von der abgeschätzten Höhe abhängig. Zudem kann die Querführung innerhalb der Fahrbahnbegrenzung so erfolgen um Fahrbahnschwellen die sich nicht über die gesamte Spurbreite erstrecken zu umfahren.
Ferner wird ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren bzw. die Verwendung zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen, bereitgestellt.
Ein Programmcode des Computerprogramms kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für Steuerungen von Kraftfahrzeugen geeignet ist.
Das oben mit Bezug zum Verfahren und zur Verwendung Beschriebene gilt analog auch für das Computerprogramm und umgekehrt.
Ferner wird ein System zur Datenverarbeitung, z.B. umfassend ein Steuergerät für ein Kraftfahrzeug und/oder ein zum Kraftfahrzeug verbundenes Backend bereitgestellt, wobei das System zur Datenverarbeitung dazu eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren bzw. die Verwendung zumindest teilweise aus- bzw. durchzuführen.
Das Steuergerät kann Teil eines Fahrassistenzsystems sein oder dieses darstellen. Bei dem Steuergerät kann es sich beispielsweise um eine elektronische Steuereinheit bzw. ein elektronisches Steuergerät (engl. ECU = electronic control unit) handeln. Das elektronische Steuergerät kann eine intelligente prozessor-gesteuerte Einheit sein, die z.B. über ein Central Gateway (CGW) mit anderen Modulen kommunizieren kann und die ggf. über Feldbusse, wie den CAN-Bus, LIN-Bus, MOST-Bus und FlexRay oder über Automotive-Ethernet, z.B. zusammen mit Telematiksteuergeräten das Fahrzeugbordnetz bilden kann. Denkbar ist, dass das Steuergerät für das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevante Funktionen, wie die Motorsteuerung, die Kraftübertragung, das Bremssystem und/oder das Reifendruck-Kontrollsystem, steuert. Außerdem können Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise ein Parkassistent, eine angepasste Geschwindigkeitsregelung (ACC, engl. Adaptive cruise control), ein Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Lichtsignalerkennung, ein Anfahrassistent, ein Nachtsichtassistent und/oder ein Kreuzungsassistent, von dem Steuergerät gesteuert werden.
Bei dem Backend kann es sich um jegliche kraftfahrzeugexterne Datenverarbeitungsvorrichtung, z.B. eine Cloudkomponente, handeln. Das Backend kann ausgestaltet sein, um drahtlos, z.B. über Car2X, mit dem Steuergerät des Kraftfahrzeugs zu kommunizieren.
Das Steuergerät kann ausgestaltet sein, um Geschwindigkeiten, optional zusammen mit zugehörigen Positionen, des Kraftfahrzeugs zu ermitteln und diese an das Backend zu senden.
Das Backend kann ausgestaltet sein, um ein Geschwindigkeitsprofil anhand der ermittelten Geschwindigkeiten zu bestimmen und die zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil zu bestimmen.
Wie oben beschrieben kann das Bestimmen der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information ein Bestimmen einer Position der Fahrbahnschwelle basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil und der ermittelten Positionen des zumindest einen Kraftfahrzeugs und/oder ein Bestimmen einer Höhe und/oder einer Länge der Fahrbahnschwelle basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil umfassen.
Das Backend kann ausgestaltet sein, um die zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information anhand von mittels eines Sensors des Kraftfahrzeugs erfassten Daten und/oder anhand von Kartendaten zu plausibilisieren.
Das Backend kann ausgestaltet sein, um die bestimmte und optional plausibilisierte zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information an das Steuergerät des Kraftfahrzeugs auszugeben. Das Steuergerät kann ausgestaltet sein, um die zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information zum Steuern des automatisierten Kraftfahrzeugs zu nutzen.
Wie oben beschrieben kann das Steuern des automatisierten Kraftfahrzeugs ein Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs umfassen.
Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Verwendung und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für das System zur Datenverarbeitung und umgekehrt.
