DE102017122641A1

DE102017122641A1 - Verfahren zur Bestimmung eines hochfrequenten Anteils einer Fahrzeugdrehung und Verfahren zur Bestimmung des Einflusses eines hochfrequenten Anteils einer Nickbewegung sowie einer Wankbewegung eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zur Bestimmung des Einflusses eines hochfrequenten Anteils einer Bewegung eines Kraftfahrzeugs auf die Bewegung einer Radaufhängung

Info

Publication number: DE102017122641A1
Application number: DE102017122641.9A
Authority: DE
Inventors: Stéphane Foulard; Jyotishman Ghosh; Rafael Fietzek; Stephan Rinderknecht
Original assignee: Technische Universitaet Darmstadt; Politecnico di Torino
Current assignee: Compredict De GmbH
Priority date: 2017-09-28
Filing date: 2017-09-28
Publication date: 2019-03-28

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines hochfrequenten Anteils einer Fahrzeugdrehung um eine in einer durch eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Fahrzeugebene liegenden Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs. Zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten wird fortlaufend eine durchschnittliche Fahrzeugbeschleunigung in einer Fahrzeugrichtung ermittelt wird, wobei die Fahrzeugrichtung in der Fahrzeugebene liegt und senkrecht zu der Fahrzeugachse ausgerichtet ist. Zu jedem Zeitpunkt wird die durchschnittliche Fahrzeugbeschleunigung von einem zu dem Zeitpunkt sensorisch erfassten Beschleunigungswert einer Kraftfahrzeugbeschleunigung in der Fahrzeugrichtung subtrahiert, wodurch eine Ausgangssignalfolge bestimmt wird, und wobei anschließend der hochfrequente Anteil der Fahrzeugdrehung um die Fahrzeugachse durch eine Bandpassfilterung (8) der Ausgangssignalfolge bestimmt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines hochfrequenten Anteils einer Fahrzeugdrehung um eine in einer durch eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Fahrzeugebene liegenden Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft zudem ein Verfahren zur Bestimmung eines hochfrequenten Anteils einer Einfederung einer Kraftfahrzeugfeder eines Kraftfahrzeugrads eines Kraftfahrzeugs während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs.
Zur Überwachung einer Fahrzeugschädigung eines Kraftfahrzeugs wie beispielsweise im Bereich der Radaufhängung sowie zur Sammlung und Bereitstellung von Informationen über eine Fahrbahnbeschaffenheit wie beispielsweise Unebenheiten, Schlaglöcher oder Bodenwellen ist es zweckmäßig, verschiedene Kenngrößen von der dynamischen bzw. hochfrequenten Karosseriebewegung bzw. von der dynamischen bzw. hochfrequenten Ein- und Ausfederung der einzelnen Räder zu erfassen. Auf Grundlage der erfassten Kenngrößen kann mit aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren unter anderem der Einfluss der mit dem Kraftfahrzeug durchfahrenen Fahrbahnunebenheit auf das Schädigungsniveau verschiedener Komponenten des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise der Radaufhängungen, bestimmt werden. Zudem können nach Auswertung der Kenngrößen wie beispielsweise durch die Berechnung der Einfederungshübe oder der Federkräfte Schlaglöcher oder Bodenwellen erkannt werden. Die durch die Auswertung gewonnenen Daten können mit Positionsinformationen, vorteilhafterweise mit GPS-Daten, verknüpft und über eine Datenbank anderen Verkehrsteilnehmern bzw. Kraftfahrzeugen zur Verfügung gestellt werden.
Zur Ermittlung und Bestimmung verschiedener Parameter bzw. Kenngrößen der dynamischen Karosseriebewegung und der dynamischen Ein- und Ausfederung der einzelnen Räder ist es bekannt, Federwegsensoren zu verwenden. Der Einsatz von Federwegsensoren ist jedoch aufwändig und mit zusätzlichen Kosten verbunden.
