WO2024028184A1 - VERSCHLEIßRING UND VERSCHLUSSHAKEN FÜR EIN SATTELKUPPLUNGSSCHLOSS EINER SATTELKUPPLUNG EINER SATTELZUGMASCHINE EINES SATTELKRAFTFAHRZEUGS - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verschleißring (1) oder einen Verschlusshaken (2) für ein Sattelkupplungsschloss (1, 2) einer Sattelkupplung einer Sattelzugmaschine eines Sattelkraftfahrzeugs, welcher sich im Wesentlichen um eine Längsachse (X) herum erstreckt. Der Verschleißring (1) oder der Verschlusshaken (2) ist gekennzeichnet durch wenigstens ein Verschleißdetektionsmittel (3), welches senkrecht zur Längsachse (X) ausgerichtet derart im Verschleißring (1) oder Verschlusshaken (2) angeordnet ist, sodass ein Verschleiß des Verschleißrings (1) oder des Verschlusshakens (2) senkrecht zur Längsachse (X) optisch und/oder sensorisch erkannt werden kann.

Description

BESCHREIBUNG

Verschleißring und Verschlusshaken für ein Sattelkupplungsschloss einer Sattelkupplung einer

Sattelzugmaschine eines Sattelkraftfahrzeugs

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verschleißring und einen Verschlusshaken für ein Sattelkupplungsschloss einer Sattelkupplung einer Sattelzugmaschine eines Sattelkraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, ein Sattelkupplungsschloss mit einem derartigen Verschleißring und bzw. oder mit einem derartigen Verschlusshaken gemäß dem Patentanspruch 12, eine Sattelkupplung mit einem derartigen Sattelkupplungsschloss gemäß dem Patentanspruch 13, eine Sattelzugmaschine mit einer derartigen Sattelkupplung gemäß dem Patentanspruch 14 sowie ein Sattelkraftfahrzeug mit einer derartigen Sattelzugmaschine gemäß dem Patentanspruch 15.

Zum Transport von Gütern werden heutzutage verschiedene Arten von Kraftfahrzeugen als Straßenfahrzeuge verwendet. Hierzu gehören auch die Sattelkraftfahrzeuge, welche umgangssprachlich auch als Sattelzüge bezeichnet werden.

Ein Sattelkraftfahrzeug ist ein Gespann aus einer Sattelzugmaschine, welche auch als Sattelschlepper bezeichnet werden kann, und aus einem Sattelauflieger, welcher auch als Sattelanhänger, als Auflieger oder als Trailer bezeichnet werden kann. Bei der Sattelzugmaschine handelt es sich um einen verkürzten Lastkraftwagen ohne Ladefläche, dessen Rahmen, Fahrgestell bzw. Chassis stattdessen eine Sattelkupplung zur Aufnahme einer korrespondierenden Befestigung des Sattelaufliegers aufweist. Der Sattelauflieger ist ein vergleichsweise langer Anhänger ohne vordere Achse, welcher mit seinem vorderen Bereich, in Fahrtrichtung betrachtet, von oben auf der Sattelkupplung des Rahmens der Sattelzugmaschine aufliegt und von der Sattelkupplung drehbeweglich gehalten wird. Die Sattelzugmaschine kann auch als in Zug-, Fahrt- oder Bewegungsrichtung vorderes Fahrzeug und der Sattelauflieger auch als in Zug-, Fahrt- oder Bewegungsrichtung hinteres Fahrzeug des Fahrzeugverbundes bezeichnet werden. Das Sattelkraftfahrzeug kann auch als Fahrzeugverbund bezeichnet werden.

Die drehbewegliche Verbindung zwischen Sattelzugmaschine und Sattelauflieger wird durch einen Bolzen - Zugsattelzapfen, Königsbolzen oder Königszapfen genannt - als Befestigung des Sattelaufliegers ermöglicht, welcher von der Sattelkupplung gehalten wird. Der zylindrische und rotationssymmetrische Zugsattelzapfen ist hierzu im vorderen Bereich des Rahmens feststehend und nach unten zeigend angeordnet. Die Sattelkupplung besteht aus einer Platte mit eingebautem Schließmechanismus auf welcher der Sattelauflieger aufliegt und in die der Zugsattelzapfen des Sattelanhängers gekuppelt wird. Damit ist der Sattelauflieger mit der Sattelzugmaschine drehbeweglich, aber sicher verbunden.

Der Schließmechanismus kann auch als Sattelkupplungsschloss bezeichnet werden und weist eine C- förmigen Verschleißring auf, welcher feststehend aber austauschbar an der Platte der Sattelkupplung montiert und mit einem Innen- bzw. Aufnahmeraum in der Längsrichtung des Sattelzugmaschine nach hinten offen ausgebildet und angeordnet ist. Zum Schließmechanismus gehört ferner ein Verschlusshaken, auch Kupplungshaken genannt, welcher um die Hochachse bzw. Längsachse des Innen- bzw. Aufnahmeraums des Verschleißrings herum geschwenkt werden kann, um den Innen- bzw. Aufnahmeraum des Verschleißrings zu verschließen und so den Zugsattelzapfen dort zu halten. Ein Innen- bzw. Aufnahmeraum des Verschlusshakens entspricht somit dem Innen- bzw. Aufnahmeraums des Verschleißrings bzw. fallen diese Innen- bzw. Aufnahmeräume im geschlossenen Zustand des Verschlusshakens zusammen. Die Längsachse des Zugsattelzapfens, des Verschleißrings und des Verschlusshakens sind dann deckungsgleich.

Zum Ankoppeln bzw. zum Aufsatteln des Sattelaufliegers an die Sattelzugmaschine fährt die Sattelzugmaschine rückwärts an den auf Sattelstützen aufgestellten Sattelanhänger heran, sodass sich der Rahmen der Sattelzugmaschine mit der Sattelkupplung unter den vorderen Bereich des Rahmens des Sattelaufliegers schiebt. Der Zugsattelzapfen kommt dabei in Kontakt mit der Außenseite des Verschlusshakens der Sattelkupplung und drückt hierdurch den Verschlusshaken federnd seitlich schwenkend weg, wodurch die Sattelkupplung nach hinten zeigend geöffnet wird. Durch die Öffnung der Sattelkupplung bzw. dessen Verschleißrings gelangt nun der Zugsattelzapfen in dessen Innen- bzw. Aufnahmeraum. Dann hält die Sattelzugmaschine an und die Öffnung der Sattelkupplung bzw. dessen Verschleißrings wird durch seitliches Schwenken des Verschlusshakens mittels Federkraft wieder geschlossen und verriegelt. Das Gespann ist fahrbereit. Das Abkuppeln bzw. das Absatteln erfolgt umgekehrt.

Der feststehende Zugsattelzapfen des Sattelaufliegers ermöglicht somit nicht nur einen formschlüssigen Halt gegenüber der geschlossen Sattelkupplung der Sattelzugmaschine bzw. dessen Sattelkupplungsschloss entgegen der Fahrt- bzw. Zugrichtung, sondern auch eine rotatorische Relativbewegung zwischen Sattelauflieger und Sattelzugmaschine, so dass der Sattelauflieger der Bewegung der Sattelzugmaschine auch bei Kurvenfahrten folgen kann.

Durch diese Relativbewegungen des Zugsattelzapfens und der Sattelkupplung zueinander kommt es im

Laufe des Betriebes des Sattel kraftfahrzeugs zu einem Abrieb des Materials wenigstens des Zugsattelzapfens dort, wo der Zugsattelzapfen mit der Sattelkupplung in Kontakt kommt bzw. an der Sattelkupplung reibt. Dieser Abrieb bzw. dieser Verschleiß des Zugsattelzapfens reduziert dessen Materialstärke und schwächt somit den Zugsattelzapfen als Übertragungselement im Kraftfluss zwischen Sattelzugmaschine und Sattelauflieger. Dies kann zu einem Abriss des Zugsattelzapfens führen.

Die Relativbewegungen des Zugsattelzapfens und der Sattelkupplung zueinander wirken sich ebenso auf den Verschleißring und den Verschlusshaken des Schließmechanismuses bzw. des Sattelkupplungsschlosses auf, d.h. auch an den Flächen des Verschleißrings und des Verschlusshakens, welche dem jeweiligen bzw. dem gemeinsamen Innen- bzw. Aufnahmeraum zugewandt sind und mit der zylindrischen Außenfläche des Zugsattelzapfens in Kontakt stehen, kommt es zu einem Abrieb und damit zu einem Verschleiß.

