WO2024028955A1 - 電池制御方法、電池制御装置、及び車両制御方法 - Google Patents

電池制御方法、電池制御装置、及び車両制御方法 Download PDF

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WO2024028955A1
WO2024028955A1 PCT/JP2022/029532 JP2022029532W WO2024028955A1 WO 2024028955 A1 WO2024028955 A1 WO 2024028955A1 JP 2022029532 W JP2022029532 W JP 2022029532W WO 2024028955 A1 WO2024028955 A1 WO 2024028955A1
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charging
batteries
charging rate
balancing
target
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Application number
PCT/JP2022/029532
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English (en)
French (fr)
Inventor
洋平 中村
Original Assignee
ビークルエナジージャパン株式会社
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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/02—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from ac mains by converters

Definitions

  • the present invention relates to a battery control method, a battery control device, and a vehicle control method.
  • Patent Document 1 Conventionally, a technique for balancing the charging rates of multiple batteries has been known (for example, see Patent Document 1).
  • the battery control method of the present invention is a method of balancing the charging rates of multiple batteries.
  • the charging rates of the plurality of batteries are balanced so that the charging rates approach a predetermined first target charging rate. Balancing the charging rate of the batteries.
  • the charging rates of the plurality of batteries are balanced so that the rates approach a predetermined second target charging rate.
  • the first target charging rate is such that the charging rate of the plurality of batteries after balancing is relatively higher than a first average charging rate that is an average value of the charging rates of the plurality of batteries before balancing. This is a value that has been set as a target.
  • the second target charging rate is such that the charging rate of the plurality of batteries after balancing is relatively lower than a second average charging rate that is an average value of the charging rates of the plurality of batteries before balancing. This is a value that has been set as a target.
  • the battery control device of the present invention is a device that balances the charging rates of multiple batteries.
  • This battery control device includes a measurement section and a control section.
  • the measurement unit measures the charging rates of the plurality of batteries.
  • the control unit performs the same control as the battery control method.
  • the vehicle control method of the present invention is a method for controlling a vehicle that includes an assembled battery, a measuring section, an electric device, and a control section.
  • the assembled battery includes a plurality of batteries.
  • the measurement unit measures charging rates of the plurality of batteries.
  • the electric device is operated by the electric power of the assembled battery and is used to drive the vehicle.
  • the control unit performs the same control as the battery control method.
  • the input/output of the battery as a whole is controlled. Deterioration in performance can be suppressed.
  • FIG. 1 is a diagram showing the configuration of a vehicle 1 to which a battery control method according to an embodiment is applied.
  • 5 is a flowchart showing control of SOC balancing of a plurality of batteries 111 according to the embodiment.
  • 7 is a flowchart showing control of SOC balancing of a plurality of batteries 111 according to a modification of the embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram showing the configuration of a vehicle 1 to which the battery control method of the embodiment is applied.
  • the vehicle 1 includes a battery system 100 that controls a plurality of batteries 111, a vehicle control unit 200 that controls the vehicle 1, a motor 300 that is used to drive the vehicle 1, and a motor 300 that is used to drive the vehicle 1. It includes an engine 400.
  • a hybrid electric vehicle is applied to the vehicle 1.
  • the hybrid electric vehicle is, for example, a HEV (Hybrid Electric Vehicle) or a PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle).
  • Hybrid electric vehicles include strong hybrid electric vehicles with an output voltage of, for example, several hundred volts, and mild hybrid electric vehicles with an output voltage of, for example, 48V.
  • the vehicle 1 may be an electric vehicle.
  • the electric vehicle is, for example, an EV (Electric Vehicle).
  • the battery system 100 is, for example, a system that supplies power from a battery pack 110 to the vehicle 1.
  • the battery system 100 includes a battery pack 110 including a plurality of batteries 111, a measurement section 120 that measures the state of charge (SOC) of the plurality of batteries 111, and a battery control section 130 that controls the plurality of batteries 111.
  • SOC state of charge
  • the measuring unit 120 and the balancing control unit 132 of the battery control unit 130 are an example of a configuration that embodies the battery control device described in the claims.
  • Battery system 100 includes a battery pack 110 and a battery control device.
  • the assembled battery 110 is composed of a plurality of batteries 111 electrically connected by bus bars.
  • the plurality of batteries 111 are connected in series, connected in parallel, or connected in series and parallel.
  • the battery 111 is configured by, for example, a lithium ion secondary battery.
  • the battery 111 may be configured by a device having a power storage function, such as a nickel-metal hydride battery, an all-solid-state battery, a lead-acid battery, or an electric double layer capacitor.
  • the measurement unit 120 measures the characteristics of the battery 111. Specifically, the measurement unit 120 measures the voltage across the battery 111, the current flowing through the battery 111, the temperature of the battery 111, and the like. The measuring unit 120 measures the SOC of each battery 111. The measuring unit 120 may be configured to directly measure the internal resistance of the battery 111.
  • the measurement unit 120 is composed of a voltage detection terminal, a current sensor, a temperature sensor, an electric circuit, and the like.
  • the voltage detection terminal is attached to an external terminal of the battery 111 via a bus bar, for example.
  • the current sensor is attached to the housing of the battery 111, for example.
  • the battery control unit 130 is configured by hardware such as circuit devices that realize its functions.
  • the battery control unit 130 may be configured by software that implements its functions.
  • the software is stored in the storage unit 133, for example.
  • the software is executed by a predetermined arithmetic device such as a CPU (Central Processing Unit).
  • the battery control section 130 includes an estimation section 131, a storage section 133, and a balancing control section 132.
  • the estimation unit 131 estimates the SOC of each battery 111 based on the measurement value measured by the measurement unit 120 and the characteristic information stored in the storage unit 133.
  • the measured values are data such as the voltage across each battery 111, battery current, and battery temperature.
  • the characteristic information is data such as internal resistance, polarization voltage, charging efficiency, allowable current, and total capacity of each battery 111.
  • the characteristic information may include data for each charging and discharging operation of each battery 111, data for each state such as charging state and temperature of each battery 111, and data that commonizes the state of each battery 111. can.
  • the estimation unit 131 indirectly measures the internal resistance of the battery 111 based on the measured value. In this case, the measurement unit 120 does not need to measure the internal resistance of the battery 111.
  • the balancing control unit 132 is an example of a control unit described in the claims.
  • the balancing control unit 132 balances the SOCs of the plurality of batteries 111. Balancing means making the SOCs of the plurality of batteries 111 equal or uniform. Balancing also means reducing the difference in SOC of the plurality of batteries 111.
  • the balancing control unit 132 balances the SOC of the plurality of batteries 111 to cause the plurality of batteries 111 to deteriorate equally. If the state of charge of the battery 111 is too low, it will be in an over-discharge state, and if the state of charge is too high, it will be in an over-voltage state, making it unsuitable for use.
  • the balancing control unit 132 prevents all the batteries 111 from becoming unusable even if some of the batteries 111 are in a usable state and other batteries 111 become unusable.
  • the balancing control unit 132 prevents the usable range of the assembled battery 110 from being narrowed by suppressing variations in the SOC of the plurality of batteries 111.
  • the balancing control unit 132 balances the SOCs of the plurality of batteries 111 using a passive method or an active method.
  • the passive method the balancing control unit 132 discharges the battery 111 with a relatively high SOC among the plurality of batteries 111 using a resistance.
  • the active method the balancing control unit 132 charges the battery 111 having a relatively high SOC to the battery 111 having a relatively low SOC among the plurality of batteries 111 .
  • the function of the balancing control section 132 may be provided in the vehicle control section 200.
  • the storage unit 133 stores characteristic information of the battery 111.
  • the storage unit 133 stores the SOCs of the plurality of batteries 111 that are being balanced by the balancing control unit 132.
  • the storage unit 133 is configured by a storage device.
  • the storage unit 133 uses, for example, a flash memory or an electrically erasable programmable read only memory (EEPROM).
  • the storage unit 133 is provided outside the estimation unit 131.
  • the storage unit 133 may be configured to be replaceable.
  • the storage unit 133 being replaceable means that the storage unit 133 is removable from the estimation unit 131. When the storage unit 133 is configured to be replaceable, the characteristic information and software of the battery 111 can be easily changed.
  • the storage unit 133 may be provided inside the estimation unit 131.
  • the storage unit 133 may be configured to include a plurality of units, and only a portion thereof may be configured to be replaceable. When only a part of the storage unit 133 is configured to be replaceable, by storing the characteristic information and software of the battery 111 in that part, the characteristic information and software of the battery 111 can be updated on a small scale.
  • the vehicle control unit 200 controls the constituent members of the vehicle 1.
  • Components of the vehicle 1 include a motor 300 and an engine 400.
  • Vehicle control section 200 is configured by, for example, an ECU (Electronic Control Unit).
  • the motor 300 is an example of an electrical device described in the claims.
  • the motor 300 is operated by electric power from the assembled battery 110 and is used to drive the vehicle 1.
  • the motor 300 is used to power the tires of the vehicle 1.
  • Electric power is supplied to the motor 300 from the assembled battery 110 via an inverter.
  • the electric device is not limited to the motor 300 for driving the vehicle 1.
  • the electric device may be configured as, for example, an electric device that assists the operation of the engine 400.