Als Aufgabe der Erfindung wird es daher angesehen, ein Verfahren der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei dem Parameter der hochfrequenten Karosseriebewegung bzw. der dynamischen bzw. hochfrequenten Ein- und Ausfederung der einzelnen Räder mit Hilfe gängiger und üblicherweise in jedem Kraftfahrzeug verwendeter Sensorinformationen bestimmt werden können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Bestimmung eines hochfrequenten Anteils einer Fahrzeugdrehung um eine in einer durch eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Fahrzeugebene liegenden Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs gelöst, wobei zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten fortlaufend eine durchschnittliche Fahrzeugbeschleunigung in einer Fahrzeugrichtung ermittelt wird, wobei die Fahrzeugrichtung in der Fahrzeugebene liegt und senkrecht zu der Fahrzeugachse ausgerichtet ist, wobei zu jedem Zeitpunkt die durchschnittliche Fahrzeugbeschleunigung von einem zu dem Zeitpunkt sensorisch erfassten Beschleunigungswert einer Kraftfahrzeugbeschleunigung in der Fahrzeugrichtung subtrahiert wird, wodurch eine Ausgangssignalfolge bestimmt wird, und wobei anschließend der hochfrequente Anteil der Fahrzeugdrehung um die Fahrzeugachse durch eine Bandpassfilterung der Ausgangssignalfolge bestimmt wird.
In sämtlichen modernen Kraftfahrzeugen werden Beschleunigungssensoren insbesondere für die Fahrdynamikregelung verwendet. Mit Hilfe dieser Beschleunigungssensoren werden üblicherweise eine Fahrzeuglängsbeschleunigung sowie eine Fahrzeugquerbeschleunigung ermittelt.
In normalen Fahrzuständen auf ebenen Fahrbahnen erfassen diese Beschleunigungssensoren vor allem niederfrequente und durch die Fahrzeugbeschleunigung bzw. -verzögerung sowie durch die Lenkbewegung verursachte Fahrzeugbeschleunigungen. Das von den Beschleunigungssensoren bereitgestellte Sensorsignal umfasst zudem auch äußerst hochfrequente Anteile, die beispielsweise auf Sensor- bzw. Signalrauschen zurückzuführen sind.
Neben diesen Einflüssen werden von den Beschleunigungssensoren bei Fahrten auf unebenen Fahrbahnen auch durch die Fahrbahnunebenheit verursachte Einflüsse erfasst. Diese Einflüsse resultieren daraus, dass die Beschleunigungssensoren bei einer Fahrt durch eine Fahrbahnunebenheit durch auf die Fahrbahnunebenheit zurückzuführende Karosseriebewegungen bzw. ein Ein- und Ausfedern der Radaufhängungen aus der Fahrzeugebene heraus verschwenkt werden. Bei diesem Verschwenken der Beschleunigungssensoren aus der Fahrzeugebene heraus verändert sich auch die Wirkung der Gravitation auf die Beschleunigungssensoren. Diese Änderung des wirkenden Anteils der Gravitation auf die Beschleunigungssensoren wird von den Beschleunigungssensoren als Beschleunigung erfasst und kann als Maß für die Fahrzeugdrehung verwendet werden. Eine ähnliche Wirkung auf die Lage der Beschleunigungssensoren wird beim Beschleunigen, Verzögern und bei Kurvenfahrten durch die Karrosseriebewegungen hervorgerufen.
Unter dem hochfrequenten Anteil der Fahrzeugdrehung und der Einfederung einer Fahrzeugfeder des Kraftfahrzeugs wird im Sinne der Erfindung daher der Anteil an der Fahrzeugdrehung bzw. Einfederung verstanden, der unmittelbar durch das durch Fahrbahnunebenheiten oder durch die durch das Beschleunigen und Verzögern verursachte oder auf Kurvenfahrten zurückzuführende Karrosseriebewegungen verursachte Verschwenken der Beschleunigungssensoren aus der Fahrzeugebene heraus zurückzuführen ist.