Daher ist es für die Verkehrssicherheit eines Sattelkraftfahrzeugs erforderlich, regelmäßig, wie zum Beispiel in bestimmten Zeitabständen wie zum Beispiel halbjährig oder in Abhängigkeit der Benutzung des Sattelkraftfahrzeugs zum Beispiel in Abhängigkeit der gefahrenen Kilometer, den Verschleißring und den Verschlusshaken des Schließmechanismuses bzw. des Sattelkupplungsschlosses auf Verschleiß zu kontrollieren. Dies erfolgt bisher manuell, d. h. durch eine Person, welche mittels einer mechanischen Prüflehre bzw. Schablone die Maße des Verschleißrings und des Verschlusshakens an bestimmten vorgegebenen Stellen misst um festzustellen, ob die gemessenen Maße die entsprechenden Vorgaben noch erfüllen oder nicht, d. h. der Verschleißring und bzw. oder der Verschlusshaken bereits übermäßig stark verschlissen ist und ausgetauscht werden muss oder noch nicht.

Nachteilig hieran ist, dass die Beurteilung eines zulässigen oder unzulässigen Verschleißes des Verschleißrings und des Verschlusshakens der jeweiligen Person überlassen wird und somit eine gewisse Unsicherheit dahingehend besteht, dass die Beurteilung auch von der Aufmerksamkeit und bzw. oder von der Erfahrung der Person abhängen kann. Dies kann dazu führen, dass ein unzulässig stark verschlissener Verschleißring und bzw. oder Verschlusshaken weiterhin verwendet wird, was die Verkehrssicherheit des Sattelkraftfahrzeugs gefährden kann. Dies kann ebenso dazu führen, dass ein noch verwendbarer Verschleißring und bzw. oder Verschlusshaken vorzeitig ausgetauscht wird, was zusätzlichen Aufwand, zusätzliche Kosten und bzw. oder einen unnötigen Ausfall des Sattelkraftfahrzeugs verursachen kann.

Nachteilig ist hieran auch, dass der Verschleiß des Verschleißrings und des Verschlusshakens sehr unterschiedlich auftreten kann und somit innerhalb des zulässigen Zeit- bzw. Kilometerintervalls zwischen zwei Verschleißprüfungen bereits ein unzulässig hoher Verschleiß erreicht werden kann, ohne dass dies in diesem Moment festgestellt werden kann. Dies kann ebenfalls die Verkehrssicherheit des Sattelkraftfahrzeugs gefährden. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Verschleißring und bzw. oder einen Verschlusshaken für ein Sattelkupplungsschloss einer Sattelkupplung einer Sattelzugmaschine eines Sattelkraftfahrzeugs der eingangs beschriebenen Art bereit zu stellen, sodass die Überprüfung des Verschleißes des Verschleißrings und bzw. oder des Verschlusshakens vereinfacht und bzw. oder verbessert werden kann. Insbesondere soll der Verschleiß des Verschleißrings und bzw. oder des Verschlusshakens regelmäßiger als bisher und insbesondere sogar fortlaufend überwacht werden können. Dies soll insbesondere möglichst einfach, verlässlich, bauraumsparend, personenunabhängig und bzw. oder selbststätig erfolgen können. In jedem Fall soll hierdurch insbesondere die Verkehrssicherheit des Sattelkraftfahrzeugs verbessert bzw. erhöht werden. Zumindest soll eine Alternative zu bekannten Möglichkeiten zur Überprüfung des Verschleißes des Verschleißrings und bzw. oder des Verschlusshakens eines Sattelkupplungsschlosses geschaffen werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Verschleißring und bzw. oder durch einen Verschlusshaken mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Sattelkupplungsschloss mit den Merkmalen des Patentanspruchs 12, durch eine Sattelkupplung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13, durch eine Sattelzugmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruchs 14 sowie durch ein Sattelkraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Somit betrifft die vorliegende Erfindung einen Verschleißring oder einen Verschlusshaken für ein Sattelkupplungsschloss einer Sattelkupplung einer Sattelzugmaschine eines Sattelkraftfahrzeugs, welcher sich im Wesentlichen um eine Längsachse herum erstreckt.

Der erfindungsgemäße Verschleißring oder der erfindungsgemäße Verschlusshaken ist gekennzeichnet durch wenigstens ein Verschleißdetektionsmittel, welches senkrecht zur Längsachse ausgerichtet derart im Verschleißring oder Verschlusshaken angeordnet ist, sodass ein Verschleiß des Verschleißrings oder des Verschlusshakens senkrecht zur Längsachse optisch und bzw. oder sensorisch erkannt werden kann. Der Verschleiß kann hierdurch radial zur Längsachse von der Längsachse weg zeigend, d.h. von einem Innen- bzw. Aufnahmeraum des Verschleißrings bzw. des Verschlusshakens nach radial außen, und bzw. oder auch radial zur Längsachse hin zeigend, erkannt werden.

Mit anderen Worten ist innerhalb der Kontur bzw. innerhalb des Materials des Verschleißrings oder des Verschlusshakens wenigstens ein Verschleißdetektionsmittel derart angeordnet, sodass sowohl das Material des Verschleißrings oder des Verschlusshakens als auch das Material des Verschleißdetektionsmittels durch den Abrieb bzw. durch den Verschleiß, welcher im Betrieb wie eingangs beschrieben durch den Kontakt mit dem Zugsattelzapfen auftritt, in ihrer radialen Erstreckung reduziert werden. Hierzu kann das wenigstens eine Verschleißdetektionsmittel genau radial bzw. senkrecht zur Längsachse □der zumindest derart schräg zur Längsachse im Verschleißring bzw. im Verschlusshaken nach innen zum Zugsattelzapfen hin zeigend angeordnet sein, sodass der Abrieb bzw. der Verschleiß gegenüber dem im Innen- bzw. Aufnahmeraum des Sattelzugschlosses aufgenommenem Zugsattelzapfen auch das Verschleißdetektionsmittel von innen reduzieren kann. Alternativ oder zusätzlich kann das wenigstens eine Verschleißdetektionsmittel genau radial bzw. senkrecht zur Längsachse oder zumindest derart schräg zur Längsachse im Verschlusshaken nach außen zum Zugsattelzapfen hin zeigend angeordnet sein, sodass der Abrieb bzw. der Verschleiß, welcher beim federnden Wegdrücken bzw. Wegschwenken des Verschlusshakens durch den Kontakt mit dem Zugsattelzapfen beim Ankoppeln bzw. Aufsatteln auftreten kann, auch das Verschleißdetektionsmittel des Verschlusshakens von außen reduzieren kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt dabei die Erkenntnis zugrunde, dass durch die Ausbildung eines Teils des Verschleißrings oder des Verschlusshakens als bzw. mit einem Verschleißdetektionsmittel das Maß des Abriebs bzw. des Verschleißes des Verschleißrings oder des Verschlusshakens an dieser Stelle von außen optisch erkennbar und bzw. oder sensorisch erfassbar gemacht werden kann. In jedem Fall kann der Zustand des Verschleißdetektionsmittels auf diese Art und Weise einfacher erkannt bzw. überwacht werden als dies bisher durch regelmäßige manuelle Kontrollen des Verschleißrings oder des Verschlusshakens selbst wie eingangs beschrieben möglich ist. Dies kann den Aufwand und damit auch die Kosten der Kontrolle des Maßes des Verschleißes des Verschleißrings oder des Verschlusshakens reduzieren. Dies kann auch die Verlässlichkeit des Ergebnisses der Kontrolle erhöhen, was zum einen die Verkehrssicherheit des Sattelkraftfahrzeugs erhöhen und zum anderen einen vorzeitigen bzw. unnötigen Austausch eines noch verwendbaren Verschleißrings oder Verschlusshakens vermeiden kann. Dabei das Verschleißdetektionsmittel innerhalb des Verschleißrings oder des Verschlusshakens anzuordnen kann den Aufwand der Umsetzung und insbesondere den hierfür erforderlichen Bauraum geringhalten. Insbesondere kann eine durchgängige bzw. deutlich regelmäßigere Kontrolle bzw. Überwachung des Maßes des Verschleißes des Verschleißrings oder des Verschlusshakens als bisher bekannt erfolgen, was die Verkehrssicherheit des Sattelkraftfahrzeugs sowie die Dauer der Verwendung eines Verschleißrings oder eines Verschlusshakens erhöhen kann.