  • Engine 400 is an example of an internal combustion engine described in the claims. Engine 400 is used to drive vehicle 1 . Engine 400 is used to power the tires of vehicle 1. Engine 400 is supplied with gasoline from a tank.
  • a vehicle control device can be configured by embodying the vehicle control method.
  • the vehicle control device can include a vehicle control section 200 and a motor 300.
  • the vehicle control device may include an engine 400.
  • FIGS. 2 to 4 show SOC balancing control of a plurality of batteries 111 regarding the battery control method of the embodiment, a battery control device embodying the battery control method, and a vehicle control method in which the battery control method is applied to the vehicle 1. Refer to and explain.
  • FIG. 2 is a diagram showing control when balancing the SOCs of the plurality of batteries 111 in the first charging region F1 according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram showing control when balancing the SOCs of the plurality of batteries 111 in the second charging region F2 according to the embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart showing control of SOC balancing of a plurality of batteries 111 according to the embodiment.
  • the first charging region F1 is, for example, an SOC region of the plurality of batteries 111 in which the first upper limit charging rate U1 is 95% and the first lower limit charging rate L1 is set within a range of 70%.
  • the first target charging rate T1 is set such that the SOC of the plurality of batteries 111 after balancing is relatively higher than the first average charging rate A1, which is the average value of the SOC of the plurality of batteries 111 before balancing. This is the value determined.
  • the first charging area F1 corresponds to a charging area of the plurality of batteries 111 when the vehicle 1 is driven in an EV (Electric Vehicle) mode, for example.
  • EV Electric Vehicle
  • the balancing control unit 132 balances the SOCs of the plurality of batteries 111 in the first charging region F1.
  • step S11 in FIG. 4 the balancing control unit 132 calculates the average SOC of the plurality of batteries 111. Next, the process advances from step S11 to step S12.
  • step S12 the balancing control unit 132 determines whether the average SOC of the plurality of batteries 111 is included in the first charging area F1. If the result of the determination is Yes, the process advances from step S12 to step S13. If the result of the determination is No, the process advances from step S12 to step S15.
  • step S13 the balancing control unit 132 sets the first target charging rate T1 so that it becomes a value greater than or equal to the SOC of the battery 111 with the largest SOC among the SOCs of the plurality of batteries 111.
  • the first target charging rate T1 may be set to the first upper limit charging rate U1, which is the upper limit value of the first charging area F1.
  • step S14 the balancing control unit 132 performs balancing of the SOC of each battery 111 until the SOC of the five batteries 111 reaches the first target charging rate T1. After that, the balancing control unit 132 ends the balancing control.
  • the balancing control unit 132 causes the first average charging rate A1 to fall within the range of the second charging area F2. In this case, balancing is performed so that the SOC of the plurality of batteries 111 approaches the second target charging rate T2.
  • the second charging region F2 is, for example, a region of the SOC of the plurality of batteries 111 in which the second upper limit charging rate U2 is less than 70% and the second lower limit charging rate L2 is set within a range of 30% or more.
  • the second target charging rate T2 is set such that the SOC of the plurality of batteries 111 after balancing is relatively lower than the second average charging rate A2, which is the average value of the SOC of the plurality of batteries 111 before balancing. This is the value determined.
  • the second charging area F2 corresponds to a charging area of the plurality of batteries 111 when the vehicle 1 is driven in an HEV (Hybrid Electric Vehicle) mode, for example.
  • HEV Hybrid Electric Vehicle
  • the balancing control unit 132 balances the SOCs of the plurality of batteries 111 in the second charging region F2.
  • step S15 of FIG. 4 the balancing control unit 132 determines whether the average SOC of the plurality of batteries 111 is included in the second charging region F2. If the result of the determination is Yes, the process advances from step S15 to step S16. If the result of the determination is No, the balancing control is ended.
  • step S16 the balancing control unit 132 sets the second target charging rate T2 so that it becomes a value equal to or less than the SOC of the battery 111 with the smallest SOC among the SOCs of the plurality of batteries 111.
  • the second target charging rate T2 may be set to the second lower limit charging rate L2, which is the lower limit of the second charging region F2.
  • step S17 the balancing control unit 132 performs balancing of the SOC of each battery 111 until the SOC of the five batteries 111 reaches the second target charging rate T2. After that, the balancing control unit 132 ends the balancing control.
  • the balancing control unit 132 causes the second average charging rate A2 to fall within the range of the first charging area F1. In this case, balancing is performed so that the SOC of the plurality of batteries 111 approaches the first target charging rate T1.
  • FIG. 2 shows SOC balancing control of a plurality of batteries 111 regarding a battery control method of a modification of the embodiment, a battery control device embodying the battery control method, and a vehicle control method in which the battery control method is applied to the vehicle 1. This will be explained with reference to FIGS. 3 and 5.
  • FIG. 5 is a flowchart showing control of SOC balancing of a plurality of batteries 111 in a modification of the embodiment.
  • step S21 of FIG. 5 the balancing control unit 132 determines whether or not the SOCs of half or more of the batteries 111 among the SOCs of the plurality of batteries 111 are included in the first charging area F1.
  • the balancing control unit 132 determines that the SOC is the first charging area F1. 1. Balancing of the SOCs of the plurality of batteries 111 is performed so as to approach the target charging rate T1.
  • FIG. 2 shows the SOC of, for example, five batteries 111 measured by the measuring unit 120. Among the SOCs of the five batteries 111, the SOCs of all the batteries 111, that is, the SOCs of more than half of the batteries 111 are included in the first charging area F1. Therefore, the process advances from step S21 to step S22.
  • step S22 the balancing control unit 132 calculates the first average charging rate A1 based on the SOC of the batteries 111 within the first charging area F1 among the SOCs of the plurality of batteries 111. As shown in FIG. 2, the SOCs of the five batteries 111 are each included in the first charging area F1. Therefore, the balancing control unit 132 calculates the first average charging rate A1 based on the SOC of the five batteries 111.
  • the process advances from step S22 to step S23.
  • step S23 the balancing control unit 132 sets the first target charging rate T1 so that it becomes a value greater than or equal to the SOC of the battery 111 with the largest SOC among the SOCs of the plurality of batteries 111.
  • the first target charging rate T1 may be set to the first upper limit charging rate U1, which is the upper limit value of the first charging area F1.
  • step S24 the balancing control unit 132 performs balancing of the SOC of each battery 111 until the SOC of the five batteries 111 reaches the first target charging rate T1. After that, the balancing control unit 132 ends the balancing control.
  • the balancing control unit 132 causes the first average charging rate A1 to fall within the range of the second charging area F2. In this case, balancing is performed so that the SOC of the plurality of batteries 111 approaches the second target charging rate T2.
  • step S25 of FIG. 5 the balancing control unit 132 determines whether or not the SOCs of half or more of the batteries 111 among the SOCs of the plurality of batteries 111 are included in the second charging area F2.
  • the balancing control unit 132 determines that the SOC is the second charging area F2. 2. Balancing of the SOCs of the plurality of batteries 111 is performed so as to approach the target charging rate T2.
  • FIG. 3 shows the SOC of, for example, five batteries 111 measured by the measurement unit 120. Among the SOCs of the five batteries 111, the SOCs of all the batteries 111, that is, the SOCs of more than half of the batteries 111 are included in the second charging area F2. Therefore, the process advances from step S25 to step S26.
  • step S26 the balancing control unit 132 calculates the second average charging rate A2 based on the SOC of the batteries 111 within the second charging region F2, among the SOCs of the plurality of batteries 111. As shown in FIG. 3, the SOCs of the five batteries 111 are each included in the second charging area F2. Therefore, the balancing control unit 132 calculates the second average charging rate A2 based on the SOC of the five batteries 111.
  • step S26 the process advances from step S26 to step S27.
  • step S27 the balancing control unit 132 sets the second target charging rate T2 so that it becomes a value equal to or less than the SOC of the battery 111 with the smallest SOC among the SOCs of the plurality of batteries 111.
  • the second target charging rate T2 may be set to the second lower limit charging rate L2, which is the lower limit of the second charging region F2.
  • step S28 the balancing control unit 132 performs balancing of the SOC of each battery 111 until the SOC of the five batteries 111 reaches the second target charging rate T2. After that, the balancing control unit 132 ends the balancing control.
  • the balancing control unit 132 causes the second average charging rate A2 to fall within the range of the first charging area F1. In this case, balancing is performed so that the SOC of the plurality of batteries 111 approaches the first target charging rate T1.
  • the battery control device, and the vehicle control method when balancing the SOC of the plurality of batteries 111 in the first charging region F1, the plurality of batteries 111 is adjusted so that the SOC approaches the first target charging rate T1. Balancing the SOC of On the other hand, in the battery control method, battery control device, and vehicle control method, when balancing the SOCs of the plurality of batteries 111 in the second charging area F2 where the SOC is relatively lower than the first charging area F1, the SOC The SOCs of the plurality of batteries 111 are balanced so as to approach the second target charging rate T2.
  • the first target charging rate T1 is set such that the SOC of the plurality of batteries 111 after balancing is relatively higher than the first average charging rate A1, which is the average value of the SOC of the plurality of batteries 111 before balancing. This is the value determined.
  • the first charging area F1 corresponds to a charging area of the plurality of batteries 111 when the vehicle 1 is driven in an EV (Electric Vehicle) mode, for example.