Um ausschließlich solche Fahrzeugdrehbewegungen ermitteln zu können, werden die durch die Beschleunigungssensoren erfassten Anteile der Drehbewegung von den mittels anderweitiger Sensoren bzw. Verfahren ermittelten durchschnittlichen Beschleunigungswerten in der jeweiligen Fahrzeugrichtung subtrahiert. Sofern beispielsweise das Verfahren zur Bestimmung eines hochfrequenten Anteils einer Fahrzeugquerdrehung um eine Fahrzeugquerachse des Kraftfahrzeugs verwendet werden soll, kann zur Bestimmung der durchschnittlichen Kraftfahrzeugbeschleunigung in der Fahrzeuglängsrichtung beispielsweise auf in vielen Fahrzeugen vorgesehene Raddrehzahlsensorwerte zurückgegriffen werden.
Vorteilhafterweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass durch die Bandpassfilterung ein Signalanteil in der Ausgangssignalfolge im Bereich von größer 0 Hz bis 50 Hz, vorteilhafterweise im Bereich von 1 Hz bis 20 Hz ermittelt wird, so dass der hochfrequente Anteil der Fahrzeugdrehung in einem Frequenzbereich von 1 Hz bis 20 Hz ist. Die Bandpassfilterung wird vorteilhafterweise so ausgelegt, dass die niederfrequenten Einflüsse bezüglich der Wirkung des Anteils der Gravitation auf die Beschleunigungssensoren wie beispielsweise durch die Veränderung der Fahrbahnsteigung und die hochfrequenten Einflüsse auf die Beschleunigungsinformationen wie beispielsweise das Signalrauschen ausgefiltert werden.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist vorgesehen, dass mit Hilfe des Verfahrens ein hochfrequenter Anteil ein Fahrzeugquerdrehung um eine Fahrzeugquerachse des Kraftfahrzeugs während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs ermittelt wird, wobei zu den aufeinanderfolgenden Zeitpunkten fortlaufend eine durchschnittliche Fahrzeuglängsbeschleunigung ermittelt wird und zu jedem Zeitpunkt von einem zu dem Zeitpunkt sensorisch erfassten Längsbeschleunigungswert einer Kraftfahrzeuglängsbeschleunigung subtrahiert wird, wodurch eine Querausgangssignalfolge bestimmt wird und wobei anschließend der hochfrequente Anteil der Fahrzeugquerdrehung durch eine Bandpassfilterung der Querausgangssignalfolge bestimmt wird. Auf diese Weise kann eine durch Fahrbahnunebenheiten verursachte Nickbewegung des Fahrzeugs während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs ohne zusätzliche Sensoren ermittelt werden.
Zur Bestimmung der tatsächlichen Fahrzeuglängsbeschleunigung ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Fahrzeuglängsbeschleunigung durch numerische Differentiation einer sensorisch erfassten Radgeschwindigkeit bestimmt wird. Vorteilhafterweise wird zur Bestimmung der Fahrzeuglängsbeschleunigung eine mittlere Radgeschwindigkeit verwendet. Zu diesem Zweck kann die mittlere Radgeschwindigkeit beispielsweise zu jedem Zeitpunkt durch Mittelwertbildung zu dem Zeitpunkt sowie zu einer vorgegebenen Anzahl vorangegangener Zeitpunkte sensorisch erfasster Radgeschwindigkeiten bestimmt werden.
Vorteilhafterweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zur Bestimmung der Fahrzeuglängsbeschleunigung die Radgeschwindigkeit eines freilaufenden Rads verwendet wird. Auf diese Weise kann vermieden werden, dass bei der Bestimmung der Fahrzeuglängsbeschleunigung beispielsweise ein durch den Antrieb des Rads hervorgerufener größerer Schlupf des Rads erfasst und dadurch fälschlicherweise eine höhere als die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung bestimmt wird.
Es ist jedoch auch möglich und erfindungsgemäß vorgesehen, dass zur Bestimmung der Fahrzeuglängsbeschleunigung eine sensorisch erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird. Hierfür kann beispielsweise auf durch ein Tachometer bereitgestellte Geschwindigkeitsdaten zurückgegriffen werden.