Vorzugswiese ist das Verschleißdetektionsmittel in wenigstens einem Horizontalhohlraum des Verschleißrings oder des Verschlusshakens angeordnet, wobei das Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein erstes Verschleißelement einer ersten Farbe aufweist, welches zwischen dem inneren Rand des Horizontalhohlraums und einer Verschleißgrenze angeordnet ist. Die erste Farbe des Verschleißelements unterscheidet sich signifikant von der Farbe des Materials des Verschleißrings oder des Verschlusshakens selbst. Mit anderen Worten kann als Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein farbiges Verschleißelement, insbesondere aus einem farbigen Kunststoff, verwendet werden, welches in einen entsprechenden Hohlraum des Verschleißrings oder des Verschlusshakens eingebracht sein kann und nach außerhalb bzw. nach innen zum Innen- bzw. zum Aufnahmeraum hin mit der Kontur bzw. Oberfläche des Verschleißrings oder des Verschlusshakens abschließt und von einer Person optisch erkannt werden kann. Ist das farbige Verschleißelement noch nicht vollständig abgerieben, so kann das farbige Verschleißelement von der Person optisch erkannt und hieraus auf einen zulässigen Verschleiß des Verschleißrings oder des Verschlusshakens geschlossen werden. Ist das farbige Verschleißelement für die Person nicht mehr optisch erkennbar, so kann die Person hieraus schließen, dass das farbige Verschleißelement vollständig abgerieben und somit die Grenze des zulässigen Verschleißes erreicht oder überschritten ist. Dies kann eine besonders einfache Umsetzung der vorliegenden Erfindung darstellen, welche einer Person eine regelmäßige optische Kontrolle des Verschleißes erlauben kann. Insbesondere kann der Kraftfahrer der Sattelzugmaschine, welcher eine fremde bzw. unbekannte Sattelzugmaschine mit einem erfindungsgemäßen Verschleißring und bzw. oder Verschlusshaken ankoppeln soll, einfach und schnell selbst den Verschleißzustand des Verschleißrings und bzw. oder des Verschlusshakens des Sattelkupplungsschlosses der Sattelkupplung der Sattelzugmaschine optisch kontrollieren. Dies kann das Vertrauen des Kraftfahrers in die Nutzung der fremden bzw. unbekannten Sattelzugmaschine erhöhen.

Das Verschleißdetektionsmittel kann auch wenigstens zwei unterschiedlich farbige Verschleißelemente aufweisen, welcher radial hintereinander abgeordnet ist, um die Aussagefähigkeit zu erhöhen, wie weiter unten näher beschrieben werden wird.

Alternativ oder zusätzlich kann das Verschleißdetektionsmittel eine elektronische Überwachung des Verschleißzustand bzw. der Verschleißgrenze des Verschleißrings oder des Verschlusshakens ermöglichen, wie weiter unter näher beschrieben werden wird.

In jedem Fall kann das Verschleißdetektionsmittel in der horizontalen Ebene bzw. im Querschnitt des Verschleißrings oder des Verschlusshakens betrachtet an einer Stelle angeordnet sein, an welcher üblicherweise ein besonders signifikanter Abrieb bzw. Verschleiß auftritt bzw. an welcher üblicherweise zuerst das Erreichen eines unzulässig hohen Verschleißes zu erwarten ist. Dies kann die Aussagefähigkeit des Verschleißdetektionsmittels entsprechend erhöhen.

Es können auch, in der horizontalen Ebene bzw. im Querschnitt des Verschleißrings oder des Verschlusshakens betrachtet, mehrere gleiche oder unterschiedliche Verschleißdetektionsmittel verwendet werden, um die zuvor beschriebene Kontrolle des Verschleißes an entsprechend vielen Stellen des Verschleißrings oder des Verschlusshakens umsetzen zu können. Hierdurch können insbesondere mehrere Stellen, welche üblicherweise einem signifikanten Verschleiß unterliegen, gleichzeitig wie zuvor beschrieben auf Verschleiß überwacht werden. In diesem Fall kann beispielsweise wenigstens ein sensorisches Verschleißdetektionsmittel an einer Stelle des Verschleißrings oder des Verschlusshakens angewendet werden, welche für die Person bzw. für den Kraftfahrer optisch schlecht bis gar nicht zu erfassen ist. Wenigstens ein optisches Verschleißdetektionsmittel kann an einer Stelle des Verschleißrings oder des Verschlusshakens angewendet werden, welche für die Person bzw. für den Kraftfahrer gut bzw. einfach optisch zu erfassen ist.

Mehrere gleiche oder unterschiedliche Verschleißdetektionsmittel können auch in der vertikalen Richtung, d.h. entlang der Längsachse, und bzw. oder in der horizontalen Ebene bzw. im Querschnitt versetzt zueinander angeordnet werden, um unterschiedliche Abschnitte des Verschleißrings oder des Verschlusshakens und bzw. oder mehrere Stellen eines Abschnitts des Verschleißrings oder des Verschlusshakens wie zuvor beschrieben zu überwachen, wie im Folgenden noch näher beschrieben werden wird. Auch hierdurch kann die Aussagefähigkeit der Verschleißdetektionsmittel entsprechend erhöht werden.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist das Verschleißdetektionsmittel in wenigstens einem Horizontalhohlraum des Verschleißrings oder des Verschlusshakens angeordnet, wobei das Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein erstes Verschleißelement einer ersten Farbe, welches zwischen dem inneren Rand des Horizontalhohlraums und einer Verschleißgrenze angeordnet ist, und wenigstens ein zweites Verschleißelement einer zweiten, unterschiedlichen Farbe aufweist, welches innerhalb der Verschleißgrenze angeordnet ist.

Auf diese Art und Weise kann die erste Farbe des ersten Verschleißelements von der Person bzw. von dem Kraftfahrer erkannt und auf einen zulässigen Verschleiß des Verschleißrings oder des Verschlusshakens geschlossen werden. Wird von der Person bzw. vom Kraftfahrer die zweite Farbe des zweiten Verschleißelements optisch erkannt, so kann hierdurch auf einen unzulässigen Verschleiß des Verschleißrings oder des Verschlusshakens geschlossen werden.

Somit kann, als Weiterentwicklung des zuvor beschriebenen lediglich einen farbigen Verschleißelements, aus der optisch erkannten zweiten Farbe des zweiten Verschleißelements darauf geschlossen werden, dass das zweite Verschleißelement weiterhin vorhanden ist. Würde lediglich ein erstes farbiges Verschleißelement verwendet werden, so könnte dessen Abwesenheit sowohl durch das Erreichen der zulässigen Verschleißgrenze als auch dadurch begründet sein, dass sich das einfarbige Verschleißelement gelöst hat und aus dem Verschleißring oder Verschlusshaken herausgefallen ist. In diesem Fall würde ein noch verwendbarer Verschleißring oder Verschlusshaken als verschlissen bewertet und unnötigerweise ausgetauscht werden. Dies kann durch diesen Aspekt der Erfindung vermieden werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist das Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein

Leuchtmittel auf, welches innerhalb des Horizontalhohlraums des Verschleißrings oder des Verschlusshakens angeordnet und ausgebildet ist, das erste Verschleißelement durch das zweite

Verschleißelement hierdurch zu durchleuchten.

Das Leuchtmittel kann insbesondere als LED umgesetzt werden. Der Betrieb des Leuchtmittels kann insbesondere dauerhaft bzw. durchgängig erfolgen, um jederzeit den Verschleißzustand des Verschleißrings oder des Verschlusshakens kontrollieren zu können. Ferner kann ein entsprechender Aufwand, das Leuchtmittel einzuschalten und auszuschalten bzw. hierfür entsprechende elektrische Möglichkeiten wie zum Beispiel einen von außen zugänglichen Schalter am Verschleißring oder Verschlusshaken vorsehen zu müssen, vermieden werden.