  • the second target charging rate T2 is set such that the SOC of the plurality of batteries 111 after balancing is relatively lower than the second average charging rate A2, which is the average value of the SOC of the plurality of batteries 111 before balancing. This is the value determined.
  • the second charging area F2 corresponds to a charging area of the plurality of batteries 111 when the vehicle 1 is driven in an HEV (Hybrid Electric Vehicle) mode, for example.
  • the SOC of the plurality of batteries 111 when the SOC of the plurality of batteries 111 is in the first charging region F1 where the SOC is relatively high, the SOC of the plurality of batteries 111 is balanced so as to approach the first target charging rate T1. Therefore, in a state where the SOC of the plurality of batteries 111 is in the first charging region F1 where the SOC is relatively high, it is possible to suppress the occurrence of variations (differences) in deterioration of the plurality of batteries 111. That is, in the first charging area F1, by uniformly deteriorating the plurality of batteries 111, even if some of the batteries 111 are in a state suitable for use, other batteries 111 become unsuitable for use. , all the batteries 111 can be prevented from becoming unusable.
  • the SOCs of the plurality of batteries 111 can be balanced.
  • the first target charging rate T1 is based on (1) the first average charging rate A1 of the plurality of batteries 111, and (2) the SOC of the plurality of batteries 111 is higher than the first average charging rate A1. It is defined as follows.
  • the SOC of the plurality of batteries 111 is in the first charging region F1 where the SOC is relatively high, (1) the total amount of SOC balancing of the plurality of batteries 111 is suppressed, and (2) the SOC of the plurality of batteries 111 is It is possible to balance the SOC on a relatively high level side. In this way, in the first charging region F1 where the SOC of the plurality of batteries 111 is relatively high, by balancing the SOC of the plurality of batteries 111 on the relatively high side, the usable region of the plurality of batteries 111 is adjusted to a high level. Can be extended to the side.
  • the SOC of the plurality of batteries 111 when the SOC of the plurality of batteries 111 is in the second charging region F2 where the SOC is relatively low, the SOC of the plurality of batteries 111 is balanced so as to approach the second target charging rate T2. . Therefore, in a state where the SOC of the plurality of batteries 111 is in the second charging region F2 where the SOC is relatively low, it is possible to suppress the occurrence of variations (differences) in the deterioration of the plurality of batteries 111.
  • the SOCs of the plurality of batteries 111 can be balanced.
  • the second target charging rate T2 is based on (3) the second average charging rate A2 of the plurality of batteries 111, and (4) the SOC of the plurality of batteries 111 is lower than the second average charging rate A2. It is defined as follows.
  • the SOC of the plurality of batteries 111 is in the second charging region F2 where the SOC is relatively low, (3) the total amount of SOC balancing of the plurality of batteries 111 is suppressed, and (4) the SOC of the plurality of batteries 111 is It is possible to balance the SOC at a relatively low level. In this way, in the second charging region F2 where the SOC of the plurality of batteries 111 is relatively low, by balancing the SOC of the plurality of batteries 111 on the relatively low side, the usable region of the plurality of batteries 111 is lowered. Can be extended to the side.
  • the SOCs of the plurality of batteries 111 are balanced in the first charging region F1.
  • the SOC of the plurality of batteries 111 can be balanced in the second charging region F2.
  • the SOCs of the plurality of batteries 111 can be appropriately balanced.
  • the balancing control unit 132 controls the SOC so that the SOC approaches the first target charging rate T1. Balancing the SOC of a plurality of batteries 111.
  • the balancing control unit 132 balances the SOCs of the plurality of batteries 111 so that the SOC approaches the second target charging rate T2. According to such a configuration, when determining whether to balance the SOC so as to approach either the first target charging rate T1 or the second target charging rate T2, the determination is made based on the average SOC of the plurality of batteries 111. can do. As a result, the SOCs of the plurality of batteries 111 can be balanced according to the SOC trends of the plurality of batteries 111.
  • the balancing control unit 132 controls the balancing controller 132 to Balancing the SOC of the battery 111.
  • the SOCs of the plurality of batteries 111 are Balancing is performed so as to approach the first target charging rate T1 of one charging area F1.
  • the SOCs of the plurality of batteries 111 can be balanced according to the SOC states of the plurality of batteries 111.
  • the balancing control unit 132 controls the SOC so that the SOC approaches the second target charging rate T2. Balancing the SOC of a plurality of batteries 111.
  • the SOCs of the plurality of batteries 111 are Balancing is performed so as to approach the second target charging rate T2 of the second charging area F2.
  • the SOCs of the plurality of batteries 111 can be balanced according to the SOC states of the plurality of batteries 111. This configuration was explained in the modification of the embodiment.
  • the balancing control unit 132 calculates the first average charging rate A1 based on the SOC of the batteries 111 within the first charging area F1 among the SOCs of the plurality of batteries 111. According to such a configuration, the first average charging rate A1 is calculated without referring to the SOC of the batteries 111 that are outside the range of the first charging area F1 among the SOCs of the plurality of batteries 111.
  • the first target charging rate T1 is set to be relatively higher than the first average charging rate A1. That is, the first average charging rate A1 becomes a reference when determining the first target charging rate T1.
  • the embodiment particularly when balancing the SOC of the plurality of batteries 111 within the range of the first charging area F1, by not referring to the SOC of the batteries 111 outside the range of the first charging area F1, The accuracy of calculation of the first average charging rate A1 can be improved. As a result, in the embodiment, the first target charging rate T1 can be appropriately determined.
  • the first charging area F1 is set to have an SOC of 70% to 95%.
  • the SOC of 100 batteries 111 if the SOC of 95 batteries 111 is between 70% and 75%, and the SOC of 5 batteries 111 is between 65% and less than 70%, the SOC is 65%. % to less than 70% are not used in calculating the first average charging rate A1.
  • the first average charging rate is determined based on the 95 batteries 111 that are within the first charging area F1 by excluding the five batteries 111 that are not within the first charging area F1.
  • A1 is calculated to determine the first target charging rate T1.
  • the first target charging rate T1 is set to the upper limit value of the first charging region F1. According to such a configuration, when balancing the SOCs of the plurality of batteries 111 within the first charging region F1, the SOCs can be set to the highest. As a result, the allowable charging power of the battery 111 can be set to be the highest. Furthermore, according to such a configuration, when balancing the SOCs of the plurality of batteries 111 so that the first average charging rate A1 approaches the first target charging rate T1, the SOC fluctuation range for balancing is provided with the most margin. be able to. As a result, it is easy to balance the SOCs of the plurality of batteries 111.
  • the first target charging rate T1 is set to be equal to or higher than the SOC of the battery 111 with the largest SOC among the SOCs of the plurality of batteries 111. According to such a configuration, among the plurality of batteries 111, a battery 111 whose SOC is greater than or equal to the first average charging rate A1 but less than the first target charging rate T1 does not occur. As a result, the SOCs of the plurality of batteries 111 can be balanced to a constant value.
  • the balancing control unit 132 When the balancing control unit 132 is balancing the SOC of the plurality of batteries 111 so as to approach the first target charging rate T1, when the first average charging rate A1 falls within the range of the second charging area F2, Balancing is performed so that the SOC of the plurality of batteries 111 approaches the second target charging rate T2. According to such a configuration, the SOC of the plurality of batteries 111 is adjusted to the second target charging rate T2 based on the balancing that brings the SOC of the plurality of batteries 111 closer to the first target charging rate T1 according to the discharge state of the plurality of batteries 111. It is possible to switch to a balancing method that brings the value closer to .
  • the balancing control unit 132 calculates the second average charging rate A2 based on the SOC of the batteries 111 within the second charging area F2 among the SOCs of the plurality of batteries 111. According to such a configuration, the second average charging rate A2 is calculated without referring to the SOC of the batteries 111 that are outside the second charging area F2 among the SOCs of the plurality of batteries 111.
  • the second target charging rate T2 is set to be relatively lower than the second average charging rate A2. That is, the second average charging rate A2 becomes a reference when determining the second target charging rate T2.
  • the second average The accuracy of calculating the charging rate A2 can be improved.
  • the second target charging rate T2 can be appropriately determined.
  • the second target charging rate T2 is set to the lower limit value of the second charging region F2. According to such a configuration, when balancing the SOCs of the plurality of batteries 111 in the second charging region F2, the SOCs can be set to the lowest. As a result, the allowable discharge power of the battery 111 can be set to the lowest value. Furthermore, according to such a configuration, when balancing the SOCs of the plurality of batteries 111 so that the second average charging rate A2 approaches the first target charging rate T1, the SOC fluctuation range for balancing is provided with the most margin. be able to. As a result, it is easy to balance the SOCs of the plurality of batteries 111.
  • the second target charging rate T2 is set to be equal to or lower than the SOC of the battery 111 with the smallest SOC among the SOCs of the plurality of batteries 111. According to such a configuration, among the plurality of batteries 111, a battery 111 whose SOC is less than or equal to the second average charging rate A2 but larger than the second target charging rate T2 does not occur. As a result, the SOCs of the plurality of batteries 111 can be balanced to a constant value.
  • the SOC of the plurality of batteries 111 Balancing is performed so that the charging rate approaches the first target charging rate T1.