Die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens benötigten Sensorinformationen werden üblicherweise auf dem jeweiligen Fahrzeugbussystem, bei dem es sich im Regelfall um ein CAN-Bus-System handelt, bereitgestellt und können unmittelbar zur Durchführung des Verfahrens verwendet werden.
In einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Verfahren zur Bestimmung eines hochfrequenten Anteils einer Fahrzeuglängsdrehung um eine Fahrzeuglängsachse des Kraftfahrzeugs während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs verwendet, wobei zu den aufeinanderfolgenden Zeitpunkten fortlaufend eine durchschnittliche Fahrzeugquerbeschleunigung ermittelt wird und zu jedem Zeitpunkt von einem zu dem Zeitpunkt sensorisch erfassten Querbeschleunigungswert einer Kraftfahrzeugquerbeschleunigung subtrahiert wird, wodurch eine Längsausgangssignalfolge bestimmt wird, und wobei anschließend der hochfrequente Anteil der Fahrzeuglängsdrehung durch eine Bandpassfilterung der Längsausgangssignalfolge bestimmt wird. Auf diese Weise kann eine auf Fahrbahnunebenheiten zurückzuführende Wankbewegung des Fahrzeugs ermittelt werden. Zur Bestimmung der durchschnittlichen Fahrzeugquerbeschleunigung, die insbesondere auf Kurvenfahren zurückzuführen ist, sind aus dem Stand der Technik zahlreiche Verfahren bekannt, wobei zur Bestimmung der durchschnittlichen Fahrzeugquerbeschleunigung üblicherweise zumindest ein Lenkwinkel sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit in Längsrichtung berücksichtigt werden.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Bestimmung des Einflusses eines hochfrequenten Anteils einer Nickbewegung bzw. eines Nickwinkels eines Kraftfahrzeugs auf die Bewegung einer Radaufhängung während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs, wobei fortlaufend ein hochfrequenter Anteil einer Fahrzeugquerdrehung nach dem voranstehend beschriebenen Verfahren bestimmt wird, wobei der Einfluss des hochfrequenten Anteils der Nickbewegung bzw. des Nickwinkels auf die Bewegung der Radaufhängung auf Grundlage des hochfrequenten Anteils der Fahrzeugquerdrehung unter Berücksichtigung eines Abstands einer Fahrzeugquerachse von einer Radaufhängung fortlaufend bestimmt wird. Der Einfluss der Fahrbahnunebenheit auf die Radaufhängung und insbesondere die Bestimmung des auf das Durchfahren der Fahrbahnunebenheit zurückzuführenden Federwegs der Fahrzeugfeder kann aus der ermittelten Fahrzeugdrehung unter Berücksichtigung der geometrischen Beziehung zwischen der Fahrzeugachse, um die die Fahrzeugdrehung bestimmt wurde, und der jeweiligen Radaufhängung bzw. Fahrzeugfeder bestimmt werden.
Üblicherweise weist eine Radaufhängung des Kraftfahrzeugs eine Fahrzeugfeder und einen von der Fahrzeugfeder umgebenden Fahrzeugdämpfer auf. Der mit dem Verfahren bestimmte hochfrequente Anteil der Einfederung entspricht daher üblicherweise einem hochfrequenten Anteil einer Bewegung des mit der Fahrzeugfeder verbundenen Fahrzeugdämpfers.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Bestimmung des Einflusses eines hochfrequenten Anteils einer Wankbewegung bzw. eines Wankwinkels eines Kraftfahrzeugs auf die Bewegung einer Radaufhängung während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs, wobei fortlaufend ein hochfrequenter Anteil einer Fahrzeuglängsdrehung nach dem voranstehend beschriebenen Verfahren bestimmt wird, wobei der Einfluss des hochfrequenten Anteils der Wankbewegung bzw. des Wankwinkels auf die Bewegung der Radaufhängung auf Grundlage des hochfrequenten Anteils der Fahrzeuglängsdrehung unter Berücksichtigung eines Abstands einer Fahrzeuglängsachse von der Radaufhängung fortlaufend bestimmt wird.