Die Materialien des ersten und des zweiten Verschleißelements, beispielsweise aus Kunststoff, können entsprechend farbig sowie lichtdurchlässig ausgebildet sein, sodass die Materialien des ersten und des zweiten Verschleißelements radial von innen bzw. „von hinten" durchleuchtet werden können und das Licht in der Farbe des zuletzt durchleuchteten Verschleißelements nach außen austritt. Hierdurch kann der zuvor beschriebene Aspekt des zweifarbigen Verschleißdetektionsmittels in seiner Erkennbarkeit bzw. in seiner Aussagefähigkeit für die Person bzw. für den Kraftfahrer weiter verbessert werden, da die Farbe aufgrund des Leuchtens optisch besser wahrgenommen werden kann. Dies kann es der Person bzw. dem Kraftfahrer insbesondere bei Dunkelheit, bei schlechten Sichtverhältnissen und bzw. oder bei verschmutzter Oberfläche des Verschleißrings oder des Verschlusshakens erleichtern bzw. ermöglichen, das Verschleißdetektionsmittel an sich und insbesondere dessen Farbe optisch zu erkennen.

Hierbei den Verschleißring oder den Verschlusshaken mit einem Horizontalhohlraum zu versehen kann ausreichend Bauraum innerhalb des Verschleißrings oder des Verschlusshakens schaffen, um das wenigstens eine Leuchtmittel und insbesondere mehrere Leuchtmittel dort anzuordnen. Insbesondere kann durch einen, entsprechend kleinen, Horizontalhohlraum eine Schwächung des Verschleißrings oder des Verschlusshakens ausreichend vermieden werden, sodass der Verschleißring oder der Verschlusshaken seine kraftübertragende Funktion ohne Einschränkung ausüben kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise innerhalb des Horizontalhohlraums, wenigstens einen elektrischen Energiespeicher auf, welcher ausgebildet ist, wenigstens das Leuchtmittel, vorzugsweise ferner eine Detektionseinheit und bzw. oder eine drahtlose Kommunikationseinheit, elektrisch zu versorgen.

Hierdurch kann eine elektrische Energieversorgung des Leuchtmittels und gegebenenfalls mehrerer bzw. aller Leuchtmittel direkt seitens des Verschleißrings oder des Verschlusshakens selbst erfolgen, sodass auf eine elektrisch leitfähige Verbindung zur elektrischen Energieversorgung von außerhalb des Verschleißrings oder des Verschlusshakens verzichtet werden kann. Dies kann den Aufwand der Verwendung wenigstens eines Leuchtmittels wie zuvor beschrieben entsprechend geringhalten. Insbesondere bei der Verwendung von LEDs als Leuchtmittel, welche üblicherweise einen sehr geringen elektrischen Energiebedarf aufweisen, kann ein dauerhafter bzw. durchgängiger Betrieb des Leuchtmittels durch den elektrischen Energiespeicher auch über Jahre gewährleistet sein, sodass auf ein Wiederaufladen oder auf ein Austauschen des elektrischen Energiespeichers verzichtet werden kann. Ggfs. können weitere elektrische bzw. elektronische Komponenten des Verschleißdetektionsmittels ebenfalls von dem elektrischen Energiespeicher elektrisch versorgt werden, so dass auf die Verwendung weiterer bzw. separater elektrischer Energiespeicher verzichtet werden kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist das Verschleißdetektionsmittel in wenigstens einem Horizontalhohlraum des Verschleißrings oder des Verschlusshakens angeordnet, wobei das Verschleißdetektionsmittel wenigstens ein erstes Verschleißelement, welches zwischen dem inneren Rand des Horizontalhohlraums und einer Verschleißgrenze angeordnet ist, und wenigstens ein zweites Verschleißelement aufweist, welches innerhalb der Verschleißgrenze angeordnet ist, wobei an der Verschleißgrenze wenigstens ein elektrisch leitfähiges Element eines elektrischen Kreises derart angeordnet ist, sodass das elektrisch leitfähige Element durch den Verschleiß des Verschleißrings oder des Verschlusshakens durchtrennt wird, wenn der Verschleiß die Verschleißgrenze erreicht, wobei das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise innerhalb des Horizontalhohlraums, eine Detektionseinheit aufweist, welche ausgebildet ist, die elektrische Leitfähigkeit des elektrisch leitfähigen Elements zu überwachen und, vorzugsweise beim Durchtrennen des elektrisch leitfähigen Elements, eine entsprechende Information auszugeben.

Die beiden Verschleißelemente können die zuvor beschriebenen beiden einfarbigen ersten und zweiten Verschleißelemente oder auch zwei Verschleißelemente beliebiger gleicher Farbe sein.

Diesem Aspekt der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass zusätzlich oder alternativ zu den zuvor beschriebenen optischen Möglichkeiten der Verschleißüberwachung durch die Person bzw. durch den Kraftfahrer auch eine sensorische Möglichkeit der Überwachung geschaffen werden kann. Hierzu kann ein elektrisch leitfähiges Element wie zum Beispiel ein elektrischer Leiter bzw. eine elektrische Leiterschleife derart genau bis an die Verschleißgrenze eines zulässigen Verschleißes des Verschleißrings oder des Verschlusshakens an dieser Stelle geführt werden, was insbesondere innerhalb des zweiten Verschleißelements als beispielsweise Kunststoffteil erfolgen kann, welches gleichzeitig durch das erste Verschleißelement als beispielsweise Kunststoffteil nach außen hin abgedeckt bzw. geschützt sein kann.

In diesem Fall wird das erste, äußere Verschleißelement zusammen mit dem Verschleißring oder mit dem Verschlusshaken abgerieben bzw. verschlissen, bis die Verschleißgrenze erreicht ist. Bei Erreichen der Verschleißgrenze unterliegt auch das elektrisch leitfähige Element dem Abrieb bzw. dem Verschleiß, welcher von außen auf den Verschleißring oder auf den Verschlusshaken wirkt. Dabei wird das elektrisch leitfähige Element derart abgerieben, sodass es durchtrennt wird, sodass das elektrisch leitfähige Element keinen elektrischen Strom mehr übertragen bzw. keine elektrische Spannung mehr über das elektrische leitfähige Element anliegen kann, was von der Detektionseinheit erkannt werden kann. Somit kann seitens der Detektionseinheit selbsttätig auf das Erreichen der Verschleißgrenze geschlossen werden.

Eine entsprechende Information kann von der Detektionseinheit nach außen ausgegeben werden. Werden mehrere Verschleißdetektionsmittel verwendet, so kann die Information der Detektionseinheit auch eine Information enthalten, welche die Identifikation des jeweiligen verschlissenen bzw. durchtrennten elektrisch leitfähigen Elements bzw. dessen Detektionseinheit enthält, sodass der Ort des erreichten bzw. überschrittenen zulässigen Verschleißes erkannt werden kann.

In jedem Fall kann die Ausgabe einer entsprechenden Information mittels einer drahtlosen Kommunikationseinheit erfolgen, welche wenigstens Daten bzw. Informationen nach außerhalb des Verschleißrings oder des Verschlusshakens drahtlos aussenden und vorzugsweise ferner Daten und Informationen von außerhalb empfangen kann. Dies kann seitens der Detektionseinheit selbsttätig unmittelbar dann erfolgen, wenn die Verschleißgrenze erreicht ist, sodass von der Person bzw. vom Kraftfahrer hierauf sofort reagiert werden kann. Diese Information kann von der Detektionseinheit fortlaufend bzw. sich regelmäßig wiederholend ausgegeben werden, um sicherzustellen, dass diese Information die Person bzw. den Kraftfahrer erreicht. Die Ausgabe diese Information seitens der Detektionseinheit kann gegebenenfalls durch eine Eingangsbestätigung seitens der Person bzw. des Kraftfahrers beendet werden, um elektrische Energie seitens der Detektionseinheit zu sparen. Die Ausgabe diese Information seitens der Detektionseinheit kann gegebenenfalls zusätzlich oder alternativ erst bei einer Abfrage bzw. in Reaktion auf eine Aufforderung von außerhalb erfolgen, wie weiter unten noch näher beschrieben werden wird.