  • the SOC of the plurality of batteries 111 is adjusted to the first target charging rate T1 from the balancing that brings the SOC of the plurality of batteries 111 closer to the second target charging rate T2 according to the state of charge of the plurality of batteries 111. It is possible to switch to a balancing method that brings the value closer to .
  • the vehicle control method the vehicle 1 having the engine 400 is controlled. That is, the vehicle control method can be applied to control of a HEV (Hybrid Electric Vehicle).
  • HEV Hybrid Electric Vehicle
  • the balancing control unit 132 balances the SOCs of the plurality of batteries 111 in the first charging area F1 when the vehicle 1 is driven by the power of the motor 300 (electrical device). According to such a configuration, for example, when the vehicle 1 is driven in an EV (Electric Vehicle) mode, the SOCs of the plurality of batteries 111 can be appropriately balanced.
  • EV Electric Vehicle
  • the balancing control unit 132 balances the SOCs of the plurality of batteries 111 in the second charging region F2 when the vehicle 1 is driven by the power of the motor 300 (electric device) and the engine 400 (internal combustion engine). According to such a configuration, for example, when the vehicle 1 is driven in HEV (Hybrid Electric Vehicle) mode, the SOCs of the plurality of batteries 111 can be appropriately balanced.
  • HEV Hybrid Electric Vehicle
  • the battery control method, the battery control device, the vehicle control method, and the vehicle control device embodying the battery control method of the embodiments described above control the battery control method of the plurality of batteries 111 when the vehicle 1 is driven in the EV (Electric Vehicle) mode.
  • SOC can be balanced appropriately. In this configuration, when the vehicle 1 is driven by the power of the motor 300 (electrical device), the SOCs of the plurality of batteries 111 are balanced in the first charging area F1 and the second charging area F2.
  • the battery control method, the battery control device embodying the battery control method, the vehicle control method, and the vehicle control device of the embodiments described above can be used to control multiple
  • the SOC of the battery 111 can be appropriately balanced.
  • the SOC of the plurality of batteries 111 is balanced in the first charging area F1 and the second charging area F2. be done.
  • the battery control method, battery control device, and battery control method of the present invention are not limited to the configurations described in the embodiments, but can be configured as appropriate based on the contents described in the claims.
  • the embodiments are described in detail or simply in order to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and the embodiments do not necessarily have to include all of the configurations described, or may include configurations that are not shown. Further, a part of the configuration of the embodiment may be deleted, replaced with the configuration of another embodiment, or combined with the configuration of other embodiment.
  • Reference Signs List 1 vehicle 100 battery system, 110 assembled battery, 111 battery, 120 measurement unit, 130 battery control unit, 131 estimation unit, 132 balancing control unit (control unit), 133 storage unit, 200 vehicle control unit, 300 motor (electrical equipment) ), 400 Engine (internal combustion engine), F1 1st charging area, U1 1st upper limit charging rate (upper limit value), A1 1st average charging rate, T1 1st target charging rate, L1 1st lower limit charging rate, F2 2nd Charging area, U2 second upper limit charging rate, A2 second average charging rate, T2 second target charging rate, L2 second lower limit charging rate (lower limit value).

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Abstract

複数の電池１１１の充電率を第１充電領域Ｆ１の範囲内においてバランシングする場合、充電率が第１目標充電率Ｔ１に近づくようにバランシングする。複数の電池の充電率を第１充電領域よりも充電率が低い第２充電領域Ｆ２の範囲内においてバランシングする場合、充電率が第２目標充電率Ｔ２に近づくようにバランシングする。第１目標充電率は、バランシング後の複数の電池の充電率が、バランシング前の充電率の平均値の第１平均充電率Ａ１よりも高くなるように目標を定めた値である。第２目標充電率は、バランシング後の複数の電池の充電率が、バランシング前の充電率の平均値の第２平均充電率Ａ２よりも低くなるように目標を定めた値である。

Description

電池制御方法、電池制御装置、及び車両制御方法
　本発明は、電池制御方法、電池制御装置、及び車両制御方法に関する。
　従来から、複数の電池の充電率をバランシングする技術が知られている（例えば特許文献１参照）。
特開２０１９－１３０９８４号公報
　電池や車両の制御では、比較的広範囲な充電領域において、複数の電池全体として、電池の入出力性能の低下を抑制することが要請されている。
　本発明の電池制御方法は、複数の電池の充電率をバランシングする方法である。この電池制御方法では、複数の前記電池の前記充電率を所定の第１充電領域の範囲内においてバランシングする場合には、前記充電率が所定の第１目標充電率に近づくように、複数の前記電池の前記充電率をバランシングする。又、この電池制御方法では、複数の前記電池の前記充電率を前記第１充電領域よりも前記充電率が相対的に低い所定の第２充電領域の範囲内においてバランシングする場合には、前記充電率が所定の第２目標充電率に近づくように、複数の前記電池の前記充電率をバランシングする。前記第１目標充電率は、バランシング後の複数の前記電池の前記充電率が、バランシング前の複数の前記電池の前記充電率の平均値である第１平均充電率よりも、相対的に高くなるように目標を定めた値である。前記第２目標充電率は、バランシング後の複数の前記電池の前記充電率が、バランシング前の複数の前記電池の前記充電率の平均値である第２平均充電率よりも、相対的に低くなるように目標を定めた値である。
　本発明の電池制御装置は、複数の電池の充電率をバランシングする装置である。この電池制御装置は、計測部と、制御部とを有する。前記計測部は、複数の前記電池の前記充電率を計測する。前記制御部は、前記電池制御方法と同様の制御を行う。
　本発明の車両制御方法は、組電池と、計測部と、電気機器と、制御部とを有する車両を制御する方法である。前記組電池は、複数の電池を備えている。前記計測部は、複数の前記電池の充電率を計測する。前記電気機器は、前記組電池の電力によって作動し、車両の駆動に用いられる。前記制御部は、前記電池制御方法と同様の制御を行う。