Ferner wird ein computerlesbares Medium, insbesondere ein computerlesbares Speichermedium, bereitgestellt. Das computerlesbare Medium umfasst Befehle, die bei der Ausführung der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren bzw. die Verwendung zumindest teilweise auszuführen.
Das heißt, es kann ein computerlesbares Medium bereitgestellt werden, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst.
Bei dem computerlesbaren Medium kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte oder eine SSD-Karte.
Das Computerprogramm muss nicht zwingend auf einem solchen computerlesbaren Speichermedium gespeichert sein, um dem Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt zu werden, sondern kann auch über das Internet oder anderweitig extern bezogen werden.
Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Verwendung, zum System zur Datenverarbeitung und zum Computerprogramm Beschriebene gilt analog auch für das computerlesbare Medium und umgekehrt.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu Figuren 1 und 2 beschrieben. Fig. 1 zeigt schematisch ein System zur Datenverarbeitung, das ausgestaltet ist, um ein Verfahren zum Ermitteln zumindest einer eine Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information auszuführen und die mit dem Verfahren ermittelte zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information zum Steuern eines Kraftfahrzeugs zu verwenden, und
Fig. 2 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm des Verfahrens und der nachgelagerten Verwendung der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information.
Das in Figur 1 dargestellte System zur Datenverarbeitung 1 weist ein Steuergerät 2 eines Kraftfahrzeugs 3 und ein zum Steuergerät 2 des Kraftfahrzeugs 3 drahtlos verbundenes Backend 4 auf, wobei das System zur Datenverarbeitung 1 dazu eingerichtet ist, das nachfolgend beschriebene Verfahren bzw. die Verwendung auszuführen.
Dazu ermittelt das Steuergerät 2 in einem ersten Schritt S1 des Verfahrens Geschwindigkeiten mit zugehörigen Positionen des Kraftfahrzeugs 3 und übermittelt diese an das Backend 4.
In einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens bestimmt das Backend 4 ein Geschwindigkeitsprofil anhand der vom Steuergerät 2 ermittelten Geschwindigkeiten.
In einem dritten Schritt S3 des Verfahrens ermittelt das Backend 4 die zumindest eine die Fahrbahnschwelle charakterisierende Information basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil. Das Bestimmen der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information umfasst ein Bestimmen einer Position der Fahrbahnschwelle basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil und der ermittelten Positionen des Kraftfahrzeugs 3 und ein Bestimmen einer Höhe und einer Länge der Fahrbahnschwelle basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil. In einem vierten Schritt S4 des Verfahrens plausibil isiert das Backend 4 die bestimmte Höhe und Länge anhand von mittels eines Sensors des Kraftfahrzeugs 3 erfassten Daten und plausibilisiert die Position anhand von Kartendaten. In einem fünften Schritt S5 des Verfahrens gibt das Backend 4 die bestimmte und plausibilisierte Höhe, Länge und Position der Fahrbahnschwelle an das Steuergerät 2 des Kraftfahrzeugs 3 aus.
Das Steuergerät beginnt nun mit der Verwendung der erhaltenen Informationen. Dies umfasst ein Steuern einer Quer- und Längsführung des automatisierten Kraftfahrzeugs
3 in einem dem Verfahren nachgelagerten Schritt S6 basierend auf der Höhe, Länge und Position der Fahrbahnschwelle.
Dabei ist das Verfahren nicht auf ein einziges Kraftfahrzeug beschränkt. Vielmehr können mehrere Kraftfahrzeuge in oben beschriebener Weise Daten an das Backend
4 übermitteln, welche dann zur Bestimmung und Plausibilisierung der Position, Höhe und Länge von Fahrbahnschwellen verwendet werden. Die dadurch gewonnenen Informationen können in Form von Kartendaten an mehrere Kraftfahrzeuge ausgerollt werden.
Bezugszeichenliste
1 System zur Datenverarbeitung 2 Steuergerät
3 Kraftfahrzeug
4 Backend
S1 - S6 Verfahrensschritte