In jedem Fall kann die Ausgabe dieser Information seitens der Detektionseinheit derart an die Person bzw. an den Kraftfahrer erfolgen, dass diese Information drahtlos an ein elektronisches Empfangsgerät wie zum Beispiel an ein mobiles Endgerät zum Beispiel in Form eines Smartphones, eines Tablets oder dergleichen der Person bzw. des Kraftfahrers ausgesendet wird. Zusätzlich oder alternativ kann diese Information seitens der Detektionseinheit auch drahtlos an ein elektronisches Empfangsgerät der Sattelzugmaschine ausgesendet, dort empfangen sowie weiterverarbeitet und dem Kraftfahrer über ein Ausgabeelement wie insbesondere ein Anzeigeelement der Sattelzugmaschine ausgegeben bzw. angezeigt werden. Diese Information kann in diesem Fall gegebenenfalls von der Sattelzugmaschine bzw. dessen Steuerungseinheit drahtlos an ein Flottenmanagementsystem weitergeleitet werden, um dort den Austausch des verschlissenen Verschleißrings oder des verschlissenen Verschlusshakens berücksichtigen und planen zu können. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung weist das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise innerhalb des Horizontalhohlraums, wenigstens eine drahtlose Kommunikationseinheit, vorzugsweise eine drahtlose Sendeeinheit, auf, welche ausgebildet ist, wenigstens eine Information der Detektionseinheit drahtlos nach außerhalb des Verschleißrings oder des Verschlusshakens auszusenden. Hierdurch können die entsprechenden zuvor bereits beschriebenen Eigenschaften umgesetzt werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die drahtlose Kommunikationseinheit ausgebildet, von außerhalb des Verschleißrings oder des Verschlusshakens drahtlos zum Aussenden einer Information der Detektionseinheit aufgefordert zu werden. Hierdurch können die entsprechenden zuvor bereits beschriebenen Eigenschaften umgesetzt werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält die drahtlos ausgesendete Information der Detektionseinheit den Zustand des elektrisch leitfähigen Elements und bzw. oder eine aus dem Zustand des elektrisch leitfähigen Elements abgeleitete Information. Der Zustand des elektrisch leitfähigen Elements kann wenigstens dahingehend unterschieden werden, ob das elektrisch leitfähige Element durchtrennt ist oder nicht. Eine hieraus abgeleitete Information seitens der Detektionseinheit kann sein, dass die entsprechende Verschleißgrenze als erreicht oder noch nicht erreicht erkannt wird. Letztere Schlussfolgerung kann jedoch auch dort erfolgen, wo die drahtlos ausgesendete Information der Detektionseinheit empfangen und weiterverarbeitet wird, was die Umsetzung der Detektionseinheit vereinfachen und damit dort elektrische Energie, Kosten und bzw. oder Bauraum sparen kann.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält die drahtlos ausgesendete Information der Detektionseinheit ferner eine Identifikation des durchtrennten elektrisch leitfähigen Elements. Dies kann die Unterscheidung der einzelnen elektrisch leitfähigen Elemente auch bei Verwendung einer einzigen Detektionseinheit ermöglichen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist das Verschleißdetektionsmittel, vorzugsweise wenigstens ein erstes Verschleißelement und ein zweites Verschleißelement, wenigstens zwei Mal angeordnet. Dies kann die Anzahl der Stellen innerhalb des Verschleißrings oder des Verschlusshakens erhöhen, welche wie zuvor beschrieben auf Verschleiß überwacht werden können. Hierbei die beiden Verschleißdetektionsmittel einander etwa diametral zur Längsachse gegenüberliegend, d. h. in der Ebene des Querschnitts um 180° zueinander versetzt, oder in einem möglichst großen Winkel um die Längsachse herum versetzt anzuordnen, kann es ermöglichen, den Verschleiß möglichst gleichmäßig verteilt überwachen zu können.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist die Detektionseinheit ausgebildet, die elektrische Leitfähigkeit aller elektrisch leitfähigen Elements zu überwachen und, vorzugsweise beim Durchtrennen wenigstens eines der elektrisch leitfähigen Elemente, eine entsprechende Information auszugeben. Hierdurch kann der Aufwand, mehrere Detektionseinheiten zu verwenden, vermieden werden, wobei gleichzeitig die eine Detektionseinheit entsprechend ausgebildet ist, alle elektrisch leitfähigen Elemente überwachen zu können. Dies kann gleichzeitig den elektrischen Energieverbrauch und bzw. oder den erforderlichen Bauraum reduzieren.

Die Erfindung betrifft auch ein Sattelkupplungsschloss mit einem Verschleißring und bzw. oder mit einem Verschlusshaken wie zuvor beschrieben. Hierdurch kann ein Sattelkupplungsschloss geschaffen werden, um dort die zuvor beschriebenen Aspekte eines erfindungsgemäßen Verschleißring und bzw. oder eines erfindungsgemäßen Verschlusshakens umzusetzen und zu nutzen.

Die Erfindung betrifft ferner eine Sattelkupplung mit einem Sattelkupplungsschloss wie zuvor beschrieben. Hierdurch kann eine Sattelkupplung geschaffen werden, um dort die zuvor beschriebenen Aspekte eines erfindungsgemäßen Sattelkupplungsschloss umzusetzen und zu nutzen.

Die Erfindung betrifft des Weiteren eine Sattelzugmaschine mit einer Sattelkupplung wie zuvor beschrieben. Hierdurch kann eine Sattelzugmaschine geschaffen werden, um dort die zuvor beschriebenen Aspekte einer erfindungsgemäßen Sattelkupplung umzusetzen und zu nutzen.

Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein Sattelkraftfahrzeug mit einer Sattelzugmaschine wie zuvor beschrieben. Hierdurch kann eine Sattelzugmaschine geschaffen werden, um dort die zuvor beschriebenen Aspekte einer erfindungsgemäßen Sattelzugmaschine umzusetzen und zu nutzen.

Mehrere Ausführungsbeispiele und weitere Vorteile der Erfindung werden nachstehend im Zusammenhang mit den folgenden Figuren rein schematisch dargestellt und näher erläutert. Darin zeigt:

Figur 1 einen schematischen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Verschleißring gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels;

Figur 2 einen schematischen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Verschlusshaken gemäß des ersten Ausführungsbeispiels;

Figur 3 einen schematischen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Verschleißring gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels;

Figur 4 einen schematischen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Verschlusshaken gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels;

Figur 5 einen schematischen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Verschleißring gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels;

Figur 6 einen schematischen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Verschlusshaken gemäß des dritten Ausführungsbeispiels. Die o.g. Figuren werden in zylindrischen Koordinaten betrachtet. Es erstreckt sich eine Längsachse X.

Senkrecht zur Längsachse X erstreckt sich eine radiale Richtung R von der Längsachse X weg. Senkrecht zur radialen Richtung R und um die Längsachse X herum erstreckt sich eine Umfangsrichtung U.

Figur 1 zeigt einen schematischen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Verschleißring 1 gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels. Figur 2 zeigt einen schematischen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Verschlusshaken 2 gemäß des ersten Ausführungsbeispiels. Der Verschlusshaken 2 kann auch als Kupplungshaken 2 bezeichnet werden. Der Verschleißring 1 und der Verschlusshaken 2 bilden, zusammen mit weiteren nicht dargestellten bekannten Bauteilen, ein Sattelkupplungsschloss 1, 2 einer Sattelzugmaschine (nicht dargestellt). Sowohl der Verschleißring 1 als auch der Verschlusshaken 2 sind metallisch einstückig, d. h. integral, ausgebildet.

Der Verschleißring 1 weist einen Verschleißringkörper 10 auf, welcher im Wesentlichen C-förmig um die Längsachse X herum ausgebildet ist bzw. verläuft, siehe Figur 1. Der Verschleißringkörper 10 umschließt somit im Wesentlichen einen Aufnahmeraum 11, welcher auch als Innenraum 11 des Verschleißrings 1 bezeichnet werden kann. Der Aufnahmeraum 11 weist radial nach außen eine Öffnung (nicht bezeichnet) auf. Der Verschleißringkörper 10 weist mehrere, beispielsweise drei, vorzugsweise gleichmäßig in der Umfangsrichtung U angeordnete bzw. zueinander beabstandete, Durchgangsöffnungen 13 auf, welche der Montage des Verschleißrings 1, ggfs. mittels eines Befestigungsrings (nicht dargestellt), an einer Platte der Sattelkupplung (nicht dargestellt) mittels Schrauben dienen.