Erfindungsgemäß ist zur Bestimmung eines hochfrequenten Anteils einer Bewegung eines Kraftfahrzeugs im Bereich einer Radaufhängung bzw. eines Feder-Dämpfer-Systems während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs vorgesehen, dass fortlaufend der Einfluss eines hochfrequenten Anteils einer Nickbewegung im Bereich der Radaufhängung nach dem voranstehend beschriebenen Verfahren bestimmt wird, dass fortlaufend der Einfluss eines hochfrequenten Anteils einer Wankbewegung im Bereich der Radaufhängung nach dem voranstehend beschriebenen Verfahren bestimmt wird und dass der hochfrequente Anteil der Bewegung durch Addition des Einflusses des hochfrequenten Anteils der Nickbewegung und des hochfrequenten Anteils der Wankbewegung bestimmt wird. In Kenntnis der durch die Fahrbahnunebenheiten hervorgerufenen Nickbewegungen und Wankbewegungen des Kraftfahrzeugs können für die verschiedenen Fahrzeugfedern des Kraftfahrzeugs die jeweiligen Federwege bzw. Auswirkungen der Fahrbahnunebenheiten auf die Radaufhängungen bestimmt werden.
Auf Grundlage der mit dem voranstehend beschriebenen Verfahren gewonnen Informationen über die Nick- und Wankbewegungen kann eine tatsächliche Auslenkung einer Fahrzeugfeder- bzw. eines Fahrzeugdämpfers mit Hilfe eines geeigneten Fahrdynamikmodells wie beispielsweise sogenannter Ein- oder Zweispurmodelle bestimmt werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Es zeigt:

1 eine schematische Darstellung der Auswirkungen einer Längsfahrt eines Kraftfahrzeugs über eine Fahrbahnunebenheit auf die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung sowie die von einem Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigungswerte,
2 eine schematische Darstellung der Auswirkungen einer Längsfahrt eines Kraftfahrzeugs auf einem ebenen Untergrund mit einer Verzögerungs- und Beschleunigungsphase auf die tatsächliche Fahrzeugbeschleunigung sowie die von einem Beschleunigungssensor erfasste Fahrzeugbeschleunigung,
3 eine schematische Darstellung der Auswirkungen bei einer Kombination der in den 1 und 2 dargestellten Fahrtzuständen und
4 eine schematische Darstellung des Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In 1 ist schematisch eine Fahrbahn 1 mit zwei ebenen Abschnitten 2 und einer sich in z-Richtung bzw. in Richtung einer Fahrzeughochachse 3 eines Kraftfahrzeugs 4 erstreckenden Fahrbahnunebenheit 5 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 4 bewegt sich entlang der Fahrbahn 1 mit einer konstanten Geschwindigkeit v_x, _real in einer Fahrtrichtung 6. Eine Fahrzeugbeschleunigung a_x, _real in der Fahrtrichtung 6 ist daher konstant Null. Bei der Fahrt des Kraftfahrzeugs 4 durch die Fahrbahnunebenheit 5 wird jedoch ein nicht dargestellter Beschleunigungssensor des Kraftfahrzeugs 4 aus einer Fahrzeugebene heraus verschwenkt, wobei sich eine Wirkung der Gravitation bzw. der Erdbeschleunigung auf den Beschleunigungssensor ändert. Diese durch die Lageänderung hervorgerufene Auswirkung wird von dem Beschleunigungssensor als Beschleunigung a_x, _sensor in der Fahrtrichtung 6 erfasst. Durch Substraktion der mit Hilfe des Beschleunigungssensors erfassten Beschleunigung a_x, _sensor und der tatsächlichen Beschleunigung a_x, _real in der Fahrtrichtung 6, kann der auf die Fahrt durch die Fahrbahnunebenheit 5 hervorgerufene Anteil an der erfassten Beschleunigung a_x, _sensor bestimmt werden. Dieser Anteil ist proportional zu einer Fahrzeugquerdrehung des Kraftfahrzeugs 4 und wird als Querausgangssignalfolge bezeichnet.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines der 1 entsprechenden Diagramms, wobei das Kraftfahrzeug 4 über eine ausschließlich ebene Fahrbahn 1 fährt. Während Fahrt verzögert das Kraftfahrzeug 4 jedoch kurz und beschleunigt anschließend wieder auf die Ausgangsgeschwindigkeit. Die Geschwindigkeit v_x, _real sowie die Beschleunigung in der Fahrtrichtung 6 a_x, _real des Kraftfahrzeugs 4 ändert sich daher während der Fahrt. Diese Änderung wird auch von dem Beschleunigungssensor erfasst, sodass das Beschleunigungssignal a_x, _sensor dem beispielsweise aus der Fahrzeugschwindigkeit v_{x, real} ermittelten durchschnittlichen Beschleunigungssignal a_x, _real in der Fahrtrichtung 6 entspricht. Die Differenz a_x, _sensor - a_x, _real ist daher konstant Null.