　本発明によれば、複数の電池の充電率が相対的に高い第１充電領域から相対的に低い第２充電領域までの比較的広範囲な充電領域において、複数の電池全体として、電池の入出力性能の低下を抑制できる。
実施形態の電池制御方法を適用した車両１の構成を示す図。 実施形態の複数の電池１１１のＳＯＣを第１充電領域Ｆ１においてバランシングする場合の制御を示す図。 実施形態の複数の電池１１１のＳＯＣを第２充電領域Ｆ２においてバランシングする場合の制御を示す図。 実施形態の複数の電池１１１のＳＯＣのバランシングの制御を示すフローチャート。 実施形態の変形例の複数の電池１１１のＳＯＣのバランシングの制御を示すフローチャート。
（実施形態の構成）
　実施形態の電池制御方法、電池制御方法を具現化した電池制御装置、及び電池制御方法を車両１に適用した車両制御方法の構成について、図１を参照して説明する。
　図１は、実施形態の電池制御方法を適用した車両１の構成を示す図である。
　図１に示すように、車両１は、複数の電池１１１を制御する電池システム１００、車両１を制御する車両制御部２００、車両１の駆動に用いられるモータ３００、及び車両１の駆動に用いられるエンジン４００を含んでいる。車両１には、例えば、ハイブリッド電気自動車を適用する。ハイブリッド電気自動車は、例えば、ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）又はＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ－ｉｎ　Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。ハイブリッド電気自動車には、出力電圧が例えば数百Ｖのストロングハイブリッド電気自動車と、出力電圧が例えば４８Ｖのマイルドハイブリッド電気自動車が含まれている。車両１には、電気自動車を適用してもよい。電気自動車は、例えば、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。
　電池システム１００は、例えば、車両１に対して組電池１１０の電力を供給するシステムである。電池システム１００は、複数の電池１１１を備えた組電池１１０、複数の電池１１１の充電率（ＳＯＣ、Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ）を計測する計測部１２０、及び複数の電池１１１を制御する電池制御部１３０を含んでいる。計測部１２０と電池制御部１３０のバランシング制御部１３２は、特許請求の範囲に記載された電池制御装置を具現化した構成の一例である。電池システム１００は、組電池１１０と電池制御装置を含んでいる。
　組電池１１０は、複数の電池１１１がバスバによって電気的に接続されて構成されている。複数の電池１１１は、直列接続、並列接続、又は直列及び並列接続されている。電池１１１は、例えば、リチウムイオン２次電池によって構成されている。電池１１１は、ニッケル水素電池、全固体電池、鉛電池、電気２重層キャパシタなどの電力貯蔵機能を有するデバイスによって構成してもよい。
　計測部１２０は、電池１１１の特性を計測する。具体的には、計測部１２０は、電池１１１の両端電圧、電池１１１に流れる電流、及び電池１１１の温度等を計測する。計測部１２０は、各々の電池１１１のＳＯＣを計測する。計測部１２０は、電池１１１の内部抵抗を直接的に計測する構成としてもよい。計測部１２０は、電圧検出端子、電流センサ、温度センサ、電気回路等によって構成されている。電圧検出端子は、例えば、バスバを介して、電池１１１の外部端子に取り付けられている。電流センサは、例えば、電池１１１の筐体に取り付けられている。
　電池制御部１３０は、その機能を実現する回路デバイスなどのハードウェアによって構成されている。電池制御部１３０は、その機能を実装したソフトウェアによって構成してもよい。ソフトウェアは、例えば、記憶部１３３に格納する。ソフトウェアは、所定のＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）等の演算装置によって実行される。電池制御部１３０は、推定部１３１、記憶部１３３、及びバランシング制御部１３２を含んでいる。
　推定部１３１は、計測部１２０が計測した計測値と、記憶部１３３に格納されている特性情報に基づいて、各々の電池１１１のＳＯＣを推定する。計測値は、各々の電池１１１の両端電圧、電池電流、電池温度等のデータである。特性情報は、各々の電池１１１の内部抵抗、分極電圧、充電効率、許容電流、及び全容量等のデータである。特性情報は、各々の電池１１１の充電及び放電の動作毎のデータ、各々の電池１１１の充電状態や温度などの状態毎のデータ、及び各々の電池１１１の状態を共通化したデータとすることができる。推定部１３１は、計測値に基づいて、電池１１１の内部抵抗を間接的に計測する。この場合、計測部１２０は、電池１１１の内部抵抗を計測する必要が無い。
　バランシング制御部１３２は、特許請求の範囲に記載された制御部の一例である。バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングする。バランシングは、複数の電池１１１のＳＯＣを均等又は均一にすることを意味している。バランシングは、複数の電池１１１のＳＯＣの差異を縮小することも意味している。バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングして、複数の電池１１１を均等に劣化させる。電池１１１は、充電状態が低過ぎると過放電状態になり、充電状態が高過ぎると過電圧状態となり、使用に適さない状態になる。バランシング制御部１３２は、一部の電池１１１が使用に適する状態であっても、その他の電池１１１が使用に適さない状態になることによって、全ての電池１１１が使用できなくなることを抑制する。バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのばらつきを抑制することによって、組電池１１０としての可用範囲が狭まることを防止する。
　バランシング制御部１３２は、パッシブ方式又はアクティブ方式によって、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングする。バランシング制御部１３２は、パッシブ方式において、複数の電池１１１のうち、相対的にＳＯＣが高い電池１１１を抵抗によって放電させる。バランシング制御部１３２は、アクティブ方式において、複数の電池１１１のうち、相対的にＳＯＣが高い電池１１１から相対的にＳＯＣが低い電池１１１に充電させる。バランシング制御部１３２の機能は、車両制御部２００に設ける構成としてもよい。
　記憶部１３３は、電池１１１の特性情報を記憶している。記憶部１３３は、バランシング制御部１３２によってバランシングしている複数の電池１１１のＳＯＣを記憶する。記憶部１３３は、記憶装置によって構成されている。記憶部１３３には、例えば、フラッシュメモリ（Ｆｌａｓｈ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ　Ｅｒａｓａｂｌｅ　Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ　Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）が用いられている。記憶部１３３は、推定部１３１の外部に設けられている。記憶部１３３は、取り換え可能に構成してもよい。記憶部１３３が取り換え可能とは、記憶部１３３が推定部１３１に対して着脱可能であることを意味している。記憶部１３３を取り換え可能に構成した場合、電池１１１の特性情報やソフトウェアを容易に変更できる。記憶部１３３は、推定部１３１の内部に設けてもよい。記憶部１３３は、複数から構成し、その一部のみ取り換え可能に構成してもよい。記憶部１３３の一部のみを取り換え可能に構成した場合、その一部に電池１１１の特性情報やソフトウェアを格納することによって、電池１１１の特性情報やソフトウェアを小規模に更新することができる。
　車両制御部２００は、車両１の構成部材を制御する。車両１の構成部材には、モータ３００とエンジン４００が含まれている。車両制御部２００は、例えば、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）によって構成されている。
　モータ３００は、特許請求の範囲に記載された電気機器の一例である。モータ３００は、組電池１１０の電力によって作動し、車両１の駆動に用いられる。モータ３００は、車両１のタイヤの動力として用いられる。モータ３００には、組電池１１０からインバータを介して電力が供給される。電気機器は、車両１の走行用のモータ３００に限定されない。電気機器は、例えば、エンジン４００の作動をアシストする電気機器として構成してもよい。
　エンジン４００は、特許請求の範囲に記載された内燃機関の一例である。エンジン４００は、車両１の駆動に用いられる。エンジン４００は、車両１のタイヤの動力として用いられる。エンジン４００には、タンクからガソリンが供給される。
　車両制御方法を具現化することによって、車両制御装置を構成することができる。車両制御装置には、車両制御部２００及びモータ３００を含ませることができる。車両制御装置には、エンジン４００を含ませてもよい。
（実施形態の制御）
　実施形態の電池制御方法、電池制御方法を具現化した電池制御装置、及び電池制御方法を車両１に適用した車両制御方法に関する、複数の電池１１１のＳＯＣのバランシング制御について、図２から図４を参照して説明する。
　図２は、実施形態の複数の電池１１１のＳＯＣを第１充電領域Ｆ１においてバランシングする場合の制御を示す図である。図３は、実施形態の複数の電池１１１のＳＯＣを第２充電領域Ｆ２においてバランシングする場合の制御を示す図である。図４は、実施形態の複数の電池１１１のＳＯＣのバランシングの制御を示すフローチャートである。
　先ず、第１充電領域Ｆ１における複数の電池１１１のＳＯＣのバランシング制御について、図２及び図４を参照して説明する。
　図２に示すように、複数の電池１１１のＳＯＣを第１充電領域Ｆ１においてバランシングする場合には、ＳＯＣが第１目標充電率Ｔ１に近づくように、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングする。第１充電領域Ｆ１は、例えば、第１上限充電率Ｕ１が９５％で、第１下限充電率Ｌ１が７０％の範囲内に設定された、複数の電池１１１のＳＯＣの領域である。
　第１目標充電率Ｔ１は、バランシング後の複数の電池１１１のＳＯＣが、バランシング前の複数の電池１１１のＳＯＣの平均値である第１平均充電率Ａ１よりも、相対的に高くなるように目標を定めた値である。第１充電領域Ｆ１は、例えば、車両１がＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで駆動される場合における、複数の電池１１１の充電領域に相当する。バランシング制御部１３２は、例えば、モータ３００の動力によって車両１が駆動されているときに、複数の電池１１１のＳＯＣを第１充電領域Ｆ１においてバランシングする。
　図４のステップＳ１１において、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１の平均ＳＯＣを算出する。次に、ステップＳ１１からステップＳ１２に進む。