Vergleichbar weist der Verschlusshaken 2 einen Verschlusshakenkörper 20 auf, welcher ebenfalls im Wesentlichen C-förmig um die Längsachse X herum ausgebildet ist bzw. verläuft, siehe Figur 2. Auch der Verschlusshakenkörper 20 umschließt somit im Wesentlichen einen Aufnahmeraum 21, welcher auch als Innenraum 21 des Verschlusshakens 2 bezeichnet werden kann. Der Aufnahmeraum 21 weist ebenfalls radial nach außen eine Öffnung (nicht bezeichnet) auf. Der Verschlusshakenkörper 20 weist eine Durchgangsöffnung 23 auf, durch welche ein Bolzen als Drehachse geführt werden kann, um den Verschlusshaken 2 um den Bolzen zu schwenken.

Der schwenkbare Verschlusshaken 2 wird von einer Feder (nicht dargestellt) in einer geschlossenen Stellung gehalten, kann aber entgegen der Federkraft der Feder um den Bolzen als Schwenkachse in einer geöffnete Stellung geschwenkt werden. Die Bezeichnungen „offen" und „geschlossen" beziehen sich darauf, ob die Öffnungen des Verschleißrings 1 und des Verschlusshakens 2 einander überlappen bzw. im Wesentlichen deckungsgleich und somit die sich überlappenden Aufnahmeräume 11, 21 für einen Zugsattelzapfen eines Sattelaufliegers (nicht dargestellt) zugänglich sind („offene bzw. geöffnete Stellung") oder der Aufnahmeraum 11 des Verschleißrings 1 vom Verschlusshaken 2 für den Zugsattelzapfen versperrt wird („geschlossene Stellung"). Hierzu ist der Verschlusshaken 2 an der Platte der Sattelkupplung relativ zum Verschleißring 1 derart angeordnet, so dass der Verschlusshaken 2 durch Kontakt mit dem Zugsattelzapfen aus der geschlossenen Stellung federnd in die geöffnete Stellung gedrückt bzw. geschwenkt werden kann, so dass die Öffnung des Verschleißrings 1 freigegeben wird und somit der Zugsattelzapfen des Sattelaufliegers in der Längsrichtung der Sattelzugmaschine sowie des Sattelauflieger vom Aufnahmeraum 11 des Verschleißrings 1 aufgenommen werden kann. Dann kann der Verschlusshaken 2, dessen Öffnung des Aufnahmeraums 21 im geöffneten Zustand seitlich zum Zugsattelzapfen hin zeigt, mittels dessen gespannter Feder in die geschlossene Stellung geschwenkt werden, so dass der Verschlusshaken 2 mit seiner einen C-förmigen Flanke den Aufnahmeraum 11 des Verschleißrings 1 in der Längsrichtung der Sattelzugmaschine sowie des Sattelauflieger verschließt und somit den Zugsattelzapfen im Aufnahmeraum 11 des Verschleißrings 1 hält. Im geschlossenen Zustand fallen somit der Aufnahmeraum 11 des Verschleißrings 1 und der Aufnahmeraum 21 des Verschlusshakens 2 zusammen bzw. sind deckungsgleich zueinander.

Erfindungsgemäß kann zum einen der Verschleiß des Verschleißrings 1 an zwei Stellen bzw. in zwei Abschnitten, welche jeweils etwa 45° zur Längsrichtung der Sattelzugmaschine sowie des Sattelauflieger abgeordnet sind, gegenüber dem Aufnahmeraum 11 des Verschleißrings 1 von einer Person wie zum Beispiel von dem Kraftfahrer des Sattelkraftfahrzeugs einfacher, schneller und bzw. oder häufiger als bisher bekannt kontrolliert bzw. überwacht werden. Zum anderen kann dies erfindungsgemäß zusätzlich oder alternativ auch hinsichtlich des Verschleißes des Verschlusshakens 2 an drei Stellen bzw. in drei Abschnitten, welche in der Umfangsrichtung U gleichmäßig um die Längsachse X verteilt angeordnet sind, gegenüber dem Aufnahmeraum 21 des Verschlusshakens 2 sowie zusätzlich oder alternativ dort nach außen zeigend, wo der Zugsattelzapfen drückend in Kontakt mit dem geschlossenen Verschlusshaken 2 kommt, erfolgen.

In jedem Fall ist gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der Figuren 1 und 2 an jeder auf Verschleiß zu überwachender Stelle des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 jeweils ein durchgängiger Horizontalhohlraum 12 des Verschleißrings 1 bzw. ein durchgängiger Horizontalhohlraum 22 des Verschlusshakens 2 vorhanden, welcher sich jeweils von der Innenseite bzw. von der Innenfläche des jeweiligen Aufnahmeraums 11, 21 radial bzw. im Wesentlichen radial bis zur gegenüberliegenden Außenseite bzw. Außenfläche erstreckt. In jedem Horizontalhohlraum 12, 22 ist ein Verschleißdetektionsmittel 3 eingebracht, welches zum jeweiligen Aufnahmeraum 11, 21 hin zeigt und im Horizontalhohlraum 12, 22 stoffschlüssig, beispielsweise durch ein Klebemittel zwischen der Innenfläche des Horizontalhohlraums 12, 22 und der Außenfläche des Verschleißdetektionsmittels 3, oder kraftschlüssig, beispielsweise durch ein zumindest geringes Übermaß der Außenkontur des Verschleißdetektionsmittels 3 gegenüber dem Horizontalhohlraum 12, 22, gehalten wird. Ein Horizontalhohlraum 22 des Verschlusshakens 2 weist ferner dort, wo der Zugsattelzapfen drückend in Kontakt mit dem geschlossenen Verschlusshaken 2 kommt, ein zweites radial nach außen zeigendes

Verschleißdetektionsmittel 3 auf.

Jedes Verschleißdetektionsmittel 3 weist randseitig jeweils ein erstes, äußeres farbliches Verschleißelement 30 und unmittelbar anschließend ein zweites, inneres farbliches Verschleißelement 31 auf. Die ersten, äußeren farblichen Verschleißelemente 30 sind stoffschlüssig, zum Beispiel durch Kleben oder durch eine einstückige, d. h. integrale, Herstellung, mit den zweiten, inneren farblichen Verschleißelementen 31 verbunden. Die ersten, äußeren farblichen Verschleißelemente 30 weisen eine andere Farbe als die zweiten, inneren farblichen Verschleißelemente 31 auf. Vorzugsweise sind die ersten, äußeren farblichen Verschleißelemente 30 grün, insbesondere neongrün, und die zweiten, inneren farblichen Verschleißelemente 31 rot, insbesondere neonrot, ausgebildet. Der Übergang bzw. die Grenze zwischen einem ersten, äußeren farblichen Verschleißelement 30 und dem entsprechenden zweiten, inneren farblichen Verschleißelement 31 ist durch die Dimensionierung der Verschleißelemente 30, 31 derart vorgesehen, so dass dieser Übergang der zulässigen Verschleißgrenze des entsprechenden Abschnitts des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 entspricht.

Ist die Sattelzugmaschine stehend, d.h. ohne Sattelauflieger, abgestellt, so sind der erfindungsgemäße Verschleißring 1 sowie der erfindungsgemäße Verschlusshaken 2 zumindest an den Stellen bzw. Abschnitten, welche die Verschleißdetektionsmittel 3 aufweisen, von allen Seiten in der horizontalen Ebene zugänglich und können insbesondere von der Person wie zum Beispiel von dem Kraftfahrer, welcher die Sattelzugmaschine nutzen möchte, von allen Seiten optisch betrachtet werden. Hierbei kann die Person die Verschleißdetektionsmittel 3 des Verschleißrings 1 und des Verschlusshakens 2 jeweils mit dem Auge erkennen und feststellen, ob jeweils das erste, äußere farbliche Verschleißelement 30 oder das zweite, innere Verschleißelement 31 nach außen sichtbar ist.