In 3 ist ein weiteres Diagramm schematisch dargestellt, wobei die dargestellte Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 4 einer Kombination der in den 1 und 2 dargestellten Situationen mit einer Fahrbahnunebenheit und einer Verzögerungs- und Beschleunigungsphase in der Fahrtrichtung 6 entspricht. Durch die Bildung der Differenz a_x, _sensor - a_x, _real kann wiederum der auf die hochfrequente Karosseriebewegung bzw. die Fahrbahnunebenheit zurückgehende und von dem Beschleunigungssensor erfasste Beschleunigungsanteil bestimmt werden.
4 zeigt ein schematisch dargestelltes Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bestimmung eines hochfrequenten Anteils einer Fahrzeugquerdrehung 7 um eine Fahrzeugquerachse eines Kraftfahrzeugs während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs. Bei dem Verfahren werden zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten fortlaufend eine durchschnittliche Fahrzeuglängsbeschleunigung a_x, _real beispielsweise aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Zu jedem Zeitpunkt wird von einem zu dem Zeitpunkt sensorisch erfassten Längsbeschleunigungswert a_x, _sensor einer Kraftfahrzeuglängsbeschleunigung der durchschnittliche Fahrzeuglängsbeschleunigungswert a_x, _real subtrahiert. Auf diese Weise wird eine Querausgangssignalfolge 8 (a_x, _sensor - a_x, _real ) bestimmt wird. Der hochfrequente Anteil der Fahrzeugquerdrehung 7 wird anschließend durch eine Bandpassfilterung 9 der Querausgangssignalfolge 8 bestimmt.

Claims

Verfahren zur Bestimmung eines hochfrequenten Anteils einer Fahrzeugdrehung um eine in einer durch eine Fahrzeugquerrichtung und eine Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Fahrzeugebene liegenden Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs (4) während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs (4), wobei zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten fortlaufend eine durchschnittliche Fahrzeugbeschleunigung in einer Fahrzeugrichtung ermittelt wird, wobei die Fahrzeugrichtung in der Fahrzeugebene liegt und senkrecht zu der Fahrzeugachse ausgerichtet ist, wobei zu jedem Zeitpunkt die durchschnittliche Fahrzeugbeschleunigung von einem zu dem Zeitpunkt sensorisch erfassten Beschleunigungswert einer Kraftfahrzeugbeschleunigung in der Fahrzeugrichtung subtrahiert wird, wodurch eine Ausgangssignalfolge bestimmt wird, und wobei anschließend der hochfrequente Anteil der Fahrzeugdrehung um die Fahrzeugachse durch eine Bandpassfilterung (8) der Ausgangssignalfolge bestimmt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Bandpassfilterung (8) ein Signalanteil in der Ausgangssignalfolge im Bereich von größer 0 Hz bis 50 Hz, vorteilhafterweise im Bereich von 1Hz bis 20Hz ermittelt wird, sodass der hochfrequente Anteil der Fahrzeugdrehung in einem Frequenzbereich von 1Hz bis 20Hz ist.