　ステップＳ１２において、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１の平均ＳＯＣが第１充電領域Ｆ１に含まれているか否かを判定する。判定の結果がＹｅｓの場合、ステップＳ１２からステップＳ１３に進む。判定の結果がＮｏの場合、ステップＳ１２からステップＳ１５に進む。
　ステップＳ１３において、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、ＳＯＣが最も大きい電池１１１のＳＯＣ以上の値になるように、第１目標充電率Ｔ１を設定する。第１目標充電率Ｔ１は、第１充電領域Ｆ１の上限値である第１上限充電率Ｕ１に設定してもよい。次に、ステップＳ１３からステップＳ１４に進む。
　ステップＳ１４において、バランシング制御部１３２は、５つの電池１１１のＳＯＣが第１目標充電率Ｔ１に到達するまで、各々の電池１１１のＳＯＣのバランシングを実行する。その後、バランシング制御部１３２は、バランシング制御を終了する。
　ここで、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣを第１目標充電率Ｔ１に近づけるようにバランシングしているときに、第１平均充電率Ａ１が第２充電領域Ｆ２の範囲内になった場合、複数の電池１１１のＳＯＣを第２目標充電率Ｔ２に近づけるようにバランシングする。
　次に、第２充電領域Ｆ２における複数の電池１１１のＳＯＣのバランシング制御について、図３及び図４を参照して説明する。
　図３に示すように、複数の電池１１１のＳＯＣを第１充電領域Ｆ１よりもＳＯＣが相対的に低い第２充電領域Ｆ２においてバランシングする場合には、ＳＯＣが第２目標充電率Ｔ２に近づくように、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングする。第２充電領域Ｆ２は、例えば、第２上限充電率Ｕ２が７０％未満で、第２下限充電率Ｌ２が３０％以上の範囲内に設定された、複数の電池１１１のＳＯＣの領域である。
　第２目標充電率Ｔ２は、バランシング後の複数の電池１１１のＳＯＣが、バランシング前の複数の電池１１１のＳＯＣの平均値である第２平均充電率Ａ２よりも、相対的に低くなるように目標を定めた値である。第２充電領域Ｆ２は、例えば、車両１がＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで駆動される場合における、複数の電池１１１の充電領域に相当する。バランシング制御部１３２は、例えば、モータ３００及びエンジン４００の動力によって車両１が駆動されているときに、複数の電池１１１のＳＯＣを第２充電領域Ｆ２においてバランシングする。
　図４のステップＳ１５において、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１の平均ＳＯＣが第２充電領域Ｆ２に含まれているか否かを判定する。判定の結果がＹｅｓの場合、ステップＳ１５からステップＳ１６に進む。判定の結果がＮｏの場合、バランシング制御を終了する。
　ステップＳ１６において、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、ＳＯＣが最も小さい電池１１１のＳＯＣ以下の値になるように、第２目標充電率Ｔ２を設定する。第２目標充電率Ｔ２は、第２充電領域Ｆ２の下限値である第２下限充電率Ｌ２に設定してもよい。次に、ステップＳ１６からステップＳ１７に進む。
　ステップＳ１７において、バランシング制御部１３２は、５つの電池１１１のＳＯＣが第２目標充電率Ｔ２に到達するまで、各々の電池１１１のＳＯＣのバランシングを実行する。その後、バランシング制御部１３２は、バランシング制御を終了する。
　ここで、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣを第２目標充電率Ｔ２に近づけるようにバランシングしているときに、第２平均充電率Ａ２が第１充電領域Ｆ１の範囲内になった場合、複数の電池１１１のＳＯＣを第１目標充電率Ｔ１に近づけるようにバランシングする。
（実施形態の変形の制御）
　実施形態の変形例の電池制御方法、電池制御方法を具現化した電池制御装置、及び電池制御方法を車両１に適用した車両制御方法に関する、複数の電池１１１のＳＯＣのバランシング制御について、図２、図３及び図５を参照して説明する。
　図５は、実施形態の変形例の複数の電池１１１のＳＯＣのバランシングの制御を示すフローチャートである。
　先ず、第１充電領域Ｆ１における複数の電池１１１のＳＯＣのバランシング制御について、図２及び図５を参照して説明する。
　図５のステップＳ２１において、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、半数以上の電池１１１のＳＯＣが第１充電領域Ｆ１に含まれているか否かを判定する。ここで、図２に示すように、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、例えば、半数以上の電池１１１のＳＯＣが第１充電領域Ｆ１に含まれる場合には、ＳＯＣが第１目標充電率Ｔ１に近づくように、複数の電池１１１のＳＯＣのバランシングを実行する。図２には、計測部１２０によって計測された例えば５つの電池１１１のＳＯＣを示している。５つの電池１１１のＳＯＣのうち、全ての電池１１１のＳＯＣ、すなわち半数以上の電池１１１のＳＯＣが第１充電領域Ｆ１に含まれている。このため、ステップＳ２１からステップＳ２２に進む。
　ステップＳ２２において、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、第１充電領域Ｆ１の範囲内にある電池１１１のＳＯＣに基づいて、第１平均充電率Ａ１を算出する。図２に示すように、５つの電池１１１のＳＯＣは、それぞれ第１充電領域Ｆ１に含まれている。このため、バランシング制御部１３２は、５つの電池１１１のＳＯＣに基づいて、第１平均充電率Ａ１を算出する。次に、ステップＳ２２からステップＳ２３に進む。
　ステップＳ２３において、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、ＳＯＣが最も大きい電池１１１のＳＯＣ以上の値になるように、第１目標充電率Ｔ１を設定する。第１目標充電率Ｔ１は、第１充電領域Ｆ１の上限値である第１上限充電率Ｕ１に設定してもよい。次に、ステップＳ２３からステップＳ２４に進む。
　ステップＳ２４において、バランシング制御部１３２は、５つの電池１１１のＳＯＣが第１目標充電率Ｔ１に到達するまで、各々の電池１１１のＳＯＣのバランシングを実行する。その後、バランシング制御部１３２は、バランシング制御を終了する。
　ここで、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣを第１目標充電率Ｔ１に近づけるようにバランシングしているときに、第１平均充電率Ａ１が第２充電領域Ｆ２の範囲内になった場合、複数の電池１１１のＳＯＣを第２目標充電率Ｔ２に近づけるようにバランシングする。
　次に、第２充電領域Ｆ２における複数の電池１１１のＳＯＣのバランシング制御について、図３及び図５を参照して説明する。
　図５のステップＳ２５において、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、半数以上の電池１１１のＳＯＣが第２充電領域Ｆ２に含まれているか否かを判定する。ここで、図３に示すように、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、例えば、半数以上の電池１１１のＳＯＣが第２充電領域Ｆ２に含まれる場合には、ＳＯＣが第２目標充電率Ｔ２に近づくように、複数の電池１１１のＳＯＣのバランシングを実行する。図３には、計測部１２０によって計測された例えば５つの電池１１１のＳＯＣを示している。５つの電池１１１のＳＯＣのうち、全ての電池１１１のＳＯＣ、すなわち半数以上の電池１１１のＳＯＣが第２充電領域Ｆ２に含まれている。このため、ステップＳ２５からステップＳ２６に進む。
　ステップＳ２６において、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、第２充電領域Ｆ２の範囲内にある電池１１１のＳＯＣに基づいて、第２平均充電率Ａ２を算出する。図３に示すように、５つの電池１１１のＳＯＣは、それぞれ第２充電領域Ｆ２に含まれている。このため、バランシング制御部１３２は、５つの電池１１１のＳＯＣに基づいて、第２平均充電率Ａ２を算出する。次に、ステップＳ２６からステップＳ２７に進む。
　ステップＳ２７において、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、ＳＯＣが最も小さい電池１１１のＳＯＣ以下の値になるように、第２目標充電率Ｔ２を設定する。第２目標充電率Ｔ２は、第２充電領域Ｆ２の下限値である第２下限充電率Ｌ２に設定してもよい。次に、ステップＳ２７からステップＳ２８に進む。
　ステップＳ２８において、バランシング制御部１３２は、５つの電池１１１のＳＯＣが第２目標充電率Ｔ２に到達するまで、各々の電池１１１のＳＯＣのバランシングを実行する。その後、バランシング制御部１３２は、バランシング制御を終了する。
　ここで、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣを第２目標充電率Ｔ２に近づけるようにバランシングしているときに、第２平均充電率Ａ２が第１充電領域Ｆ１の範囲内になった場合、複数の電池１１１のＳＯＣを第１目標充電率Ｔ１に近づけるようにバランシングする。
（実施形態及び実施形態の変形例の作用効果）
　実施形態及び実施形態の変形例の電池制御方法、電池制御方法を具現化した電池制御装置、及び電池制御方法を車両１に適用した車両制御方法の作用効果について説明する。
　電池制御方法、電池制御装置、及び車両制御方法では、複数の電池１１１のＳＯＣを第１充電領域Ｆ１においてバランシングする場合には、ＳＯＣが第１目標充電率Ｔ１に近づくように、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングする。一方、電池制御方法、電池制御装置、及び車両制御方法では、複数の電池１１１のＳＯＣを第１充電領域Ｆ１よりもＳＯＣが相対的に低い第２充電領域Ｆ２においてバランシングする場合には、ＳＯＣが第２目標充電率Ｔ２に近づくように、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングする。
　第１目標充電率Ｔ１は、バランシング後の複数の電池１１１のＳＯＣが、バランシング前の複数の電池１１１のＳＯＣの平均値である第１平均充電率Ａ１よりも、相対的に高くなるように目標を定めた値である。第１充電領域Ｆ１は、例えば、車両１がＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで駆動される場合における、複数の電池１１１の充電領域に相当する。
　第２目標充電率Ｔ２は、バランシング後の複数の電池１１１のＳＯＣが、バランシング前の複数の電池１１１のＳＯＣの平均値である第２平均充電率Ａ２よりも、相対的に低くなるように目標を定めた値である。第２充電領域Ｆ２は、例えば、車両１がＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで駆動される場合における、複数の電池１１１の充電領域に相当する。