Claims

Patentansprüche Verfahren zum Ermitteln zumindest einer eine Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren umfasst:
- Ermitteln von Positionen und zugehöriger Geschwindigkeiten zumindest eines Kraftfahrzeugs (3),
- Bestimmen eines Geschwindigkeitsprofils anhand der ermittelten Geschwindigkeiten, und
Bestimmen der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ein Ermitteln von zu den ermittelten Geschwindigkeiten korrespondierender Positionen des Kraftfahrzeugs (3) umfasst und das Bestimmen der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information ein Bestimmen einer Position der Fahrbahnschwelle basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil und der ermittelten Positionen des zumindest einen Kraftfahrzeugs (3) umfasst. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information ein Bestimmen einer Höhe und/oder einer Länge der Fahrbahnschwelle basierend auf dem bestimmten Geschwindigkeitsprofil umfasst. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ein Plausibilisieren der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information anhand von mittels eines Sensors des Kraftfahrzeugs (3) erfassten Daten umfasst. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ein Plausibilisieren der zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information anhand von Kartendaten umfasst. Verwendung der mittels dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 ermittelten zumindest einen die Fahrbahnschwelle charakterisierenden Information zum Steuern eines automatisierten Kraftfahrzeugs (3). Verwendung nach Anspruch 6, wobei das Steuern des automatisierten Kraftfahrzeugs (3) ein Steuern einer Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs umfasst. System zur Datenverarbeitung (1 ), wobei das System zur Datenverarbeitung (1 ) dazu eingerichtet ist, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und/oder die Verwendung nach Anspruch 6 oder 7 durchzuführen. Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und/oder die Verwendung nach Anspruch 6 oder 7 durchzuführen. Computerlesbares Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und/oder die Verwendung nach Anspruch 6 oder 7 durchzuführen.
PCT/EP2023/072315 2022-08-19 2023-08-11 Verfahren und vorrichtung zum ermitteln zumindest einer eine fahrbahnschwelle charakterisierenden information WO2024037985A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022121059.6 2022-08-19
DE102022121059.6A DE102022121059A1 (de) 2022-08-19 2022-08-19 Verfahren und vorrichtung zum ermitteln zumindest einer eine fahrbahnschwelle charakterisierenden information

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2024037985A1 true WO2024037985A1 (de) 2024-02-22

Family

ID=87760277

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2023/072315 WO2024037985A1 (de) 2022-08-19 2023-08-11 Verfahren und vorrichtung zum ermitteln zumindest einer eine fahrbahnschwelle charakterisierenden information

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102022121059A1 (de)
WO (1) WO2024037985A1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20150291177A1 (en) * 2014-04-14 2015-10-15 Hyundai Motor Company Speed bump detection apparatus and navigation data updating apparatus and method using the same
JP2019021028A (ja) * 2017-07-18 2019-02-07 スズキ株式会社 スピードバンプ位置評価装置及び運転支援装置
WO2020225702A1 (en) * 2019-05-07 2020-11-12 Bridgestone Europe Nv/Sa Method and system for the recognition of the irregularities of a road pavement
US20210129845A1 (en) * 2017-11-07 2021-05-06 Uatc, Llc Road anomaly detection for autonomous vehicle
WO2022024121A1 (en) * 2020-07-28 2022-02-03 Ception Technologies Ltd. Roadway condition monitoring by detection of anomalies

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008054476A1 (de) 2008-12-10 2010-06-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Ermittlung des Fahrbahnzustands eines von einem Kraftfahrzeug befahrenen Streckenabschnitts
DE102014008425B4 (de) 2014-06-07 2017-09-14 Audi Ag Verfahren zum proaktiven Regeln von Fahrwerkskomponenten
DE102017122641A1 (de) 2017-09-28 2019-03-28 Politecnico Di Torino Verfahren zur Bestimmung eines hochfrequenten Anteils einer Fahrzeugdrehung und Verfahren zur Bestimmung des Einflusses eines hochfrequenten Anteils einer Nickbewegung sowie einer Wankbewegung eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur Bestimmung des Einflusses eines hochfrequenten Anteils einer Bewegung eines Kraftfahrzeugs auf die Bewegung einer Radaufhängung
DE102019120490A1 (de) 2019-07-30 2021-02-04 Avl Software And Functions Gmbh Verfahren und System zur Erkennung und Bewertung von Fahrbahncharakteristiken mittels eines Fahrzeugs