Erkennt die Person das erste, äußere farbliche Verschleißelement 30, so kann hieraus geschlussfolgert werden, dass an dieser Stelle des entsprechenden Abschnitts des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 der Verschleiß des Materials des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2, welcher auch das jeweilige Verschleißdetektionsmittel 3 entsprechend in seiner radialen Erstreckung reduziert, noch in einem zulässigen Maß liegt. Erkennt die Person das zweite, innere farbliche Verschleißelement 31, so kann hieraus geschlussfolgert werden, dass an dieser Stelle bzw. an diesem Abschnitt des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 das erste, äußere farbliche Verschleißelement 30 vollständig abgerieben und daher das radial darunterliegende zweite, innere farbliche Verschleißelement 31 von außen sichtbar ist. Dies bedeutet, dass an dieser Stelle des entsprechenden Abschnitts des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 der zulässige Verschleiß bereits erreicht bzw. überschritten ist und die Sattelzugmaschine nicht mehr verkehrssicher verwendet werden kann. Vielmehr ist der Verschleißring 1 bzw. der Verschlusshaken 2 auszutauschen. Figur 3 zeigt einen schematischen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Verschleißring 1 gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels. Figur 4 zeigt einen schematischen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Verschlusshaken 2 gemäß des zweiten Ausführungsbeispiels. Die Verschleißelemente 30, 31 sind wie zuvor beschrieben farblich unterschiedlich ausgebildet, wobei das jeweilige Material ferner jeweils lichtdurchlässig ausgebildet ist.

Innerhalb des jeweiligen Horizontalhohlraums 12, 22 ist jeweils am inneren Ende der zweiten, inneren farblichen Verschleißelemente 31 ein Leuchtmittel 32 in Form einer LED 32 derart radial nach außen gerichtet angeordnet, sodass die Verschleißelemente 30, 31 vom Licht der jeweiligen LED 32 radial nach außen durchleuchtet werden, wenn die LED 32 betrieben wird. Die Speisung der LEDs 32 mit elektrischer Energie für einen durchgängigen bzw. dauerhaften Betrieb kann seitens eines elektrischen Energiespeichers 36 in Form einer Batterie 36 erfolgen, welche ebenfalls innerhalb des jeweiligen Horizontalhohlraums 12, 22 angeordnet ist. Der Betrieb der LEDs 32 kann bei Montage des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 an der Sattelzugmaschine gestartet werden und anhalten, bis die elektrische Energie der Batterie 36 verbraucht ist.

Auch in diesem Fall des zweiten Ausführungsbeispiels der Figuren 3 und 4 können die entsprechenden Stellen bzw. Abschnitte des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 von einer Person wie zuvor hinsichtlich des ersten Ausführungsbeispiels der Figuren 1 und 2 beschrieben optisch auf Verschleiß kontrolliert werden. Hierbei kann von der Person jeweils ein Licht in der Farbe des ersten, äußeren farblichen Verschleißelements 30 optisch wahrgenommen werden, solange, wie zuvor beschrieben, die Verschleißgrenze eingehalten wird. Ist an einer Stelle bzw. an einem Abschnitt des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 die Verschleißgrenze erreicht bzw. überschritten, so ist das erste, äußere farbliche Verschleißelement 30 an dieser Stelle bzw. an diese Abschnitt abgerieben und das Licht der entsprechenden LED 32 tritt nach außen in der Farbe des zweiten, inneren farblichen Verschleißelements 31 aus.

Entsprechend kann von der Person eine Unterscheidung zwischen einem zulässigen oder unzulässigen Verschleiß aufgrund der Farbe des Lichts erfolgen, welches an der jeweiligen Stelle bzw. an dem jeweiligen Abschnitt des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 optisch wahrgenommen werden kann. Hierdurch kann die erfindungsgemäße Verschleißkontrolle des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 gemäß des ersten Ausführungsbeispiels der Figuren 1 und 2 für die Person dahingehend verbessert werden, dass die farblich leuchtenden Verschleißdetektionsmittel 3, insbesondere bei Dunkelheit bzw. bei schlechten Sichtverhältnissen wie zum Beispiel bei Regen oder bei Nebel oder auch bei Verschmutzung der Außenfläche des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2, besser bzw. verlässlicher wahrgenommen werden können als ohne diese Hinterleuchtung.

Insbesondere kann die Person bei Dunkelheit bzw. bei schlechten Sichtverhältnissen darauf verzichten, den Verschleißring 1 bzw. den Verschlusshaken 2 zum Beispiel mit einer Taschenlampe anzuleuchten, um die Verschleißdetektionsmittel 3 optisch erkennen zu können. Ebenso kann der Aufwand entfallen, eine verschmutzte Oberfläche des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 reinigen bzw. abwischen zu müssen, um die Verschleißdetektionsmittel 3 optisch erkennen zu können.

Figur 5 zeigt einen schematischen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Verschleißring 1 gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels. Figur 6 zeigt einen schematischen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Verschlusshaken 2 gemäß des dritten Ausführungsbeispiels. In diesem Fall sind der Verschleißring 1 und der Verschlusshaken 2 wie im zweiten Ausführungsbeispiel der Figuren 3 und 4 beschrieben ausgebildet, was auch für die Erstreckung der Verschleißelemente 30, 31 gilt, welche farblich wie im ersten Ausführungsbeispiel der Figuren 1 und 2 beschrieben oder auch mit der gleichen, unbestimmten Farbe ausgebildet sein können.

In jedem Fall erstreckt sich jeweils ein elektrisch leitfähiges Element 33 in Form einer Leiterschleife 33 derart durch das jeweilige zweite, innere Verschleißelement 31 hindurch, dass die Leiterschleifen 33 an der Grenze zwischen dem ersten, äußeren Verschleißelement 30 und dem zweiten, inneren Verschleißelement 31 verläuft bzw. umkehrt. Alle Leiterschleifen 33 sind, einzeln oder gemeinsam, elektrisch leitfähig mit einer Detektionseinheit 34 verbunden, welche innerhalb des jeweiligen Horizontalhohlraums 12, 22 angeordnet ist und auch als Steuerungseinheit 34 bezeichnet werden kann. Die Detektionseinheit 34 ist signalübertragend mit einer drahtlosen Kommunikationseinheit 35 verbunden, welche ebenfalls innerhalb des jeweiligen Horizontalhohlraums 12, 22 angeordnet ist und zumindest drahtlose Signale aussenden kann, weshalb die drahtlose Kommunikationseinheit 35 auch als Sendeeinheit 35 bezeichnet werden kann. Sowohl die Detektionseinheit 34 als auch die Sendeeinheit 35 sind elektrisch leitfähig mit der jeweiligen Batterie 36 verbunden und werden durch die elektrische Energie der Batterie 36 betrieben.

Erreicht in diesem Fall der Verschleiß des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 an einer Stelle bzw. an einem Abschnitt des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 die Verschleißgrenze, so wird hierdurch die entsprechende Leiterschleifen 33 abgerieben und durchtrennt. Seitens der Detektionseinheit 34 kann für die jeweilige Leiterschleife 33 bzw. für jede der Leiterschleifen 33 festgestellt werden, ob die Leiterschleifen 33 durchgängig elektrisch leitfähig geschlossen oder durchtrennt ist. Dies kann beispielsweise durch das Anlegen einer Meßspannung seitens der Detektionseinheit 34 erfolgen. Hierdurch kann seitens der Detektionseinheit 34 für die Stellen bzw. für die Abschnitte des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2, an welchen die Leiterschleifen 33 vorgesehen sind, unterschieden werden, ob dort der Verschleiß ein noch zulässiges Maß aufweist oder nicht. Eine entsprechende Information kann von der Detektionseinheit 34 mittels der Sendeeinheit 35 nach außerhalb des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 drahtlos ausgesendet werden. Diese Information kann beispielsweise von einem Handgerät wie zum Beispiel von einem mobilen Endgerät wie zum Beispiel von einem Smartphone einer Person bzw. des Kraftfahrers der Sattelzugmaschine empfangen und dort angezeigt werden. Das Aussenden dieser Information kann durchgängig erfolgen, was jedoch den Verbrauch elektrischer Energie erhöhen kann. Das Aussenden dieser Information kann auch erst dann erfolgen, wenn die Person bzw. der Kraftfahrer den erfindungsgemäßen Verschleißring 1 bzw. Verschlusshaken 2 durch eine entsprechende Information hierzu auffordert, was ebenfalls seitens des Smartphones erfolgen kann. Hierdurch kann die entsprechende Information bei Bedarf abgefragt werden, was den elektrischen Energieverbrauch des erfindungsgemäßen Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 reduzieren und damit die Betriebsdauer der Detektionseinheit 34 sowie der Sendeeinheit 35 erhöhen kann.