　このような構成によれば、複数の電池１１１のＳＯＣが相対的に高い第１充電領域Ｆ１にある場合に、複数の電池１１１のＳＯＣを第１目標充電率Ｔ１に近づくようにバランシングする。したがって、複数の電池１１１のＳＯＣが相対的に高い第１充電領域Ｆ１にある状態において、複数の電池１１１の劣化にばらつき（相違）が発生することを抑制できる。すなわち、第１充電領域Ｆ１において、複数の電池１１１を均等に劣化させることによって、一部の電池１１１が使用に適する状態であっても、その他の電池１１１が使用に適さない状態になることによって、全ての電池１１１が使用できなくなることを抑制できる。特に、複数の電池１１１のＳＯＣが、第１充電領域Ｆ１に滞在する時間が比較的長く、第２充電領域Ｆ２に滞在する時間が比較的短い状態が継続するような場合であっても、第１充電領域Ｆ１において、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングできる。ここで、第１目標充電率Ｔ１は、（１）複数の電池１１１の第１平均充電率Ａ１を基準にしつつ、（２）複数の電池１１１のＳＯＣが第１平均充電率Ａ１よりも高くなるように定められている。このため、複数の電池１１１のＳＯＣが相対的に高い第１充電領域Ｆ１にある状態において、（１）複数の電池１１１のＳＯＣのバランシングの総量を抑制しつつ、（２）複数の電池１１１のＳＯＣを相対的に高位側においてバランシングすることができる。このように、複数の電池１１１のＳＯＣが相対的に高い第１充電領域Ｆ１において、複数の電池１１１のＳＯＣを相対的に高位側においてバランシングすることによって、複数の電池１１１の使用可能領域を高位側に拡張することができる。
　一方、このような構成によれば、複数の電池１１１のＳＯＣが相対的に低い第２充電領域Ｆ２にある場合に、複数の電池１１１のＳＯＣを第２目標充電率Ｔ２に近づくようにバランシングする。したがって、複数の電池１１１のＳＯＣが相対的に低い第２充電領域Ｆ２にある状態において、複数の電池１１１の劣化にばらつき（相違）が発生することを抑制できる。特に、複数の電池１１１のＳＯＣが、第２充電領域Ｆ２に滞在する時間が比較的長く、第１充電領域Ｆ１に滞在する時間が比較的短い状態が継続するような場合であっても、第２充電領域Ｆ２において、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングできる。ここで、第２目標充電率Ｔ２は、（３）複数の電池１１１の第２平均充電率Ａ２を基準にしつつ、（４）複数の電池１１１のＳＯＣが第２平均充電率Ａ２よりも低くなるように定められている。このため、複数の電池１１１のＳＯＣが相対的に低い第２充電領域Ｆ２にある状態において、（３）複数の電池１１１のＳＯＣのバランシングの総量を抑制しつつ、（４）複数の電池１１１のＳＯＣを相対的に低位側においてバランシングすることができる。このように、複数の電池１１１のＳＯＣが相対的に低い第２充電領域Ｆ２において、複数の電池１１１のＳＯＣを相対的に低位側においてバランシングすることによって、複数の電池１１１の使用可能領域を低位側に拡張することができる。
　この結果、複数の電池１１１のＳＯＣが相対的に高い第１充電領域Ｆ１から相対的に低い第２充電領域Ｆ２までの比較的広範囲な充電領域において、複数の電池１１１全体として、電池１１１の入出力性能の低下を抑制できる。
　車両制御方法においては、モータ３００（電気機器）の動力によって車両１が駆動されているときに、複数の電池１１１のＳＯＣを第１充電領域Ｆ１においてバランシングする。同様に、車両制御方法においては、モータ３００の動力によって車両１が駆動されているときに、複数の電池１１１のＳＯＣを第２充電領域Ｆ２においてバランシングすることもできる、このような構成によれば、例えば、車両１がＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで駆動される場合に、複数の電池１１１のＳＯＣを適正にバランシングすることができる。
　バランシング制御部１３２（制御部）は、複数の電池１１１のＳＯＣの平均値である平均ＳＯＣが、第１充電領域Ｆ１に含まれる場合には、ＳＯＣが第１目標充電率Ｔ１に近づくように、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングする。一方、バランシング制御部１３２は、平均ＳＯＣが、第２充電領域Ｆ２に含まれる場合には、ＳＯＣが第２目標充電率Ｔ２に近づくように、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングする。このような構成によれば、第１目標充電率Ｔ１及び第２目標充電率Ｔ２のいずれかに近づくようにＳＯＣをバランシングするかを決定するときに、複数の電池１１１の平均ＳＯＣに基づいて決定することができる。この結果、複数の電池１１１のＳＯＣの傾向に合わせて、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングすることができる。
　バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、半数以上の電池１１１のＳＯＣが第１充電領域Ｆ１に含まれる場合には、ＳＯＣが第１目標充電率Ｔ１に近づくように、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングする。このような構成によれば、第１充電領域Ｆ１又は第２充電領域Ｆ２のうち、第１充電領域Ｆ１に相対的に多くの電池１１１のＳＯＣが存在する場合、複数の電池１１１のＳＯＣを第１充電領域Ｆ１の第１目標充電率Ｔ１に近づくようにバランシングする。この結果、複数の電池１１１のＳＯＣの状態に合わせて、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングすることができる。一方、バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、半数以上の電池１１１のＳＯＣが第２充電領域Ｆ２に含まれる場合には、ＳＯＣが第２目標充電率Ｔ２に近づくように、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングする。このような構成によれば、第１充電領域Ｆ１又は第２充電領域Ｆ２のうち、第２充電領域Ｆ２に相対的に多くの電池１１１のＳＯＣが存在する場合、複数の電池１１１のＳＯＣを第２充電領域Ｆ２の第２目標充電率Ｔ２に近づくようにバランシングする。この結果、複数の電池１１１のＳＯＣの状態に合わせて、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングすることができる。この構成は、実施形態の変形例において、説明した。
　バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、第１充電領域Ｆ１の範囲内にある電池１１１のＳＯＣに基づいて、第１平均充電率Ａ１を算出する。このような構成によれば、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、第１充電領域Ｆ１の範囲外にある電池１１１のＳＯＣを参照することなく、第１平均充電率Ａ１を算出する。ここで、第１目標充電率Ｔ１は、第１平均充電率Ａ１よりも相対的に高くなるように定めている。すなわち、第１平均充電率Ａ１は、第１目標充電率Ｔ１を定めるときの基準になる。このため、実施形態では、特に、第１充電領域Ｆ１の範囲内において複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングする場合に、第１充電領域Ｆ１の範囲外にある電池１１１のＳＯＣを参照しないことによって、第１平均充電率Ａ１の算出の精度を高めることができる。この結果、実施形態では、第１目標充電率Ｔ１を適正に定めることができる。
　具体的には、例えば、電池１１１が１００個存在し、第１充電領域Ｆ１がＳＯＣ７０％から９５％に設定されていると仮定する。ここで、１００個の電池１１１のＳＯＣのうち、９５個の電池１１１のＳＯＣが７０％から７５％であって、５個の電池１１１のＳＯＣが６５％から７０％未満の場合、ＳＯＣが６５％から７０％未満の５個の電池１１１のＳＯＣについては、第１平均充電率Ａ１の算出に使用しない。この場合、第１充電領域Ｆ１の範囲内に収まっていない５個の電池１１１を除外し、第１充電領域Ｆ１の範囲内に収まっている９５個の電池１１１に基づいて、第１平均充電率Ａ１を算出して、第１目標充電率Ｔ１を定める。
　第１目標充電率Ｔ１は、第１充電領域Ｆ１の上限値に設定する。このような構成によれば、第１充電領域Ｆ１の範囲内において、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングするときに、ＳＯＣを最も高く設定することができる。この結果、電池１１１の許容充電電力を最も高く設定できる。更に、このような構成によれば、第１平均充電率Ａ１から第１目標充電率Ｔ１に近づくように複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングするときに、バランシングのＳＯＣの変動幅に最も余裕を備えることができる。この結果、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングし易い。
　第１目標充電率Ｔ１は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、ＳＯＣが最も大きい電池１１１のＳＯＣ以上に設定する。このような構成によれば、複数の電池１１１のうち、ＳＯＣが第１平均充電率Ａ１以上であるが第１目標充電率Ｔ１未満であるような電池１１１が発生しない。この結果、複数の電池１１１のＳＯＣを、一定値にバランシングできる。
　バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣを第１目標充電率Ｔ１に近づけるようにバランシングしているときに、第１平均充電率Ａ１が第２充電領域Ｆ２の範囲内になった場合、複数の電池１１１のＳＯＣを第２目標充電率Ｔ２に近づけるようにバランシングする。このような構成によれば、複数の電池１１１の放電状態に応じて、複数の電池１１１のＳＯＣを第１目標充電率Ｔ１に近づけるバランシングから、複数の電池１１１のＳＯＣを第２目標充電率Ｔ２に近づけるバランシングに切り替えることができる。
　バランシング制御部１３２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、第２充電領域Ｆ２の範囲内にある電池１１１のＳＯＣに基づいて、第２平均充電率Ａ２を算出する。このような構成によれば、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、第２充電領域Ｆ２の範囲外にある電池１１１のＳＯＣを参照することなく、第２平均充電率Ａ２を算出する。ここで、第２目標充電率Ｔ２は、第２平均充電率Ａ２よりも相対的に低くなるように定めている。すなわち、第２平均充電率Ａ２は、第２目標充電率Ｔ２を定めるときの基準になる。このため、実施形態では、特に、第２充電領域Ｆ２において複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングする場合に、第２充電領域Ｆ２の範囲外にある電池１１１のＳＯＣを参照しないことによって、第２平均充電率Ａ２の算出の精度を高めることができる。この結果、実施形態では、第２目標充電率Ｔ２を適正に定めることができる。