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei ein hochfrequenter Anteil einer Fahrzeugquerdrehung (7) um eine Fahrzeugquerachse des Kraftfahrzeugs (4) während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs (4) ermittelt wird, wobei zu den aufeinanderfolgenden Zeitpunkten fortlaufend eine tatsächliche Fahrzeuglängsbeschleunigung a_x, _real ermittelt wird und zu jedem Zeitpunkt von einem zu dem Zeitpunkt sensorisch erfassten Längsbeschleunigungswert a_x, _sensor einer Kraftfahrzeuglängsbeschleunigung subtrahiert wird, wodurch eine Querausgangssignalfolge (8) bestimmt wird, und wobei anschließend der hochfrequente Anteil der Fahrzeugquerdrehung durch eine Bandpassfilterung (7) der Querausgangssignalfolge (8) bestimmt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuglängsbeschleunigung a_x, _real durch numerische Differentiation einer sensorisch erfassten Radgeschwindigkeit bestimmt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Fahrzeuglängsbeschleunigung a_x, _real die Radgeschwindigkeit eines freilaufenden Rads verwendet wird.
Verfahren gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der Fahrzeuglängsbeschleunigung a_x, _real eine sensorisch erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit v_x, _real verwendet wird.
Verfahren gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei ein hochfrequenter Anteil einer Fahrzeuglängsdrehung um eine Fahrzeuglängsachse des Kraftfahrzeugs (4) während des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs (4) ermittelt wird, wobei zu den aufeinanderfolgenden Zeitpunkten fortlaufend eine durchschnittliche Fahrzeugquerbeschleunigung ermittelt wird und zu jedem Zeitpunkt von einem zu dem Zeitpunkt sensorisch erfassten Querbeschleunigungswert einer Kraftfahrzeugquerbeschleunigung subtrahiert wird, wodurch eine Längsausgangssignalfolge bestimmt wird, und wobei anschließend der hochfrequente Anteil der Fahrzeuglängsdrehung durch eine Bandpassfilterung (7) der Längsausgangssignalfolge bestimmt wird.
Verfahren zur Bestimmung des Einflusses eines hochfrequenten Anteils einer Nickbewegung eines Kraftfahrzeugs (4) auf die Bewegung einer Radaufhängung während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs (4), wobei fortlaufend ein hochfrequenter Anteil einer Fahrzeugquerdrehung nach dem Verfahren gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6 bestimmt wird, wobei der Einfluss des hochfrequenten Anteils der Nickbewegung auf die Bewegung der Radaufhängung auf Grundlage des hochfrequenten Anteils der Fahrzeugquerdrehung (7) unter Berücksichtigung eines Abstands einer Fahrzeugquerachse von einer Radaufhängung fortlaufend bestimmt wird.
Verfahren zur Bestimmung des Einflusses eines hochfrequenten Anteils einer Wankbewegung eines Kraftfahrzeugs (4) auf die Bewegung einer Radaufhängung während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs (4), wobei fortlaufend ein hochfrequenter Anteil einer Fahrzeuglängsdrehung nach dem Verfahren gemäß Anspruch 7 bestimmt wird, wobei der Einfluss des hochfrequenten Anteils der Wankbewegung auf die Bewegung der Radaufhängung auf Grundlage des hochfrequenten Anteils der Fahrzeuglängsdrehung unter Berücksichtigung eines Abstands einer Fahrzeugquerachse von der Radaufhängung fortlaufend bestimmt wird.
Verfahren zur Bestimmung des Einflusses eines hochfrequenten Anteils einer Bewegung eines Kraftfahrzeugs (4) auf die Bewegung einer Radaufhängung während eines Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs (4), wobei fortlaufend der Einfluss eines hochfrequenten Anteils einer Nickbewegung auf die Bewegung der Radaufhängung nach dem Verfahren gemäß Anspruch 8 bestimmt wird, wobei fortlaufend der Einfluss eines hochfrequenten Anteils einer Wankbewegung auf die Bewegung der Radaufhängung nach dem Verfahren gemäß Anspruch 9 bestimmt wird und wobei der hochfrequente Anteil der Bewegung durch Addition des Einflusses des hochfrequenten Anteils der Nickbewegung und des hochfrequenten Anteils der Wankbewegung bestimmt wird.