Diese Information kann beispielsweise auch von einer Steuerungseinheit der Sattelzugmaschine empfangen und dort dem Kraftfahrer angezeigt werden. Auch in diesem Fall kann das Aussenden der Informationen seitens des erfindungsgemäßen Verschleißrings 1 bzw. Verschlusshakens 2 durchgängig oder erst nach Aufforderung durch die Steuerungseinheit der Sattelzugmaschine erfolgen. In jedem Fall kann die erhaltene Information dem Kraftfahrer der Sattelzugmaschine angezeigt werden, um insbesondere während des Betriebs des Sattelkraftfahrzeugs über den verkehrssicheren Zustand des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 informiert zu sein.

In jedem Fall kann seitens der Detektionseinheit 34 zwischen den verschiedenen Leiterschleifen 33 unterschieden werden, sodass in den nach außen ausgesendeten Informationen auch eine Identifikation der jeweiligen Leiterschleifen 33 enthalten sein kann. Erreicht somit eines der ersten, äußeren Verschleißelemente 30 seine Grenze und die entsprechende Leiterschleifen 33 wird durchtrennt, kann der Person bzw. dem Kraftfahrer konkret mitgeteilt werden, an welcher Stelle bzw. an welchem Abschnitt des Verschleißrings 1 bzw. des Verschlusshakens 2 der zulässige Verschleiß erreicht bzw. unterschritten wird.

BEZUGSZEICHENLISTE (Teil der Beschreibung)

R radiale Richtung

U Umfangsrichtung

X Längsachse

1, 2 Sattelkupplungsschloss

1 Verschleißring eines Sattelkupplungsschlosses 1, 2

10 Verschleißringkörper

11 Aufnahmeraum bzw. Innenraum des Verschleißrings 1

12 Horizontalhohlräume des Verschleißrings 1

13 Durchgangsöffnungen

2 Verschlusshaken bzw. Kupplungshaken eines Sattelkupplungsschlosses 1, 2

20 Verschlusshakenkörper

21 Aufnahmeraum bzw. Innenraum des Verschlusshakens 2

22 Horizontalhohlräume des Verschlusshakens 2

23 Durchgangsöffnung

3 Verschleißdetektionsmittel

30 erste, äußere (farbliche) Verschleißelemente

31 zweite, innere (farbliche) Verschleißelemente

32 Leuchtmittel; LEDs

33 elektrisch leitfähige Elemente; Leiterschleifen

34 Detektionseinheit; Steuerungseinheit

35 drahtlose Kommunikationseinheit bzw. drahtlose Sendeeinheit

36 elektrischer Energiespeicher; Batterie

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Verschleißring (1) oder Verschlusshaken (2) für ein Sattelkupplungsschloss (1, 2) einer Sattelkupplung einer Sattelzugmaschine eines Sattelkraftfahrzeugs, welcher sich im Wesentlichen um eine Längsachse (X) herum erstreckt, gekennzeichnet durch wenigstens ein Verschleißdetektionsmittel (3), welches senkrecht zur Längsachse (X) ausgerichtet derart im Verschleißring (1) oder Verschlusshaken (2) angeordnet ist, sodass ein Verschleiß des Verschleißrings (1) oder des Verschlusshakens (2) senkrecht zur Längsachse (X) optisch und/oder sensorisch erkannt werden kann.

2. Verschleißring (1) oder Verschlusshaken (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißdetektionsmittel (3) in wenigstens einem Horizontalhohlraum (12, 22) des Verschleißrings (1) oder des Verschlusshakens (2) angeordnet ist, wobei das Verschleißdetektionsmittel (3) wenigstens ein erstes Verschleißelement (30) einer ersten Farbe, welches zwischen dem inneren Rand des Horizontalhohlraums (12, 22) und einer Verschleißgrenze angeordnet ist, und wenigstens ein zweites Verschleißelement (31) einer zweiten, unterschiedlichen Farbe aufweist, welches innerhalb der Verschleißgrenze angeordnet ist.

3. Verschleißring (1) oder Verschlusshaken (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißdetektionsmittel (3) wenigstens ein Leuchtmittel (32) aufweist, welches innerhalb des Horizontalhohlraums (12, 22) des Verschleißrings (1) oder des Verschlusshakens (2) angeordnet und ausgebildet ist, das erste Verschleißelement (30) durch das zweite Verschleißelement (31) hierdurch zu durchleuchten.

4. Verschleißring (1) oder Verschlusshaken (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißdetektionsmittel (3), vorzugsweise innerhalb des Horizontalhohlraums (12, 22), wenigstens einen elektrischen Energiespeicher (36) aufweist, welcher ausgebildet ist, wenigstens das Leuchtmittel (32), vorzugsweise ferner eine Detektionseinheit (34) und/oder eine drahtlose Kommunikationseinheit (35), elektrisch zu versorgen. Verschleißring (1) oder Verschlusshaken (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißdetektionsmittel (3) in wenigstens einem Horizontalhohlraum (12, 22) des Verschleißrings (1) oder des Verschlusshakens (2) angeordnet ist, wobei das Verschleißdetektionsmittel (3) wenigstens ein erstes Verschleißelement (30), welches zwischen dem inneren Rand des Horizontalhohlraums (12, 22) und einer Verschleißgrenze angeordnet ist, und wenigstens ein zweites Verschleißelement (31) aufweist, welches innerhalb der Verschleißgrenze angeordnet ist, wobei an der Verschleißgrenze wenigstens ein elektrisch leitfähiges Element (33) eines elektrischen Kreises derart angeordnet ist, sodass das elektrisch leitfähige Element (33) durch den Verschleiß des Verschleißrings (1) oder des Verschlusshakens (2) durchtrennt wird, wenn der Verschleiß die Verschleißgrenze erreicht, wobei das Verschleißdetektionsmittel (3), vorzugsweise innerhalb des Horizontalhohlraums (12, 22), eine Detektionseinheit (34) aufweist, welche ausgebildet ist, die elektrische Leitfähigkeit des elektrisch leitfähigen Elements (33) zu überwachen und, vorzugsweise beim Durchtrennen des elektrisch leitfähigen Elements (33), eine entsprechende Information auszugeben. Verschleißring (1) oder Verschlusshaken (2) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verschleißdetektionsmittel (3), vorzugsweise innerhalb des Horizontalhohlraums (12, 22), wenigstens eine drahtlose Kommunikationseinheit (35), vorzugsweise eine drahtlose Sendeeinheit (35), aufweist, welche ausgebildet ist, wenigstens eine Information der Detektionseinheit (34) drahtlos nach außerhalb des Verschleißrings (1) oder des Verschlusshakens (2) auszusenden. Verschleißring (1) oder Verschlusshaken (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die drahtlose Kommunikationseinheit (35) ausgebildet ist, von außerhalb des Verschleißrings (1) oder des Verschlusshakens (2) drahtlos zum Aussenden einer Information der Detektionseinheit (34) aufgefordert zu werden. Verschleißring (1) oder Verschlusshaken (2) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die drahtlos ausgesendete Information der Detektionseinheit (34) den Zustand des elektrisch leitfähigen Elements (33) und/oder eine aus dem Zustand des elektrisch leitfähigen Elements (33) abgeleitete Information enthält.

9. Verschleißring (1) oder Verschlusshaken (2) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die drahtlos ausgesendete Information der Detektionseinheit (34) ferner eine Identifikation des durchtrennten elektrisch leitfähigen Elements (33) enthält.

10. Verschleißring (1) oder Verschlusshaken (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wobei das Verschleißdetektionsmittel (3), vorzugsweise wenigstens ein erstes Verschleißelement (30) und ein zweites Verschleißelement (31), wenigstens zwei Mal angeordnet ist.

11. Verschleißring (1) oder Verschlusshaken (2) nach einem der Ansprüche 5 bis 9 und nach Anspruch

10, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektionseinheit (34) ausgebildet ist, die elektrische Leitfähigkeit aller elektrisch leitfähigen Elements (33) zu überwachen und, vorzugsweise beim Durchtrennen wenigstens eines der elektrisch leitfähigen Elemente (33), eine entsprechende Information auszugeben.

12. Sattelkupplungsschloss (1, 2) mit einem Verschleißring (1) und/oder mit einem Verschlusshaken (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche.

13. Sattelkupplung mit einem Sattelkupplungsschloss (1, 2) nach Anspruch 12.

14. Sattelzugmaschine mit einer Sattelkupplung nach Anspruch 13.

15. Sattelkraftfahrzeug mit einem Sattelzugmaschine nach Anspruch 14.