　第２目標充電率Ｔ２は、第２充電領域Ｆ２の下限値に設定する。このような構成によれば、第２充電領域Ｆ２において、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングするときに、ＳＯＣを最も低く設定することができる。この結果、電池１１１の許容放電電力を最も低く設定できる。更に、このような構成によれば、第２平均充電率Ａ２から第１目標充電率Ｔ１に近づくように複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングするときに、バランシングのＳＯＣの変動幅に最も余裕を備えることができる。この結果、複数の電池１１１のＳＯＣをバランシングし易い。
　第２目標充電率Ｔ２は、複数の電池１１１のＳＯＣのうち、ＳＯＣが最も小さい電池１１１のＳＯＣ以下に設定する。このような構成によれば、複数の電池１１１のうち、ＳＯＣが第２平均充電率Ａ２以下であるが第２目標充電率Ｔ２よりも大きいような電池１１１が発生しない。この結果、複数の電池１１１のＳＯＣを、一定値にバランシングできる。
　複数の電池１１１のＳＯＣを第２目標充電率Ｔ２に近づけるようにバランシングしているときに、第２平均充電率Ａ２が第１充電領域Ｆ１の範囲内になった場合、複数の電池１１１のＳＯＣを第１目標充電率Ｔ１に近づけるようにバランシングする。このような構成によれば、複数の電池１１１の充電状態に応じて、複数の電池１１１のＳＯＣを第２目標充電率Ｔ２に近づけるバランシングから、複数の電池１１１のＳＯＣを第１目標充電率Ｔ１に近づけるバランシングに切り替えることができる。
　車両制御方法では、エンジン４００を有する車両１を制御する。すなわち、車両制御方法は、ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）の制御に適用することができる。
　バランシング制御部１３２は、モータ３００（電気機器）の動力によって車両１が駆動されているときに、複数の電池１１１のＳＯＣを第１充電領域Ｆ１においてバランシングする。このような構成によれば、例えば、車両１がＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで駆動される場合に、複数の電池１１１のＳＯＣを適正にバランシングすることができる。
　バランシング制御部１３２は、モータ３００（電気機器）及びエンジン４００（内燃機関）の動力によって車両１が駆動されているときに、複数の電池１１１のＳＯＣを第２充電領域Ｆ２においてバランシングする。このような構成によれば、例えば、車両１がＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで駆動される場合に、複数の電池１１１のＳＯＣを適正にバランシングすることができる。
　上述した実施形態の電池制御方法、電池制御方法を具現化した電池制御装置、車両制御方法、車両制御装置は、車両１がＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで駆動される場合に、複数の電池１１１のＳＯＣを適正にバランシングすることができる。この構成では、車両１がモータ３００（電気機器）の動力によって駆動されているときに、複数の電池１１１のＳＯＣが第１充電領域Ｆ１や第２充電領域Ｆ２においてバランシングされる。
　同様に、上述した実施形態の電池制御方法、電池制御方法を具現化した電池制御装置、車両制御方法、車両制御装置は、車両１がＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで駆動される場合に、複数の電池１１１のＳＯＣを適正にバランシングすることができる。この構成では、車両１がモータ３００（電気機器）及びエンジン４００（内燃機関）の動力によって駆動されているときに、複数の電池１１１のＳＯＣが第１充電領域Ｆ１や第２充電領域Ｆ２においてバランシングされる。
（他の実施形態）
　本発明の電池制御方法、電池制御装置、及び電池制御方法は、実施形態に記載された構成に限定されることなく、特許請求の範囲に記載された内容に基づいて適宜構成できる。実施形態は、本発明を分かりやすく説明するために詳細又は簡略的に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備える必要はなく、又は、図示しない構成を備えていてもよい。又、実施形態の構成の一部は、削除したり、他の実施形態の構成で置き換えたり、他の実施形態の構成を組み合わせたりしてもよい。
１　車両、１００　電池システム、１１０　組電池、１１１　電池、１２０　計測部、１３０　電池制御部、１３１　推定部、１３２　バランシング制御部（制御部）、１３３　記憶部、２００　車両制御部、３００　モータ（電気機器）、４００　エンジン（内燃機関）、Ｆ１　第１充電領域、Ｕ１　第１上限充電率（上限値）、Ａ１　第１平均充電率、Ｔ１　第１目標充電率、Ｌ１　第１下限充電率、Ｆ２　第２充電領域、Ｕ２　第２上限充電率、Ａ２　第２平均充電率、Ｔ２　第２目標充電率、Ｌ２　第２下限充電率（下限値）。
 

Claims (16)

  1. 　複数の電池の充電率をバランシングする方法であって、
    　複数の前記電池の前記充電率を所定の第１充電領域の範囲内においてバランシングする場合には、前記充電率が所定の第１目標充電率に近づくように、複数の前記電池の前記充電率をバランシングし、
    　複数の前記電池の前記充電率を前記第１充電領域よりも前記充電率が相対的に低い所定の第２充電領域の範囲内においてバランシングする場合には、前記充電率が所定の第２目標充電率に近づくように、複数の前記電池の前記充電率をバランシングし、
    　前記第１目標充電率は、バランシング後の複数の前記電池の前記充電率が、バランシング前の複数の前記電池の前記充電率の平均値である第１平均充電率よりも、相対的に高くなるように目標を定めた値であって、
    　前記第２目標充電率は、バランシング後の複数の前記電池の前記充電率が、バランシング前の複数の前記電池の前記充電率の平均値である第２平均充電率よりも、相対的に低くなるように目標を定めた値である、
    電池制御方法。
  2. 　複数の前記電池の前記充電率の平均値である平均充電率が、前記第１充電領域に含まれる場合には、前記充電率が前記第１目標充電率に近づくように、複数の前記電池の前記充電率をバランシングし、
    　前記平均充電率が、前記第２充電領域に含まれる場合には、前記充電率が前記第２目標充電率に近づくように、複数の前記電池の前記充電率をバランシングする、
    請求項１に記載の電池制御方法。
  3. 　複数の前記電池の前記充電率のうち、半数以上の前記電池の前記充電率が前記第１充電領域に含まれる場合には、前記充電率が前記第１目標充電率に近づくように、複数の前記電池の前記充電率をバランシングし、
    　複数の前記電池の前記充電率のうち、半数以上の前記電池の前記充電率が前記第２充電領域に含まれる場合には、前記充電率が前記第２目標充電率に近づくように、複数の前記電池の前記充電率をバランシングする、
    請求項１に記載の電池制御方法。
  4. 　複数の前記電池の前記充電率のうち、前記第１充電領域の範囲内にある前記電池の前記充電率に基づいて、前記第１平均充電率を算出する、
    請求項１に記載の電池制御方法。
  5. 　前記第１目標充電率は、前記第１充電領域の上限値に設定する、
    請求項１に記載の電池制御方法。
  6. 　前記第１目標充電率は、複数の前記電池の前記充電率のうち、前記充電率が最も大きい前記電池の前記充電率以上に設定する、
    請求項１に記載の電池制御方法。
  7. 　複数の前記電池の前記充電率を前記第１目標充電率に近づけるようにバランシングしているときに、前記第１平均充電率が前記第２充電領域の範囲内になった場合、複数の前記電池の前記充電率を前記第２目標充電率に近づけるようにバランシングする、
    請求項１に記載の電池制御方法。
  8. 　複数の前記電池の前記充電率のうち、前記第２充電領域の範囲内にある前記電池の前記充電率に基づいて、前記第２平均充電率を算出する、
    請求項１に記載の電池制御方法。
  9. 　前記第２目標充電率は、前記第２充電領域の下限値に設定する、
    請求項１に記載の電池制御方法。
  10. 　前記第２目標充電率は、複数の前記電池の前記充電率のうち、前記充電率が最も小さい前記電池の前記充電率以下に設定する、
    請求項１に記載の電池制御方法。
  11. 　複数の前記電池の前記充電率を前記第２目標充電率に近づけるようにバランシングしているときに、前記第２平均充電率が前記第１充電領域の範囲内になった場合、複数の前記電池の前記充電率を前記第１目標充電率に近づけるようにバランシングする、
    請求項１に記載の電池制御方法。
  12. 　複数の電池の充電率をバランシングする装置であって、
    　複数の前記電池の前記充電率を計測する計測部と、
    　（ａ）複数の前記電池の前記充電率を所定の第１充電領域の範囲内においてバランシングする場合には、前記充電率が所定の第１目標充電率に近づくように、複数の前記電池の前記充電率をバランシングし、（ｂ）複数の前記電池の前記充電率を前記第１充電領域よりも前記充電率が相対的に低い所定の第２充電領域の範囲内においてバランシングする場合には、前記充電率が所定の第２目標充電率に近づくように、複数の前記電池の前記充電率をバランシングする制御部と、
    を有し、
    　前記第１目標充電率は、バランシング後の複数の前記電池の前記充電率が、バランシング前の複数の前記電池の前記充電率の平均値である第１平均充電率よりも、相対的に高くなるように目標を定めた値であって、
    　前記第２目標充電率は、バランシング後の複数の前記電池の前記充電率が、バランシング前の複数の前記電池の前記充電率の平均値である第２平均充電率よりも、相対的に低くなるように目標を定めた値である、
    電池制御装置。
  13. 　複数の電池を備えた組電池と、
    　複数の前記電池の充電率を計測する計測部と、
    　前記組電池の電力によって作動し、車両の駆動に用いられる電気機器と、
    　（ａ）複数の前記電池の前記充電率を所定の第１充電領域の範囲内においてバランシングする場合には、前記充電率が所定の第１目標充電率に近づくように、複数の前記電池の前記充電率をバランシングし、（ｂ）複数の前記電池の前記充電率を前記第１充電領域よりも前記充電率が相対的に低い所定の第２充電領域の範囲内においてバランシングする場合には、前記充電率が所定の第２目標充電率に近づくように、複数の前記電池の前記充電率をバランシングする制御部と、
    を有する前記車両を制御する方法であって、
    　前記第１目標充電率は、バランシング後の複数の前記電池の前記充電率が、バランシング前の複数の前記電池の前記充電率の平均値である第１平均充電率よりも、相対的に高くなるように目標を定めた値であって、
    　前記第２目標充電率は、バランシング後の複数の前記電池の前記充電率が、バランシング前の複数の前記電池の前記充電率の平均値である第２平均充電率よりも、相対的に低くなるように目標を定めた値である、
    車両制御方法。
  14. 　前記車両の駆動に用いられる内燃機関を、更に有する、
    請求項１３に記載の車両制御方法。
  15. 　前記制御部は、前記電気機器の動力によって前記車両が駆動されているときに、複数の前記電池の前記充電率を前記第１充電領域の範囲内においてバランシングする、
    請求項１３に記載の車両制御方法。
  16. 　前記制御部は、前記電気機器及び前記内燃機関の動力によって前記車両が駆動されているときに、複数の前記電池の前記充電率を前記第２充電領域の範囲内においてバランシングする、
    請求項１４に記載の車両制御方法。
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