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20150291177A1 (en) * 2014-04-14 2015-10-15 Hyundai Motor Company Speed bump detection apparatus and navigation data updating apparatus and method using the same
JP2019021028A (ja) * 2017-07-18 2019-02-07 スズキ株式会社 スピードバンプ位置評価装置及び運転支援装置
US20210129845A1 (en) * 2017-11-07 2021-05-06 Uatc, Llc Road anomaly detection for autonomous vehicle
WO2020225702A1 (en) * 2019-05-07 2020-11-12 Bridgestone Europe Nv/Sa Method and system for the recognition of the irregularities of a road pavement
WO2022024121A1 (en) * 2020-07-28 2022-02-03 Ception Technologies Ltd. Roadway condition monitoring by detection of anomalies

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
JOON JO HAE ET AL: "Data Mining for Speed Bump Detection from Car Wheels and GPS Sensors using Random Forest", 2019 INTERNATIONAL CONFERENCE ON INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY CONVERGENCE (ICTC), IEEE, 16 October 2019 (2019-10-16), pages 740 - 743, XP033678535 *

Also Published As

Publication number Publication date
DE102022121059A1 (de) 2024-02-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102015105206B4 (de) Verfahren und System zum Detektieren, Verfolgen und Abschätzen von stationären Straßenrandobjekten
DE112017001351B4 (de) Fahrassistenzvorrichtung
DE102015107668A1 (de) Fahrassistenzvorrichtung
DE102016011970A1 (de) Fahrzeugsicherheitssystem
EP2840006B1 (de) Fahrerassistenzsystem und Betriebsverfahren für ein Fahrerassistenzsystem zur Fahrzeug-Längsregelung
DE102018117916A1 (de) Wegplanung für das autonome Fahren
DE102016212326A1 (de) Verfahren zur Verarbeitung von Sensordaten für eine Position und/oder Orientierung eines Fahrzeugs
DE112016007501T5 (de) Regel-/steuervorrichtung und regel-/steuerverfahren
WO2013091742A1 (de) Verfahren zur erzeugung und nutzung verkehrsrelevanter informationen durch fahrzeuge eines fahrzeugpools
DE102018116684A1 (de) Systeme und verfahren zum bereitstellen einer intelligenten übersteuerung für ein antriebsautomatisierungssystem
DE102020123658B4 (de) Fahrerassistenzapparat und verfahren dafür
DE10258167A1 (de) Verfahren für ein Fahrzeug
EP2840004B1 (de) Fahrerassistenzsystem und Betriebsverfahren für ein Fahrerassistenzsystem zur Fahrzeug-Längsregelung
DE102019133708A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum erfassen von statischen und dynamischen informationen auf spurniveau
WO2017067914A1 (de) Verfahren zum korrigieren einer fehlerhaften ausrichtung eines optischen sensors eines kraftfahrzeugs, recheneinrichtung, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
DE102014209015A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Abstandsregelung für ein Fahrzeug
WO2020030315A1 (de) Fahrassistenzsystem für ein fahrzeug, fahrzeug mit demselben und fahrassistenzverfahren für ein fahrzeug
WO2024037985A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum ermitteln zumindest einer eine fahrbahnschwelle charakterisierenden information
DE102018000303A1 (de) Verfahren und System zum Berücksichtigen von Sicherheitsaspekten bezüglich des Bertiebs eines Fahrzeugs in einer Umgebung mit gefährdeten Verkehrsteilnehmern
DE102018207719A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines automatisierten Fahrzeugs
DE102021108769A1 (de) Fahrzeugsteuerungsverfahren eines autonomen fahrzeugs für rechtsabbiegen und linksabbiegen an einer kreuzung
DE102022111731B3 (de) Verfahren für ein automatisiertes Kraftfahrzeug zum Ermitteln eines Autobahnknotenpunktes, Computerprogramm, Datenverarbeitungsvorrichtung und Kraftfahrzeug
DE102019208282A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs
WO2024008568A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern einer querführung eines kraftfahrzeugs
WO2023227328A1 (de) Trainingsverfahren für ein fahrassistenzsystem zur automatisierten querführung eines kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 23757874

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1